JPH11263216A - ブレーキ倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【解決手段】 タンデムブレーキ倍力装置１の非作動状
態からソレノイド３８を励磁すると、そのピストン３９
とともに筒状部材４５が図に示す作動位置に移動され
る。これにより、真空弁２４が閉鎖される一方、大気弁
２８が開放される。そのため、変圧室Ｂ，Ｄ内に大気が
導入されるのでタンデムブレーキ倍力装置１が自動ブレ
ーキとして作動される。出力の上昇に伴って、リアクシ
ョンディスク５２がリヤ側に膨出して筒状部材４５がリ
ヤ側に押し戻される。これによって、筒状部材４５に設
けた大気弁座１８が第２シート部２７に当接して大気弁
２８が閉鎖される。この時点で、出力の上昇が停止す
る。 【効果】 自動ブレーキとして作動させる際のタンデム
ブレーキ倍力装置１の最大出力を小さくすることができ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はブレーキ倍力装置に関
し、より詳しくは自動ブレーキとしての機能も備えたブ
レーキ倍力装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動ブレーキとしての機能を備え
たブレーキ倍力装置として、例えば特開平３−３１０５
０号公報の装置が知られている。上記公報のブレーキ倍
力装置は、バルブボディ内にソレノイドを設けてあり、
該ソレノイドを励磁させると、それに連動して弁機構が
作動するように構成されている。より詳細には、非作動
状態のブレーキ倍力装置は、弁機構を構成する大気弁が
閉鎖される一方、真空弁が開放されている。この非作動
状態から弁機構のフロント側に設けたソレノイドが励磁
されると、真空弁が閉鎖される一方、大気弁が開放され
る。これによって、ブレーキ倍力装置の変圧室内に大気
が導入されるので、該変圧室内の大気圧と定圧室内の負
圧との差圧によってバルブボディが前進される。これに
よってブレーキペダルを踏み込むことなくブレーキ倍力
装置が作動される。つまり、ブレーキ倍力装置が自動ブ
レーキとして作動される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来のブレーキ倍力装置では、上記ソレノイドを作動させ
ると大気弁が開放されたままになるので、ブレーキ倍力
装置の出力はパワーピストンの径によって決まる最大出
力まで一気に上昇することになる。そのため、仮に上記
ソレノイドの作動を制御する制御装置が故障して、上記
ソレノイドが誤作動されると、ブレーキ倍力装置が自動
ブレーキとして作動され、運転者の意思とは無関係に突
然に急ブレーキが掛かる恐れがあった。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上述した事情に鑑み、本
発明は、シェル内に摺動自在に設けた概略筒状のバルブ
ボディと、バルブボディに設けたパワーピストンと、パ
ワーピストンの前後に区画形成した定圧室および変圧室
と、バルブボディに形成した環状の真空弁座と、バルブ
ボディ内に移動可能に設けられて入力軸と連動する弁プ
ランジャと、弁プランジャの外周部に摺動自在に設けら
れた筒状部材と、上記筒状部材に形成した環状の大気弁
座と、ばねによってフロント側にむけて付勢されて、上
記真空弁座および大気弁座と接離する弁体と、上記真空
弁座とそれに接離する弁体の第１シート部とによって構
成した真空弁と、上記大気弁座とそれに接離する弁体の
第２シート部とによって構成した大気弁と、上記真空弁
よりも外方側の空間と定圧室とを連通させる定圧通路
と、上記真空弁と大気弁との間の空間と変圧室とを連通
させる変圧通路と、上記大気弁よりも内方側の空間を大
気と連通させる大気通路と、上記筒状部材をリヤ側の非
作動位置とフロント側の作動位置とに移動させる駆動機
構と、バルブボディが前進された際の出力の反力を弁プ
ランジャに伝達するリアクションディスクとを備えたブ
レーキ倍力装置において、上記駆動機構によって筒状部
材が作動位置に位置して上記真空弁座が閉鎖されるとと
もに大気弁が開放された状態から、出力の反力の上昇に
よってリアクションディスクが弾性変形するのに連動し
て筒状部材がバルブボディに対してリヤ側に移動される
と、該筒状部材に設けた大気弁座と弁体の第２シート部
が着座して大気弁が閉鎖されるように構成したものであ
る。

【０００５】

【作用】このような構成によれば、駆動機構によって筒
状部材を作動位置に位置させて、真空弁を閉鎖させると
ともに大気弁を開放することにより、ブレーキペダルを
踏み込むことなく変圧室に大気を導入できる。これによ
り、定圧室内の負圧と変圧室内の大気圧との差圧によっ
てバルブボディが前進されて、ブレーキ倍力装置が自動
ブレーキとして作動される。そして、バルブボディが前
進して出力の反力が上昇すると、リアクションディスク
が弾性変形するのに連動して、筒状部材がリヤ側に移動
されて大気弁が閉鎖される。この時点で出力の上昇が停
止するので、出力の最大値を小さくすることができる。
したがって、上記駆動機構が誤作動された際に急ブレー
キが掛かることを防止して、安全性を高めることができ
る。

【０００６】

【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
と、図１ないし図２において、タンデムブレーキ倍力装
置１のシェル２内は、その中央部に設けたセンタープレ
ート３によって、前方側のフロント室４と後方側のリヤ
室５とに区画形成している。そして筒状のバルブボディ
６を、シェル２のリヤ側（右方側）の内周部とセンター
プレート３の内周部とにそれぞれシール手段７、８によ
り気密を保持して摺動自在に貫通させている。上記フロ
ント室４およびリヤ室５内に位置するバルブボディ６の
外周部には、それぞれフロントパワーピストン１１とリ
ヤパワーピストン１２とを連結してあり、また各パワー
ピストン１１、１２の背面にフロントダイアフラム１３
とリヤダイアフラム１４とをそれぞれ張設している。上
記フロントダイアフラム１３によってフロント室４内を
定圧室Ａと変圧室Ｂとに区画してあり、またリヤダイア
フラム１４によってリヤ室５内を定圧室Ｃと変圧室Ｄと
に区画している。上記バルブボディ６内には、上記定圧
室Ａ、Ｃと変圧室Ｂ、Ｄとの連通状態を切換える弁機構
１５を設けている。この弁機構１５は、バルブボディ６
の内周部に設けた環状の真空弁座１６と、バルブボディ
６内に軸方向に移動可能に設けた弁プランジャ１７と、
この弁プランジャ１７およびバルブボディ６に対して軸
方向に移動可能に設けた環状の大気弁座１８と、さらに
両弁座１６、１８に図１のリヤ側からスプリング２１に
よって着座する弁体２２とを備えている。

【０００７】上記真空弁座１６とそれに接離する弁体２
２の第１シート部２３とによって真空弁２４を構成して
あり、この真空弁２４よりも外周側の空間は、バルブボ
ディ６に形成した第１定圧通路２５を介して上記定圧室
Ａに連通し、また定圧室Ａ内は第２定圧通路２６を介し
て定圧室Ｃに連通している。上記定圧室Ａ内は負圧導入
管（図示せず）を介して負圧源と連通しており、それに
より定圧室Ａ、Ｃ内には常時負圧が導入されている。ま
た大気弁座１８とそれに接離する弁体２２の第２シート
部２７とによって大気弁２８を構成している。そして、
第２シート部２７と第１シート部２３との間の空間は、
バルブボディ６に形成した半径方向の第１変圧通路３１
を介して変圧室Ｄに連通しており、この変圧室Ｄはバル
ブボディ６に形成した第２変圧通路３２を介して変圧室
Ｂに連通している。さらに、大気弁座１８に接離する弁
体２２の第２シート部２７よりも内周側の空間は、バル
ブボディ６に形成した大気通路３３およびそこに設けた
フィルタ３４を介して大気に連通している。上記弁プラ
ンジャ１７のリヤ側の端部には入力軸３５の先端部を枢
支連結してあり、この入力軸３５とバルブボディ６との
間に、上記スプリング２１よりも大きな弾発力を有する
スプリング３６を弾装している。これにより、図１に示
したタンデムブレーキ倍力装置１の非作動状態では、大
気弁座１８に弁体２２の第２シート部２７を着座させて
大気弁２８を閉鎖させるとともに、弁体２２の第１シー
ト部２３を真空弁座１６から離座させて真空弁２４を開
放させている。なお、上記入力軸３５の末端部は図示し
ないブレーキペダルに連動させている。この非作動状態
では、上記各室Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄが相互に連通し、各室
Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ内に負圧が導入されている。

【０００８】また、バルブボディ６には、第１変圧通路
３１の少しフロント側に半径方向孔６Ａを形成してあ
り、この半径方向孔６Ａに従来公知のキー部材３７を挿
通させるとともに、該キー部材３７を弁プランジャ１７
における小径の係合部１７ａに係合させている。これに
よって、弁プランジャ１７がバルブボディ６のリヤ側へ
脱落するのを防止している。上記キー部材３７は半径方
向孔６Ａ内でバルブボディ６の軸方向に変位可能となっ
ており、またキー部材３７と弁プランジャ１７とは、上
記係合部１７ａの軸方向長さの範囲内でバルブボディ６
の軸方向に変位可能となっている。図１に示したタンデ
ムブレーキ倍力装置１の非作動時に、上記キー部材３７
をシェル２のリヤ側の壁面２ａに当接させることで、キ
ー部材３７および弁プランジャ１７をバルブボディ６に
対する前進位置に保持するようにしている。これによ
り、タンデムブレーキ倍力装置１の作動開始時における
入力軸３５のロスストロークを減少させるようにしてい
る。上記半径方向孔６Ａよりもフロント側となるバルブ
ボディ６の内周部に、ソレノイド３８のハウジング４１
を気密を保持して嵌着している。このハウジング４１は
概略円筒状に形成してあり、その外周部側に、コイルを
巻回したスプール４２を収納している。ハウジング４１
の内周部は、軸方向のリヤ側の領域をフロント側に比較
して大径にしてあり、その大径部分に概略円筒状のピス
トン３９を摺動自在に嵌合している。ハウジング４１の
内周部には、フロント側の小径の部分とリヤ側の大径の
部分との境界部分に、リヤ側が縮径するテーパ面４１ａ
を突設している。他方、このテーパ面４１ａの形状に合
わせて、ピストン３９のフロント側の端面はリヤ側が縮
径するテーパ面３９ａを形成している。したがって、ハ
ウジング４１のテーパ面４１ａとピストン３９のテーパ
面３９ａとが近接位置で対向している。

【０００９】また、上記テーパ面４１ａよりもフロント
側となるハウジング４１の内周部には、スリーブ４３を
リヤ側から摺動自在に嵌合している。スリーブ４３のフ
ロント側の端部４３ａは半径方向内方に折り曲げてスト
ッパとしてあり、他方、スリーブ４３のリヤ側の端部４
３ｂは半径方向外方に折り曲げたフランジ状のストッパ
としている。そして、スリーブ４３のフロント側の端部
４３ａと、それに対向するピストン３９の段部端面とに
わたってコイルばね４４を弾装している。これにより、
図１に示すソレノイド３８の非作動時には、スリーブ４
３は、そのリヤ側端部４３ｂがテーパ面４１ａのリヤ側
の端部（内周縁）に係合する前進端位置に保持されてお
り、かつ、ピストン３９はリヤ側へ付勢されている。そ
のため、前進端位置に保持されたスリーブ４３のリヤ側
端部４３ｂとピストン３９のテーパ面３９ａとは離隔し
ている。次に、本実施例の弁プランジャ１７は、従来の
ものとは異なり、そのリヤ側の端部に大気弁座１８を形
成しておらず、フロント側が順次縮径する段付の棒状に
形成している。これにともない、本実施例では、後述す
る筒状部材４５に上記大気弁座１８を形成するようにし
ている。弁プランジャ１７は、フロント側の部分を小径
部１７ｂとしてあり、そのリヤ側となる部分を中径部１
７ｃとしてあり、さらにそのリヤ側の部分を大径部１７
ｄとしている。そして、中径部１７ｃにおけるリヤ側の
領域に環状溝を形成し、そこを上記キー部材３７が係合
する係合部１７ａとしている。また、上述したように弁
プランジャ１７のリヤ側の端部の軸部に入力軸３を枢支
連結している。このように構成した弁プランジャ１７
は、そのフロント側の小径部１７ｂを上記ピストン３９
とコイルばね４４およびスリーブ４３にリヤ側から貫通
させている。上記スリーブ４３の近接フロント側となる
ハウジング４１の内周部には、プランジャプレート４６
を摺動自在に嵌合させてあるので、図１に示すタンデム
ブレーキ倍力装置１の非作動状態では、弁プランジャ１
７の小径部１７ｂのフロント側の端部（弁プランジャ１
７のフロント側の端面）は、プランジャプレート４６と
当接している。

【００１０】弁プランジャ１７におけるリヤ側の大径部
１７ｄには、リヤ側から筒状部材４５を摺動自在に嵌装
している。弁プランジャ１７の大径部１７ｄには、環状
シール部材４７を装着してあるので、弁プランジャ１７
の大径部１７ｄの外周面と筒状部材４５の内周面との間
の気密が保持されている。この筒状部材４５のリヤ側の
端部はフランジ状に拡径させてあり、そのフランジ状の
部分の外周寄りの箇所を上記大気弁座１８としている。
この筒状部材４５のフロント側の端部は、筒状の連結部
材４８によって上記ピストン３９のリヤ側の端部と一体
に連結されている。これによって、大気弁座１８からピ
ストン３９のテーパ面３９ａまでの軸方向長さが所定長
さに維持されている。また、ソレノイド３８が励磁され
てピストン３９がハウジング４１およびバルブボディ６
に対してフロント側に移動されると、それと一体になっ
て、筒状部材４５（大気弁座１８）がバルブボディ６お
よび弁プランジャ１７に対してフロント側へ移動される
ようになっている。連結部材４８の軸方向の中央には切
欠き部を形成してあり、この切欠き部を介して上記弁プ
ランジャ１７の係合部１７ａにキー部材３７を挿通出来
るようにしている。なお、この切欠き部の軸方向フロン
ト側の縁部はピストン３９のリヤ側の端面と同一平面上
となるようにしてあり、また、切欠き部の軸方向リヤ側
の縁部は筒状部材４５のフロント側の端面と同一平面上
となるようにして居る。つまり、切欠き部の軸方向寸法
は、ピストン３９のリヤ側の端面と筒状部材４５のフロ
ント側の端面とが隔てた距離と同一にしている。

【００１１】一方、ソレノイド３８のハウジング４１の
フロント側に出力軸５１を配置してあり、この出力軸５
１の基部に形成した凹部５１Ａ内に、円盤状のリアクシ
ョンディスク５２を収納している。そして、その状態の
出力軸５１の凹部５１Ａをハウジング４１におけるフロ
ント側の外周部に摺動自在に嵌装するとともに、リアク
ションディスク５２をハウジング４１のフロント側の端
面４１ｂに当接させている。これによって、リアクショ
ンディスク５２とその隣接リヤ側に位置するプランジャ
プレート４６のフロント側の端面とが近接位置で対向し
ている。出力軸５１の基部には、フロント側からカップ
状のリテーナ５３を被せてあり、このリテーナ５３にお
けるフランジ状の外周部をハウジング４１の段部端面に
当接させている。そして、このリテーナ５３の外周部と
シェル１のフロント側の壁面とにわたってリターンスプ
リング５４を弾装してあり、これによって、通常はバル
ブボディ６等を図示非作動位置に保持させている。上記
出力軸５１のフロント側の先端部は、シェル２のフロン
ト側の壁面から外部に突出させてあり、かつその先端部
を図示しないマスターシリンダのピストンに連動させて
いる。

【００１２】次に、図示しない制御装置によって、ソレ
ノイド３８の作動を制御するようにしている。制御装置
によってソレノイド３８が励磁されると、ピストン３９
は、そのテーパ面３９ａが上記前進位置に保持されてい
るスリーブ４３のリヤ側の端部４３ｂと当接する前進端
位置まで移動される（図２）。そのため、図１に示した
タンデムブレーキ倍力装置１の非作動状態からソレノイ
ド３８が励磁されて、ピストン３９が前進端位置まで移
動されると、それと一体に連結した筒状部材４５および
大気弁座２７も弁プランジャ１７およびバルブボディ６
に対してフロント側の作動位置まで移動するようになっ
ている（図２）。このように筒状部材４５がフロント側
に移動することに伴って、ばね２１に付勢されている弁
体２２も筒状部材４５とともにフロント側へ移動される
ので、先ず、真空弁座１６に弁体２２の第１シート部２
３が着座して真空弁２４が閉鎖される。この後、さらに
筒状部材４５が図２に示す作動位置まで移動されるの
で、筒状部材４５に設けた大気弁座１８が弁体２２の第
２シート部２７から離隔して大気弁２８が開放されるよ
うになっている。したがって、変圧室Ｂ，Ｄに大気が導
入されるので、タンデムブレーキ倍力装置１が自動ブレ
ーキとして作動する様になっている。

【００１３】また、本実施例では、このようにピストン
に連動して筒状部材４５がフロント側の作動位置に位置
している図２に示す状態から、ピストン３９の付勢力に
抗してピストン３９がバルブボディ６および弁プランジ
ャ１７に対してリヤ側に移動されると、筒状部材４５に
設けた大気弁座１８と弁体２２の第２シート部２７とが
当接して大気弁２８を閉鎖できるように構成している。
つまり、図２に示すようにソレノイド３８が励磁され
て、筒状部材４５が作動位置に位置すると、ブレーキペ
ダルを踏み込むことなくタンデムブレーキ倍力装置１が
作動される。そして、バルブボディ６が前進されて出力
上昇することに伴って出力の反力も上昇し、それに伴っ
てリヤ側へ膨出するリアクションディスク５２が、先ず
プレートプランジャ４６に当接し、それをハウジング４
１（バルブボディ６）に対してリヤ側に移動させる（図
３）。これに伴って、プレートプランジャ４６のリヤ側
の端面がスリーブ４３のフロント側の端部４３ａと当接
し、ばね４４およびピストン３９をフロント側に付勢し
た付勢力に抗して、ピストン３９および筒状部材４５を
バルブボディ６に対してリヤ側に押し戻す。これによっ
て、大気弁座１８と弁体２２の第２シート部２７が当接
して大気弁２８が閉鎖される（図３）。これにより、真
空弁２４および大気弁２８がともに閉鎖されるので、こ
の時点でタンデムブレーキ倍力装置１の出力の上昇が停
止し、この時点の出力が維持される。換言すると、本実
施例は、タンデムブレーキ倍力装置１を自動ブレーキと
して作動させたときに、出力の反力によってリアクショ
ンディスク５２が弾性変形してリヤ側に膨出されるとき
に、その膨出量の増加によって筒状部材４５（大気弁座
１８）をバルブボディ６に対してリヤ側に押し戻すよう
に構成している。これによって、タンデムブレーキ倍力
装置１の出力が、両パワーピストン１１，１２の径で決
まる最大出力まで上昇する以前に大気弁２８が閉鎖さ
れ、その時点で出力上昇が止まる様になっている。その
ため、自動ブレーキとして作動された際の出力は、比較
的小さな出力に抑制されるようになっている。

【００１４】（作動説明）以上の構成において、図１に
示したように、ソレノイド３８が励磁されておらず、か
つ、図示しないブレーキペダルが踏み込まれていない非
作動状態では、弁プランジャ１７はシェル２の壁面２ａ
に当接したキー部材３７に係合して非作動位置に保持さ
れている。また、ばね４４に付勢されたピストン３９お
よび筒状部材４５は、ピストン３９におけるリヤ側の段
部端面３９ｂが、弁プランジャ１７における小径部１７
ｂと中径部１７ｃとの境界となる段部端面に当接する非
作動位置に保持されている。スリーブ４３は前進端位置
に保持され、そのスリーブ４３のリヤ側の端部４３ｂと
ピストン３９のテーパ面３９ａとが離隔している。弁プ
ランジャ１７のフロント側の端面は、上記前進端位置に
保持されたスリーブ４３のフロント側の端部４３ａより
も僅かにフロント側に突出し、プレートプランジャ４６
と当接している。プレートプランジャ４６とリアクショ
ンディスク５２との間には僅かに間隙が維持されてい
る。また、真空弁座１６は弁体２２の第１シート部２３
から離隔して真空弁２４が開放されており、他方、弁体
２２の第２シート部２７は大気弁座１８に着座して大気
弁２８が閉鎖されている。各室Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄは相互に
連通し、かつ、それらには負圧が導入されている。この
非作動状態から図示しないブレーキペダルが踏み込まれ
ると、入力軸３５および弁プランジャ１７がフロント側
にむけて前進されるので、弁プランジャ１７と当接した
状態のピストン３９およびそれに連結した筒状部材４５
もフロント側へ前進される。これにより、弁体２２の第
１シート部２３が真空弁座１６に着座して真空弁２４が
閉鎖される一方、大気弁座１８が第２シート部２７から
離隔して大気弁２８が開放される。これにより、両定圧
室Ａ、Ｃと両変圧室Ｂ、Ｄとの連通が阻止され、両変圧
室Ｂ、Ｄ内に大気が導入される。そして、両定圧室Ａ、
Ｃ内の負圧と両変圧室Ｂ、Ｄとの間の大気圧との差圧に
よって、両パワーピストン１１，１２およびバルブボデ
ィ６等がフロント側にむけて前進される。このようにし
てタンデムブレーキ倍力装置１が作動されるが、出力軸
５１に作用する出力の反力によって、リアクションディ
スク５２の軸部がリヤ側に膨出されて、そこがプレート
プランジャ４６と当接する。したがって、この時点から
出力軸５１に作用する出力の反力が、弁プランジャ１７
と入力軸３５を介して運転者に伝達される。そして、こ
の作動状態から運転者がブレーキペダルの踏み込みを解
除すると、リターンスプリング５４によってバルブボデ
ィ６などが図１に示した元の非作動状態に復帰する。ま
た、この時には、コイルばね４４の弾撥力によってピス
トン３９、筒状部材４５、弁プランジャ１７は図１に示
す非作動位置に復帰する。ブレーキペダルが踏み込まれ
た際の通常時のタンデムブレーキ倍力装置１の作動説明
は以上のとおりである。換言するとソレノイド３８を励
磁しない限り、ピストン３９および筒状部材４５は、図
１に示した非作動位置に位置し、弁プランジャ１７と一
体となって進退動するようになっている。

【００１５】（自動ブレーキとしての作動説明）上記通
常の作動に対して、タンデムブレーキ倍力装置１を自動
ブレーキとして作動させる場合には、図示しないブレー
キペダルを踏み込むことなく、図１に示した非作動状態
から制御装置によってソレノイド３８を励磁させる。こ
れにより、コイルばね４４に抗してピストン３９および
それと一体の筒状部材４５は、図２に示したフロント側
の作動位置までバルブボディ６および弁プランジャ１７
に対して移動される。これに伴って弁体２２もフロント
側に移動されて、その第１シート部２３が真空弁座１６
に着座して真空弁２４が閉鎖される。その後、筒状部材
４５に設けた大気弁座１８が弁体２２の第２シート部２
７が離隔して大気弁２８が開放される。これによって、
両変圧室Ｂ，Ｄ内に大気が導入されるので、両変圧室
Ｂ，Ｄ内の大気圧と、両定圧室Ａ、Ｃ内の負圧とに差圧
が発生して、両パワーピストン１１，１２およびバルブ
ボディ６が前進され、タンデムブレーキ倍力装置１が作
動される。つまり、ブレーキペダルを踏み込むことなく
自動ブレーキとしての機能を得ることができる。このと
き、ブレーキペダルは踏み込まれていないので、弁プラ
ンジャ１７は停止したままである。そのため、弁プラン
ジャ１７のフロント側の端面に対して、スリーブ４３の
フロント側の端部４３ａは、フロント側に移動する（図
２）。つまり、相対的に考えれば、弁プランジャ１７の
フロント側の端面がスリーブ４３のフロント側の端部４
３ａよりもリヤ側に退没した状態となる。

【００１６】このようにタンデムブレーキ倍力装置１を
自動ブレーキとして作動させると、出力が増加すること
に伴って出力の反力も上昇してリアクションディスク５
２が軸方向に圧縮される。そのため、リアクションディ
スク５２の軸部がリヤ側に膨出してプレートプランジャ
４６と当接し、さらにそのプレートプランジャ４６をリ
ヤ側に向けて徐々に押し戻す（図２）。この過程におい
て、プレートプランジャ４６がスリーブ４３のフロント
側の端部４３ａに当接し、スリーブ４３をリヤ側に押し
戻すので、スリーブ４３は、コイルばね４４およびピス
トン３９に作用しているフロント側への付勢力に抗し
て、バルブボディ６に対してリヤ側に押し戻される。こ
れによって、筒状部材４５に設けた大気弁座１８が第２
シート部２７に着座して大気弁２８が閉鎖される。この
時点で真空弁２４および大気弁２８がともに閉鎖された
サーボバランス状態となり、変圧室Ｂ，Ｄ内への大気の
導入が停止される。したがって、この時点で出力の上昇
が停止し、その出力が維持される。そして、このように
サーボバランス状態となった時点でのタンデムブレーキ
倍力装置１は最大出力を小さく制限される。また、ソレ
ノイド３８の電流値によってピストン３９に作用するフ
ロント側への付勢力が変化するので、サーボバランス状
態となった時点でのタンデムブレーキ倍力装置１の出力
も変化する。したがって、電流を変えることによって、
倍力装置の出力を自在に制御できる。

【００１７】このように本実施例は、タンデムブレーキ
倍力装置１を自動ブレーキとして作動させた際の最大出
力が小さく制限されている。そのため、仮に制御装置が
故障してソレノイド３８が誤作動された時に、パワーピ
ストン１１（１２）の最大径で決定される最大出力まで
タンデムブレーキ倍力装置１の出力が上昇することはな
く、小さな出力に維持される。そのため、運転者の意志
とは関係なくソレノイド３８が誤作動された際に、急ブ
レーキが掛かることなく緩やかなブレーキが掛かること
になり、安全性を向上させることができる。また、本実
施例のタンデムブレーキ倍力装置１は自動ブレーキとし
て作動させた際の出力を小さく押さえてあるので、渋滞
中の道路で発進と停止とを繰り返す必要がある場合に好
適なブレーキ倍力装置を提供できる。また、いわゆる、
クルーズコントロールに使用する自動ブレーキとしても
好適である。なお、上記実施例は、本発明をタンデムブ
レーキ倍力装置１に適用した場合について説明したが、
定圧室と変圧室が一対のシングルタイプのブレーキ倍力
装置あるいは定圧室と変圧室が３対のトリプルタイプの
ブレーキ倍力装置にも本発明を適用することができる。

【００１８】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、駆動機
構が誤作動された際に急ブレーキが掛かることを防止で
きるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図

【図２】図１に示した装置を自動ブレーキとして作動さ
せた時の断面図

【図３】図１に示した装置を自動ブレーキとして作動さ
せた時の断面図

【符号の説明】 １ タンデムブレーキ倍力装置 ６ バルブボ
ディ １１ フロントパワーピストン １２ リヤパ
ワーピストン １６ 真空弁座 １７ 弁プラ
ンジャ １８ 大気弁座 ２２ 弁体 ２４ 真空弁 ２５ 第１定圧通路 ２６ 第２定
圧通路 ２８ 大気弁 ３１ 第１変
圧通路 ３２ 第２変圧通路 ３８ ソレノ
イド ３９ ピストン ４５ 筒状部
材 Ａ，Ｃ 定圧室 Ｂ，Ｄ 変圧
室

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 井本 雄三 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シェル内に摺動自在に設けた概略筒状の
   バルブボディと、バルブボディに設けたパワーピストン
   と、パワーピストンの前後に区画形成した定圧室および
   変圧室と、バルブボディに形成した環状の真空弁座と、
   バルブボディ内に移動可能に設けられて入力軸と連動す
   る弁プランジャと、弁プランジャの外周部に摺動自在に
   設けられた筒状部材と、上記筒状部材に形成した環状の
   大気弁座と、ばねによってフロント側にむけて付勢され
   て、上記真空弁座および大気弁座と接離する弁体と、上
   記真空弁座とそれに接離する弁体の第１シート部とによ
   って構成した真空弁と、上記大気弁座とそれに接離する
   弁体の第２シート部とによって構成した大気弁と、上記
   真空弁よりも外方側の空間と定圧室とを連通させる定圧
   通路と、上記真空弁と大気弁との間の空間と変圧室とを
   連通させる変圧通路と、上記大気弁よりも内方側の空間
   を大気と連通させる大気通路と、上記筒状部材をリヤ側
   の非作動位置とフロント側の作動位置とに移動させる駆
   動機構と、バルブボディが前進された際の出力の反力を
   弁プランジャに伝達するリアクションディスクとを備え
   たブレーキ倍力装置において、 上記駆動機構によって筒状部材が作動位置に位置して上
   記真空弁座が閉鎖されるとともに大気弁が開放された状
   態から、出力の反力の上昇によってリアクションディス
   クが弾性変形するのに連動して筒状部材がバルブボディ
   に対してリヤ側に移動されると、該筒状部材に設けた大
   気弁座と弁体の第２シート部が着座して大気弁が閉鎖さ
   れるように構成したことを特徴とするブレーキ倍力装
   置。
2. 【請求項２】 上記駆動機構はバルブボディ内に設けた
   ソレノイドからなり、このソレノイドは、バルブボディ
   の内周部に嵌合した概略円筒状のハウジングと、このハ
   ウジングの内周部に軸方向に移動可能に設けられるとと
   もに上記筒状部材と連結されたピストンと、このピスト
   ンよりもフロント側となるハウジングの内周部に摺動自
   在に設けたスリーブとを備えており、 ソレノイドが励磁されてピストンおよびそれに連結した
   筒状部材がフロント側の作動位置に位置すると、上記真
   空弁が閉鎖されるとともに大気弁が開放されるように構
   成してあり、 バルブボディの前進による出力の反力の上昇に伴ってリ
   アクションディスクの弾性変形によって、スリーブを介
   してピストンおよび筒状部材がバルブボディに対してリ
   ヤ側に押し戻されて大気弁が閉鎖されることを特徴とす
   る請求項１に記載のブレーキ倍力装置。
3. 【請求項３】 上記スリーブよりもフロント側となるハ
   ウジングの内周部にプランジャプレートを摺動自在に設
   けてあり、上記スリーブとピストンはそれらの間に弾装
   した圧縮ばねによって相互に離隔する方向に常時付勢さ
   れており、 上記ソレノイドが励磁されてピストンがフロント側の作
   動位置に位置すると、上記圧縮ばねが圧縮されてピスト
   ンのフロント側の部分とスリーブのリヤ側の部分とが当
   接し、さらに、リヤ側へ弾性変形されたリアクションデ
   ィスクによってバルブボディに対してプランジャプレー
   トがリヤ側へ移動されることにより、上記スリーブ、そ
   れに当接したピストンおよび上記筒状部材がバルブボデ
   ィに対してリヤ側に押し戻されるように構成されている
   ことを特徴とする請求項２に記載のブレーキ倍力装置。