JPH1120635A - 車両用ペダルとクレビスとの連結構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、車両用ペダルとクレビスとの連結
構造に関し、ベータピンを用いることなくクレビスピン
の抜けを防止すると共に、良好な作業性でペダルとクレ
ビスとを確実に組み付けるのを可能とすることを目的と
する。 【解決手段】 クレビスピン１８は、クリップ３８が展
開された状態で、クレビス２０の貫通穴２８、クリップ
３８の基部４０の貫通穴４３、ブレーキペダル１０の貫
通穴３２、及び、クレビス２０の貫通穴３０に、この順
で挿通される。クレビスピン１８が挿通された後、クリ
ップ３８の保持部４２が、爪部４６と爪部４８とが係止
されるまで、旋回される。これにより、クリップ３８の
保持部４２は、クレビス１８の頭部３６を覆った状態で
固定される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ペダルとク
レビスとの連結構造に係り、特に、ベータピンを用いる
ことなくクレビスピンの抜けを防止するのに好適な車両
用ペダルとクレビスとの連結構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用ブレーキペダルは、クレビスを介
してマスタシリンダのプッシュロッドに連結される。ブ
レーキペダルに踏力が付与されると、ブレーキペダルの
揺動に応じてプッシュロッドが操作されることで、踏力
に応じた制動力が発生される。クレビスは略コの字型の
断面形状を有する部材であり、ブレーキペダルを両側か
ら挟むように配置される。ブレーキペダル及びクレビス
はそれぞれ貫通穴を備えており、これらの貫通穴にクレ
ビスピンが挿通されることで、ブレーキペダルとクレビ
スとは相対回転可能に連結される。クレビスピンの抜け
を防止するため、一般には、クレビスピンを上記貫通穴
に挿通させた後、クレビスピンにベータピンを挿入する
ことが行なわれている。しかしながら、ベータピンを用
いてクレビスピンの抜けを防止することとした場合、ブ
レーキペダルの組み付け作業時に、作業者がベータピン
の挿入を行なうことを忘れる可能性があり、また、挿入
したベータピンが作業者の衣服に引っ掛かって、ベータ
ピンが脱落する可能性もある。かかる不都合を回避する
ため、クレビスピンの抜け防止を、ベータピンを用いる
ことなく行なうことが望ましい。

【０００３】ベータピンを用いることなくクレビスピン
の抜けを防止し得る構成として、従来より、例えば特開
平８−９５６５８号に開示される車両用ペダルとクレビ
スとの連結構造が公知である。上記従来の連結構造は、
ブレーキペダル及びクレビスに設けられた貫通穴を貫通
する略円筒状のスリーブを備えている。スリーブの一端
にはフランジが設けられている。また、スリーブの他端
には、縮径方向に弾性変形することが可能な弾性変形部
が設けられている。弾性変形部は、クレビスピンの頭部
の外形に応じた内部形状を有しており、その内部にクレ
ビスピンの頭部を安定に把持することができる。

【０００４】ブレーキペダルとクレビスとの組み付け作
業を行なう場合、先ず、スリーブが、その弾性変形部が
縮径された状態で、フランジがクレビスの一方の外側面
に当接し、弾性変形部がクレビスの他方の外側面から突
出するまで、ブレーキペダル及びクレビスの貫通穴に挿
通される。次に、スリーブの内部に、弾性変形部側から
クレビスピンが挿入される。そして、クレビスピンが、
その頭部がスリーブの弾性変形部に把持されるまで挿入
されることで、組み付け作業が完了する。

【０００５】上記従来の連結構造において、クレビスピ
ンの頭部がスリーブの弾性変形部に把持されることで、
クレビスピンがスリーブから抜けることが防止される。
また、クレビスピンの頭部がスリーブの弾性変形部に把
持された状態では、弾性変形部に縮径方向の弾性変形は
阻止される。このため、かかる状態においては、スリー
ブが貫通穴から抜けることが防止されている。従って、
上記従来の連結構造によれば、ベータピンを用いること
なく、クレビスピンの抜けを防止することができる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、一般に、ブ
レーキペダルとクレビスとの組み付け作業は、運転席の
下部の、視界が悪い領域で行なわれる。このため、作業
者が、ブレーキペダルとクレビスとの組み付けが確実に
行なわれたことの確認を肉眼で行なうことは困難であ
り、かかる確認を音あるいは感触により行ない得ること
が望ましい。

【０００７】しかしながら、上述の如く、上記従来の連
結構造において、ブレーキペダルとクレビスとの組み付
けは、クレビスピンの頭部をスリーブの弾性変形部に把
持させることで完了する。この場合、クレビスピンの頭
部が弾性変形部に把持される際に弾性変形部に生ずる変
形は小さいため、クレビスピンの頭部がスリーブの弾性
変形部に確実に把持されたことを音あるいは感触で明瞭
に確認することは困難である。この点、上記従来の連結
構造は、ブレーキペダルとクレビスとの確実な組み付け
を良好な作業性で実現するうえでは、必ずしも最適なも
のではなかったことになる。

【０００８】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、ベータピンを用いることなくクレビスピンの抜
けを防止することができ、かつ、ペダルとクレビスとの
組み付けを良好な作業性で確実に行なうことが可能な車
両用ペダルとクレビスとの連結構造を提供することを目
的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、第１の貫通穴を有するペダルと、第２
の貫通穴を有するクレビスと、前記第１の貫通穴と前記
第２の貫通穴とに挿通され、前記クレビスと前記ペダル
とを相対回転可能に連結するクレビスピンとを備える車
両用ペダルとクレビスとの連結構造であって、第１の係
止機構を有し、前記クレビスと前記ペダルとの間に拘束
される基部と、第２の係止機構を有し、該第２の係止機
構が前記第１の係止機構に係止された状態で、前記クレ
ビスピンの頭部の少なくとも一部を覆うように前記基部
に対して固定される保持部とを備える抜け防止部材を設
けた車両用ペダルとクレビスとの連結構造により達成さ
れる。

【００１０】本発明において、抜け防止部材の基部は、
クレビスとペダルとの間に拘束される。抜け防止部材の
保持部は、その第２の係止機構が、基部が備える第１の
係止機構に係止されることで、クレビスピンの頭部の少
なくとも一部を覆うように、基部に対して固定される。
保持部が基部に対して固定されることで、保持部はクレ
ビスに対して拘束される。従って、クレビスピンの頭部
の少なくとも一部が保持部により覆われることで、頭部
の変位が規制され、これにより、クレビスピンの抜けが
防止される。ペダルとクレビスとの組み付け工程におい
て、クレビスピンが、ペダルの第１の貫通穴及びクレビ
スの第２の貫通穴に挿通された後、第２の係止機構が第
１の係止機構に係止される。この場合、第２の係止機構
と第１の係止機構とが係止する際の係止音、及び、係止
の際の感触によって、作業者は、抜け防止部材の取り付
けが確実に行なわれたことを明瞭に確認することができ
る。

【００１１】

【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施例であるブ
レーキペダル１０の斜視図である。図１に示す如く、ブ
レーキペダル１０は、アーム部１２と、アーム部１２の
下端部に設けられたパッド部１４とを備えている。ブレ
ーキペダル１０は、アーム部１２の上端部において、支
軸１６を介して車体に揺動可能に支持されている。アー
ム部１２の中間部には、クレビスピン１８を介してクレ
ビス２０が回転可能に連結されている。クレビス２０に
は、マスタシリンダのプッシュロッド２２が連結固定さ
れている。ブレーキペダル１０のパッド部１４にペダル
踏力が付与されると、ブレーキペダル１０が支軸１６の
周りを揺動し、その揺動に応じてブッシュロッド２２が
変位されることで、ペダル踏力に応じた制動力が発生さ
れる。

【００１２】本実施例は、ブレーキペダル１０とクレビ
ス２０との連結構造に特徴を有している。以下、図２及
び図３を参照して、ブレーキペダル１０とクレビス２０
との連結構造について説明する。図２は、ブレーキペダ
ル１０とクレビス２０との連結部を、クレビスピン１８
の中心軸を通る水平面で切断した際の断面図である。ま
た、図３は、図２に示す直線III-III に沿って切断した
際の断面図である。

【００１３】図２に示す如く、クレビス２０は断面が略
コの字型に形成された部材であり、、互いに平行に延び
る２つの脚部２４、２６と、脚部２４、２６を接続する
接続部２８とを備えている。プッシュロッド２２は接続
部２８の外底面に固定されている。また、クレビス２０
の脚部２４、２６には、それぞれ、貫通穴２８、３０が
互いに同軸に設けられている。

【００１４】ブレーキペダル１０は、アーム部１２が、
クレビス２０の脚部２４、２６の間に挟まれるように配
設されている。ブレーキペダル１０のアーム部１２に
は、貫通穴３２が、クレビス２０の貫通穴２８、３０と
同軸に設けられている。クレビスピン１８は、円柱状に
形成された本体部３４と、本体部３４の一端に設けられ
た頭部３６とを備えている。クレビスピン１８は、本体
部３４が、クレビス２０の貫通穴２８、ブレーキペダル
１０の貫通穴３２、及びクレビス２０の貫通穴３０をこ
の順で貫通し、頭部３６がクレビス２０の脚部２４の外
側面に当接するように設けられている。

【００１５】クレビス２０の脚部２４にはクリップ３８
が装着されている。クリップ３８は樹脂材料より構成さ
れた部材である。図３に示す如く、クリップ３８は、ク
レビス２０の脚部２４及びクレビスピン１８の頭部３６
を取り囲むように配設されている。クリップ３８によ
り、クレビスピン１８が図中上方へ抜けることが防止さ
れている。

【００１６】以下、図２及び図３と共に図４及び図５を
参照して、クリップ３８の構成について説明する。図４
は、クリップ３８が展開された状態を示す平面図であ
る。また、図５はクリップ３８が展開された状態を図４
に示す矢印Ｖの方向から見た側面図である。図４及び図
５に示す如く、クリップ３８は、略コの字型に形成され
た基部４０と、略Ｌ字型に形成された保持部４２とを備
えている。基部４０には、貫通穴４３が設けられてい
る。図３に示す如く、クリップ３８が組み付けられた状
態において、クレビスピン１８が貫通穴４３に挿通され
ることで、基部４０はブレーキペダル１０とクレビス２
０の脚部２４との間に拘束される。基部４０と保持部４
２とは薄肉部４４を介して接続されている。薄肉部４４
は自由に屈曲できるように構成されている。このため、
保持部４２は、基部４０の一端を軸として旋回すること
ができる。

【００１７】基部４０及び保持部４２の、薄肉部４４と
は反対側の端部には、それぞれ、爪部４６及び４８が設
けられている。図５に一点鎖線で示す如く、爪部４６と
爪部４８とは、保持部４２が図中反時計回り方向に旋回
されることで、互いに係止されるように構成されてい
る。図３に示す如く、クリップ３６の爪部４６と爪部４
８とが係止された状態では、保持部４２は、クレビスピ
ン１８の頭部３６を覆った状態で、基部４０に対して固
定される。この場合、基部４０はブレーキペダル１０と
クレビス２０の脚部２４との間に拘束されているため、
保持部４２は、クレビス２０の脚部２４に対して拘束さ
れることになる。従って、本実施例の連結構造によれ
ば、保持部４２によってクレビスピン１８の頭部３６の
軸方向の変位が規制されることで、クレビスピン１８の
抜けが防止される。

【００１８】なお、クリップ３８は、クレビス２０の脚
部２４に組付けられて爪部４６と爪部４８とが係止され
た状態で、基部４０、脚部２４、クレビスピン１８の頭
部３６、及び、保持部４２の間に隙間が生じないように
構成されている。これにより、クレビスピン１８に軸方
向のガタが生ずることが防止されている。次に、図６乃
至図８を参照して、ブレーキペダル１０とクレビス２０
との組み付け手順について説明する。図６乃至図８は、
ブレーキペダル１０及びクレビス２０の組み付け工程の
各段階を示す斜視図である。

【００１９】ブレーキペダル１０とクレビス２０との組
み付けにあたっては、まず、図６に示す如く、クリップ
３８が展開された状態で、クレビスピン１８が、クレビ
ス２０の脚部２４の貫通穴２８、クリップ３８の貫通穴
４３、ブレーキペダル１０の貫通穴３２、及びクレビス
２０の脚部２６の貫通穴３０に、この順で挿通される。
そして、図７に示す如く、クレビスピン１８の頭部３６
が、クレビス２０の脚部２４の外側面に当接するまで挿
入された後、クリップ３８の保持部４２が、クレビスピ
ン１８の頭部３６を覆うように旋回される。最後に、図
８に示す如く、クリップ３８の爪部４６と爪部４８とが
係止されることで、組み付けが完了する。

【００２０】上述の如く、本実施例において、クリップ
３８の保持部４２によって、クレビスピン１８の抜けが
防止される。従って、本実施例においては、ベータピン
を用いることなく、クレビスピンの抜けを防止すること
が可能となっている。ところで、ブレーキペダル１０と
クレビス２０との組み付け作業は、運転席の下部の、視
界が悪い領域で行なわれる。このため、作業者は、ブレ
ーキペダル１０とクレビス２０との組み付けが完全な状
態で行なわれたことを肉眼で確認することは困難であ
る。

【００２１】これに対して、本実施例では、上記組み付
け工程の最終段階において、クリップ３８の爪部４６と
爪部４８とを係止させて、クリップ３８を閉じる操作が
行なわれる。この場合、爪部４６と爪部４８との係止音
が発生し、また、係止の際の感触が作業者に伝達される
ことで、作業者は、クリップ３８の装着が完全に行なわ
れたことを明瞭に確認することができる。すなわち、本
実施例によれば、作業者が、肉眼に頼ることなく上記確
認を容易に行なうことができ、これにより、ブレーキペ
ダル１０とクレビス２０との組み付けを良好な作業性で
確実に行なうことが可能となっている。

【００２２】また、本実施例において、ブレーキペダル
１０とクレビス２０とを組み付ける際に、クレビスピン
１８が、クレビス２０及びブレーキペダル１０のみなら
ず、クリップ３８にも貫通される。すなわち、本実施例
においては、クレビスピン１８の抜けを防止するための
クリップ３８が、ブレーキペダル１０とクレビス２０と
の組み付け時に、同時に組み付けられる構成であるた
め、作業者がクリップ３８の組み付けを忘れることが防
止されている。

【００２３】更に、従前より用いられている、ベータピ
ンによりクレビスピンの抜けを防止する構成の連結構造
（以下、ベータピン構造と称す）は、本実施例における
クレビスピン１８の、クレビス２０の脚部２６から突出
した部位にベータピンを挿入するものである。従って、
従前のベータピン構造において、その設計仕様（例え
ば、ブレーキペダル及びクレビスに設けられる貫通穴の
径）に変更を加えることなく、クリップ３８を追加する
のみで、本実施例の連結構造を実現することができる。
すなわち、本実施例の連結構造は、従前のベータピン構
造に対して互換性を有していることになる。従って、本
実施例によれば、コスト増を抑制しつつ、ブレーキペダ
ル１０とクレビス２０との連結構造を実現することが可
能となっている。

【００２４】また、ブレーキペダル１０にペダル踏力が
付与された場合、クレビスピン１８には、ブレーキペダ
ル１０及びクレビス２０から剪断方向の力が作用する。
しかしながら、本実施例の連結構造は、クリップ３８が
クレビスピン１８と、ブレーキペダル１０又はクレビス
２０との間に介在する構成ではないため、ペダル踏力に
起因する力がクリップ３８に作用することはない。従っ
て、本実施例によれば、クリップ３８に摩耗が発生する
ことが防止され、これにより、連結構造の耐久性が低下
することが防止されている。

【００２５】なお、上記実施例においては、ブレーキペ
ダル１０が上記したペダルに、クリップ３８が上記した
抜け防止部材に、爪部４６が上記した第１の係止機構
に、爪部４８が上記した第２の係止機構に、それぞれ相
当している。

【００２６】

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、第２の係
止機構を第１の係止機構に係止させる際の係止音、及
び、係止の際の感触により、抜け防止部材が確実に取り
付けられたことを明瞭に確認することができる。従っ
て、本発明に係る車両用ペダルとクレビスとの連結構造
によれば、ベータピンを用いることなくクレビスピンの
抜けを防止できると共に、ペダルとクレビスとを良好な
作業性で確実に組み付けることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるブレーキペダルの斜視
図である。

【図２】本実施例におけるブレーキペダルとクレビスと
の連結構造の断面図である。

【図３】図２に示す直線III-III に沿って切断した際の
断面図である。

【図４】本実施例のクリップの展開された状態を示す図
である。

【図５】本実施例のクリップの展開された状態を図４に
おける矢印Ｖの方向から見た側面図である。

【図６】ブレーキペダルとクレビスとの組み付け工程の
第１の段階を示す図である。

【図７】ブレーキペダルとクレビスとの組み付け工程の
第２の段階を示す図である。

【図８】ブレーキペダルとクレビスとの組み付け工程の
第３の段階を示す図である。

【符号の説明】

１０ ブレーキペダル １８ クレビスピン ２０ クレビス ３８ クリップ ３６ 頭部 ４０ 基部 ４２ 保持部 ４６、４８ 爪部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１の貫通穴を有するペダルと、第２の
   貫通穴を有するクレビスと、前記第１の貫通穴と前記第
   ２の貫通穴とに挿通され、前記クレビスと前記ペダルと
   を相対回転可能に連結するクレビスピンとを備える車両
   用ペダルとクレビスとの連結構造であって、 第１の係止機構を有し、前記クレビスと前記ペダルとの
   間に拘束された基部と、第２の係止機構を有し、該第２
   の係止機構が前記第１の係止機構に係止された状態で、
   前記クレビスピンの頭部の少なくとも一部を覆うように
   前記基部に対して固定される保持部とを備える抜け防止
   部材を設けたことを特徴とする車両用ペダルとクレビス
   との連結構造。