JPH11208491A - 動力舵取装置の油圧制御弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】動力舵取装置の油圧制御弁において、ステアリ
ングホイールを操作したときに、バルブスリーブががた
つき振動を生ずる。また摩擦によって操舵補助力にヒス
テリシスを発生する。 【解決手段】出力軸に打ち込んだ係合ピン５６を、バル
ブスリーブ４４の係合溝５５に嵌め入れる。係合溝５５
は溝底３側にいくにしたがって幅ｗが狭くなる。バルブ
スリーブ４４の外周面に設けた環状凹溝４に嵌め入れた
サークリップ５によって係合ピン５６を係合溝５５の溝
底３側へ付勢する。サークリップ５は環状凹溝４の溝幅
方向Ｘに起伏する山部と谷部を有する。サークリップ５
は環状凹溝４内でがたつくことがない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、操舵補助力の発生
源として油圧アクチュエータを用いた油圧式の動力舵取
装置において、該油圧アクチュエータへの送給油圧を舵
輪操作に応じて制御する油圧制御弁に関する。

【０００２】

【従来の技術と発明が解決しようとする課題】舵取りの
ための舵輪（ステアリングホイール）の操作を舵取り機
構中に配した油圧アクチュエータの力により補助する油
圧式の動力舵取装置は、上記油圧アクチュエータとこれ
の動作油圧を発生する油圧ポンプとの間に油圧制御弁を
配し、舵輪操作に応じた油圧制御弁の動作により、上記
油圧アクチュエータへの送給油圧を制御して、舵輪に加
わる操舵トルクの方向および大きさに応じた操舵補助力
を得るものである。

【０００３】一般に、油圧制御弁では、トーションバー
を介して入力軸および出力軸を互いに連結しており、出
力軸に係合したバルブスリーブを入力軸の端部に一体的
に形成したバルブロータに外嵌している。バルブスリー
ブと出力軸との係合は、出力軸に設けられた係合ピンを
バルブスリーブの一側端面から軸長方向に延設された係
合溝に嵌め入れることにより、両者を回転方向に関して
一体としている。また、バルブスリーブの外周面に周方
向に形成された凹溝にサークリップを嵌め入れ、このサ
ークリップによって、係合ピンが係合溝から抜け出すこ
とを防止している。

【０００４】ところが、係合ピンが係合溝内で入出力軸
の回転方向にがたつき、このがたつきに伴う油圧変動が
舵輪操作時に振動として体感され、操作者に不快感を与
えるという問題がある。そこで、上記の係合溝の溝幅が
溝底側にいくにしたがって狭まるようにし、上記凹溝に
嵌められるサークリップによって、係合ピンを係合溝の
溝底側へ付勢するようにした油圧制御弁が提供されてい
る（例えば実開平６−０２２１５５号公報）。

【０００５】この場合、舵輪操作時の振動がかなり軽減
されるが、まだ振動を生ずる場合があった。すなわち、
係合ピンを係合溝の溝底側へ付勢するためのサークリッ
プの幅は、これを収容する凹溝の幅よりも狭いため、サ
ークリップ自体が凹溝の幅方向にがたつき、これに伴っ
て係合ピンががたついて舵輪操作時に振動を生ずるおそ
れがある。

【０００６】一方、出力軸に連結されたバルブスリーブ
と、バルブロータが一体に形成された入力軸との間に、
バルブスリーブを軸方向出力軸側へ付勢するウェーブワ
ッシャ等を設けた機構が提供されている（例えば実開平
２−９９０６９号公報参照）。ところが、もともと入力
軸とバルブスリーブとは、所定量の相対回転を生ずるよ
うに用いられるものであり、この相対回転に伴って、上
記のウェーブワッシャがこれに接するスラストワッシャ
やリテーナ等との間で摩擦を生じる結果、操舵補助力に
関してヒステリシスが大きくなるという問題がある。

【０００７】そこで、本発明の目的は舵輪操作時の振動
の発生を確実に防止することのできると共に操舵補助力
に関するヒステリシスが小さい動力舵取装置の油圧制御
弁を提供することである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の課題解決手段として、請求項１記載の発明の態様は、
トーションバーを介して互いに連結される第１および第
２の軸と、この第２の軸に設けられた係合ピンを嵌め合
わせると共に溝底側にいくにしたがって幅が狭められた
係合溝を形成し、且つこの係合溝の溝底側へ係合ピンを
付勢するための環状の弾性部材を収容する凹溝を上記係
合溝と交差して形成したバルブスリーブとを備えた動力
舵取装置の油圧制御弁において、上記弾性部材は、当該
弾性部材が凹溝の幅方向にがたつくことを規制するよう
に凹溝の幅方向に起伏する起伏部を有することを特徴と
するものである。

【０００９】上記態様では、凹溝の幅方向に起伏する弾
性部材は凹溝内で幅方向にがたつくことがないので、弾
性部材が係合ピンを係合溝の溝底側へ確実に付勢してお
くことができる結果、バルブスリーブの振動を確実に抑
制することができる。また、係合ピンによって互いの相
対回転を阻止される第２の軸とバルブスリーブとの間に
弾性部材を介在させるので、弾性部材とこれに接する部
材、例えば係合ピンや凹溝の内面との間に相対回転を生
ずることがない結果、摩擦に起因して操舵補助力にヒス
テリシスが生ずることがない。

【００１０】なお、弾性部材としては、弾性部材自身が
止め輪を兼用するものであっても良いし、止め輪と弾性
部材を別体としても良い。前者の場合には、止め輪を兼
用する弾性部材が直接係合ピンを付勢する。一方、後者
の場合には、例えばＣ型の止め輪を介して係合ピンを付
勢する皿ばねやウェーブワッシャ等により弾性部材を構
成することになる。

【００１１】請求項２記載の発明の態様は、請求項１に
おいて、上記弾性部材は板状であることを特徴とするも
のである。上記態様では、板状の弾性部材が凹溝内で幅
方向にがたつくことを確実に防止することができる。板
状の弾性部材として、皿ばねやウェーブワッシャの他、
合成樹脂やゴムからなる板状の弾性体を例示することが
できる。

【００１２】請求項３記載の発明の態様は、トーション
バーを介して互いに連結される第１の軸および第２の軸
と、この第２の軸に設けられた係合ピンを嵌め合わせる
と共に溝底側にいくにしたがって幅が狭められた係合溝
を形成し、且つこの係合溝の溝底側へ係合ピンを付勢す
るための弾性部材を収容する凹溝を上記係合溝と交差し
て形成したバルブスリーブとを備えた動力舵取装置の油
圧制御弁において、上記弾性部材は外径側が幅広となっ
た断面楔形形状をしていることを特徴とするものであ
る。

【００１３】上記態様では、断面楔形形状の環状をなす
弾性部材が自身の弾性によって凹溝の溝底側へ入り込ん
で縮径することによって、係合ピンを確実に係合溝の溝
底側へ付勢することができる。また、係合ピンによって
互いの相対回転を阻止される第２の軸とバルブスリーブ
との間に弾性部材を介在させるので、弾性部材とこれに
接する部材、例えば係合ピンや凹溝の内面との間に相対
回転を生ずることがない結果、摩擦に起因して操舵補助
力にヒステリシスが生ずることがない。

【００１４】請求項４記載の発明の態様は、トーション
バーを介して互いに連結される第１の軸および第２の軸
と、この第２の軸に設けられた係合ピンを嵌め合わせる
と共に溝底側にいくにしたがって幅が狭められた係合溝
を形成し、且つこの係合溝の溝底側へ係合ピンを付勢す
るための環状の弾性部材を収容する凹溝を上記係合溝と
交差して形成したバルブスリーブとを備えた動力舵取装
置の油圧制御弁において、上記凹溝は溝底側にいくにし
たがって幅狭となるように断面楔形形状をしていること
を特徴とするものである。

【００１５】上記態様では、弾性部材が自身の弾性によ
って断面楔形形状の凹溝の溝底側へ入り込んで縮径する
ことによって、係合ピンを確実に係合溝の溝底側へ付勢
することができる。また、係合ピンによって互いの相対
回転を阻止される第２の軸とバルブスリーブとの間に弾
性部材を介在させるので、弾性部材とこれに接する部
材、例えば係合ピンや凹溝の内面との間に相対回転を生
ずることがない結果、摩擦に起因して操舵補助力にヒス
テリシスが生ずることがない。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好ましい実施の形
態を添付図面を参照しつつ説明する。図１は本発明の一
実施の形態の油圧制御弁を備えた動力舵取装置の全体構
成を示す模式的断面図である。図１を参照して、本油圧
制御弁１では、ステアリングホイールに連なる中空の第
１の軸としての入力軸４０と、舵取機構に連なる第２の
軸としての出力軸４１とが、入力軸４０の内側に挿通さ
れたトーションバー４２を介して同軸的に連結されてい
る。両軸４０，４１はハウジング４３の内部に回動自在
に支持されている。

【００１７】出力軸４１の連結端には、上記ハウジング
４３の内部に保持された筒形のバルブスリーブ４４が係
合され、このバルブスリーブ４４の内側に、バルブロー
タ４５が相対回転自在に嵌め合わされている。このバル
ブロータ４５は入力軸４０の外周に一体的に形成されて
いる。入力軸４０の上端部は、ハウジング４３の上部に
所定量突出しており、この突出した上端部は、図示しな
いステアリングホイールに連結されている。

【００１８】ハウジング４３の下部にはラックハウジン
グ４６が交差状に連結されており、このラックハウジン
グ４６の内部にラック軸４７が軸方向にスライド自在に
支持されている。このラック軸４７、出力軸４１の下端
部に形成されたピニオン４８と噛み合わされている。ス
テアリングホイールが回動操作された場合、この回動
が、入力軸４０及びトーションバー４２を介して出力軸
４１に伝達され、この出力軸４１のピニオン４８と噛合
するラック軸４７の軸長方向の摺動に変換されて舵取り
が行われる。このとき、入力軸４０と出力軸４１との間
には、トーションバー４２の捩じれを伴ってステアリン
グホイールに加わる操舵トルクに応じた相対角変位が生
じる。

【００１９】入力軸４０と出力軸４１を連絡するトーシ
ョンバー４２は、所望の捩じれ特性を得るべく外径及び
長さを所定量に定められた本体部４９を有している。ま
た、トーションバー４２は、上記本体部４９の両側に、
本体部４９よりやや大径の連結部５０，５１を有してい
る。これら連結部５０，５１によってトーションバー４
２の対向端部が構成されている。

【００２０】一方の連結部５０は、出力軸４１の上端面
に穿設された連結孔５２に嵌め合わされ、連結部５０と
連結孔５２の互いの嵌合面にそれぞれ形成されたセレー
ション同士の噛み合せにより、連結部５０の出力軸４１
に対する軸回りの回転が拘束されている。他方の連結部
５１は、ハウジング４３外に突出した中空の入力軸４０
の端部に嵌め合わされている。入力軸４０の端部および
上記他方の連結部５１を径方向に貫通するノックピン５
３によって、連結部５１の入力軸４０に対する軸回りの
回転及び軸方向の移動が拘束されている。

【００２１】入力軸４０の下端部は、出力軸４１の上端
部に設けられた円筒部５４の内側に支持されている。バ
ルブスリーブ４４の下端面に形成された例えば切欠き溝
からなる係合溝５５には、上記円筒部５４に打ち込まれ
た例えばダウエルピンからなる係合ピン５６が係合され
ており、これにより、バルブスリーブ４４は周方向に拘
束されている。また、上記の係合ピン５６は後に詳述す
る機構によって係合溝５５の溝底側へ弾力的に付勢され
るようになっている。

【００２２】また、バルブホディー４４の上端面が、入
力軸４０の外周溝に嵌め入れられた止め輪５７に当接さ
れることにより、バルブスリーブ４４は軸方向に拘束さ
れている。これにより、バルブスリーブ４４は、バルブ
ロータ４５に対する軸方向位置を保ちつつ出力軸４１と
ー体回転するようになっている。バルブスリーブ４４の
内周面およびバルブロータ４５の外周面のそれぞれに
は、軸方向に延びる複数の油溝が、周方向に略等配をな
して設けられている。バルブスリーブ４４の油溝とバル
ブロータ４５の油溝とは、周方向に交互に配置されてお
り、相隣接する油溝間には、入出力軸間の相対角変位に
応じて絞り面積を変える複数の絞り部が形成されてい
る。

【００２３】給油源となる油圧ポンプ５８は、ハウジン
グ４３を内外に貫通するポンプポート５９とバルブスリ
ーブ４４を貫通する給油孔とを経て上記油溝のいずれか
（給油溝）に連通させてある。この油溝の両側に相隣接
する油溝（分配溝）は、バルブスリーブ４４を貫通する
各別の送油孔、及びハウジング４３を内外に貫通する各
別のシリンダポート６０，６１を介して送油先となるパ
ワーシリンダの両シリンダ室６２，６３に夫々連通させ
てある。

【００２４】さらに、これらの分配溝の他側に相隣接す
る油溝（排油溝）は、入力軸４０の中空部を経てバルブ
スリーブ４４の一側に形成された排油室６４に連通さ
れ、該排油室６４の該当位置にてハウジング４３を内外
に貫通するタンクポート６５を経て排油先となる油タン
ク６６に連通させてある。バルブスリーブ４４とバルブ
ロータ４５との嵌合面の周上に並ぶ複数の絞り部は、ト
ーションバー４２に捩じれが生じていない中立状態にお
いて互いに等しい絞り面積を有するように初期調整（セ
ンタリング）されている。この中立状態で油圧ポンプ５
８からポンプポート５９を経て給油溝に供給される圧油
は、両側に相隣接する分配溝に均等に導入され、更にこ
れらの他側に相隣接する排油溝に導入されて、入力軸４
０の中空部、排油室６４、及びタンクポート６５を経て
油タンク６６に排出される。このとき、上記分配溝に夫
々連通されたシリンダ室６２，６３間に圧力差は生じ
ず、パワーシリンダは何らの力も発生しない。

【００２５】これに対し、ステアリングホイールに舵取
りのための回転トルク（操舵トルク）が加えられたとき
には、入力軸４０と出力軸４１との間、即ち、バルブロ
ータ４５とバルブボディ４４との間に、トーションバー
４２の捩じれを伴って上記操舵トルクの方向に相対角変
位が生じ、両者の嵌合面の周上に並ぶ絞り部の絞り面積
が変化する。

【００２６】このとき、前記給油溝に供給される圧油
は、絞り面積を増した側の絞り部を経て一方の分配溝に
主として導入されるようになり、各分配溝にシリンダポ
ート６０（又は６１）を介して連通された一方のシリン
ダ室６２（又は６３）と、他方の分配溝にシリンダポー
ト６１（又は６０）を介して連通された他方のシリンダ
室６３（又は６２）との間に圧力差が生じ、パワーシリ
ンダは、この圧力差に応じた油圧力を発生する。

【００２７】他方のシリンダ室６３（又は６２）から作
動油が押し出され、対応するシリンダポート６１（又は
６０）を経て他方の分配溝に還流し、該分配溝の一側に
て絞り面積を増した絞り部を経て排油溝に導入されて、
入力軸４０の中空部、排油室６４、及びタンクポート６
５を経て油タンク６６に排出される。上記パワーシリン
ダは、上記ラック軸４７の中途部に構成され、該パワー
シリンダが前述の如く発生する油圧力は、ピニオン４８
と噛合する上記ラック軸４７に軸方向の摺動力として加
えられ舵取りが補助される。このとき得られる補助力の
方向は、トーションバー４２の捩じれを伴って生じるバ
ルブスリーブ４４とバルブロータ４５との相対角変位の
方向に対応し、また、補助力の大きさは、上記相対角変
位の大きさに対応する。

【００２８】次いで、係合ピン５６を係合溝５５の溝底
側へ付勢する機構について説明する。図２（ａ）および
（ｂ）はそれぞれバルブスリーブ４４の側面図およびそ
の要部拡大図であり、図３は図２（ａ）のIII −III 線
に沿う断面図である。上記の係合溝５５は、バルブスリ
ーブ４４の一端部である係合側端面２を起点とし、ここ
から他端部側に向けて形成されている。係合溝５５の溝
幅ｗは係合側端面２においてはｗ＝ｗ２であって係合ピ
ン５６の直径Ｄよりも大きく（ｗ２＞Ｄ）、溝底３では
ｗ＝ｗ１であって係合ピン５６の直径Ｄよりも小さくし
（ｗ１＜Ｄ）、中間部での溝幅ｗは溝底３側に向かうに
したがって連続的に縮幅させてある。そして、バルブス
リーブ４４の上記一端部の外周面には、係合溝５５と交
差させて環状凹溝４が形成され、この環状凹溝４内に弾
性部材としてサークリップ５が嵌合させてある。

【００２９】サークリップ５は、図４（ａ）に示すよう
に弾性を備えた断面丸形の線材を両端部５ａ，５ｂが所
定の間隔を隔てて対向する略円形に成形し、その一端部
５ａは径方向内方へ折り曲げて係合突起５ｃを形成して
構成してある。サークリップ５は、その係合突起５ｃを
上記環状凹部４の溝底の一部に形成された係合孔（図示
せず）に係合させた状態で、全体を環状凹溝４内に嵌め
込まれており、環状凹溝４内で周方向に回転ずれを起こ
すことがないようにされている。

【００３０】図４（ｂ）はサークリップ５の起伏の態様
を図４（ａ）の展開形状として示したものである。図４
（ａ）のａ１，ａ２，ｂ１，ｂ２，ｃ１，ｃ２，ｄ１，
ｄ２で示す位置が図４（ｂ）の同符号にそれぞれ対応し
ている。これらの図を参照して、サークリップ５は係合
突起５ｃの反対側にある略半分の領域として、ｄ１−ｄ
２間領域を、略波形に起伏させている。すなわち、上記
ｄ１−ｄ２間領域には、環状凹溝４の溝幅方向Ｘに起伏
する複数の起伏部としての山部６，７，８を設けてお
り、また、山部６と山部７との間に起伏部としての谷部
９を設け、山部７と山部８との間に起伏部としての谷部
１０を設けている。山部６の頂部はｃ１に対応し、山部
７の頂部はａ１−ａ２間領域に対応し、山部８の頂部は
ｃ２に対応している。谷部９および１０はｂ１およびｂ
２にそれぞれ対応している。

【００３１】山部７は、その頂部となるａ１−ａ２領域
において平坦部７ａを有しており、この平坦部７ａは、
上記の係合突起５ｃに対して周方向に関して所定の位置
関係（例えば対称位置）に設定され、係合ピン５６に係
合されるようになっている。これにより、山部７の平坦
部７ａによって係合ピン５６を係合溝５５の溝底３側へ
弾性付勢するようにしてある。また、他の山部６，８と
谷部９，１０については、環状凹溝４内の対向する両側
の内壁面をそれぞれ弾性的に押圧する態様にて、サーク
リップ５が環状凹溝４内で溝幅方向Ｘにがたつくことが
ないようになっている。

【００３２】これによって、係合溝５５内に挿入された
係合ピン５６はサークリップ５にて溝底３側に確実に付
勢され、係合溝５５の両側壁と常に接触状態に保持され
ることとなる結果、バルブスリーブ４４の振動を確実に
抑制することができる。また、互いの相対回転を阻止さ
れる出力軸４１とバルブスリーブ４４との間にサークリ
ップ５を介在させるので、サークリップ５が係合ピン５
６や環状凹溝４の内面との間に相対回転を生ずることが
ない結果、これらの間に生ずる摩擦に起因して操舵補助
力にヒステリシスが生ずることがない。さらに、係合ピ
ン５６とサークリップ５とは略点接触状態であるため、
出力軸４１に対してバルブスリーブ４４を傾斜させる向
きの力が殆ど作用せず、この観点からも相互の間の摩擦
力を増大させることがない。

【００３３】次いで、図５は本発明の他の実施の形態の
油圧制御弁の要部の断面図であり、同図を参照して、本
実施の形態が図３の実施の形態と異なるのは、図３の実
施の形態では、係合ピンを付勢するための弾性部材とし
て屈曲するサークリップ５を用いたが、本実施の形態で
は、一対のＣ型止め輪１１，１２間に挟持される板状の
弾性部材１３を用いたことである。Ｃ型止め輪１１，１
２は仮に係合ピン５６との間に摩擦が生じたとしても、
摩耗することがないように、鉄製とされている。また、
弾性部材１３としては、皿ばねやウェーブワッシャ等の
板ばねであっても良いし、例えばポリアセタール等の合
成樹脂やゴムからなる板状の弾性体であっても良い。な
お、弾性部材１３は環状凹溝４に嵌め入れることができ
れば、環状であってもＣ型であっても良い。

【００３４】本実施の形態では、図１の実施の形態と同
様にして、バルブスリーブ４４の振動を確実に抑制で
き、また摩擦に起因した操舵補助力のヒステリシスの発
生を防止できる。加えて、弾性部材１３が板ばね或いは
板状の弾性体からなるので、環状凹溝４内で溝幅方向Ｘ
にがたつくことを確実に防止できる結果、バルブスリー
ブ４４の振動をより確実に防止できる。

【００３５】次いで、図６は本発明のさらに他の実施の
形態の油圧制御弁の要部の断面図であり、同図を参照し
て、本実施の形態では、断面楔形形状をなす弾性部材１
４を用いてある。弾性部材１４が断面楔形形状をなす態
様としては、外径側が幅広となっていれば良く、例えば
断面において、外径部１５、内径部１６を上底、下底と
する台形であっても良い。外径部１５の幅は環状凹溝４
の溝幅よりも広くされている。なお、環状凹溝４の断面
は矩形である。

【００３６】本実施の形態では、断面楔形形状の弾性部
材１４が自身の弾性によって環状凹溝４の溝底側へ入り
込んで縮径することによって、係合ピン５６を確実に係
合溝５５の溝底３側へ付勢することができる。その結
果、バルブスリーブ４４の振動を確実に防止できる。ま
た、互いに相対回転を生じない出力軸４１とバルブスリ
ーブ４４との間に弾性部材１４を介在させてあるので、
弾性部材１４とこれに接する部材との間に摩擦が生じな
い結果、摩擦に起因した操舵補助力のヒステリシスの発
生を防止できる。

【００３７】また、弾性部材１４を環状凹溝４の周方向
に位置決めする構造は不要であり、構造を簡素化するこ
とができる。また、弾性部材１４の楔の斜面１７を係合
ピン５６に対して点当たりさせることもでき、この場
合、出力軸４１に対してバルブスリーブ４４を傾斜させ
る向きの力が殆ど作用せず、相互の間の摩擦力を増大さ
せることもなく、この観点からも、摩擦に起因して操舵
補助力にヒステリシスが生ずることがない。

【００３８】次いで、図７は本発明のさらに他の実施の
形態の油圧制御弁の要部の断面図であり、同図を参照し
て、本実施の形態では、断面楔形形状をなす環状凹溝４
Ａを形成し、この環状凹溝４Ａに嵌め入れられる弾性部
材としては通常の断面円形のサークリップ１８を用い
た。本実施の形態では、環状凹溝４Ａの一対の内壁面の
うち、サークリップ１８を挟んで係合ピン５６と対向す
る側の内壁面を斜面とすることが必要である。

【００３９】本実施の形態においても、図６の実施の形
態と同様に、係合ピン５６を確実に係合溝５５の溝底３
側へ付勢することができる。また、係合ピン５６に対し
てサークリップ１８を点当たりさせ、摩擦によるヒステ
リシスの増大を防止することができる。さらに、サーク
リップ１８を環状凹溝４Ａの周方向に位置決めする構造
は不要であり、且つ弾性部材として汎用のサークリップ
を用いることができるので、製造コストを安くすること
ができる。

【００４０】なお、本発明は上記各実施の形態に限定さ
れるものではなく、本発明の範囲で種々の変更を施すこ
とができる。

【００４１】

【発明の効果】請求項１記載の発明では、起伏部を有す
る弾性部材が凹溝内で幅方向にがたつくことがないの
で、弾性部材が係合ピンを係合溝の溝底側へ確実に付勢
できる結果、バルブスリーブの振動を確実に抑制でき
る。また、弾性部材とこれに接する部材との間に相対回
転を生ずることがないので、摩擦に起因して操舵補助力
にヒステリシスが生ずることがない。

【００４２】請求項２記載の発明では、板状の弾性部材
が凹溝内で幅方向にがたつくことを確実に防止すること
ができる。請求項３記載の発明では、断面楔形形状の環
状をなす弾性部材が自身の弾性によって凹溝の溝底側へ
入り込んで縮径することによって、係合ピンを確実に係
合溝の溝底側へ付勢できるので、バルブボディの振動を
確実に抑制できる。また、弾性部材とこれに接する部材
との間に相対回転を生ずることがないので、摩擦に起因
して操舵補助力にヒステリシスが生ずることがない。

【００４３】請求項４記載の発明では、弾性部材が自身
の弾性によって断面楔形形状の凹溝の溝底側へ入り込ん
で縮径することによって、係合ピンを確実に係合溝の溝
底側へ付勢できるので、バルブボディの振動を確実に抑
制できる。また、弾性部材とこれに接する部材との間に
相対回転を生ずることがないので、摩擦に起因して操舵
補助力にヒステリシスが生ずることがない。さらに、弾
性部材として断面丸形の汎用のサークリップを用いるこ
とも可能となり、この場合、製造コストを安くすること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態の油圧制御弁を含む動力
舵取装置の全体構成を示す模式的断面図である。

【図２】図２（ａ）および（ｂ）はそれぞれバルブスリ
ーブ４４の側面図およびその要部拡大図である。

【図３】図２（ａ）のIII −III 線に沿う断面図であ
る。

【図４】図４（ａ）はサークリップの平面図であり、図
４（ｂ）はサークリップの展開図である。

【図５】本発明の他の実施の形態の油圧制御弁の要部の
断面図である。

【図６】本発明のさらに他の実施の形態の油圧制御弁の
要部の断面図である。

【図７】本発明のさらに他の実施の形態の油圧制御弁の
要部の断面図である。

【符号の説明】

１ 油圧制御弁 ３ 溝底 ４，４Ａ 環状凹溝 ５ サークリップ（弾性部材） ６，７，８ 山部（起伏部） ９，１０ 谷部（起伏部） １１，１２ Ｃ型止め輪 １３，１４ 弾性部材 １８ サークリップ（弾性部材） ４０ 入力軸（第１の軸） ４１ 出力軸（第２の軸） ４２ トーションバー ４４ バルブスリーブ ４５ バルブロータ ５５ 係合溝 ５６ 係合ピン Ｘ 溝幅方向

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トーションバーを介して互いに連結される
   第１および第２の軸と、 この第２の軸に設けられた係合ピンを嵌め合わせると共
   に溝底側にいくにしたがって幅が狭められた係合溝を形
   成し、且つこの係合溝の溝底側へ係合ピンを付勢するた
   めの環状の弾性部材を収容する凹溝を上記係合溝と交差
   して形成したバルブスリーブとを備えた動力舵取装置の
   油圧制御弁において、 上記弾性部材は、当該弾性部材が凹溝の幅方向にがたつ
   くことを規制するように凹溝の幅方向に起伏する起伏部
   を有することを特徴とする動力舵取装置の油圧制御弁。
2. 【請求項２】上記弾性部材は板状であることを特徴とす
   る請求項１記載の動力舵取装置の油圧制御弁。
3. 【請求項３】トーションバーを介して互いに連結される
   第１および第２の軸と、 この第２の軸に設けられた係合ピンを嵌め合わせると共
   に溝底側にいくにしたがって幅が狭められた係合溝を形
   成し、且つこの係合溝の溝底側へ係合ピンを付勢するた
   めの弾性部材を収容する凹溝を上記係合溝と交差して形
   成したバルブスリーブとを備えた動力舵取装置の油圧制
   御弁において、 上記弾性部材は外径側が幅広となった断面楔形形状をし
   ていることを特徴とする動力舵取装置の油圧制御弁。
4. 【請求項４】トーションバーを介して互いに連結される
   第１および第２の軸と、 この第２の軸に設けられた係合ピンを嵌め合わせると共
   に溝底側にいくにしたがって幅が狭められた係合溝を形
   成し、且つこの係合溝の溝底側へ係合ピンを付勢するた
   めの環状の弾性部材を収容する凹溝を上記係合溝と交差
   して形成したバルブスリーブとを備えた動力舵取装置の
   油圧制御弁において、 上記凹溝は溝底側にいくにしたがって幅狭となるように
   断面楔形形状をしていることを特徴とする動力舵取装置
   の油圧制御弁。