JPH11229888A - 歯車列内の中間歯車の支持構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】中間歯車の支持軸の支持剛性を高めると共に、
クランク軸からの回転力を第１駆動軸に伝達する第１歯
車列の中間歯車に作用する力を、クランク軸からの回転
力を第２駆動軸に伝達する第２歯車列の中間歯車の支持
軸でも分担できて、中間歯車の支持軸の変形を抑制する
ことができ、従って、軸受部の損傷が少なく、また、ギ
ヤ騒音も少ない歯車列内の中間歯車の支持構造を提供す
る。 【解決手段】各中間歯車を内燃機関の本体側に固定され
た各支持軸にそれぞれ回転自在に支持すると共に、更
に、歯車列を収納するギヤケースのカバーとは分離独立
して、第１歯車列の中間歯車を支持する支持軸の先端側
と第２歯車列の中間歯車を支持する支持軸の先端側とを
連結した連結支持板を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は主として内燃機関の
後面又は前面に配設されるクランク軸の回転力を駆動軸
に伝達する歯車列内の中間歯車（アイドルギヤ）の支持
構造に関するものである。より詳細には、内燃機関の出
力の一部を外部の機器用に取り出すＰＴＯ軸（出力取出
軸）を有する内燃機関において、クランク軸からこのＰ
ＴＯ軸（第１駆動軸）を駆動するための第１歯車列と、
動弁機構用等の内燃機関用の第２駆動軸を駆動するため
の第２歯車列とを有し、それぞれの歯車列が中間歯車を
有する場合の歯車列内の中間歯車の支持装置に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】作業用自動車の内燃機関は、図５と図６
に示すように、作業用の機器、例えばミキサー車のミキ
サー駆動用のオイルポンプ等を駆動するためのＰＴＯ軸
（出力取出軸）15を有しており、このＰＴＯ軸15を駆動
するために、ＰＴＯ軸15にアウトプットギヤ16を設け、
クランクギヤ22を有するクランク軸21との間に複数個の
中間歯車（アイドルギア）12、14からなる歯車列（以下
第１歯車列と称する）を備えている。この歯車列は一般
には内燃機関の後面側あるいは前面側に設けられてい
る。

【０００３】また、内燃機関は、燃料噴射ポンプ、吸排
気弁、エアコンプレッサー、オイルポンプ等の内燃機関
自身用の機器を駆動するために、カム軸や各機器の軸と
クランク軸との間に中間歯車を有する歯車列（以下第２
歯車列）を備えている。この第２歯車列は通常は第１歯
車列と同じ側に設けられている。この第２歯車列は、例
えば、図５に示すように、内燃機関のシリンダブロック
10の下方のクランク軸21にはクランクギア22が固定さ
れ、上方のカム軸25にはカムギヤ26が固定され、これら
の歯車間に第３支持軸23で回転自在に支持された第３中
間歯車24が設けられている。この第２歯車列により、ク
ランク軸21の回転力がクランクギヤ22、中間歯車24、カ
ムギヤ26を介してカム軸25に伝達される。また、図示し
ていないが、燃料噴射ポンプギヤや更にエアコンプレッ
サーギヤ等にもこの第３中間歯車24や図示していない他
の中間歯車を介してクランク軸21の回転力が伝動され
る。

【０００４】一般には図７（ａ）に示すように、これら
の歯車列の中間歯車の支持軸（アイドルギヤスピンド
ル）２は、内燃機関のシリンダブロック10側に設けられ
た位置決め穴３にボルト２ａでボルト締め固定されてお
り、この回転しない支持軸２回りに、軸受けベアリング
２ｂ等を介して中間歯車５が回転自在に支持されてい
る。

【０００５】そして、この中間歯車５に加わる力をこの
支持軸２で受ける構造になっているために、中間歯車５
に外力Ｆが作用すると、支持軸２は片端固定支持のた
め、図７（ｂ）に示すように変形させる曲げモーメント
Ｍが作用することになる。即ち、中間歯車２に加わる力
Ｆに対して、支持軸２（ボルト２ａを含む）の曲げ剛性
で対抗している。

【０００６】しかしながら、近年は、内燃機関の性能が
向上し、ＰＴＯ軸への出力が大きくなり、また、内燃機
関の補機類へ伝達する回転力が増加したことにより、各
歯車列の各中間歯車に加わる荷重が増加してきている。
そのため、この歯車に加わる荷重の増加と共に支持軸の
曲げ変形量も増加して、歯車を支持する軸受部のベアリ
ングの損傷や、軸の僅かな傾斜に伴って発生する歯面の
片当たり等が原因となる歯車の噛合い騒音が増加すると
いう問題が生じてきた。

【０００７】これらの問題を解決するために、中間歯車
を支持する支持軸の径を太くして剛性を増加して支持軸
に加わる力の増大に対処する方法があるが、この方法で
は歯車列の重量とサイズが大きくなり内燃機関の重量の
増加と製造コストの上昇を招くという問題がある。ま
た、図８に示すように、中間歯車12、14の支持軸11、13
をシリンダブロック10側だけでなく、ギヤケースのカバ
ー51側でも支持して、両端支持構造にして支持軸11、13
の曲げ変形を防止する方法もあるが、この方法は、中間
歯車12、14の芯出しをするために、カバー51側の軸受け
穴の位置をシリンダブロック10側の固定用穴と正確に対
応させて設ける必要があり、高精度な加工技術が要求さ
れる。そのため、加工機器等の高精度化に伴う設備投資
が必要になり、製造コストの増加を招くという問題があ
る。

【０００８】さらに、このギヤケースのカバー51で支持
軸11、13を保持する構造においては、中間歯車12、14の
振動がこの支持軸11、13を経由してギヤケースのカバー
51側に伝達されるので、このカバー51が新たな騒音源と
なり、エンジン騒音が増加するという問題がある。特
に、ＰＴＯ軸15駆動のための第１歯車列の歯車12、14、
16には、カムやポンプ等の補機駆動のための第２歯車列
の歯車24、26に比較して、倍以上の駆動力が伝達される
ために、これらの第１歯車列の中間歯車12、14の支持軸
11、13には、曲げ方向への大きな力が作用することにな
る。

【０００９】この力の大きさは、運転状況にもよるが、
例えば、カム軸25への作用力はピーク値でも２０ｋｇ．
ｆ（１９６Ｎ）程度であるのに対して、ＰＴＯ軸15への
作用力は４０ｋｇ．ｆ（３９２Ｎ）にもなる。特にディ
ーゼルエンジンの場合はトルク変動が大きいので、クラ
ンク軸の回転変動に伴なってスラスト振動が大きくな
り、外力Ｆが増加してエンジン騒音が大きくなる。

【００１０】そのため、本発明の発明者の一人は、実公
昭５８−５１３８０号公報において、図９に示すよう
に、支板30で、ＰＴＯ軸15側の第１歯車列の複数の中間
歯車12、14の支持軸11、13を連結して支持して、この支
持軸11、13を両端支持して剛性を増加すると共に、図２
に示すように、この支板30をギヤケースのカバー50と分
離させて独立に設けて、ギヤケースのカバー50側への振
動の伝搬を防止した中間歯車の支持装置を提案してい
る。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この中
間歯車の支持装置においては、中間歯車が複数、例え
ば、２個の場合には、図９に示すように、ＰＴＯ出力軸
15の駆動の際にＰＴＯ軸15のアウトプットギヤ16からク
ランク軸21は反力を受けるので、中間歯車12、14の支持
軸11、13にそれぞれＴ１、Ｔ２の力が作用する。そのた
め、支板30にはＴ１とＴ２の偶力によって生じる回転モ
ーメントＭ１（＝Ｔ１×ＡＢ）が作用することになる。

【００１２】そのため、この同じ第１歯車列の２個の中
間歯車12、14の支持軸11、13のシリンダブロック10とは
反対側の先端側を圧入（押圧嵌合）で支板30に連結して
も、支板30自体が回転モーメントＭ１によって回転変位
することになるので、支持軸11、13の端部を完全に固定
することができず、支持軸11、13が傾斜することにな
る。この回転モーメントＭ１の発生は支板30で連結する
中間歯車の支持軸の数が偶数の時に発生する。

【００１３】また、中間歯車が奇数、例えば，３個の場
合には、図１０に示すように、反力Ｕ１、Ｕ２、Ｕ３が
支持軸61、63、65を介して支板31に作用することにな
り、しかも、この反力はＵ１＋Ｕ３＞Ｕ２となるので、
支板31はＵ１、Ｕ３の方向の合成力Ｕ＝Ｕ１＋Ｕ３−Ｕ
２を受けて変位することになる。この方向への力の発生
は支板31で連結する中間歯車の支持軸の数が奇数の時に
発生する。

【００１４】以上のように、第１歯車列の中間歯車12、
14又は62、64、66の支持軸11、13又は61、63、65のみを
連結支持した支板30又は31では、反力Ｔ１、Ｔ２、Ｕ
１、Ｕ２、Ｕ３による回転モーメントＭ１や合成力Ｕの
ために変位するので、中間歯車12・・の支持軸11・・の
支板側30又は31の固定が不十分となり、支持軸11・・の
傾斜を防止しきれないことが分かった。

【００１５】そして、この回転変位量や移動変位量はＰ
ＴＯ軸15から受ける反力によって変化するので、これら
の反力を発生するＰＴＯ軸15の回転力やクランク軸21の
回転力の変動に伴って振動することになり、この支板30
又は31自体が騒音発生の原因となるという問題があっ
た。つまり、駆動力の大きい第１歯車列の中間歯車（ア
イドルギヤ）はクランク軸側とＰＴＯ軸側の力を受け
て、大きな荷重及び振動を受けるので、この中間歯車の
支持剛性を如何に確保するかが問題となっていた。

【００１６】本発明はこれらの問題点を解消するために
なされたものであって、本発明の目的は、第１駆動軸に
クランク軸からの回転力を伝達する第１歯車列と、第２
駆動軸にクランク軸からの回転力を伝達する第２歯車列
とを有する歯車列内の中間歯車の支持軸の支持剛性を高
めると共に、第１歯車列の中間歯車に作用する力を第２
歯車列の中間歯車の支持軸でも負担できて、中間歯車の
支持軸の変形を抑制することができ、従って、軸受部の
損傷が少なく、また、ギヤ騒音も少ない歯車列内の中間
歯車の支持構造を提供することにある。

【００１７】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
の本発明に係る歯車列の中間歯車の支持装置は、内燃機
関のクランク軸からの回転力を第１駆動軸に伝達する中
間歯車を有する第１歯車列と第２駆動軸に伝達する中間
歯車を有する第２歯車列とを備え、前記各中間歯車を前
記内燃機関の本体側に固定された各支持軸にそれぞれ回
転自在に支持すると共に、更に、前記歯車列を収納する
ギヤケースのカバーとは分離独立して、前記第１歯車列
の中間歯車を支持する支持軸の少なくとも１個の支持軸
の先端側と前記第２歯車列の中間歯車を支持する支持軸
の少なくとも１個の支持軸の先端側とを連結した連結支
持板を設けたことを特徴としている。

【００１８】この構成により、比較的大きな回転負荷を
受けるＰＴＯ軸等の第１駆動軸の第１歯車列の中間歯車
の支持軸を、この第１駆動軸と比較して格段に低い回転
負荷しか受けない、つまり振動の少ないカム駆動、補機
駆動用の第２駆動軸の第２歯車列の中間歯車の支持軸で
連結支持板を介して固定支持するので、支持軸の剛性が
高まり、中間歯車の傾斜が防止され、歯車列による振
動、騒音及び軸受部の磨耗が低減される。

【００１９】更に、前記第１歯車列が２個以上の中間歯
車を有し、前記連結支持板が、前記第１歯車列の少なく
とも２個の第１、第２中間歯車をそれぞれ支持する第
１、第２支持軸の先端側と、前記第２歯車列の少なくと
も１個の第３中間歯車を支持する第３支持軸の先端側と
を連結するように構成する。この構成により、比較的大
きな回転負荷を受けるＰＴＯ軸等の第１駆動軸の第１歯
車列の中間歯車の２つ支持軸を、振動の少ない第２歯車
列の中間歯車の支持軸との３点支持で連結支持板を固定
支持するので、連結支持板の変位および振動が著しく減
少し、各支持軸の先端側の変位も減少するので、中間歯
車の傾斜が防止され、歯車列による振動、騒音及び軸受
部の磨耗が著しく低減される。

【００２０】更に、前記第１中間歯車と前記第２中間歯
車の噛合点から前記第１支持軸までの間の第１距離より
も、前記噛合点と前記第３支持軸との間の第２距離を大
きく形成して構成する。この構成により、第１中間歯車
と第２中間歯車で発生する噛合点回りの回転モーメント
のモーメントレバーである第１距離よりも、この回転モ
ーメントに対抗するモーメントレバーである第２距離を
大きくしたので、この回転モーメントに対抗する第３支
持軸の力が第１、第２支持軸に作用する力より小さくな
り、容易に、連結支持板の変位及び揺動が抑制される。

【００２１】そして、前記第１歯車列の２つの前記第１
支持軸と前記第２支持軸のみに、第１、第２嵌合部をそ
れぞれ設けると共に、該第１、第２嵌合部にそれぞれ嵌
合する第３、第４嵌合部を前記連結支持板に設けて、前
記第１支持軸と前記第２支持軸を前記連結支持板に押圧
固定する。この第１、第２嵌合部は例えば、凹形状に形
成され、第３、第４嵌合部は凸形状に形成され、これら
を押圧嵌入、即ち、圧入により固定する。これにより、
作用する力が大きい第１、第２支持軸が連結支持板に隙
間無しで堅固に固定されるので、振動の大きい側の支持
軸間の相対変位の発生を押さえることができる。

【００２２】また、連結支持板から作用する力が小さい
第３支持軸側は押圧でなく、ルーズ孔にボルトを挿入し
てボルト締めで固定するので、３つの支持軸を押圧固定
にする場合に比較して高精度の位置決めを要する部分が
２点間だけになるのでそれ程高精度の加工技術を必要と
しない。つまり、３つの孔の３点間の距離を高精度に保
つことは非常に高度な位置精度技術がいるが、２つの孔
の２点間の距離だけを高精度に保つことは比較的容易で
あるので、製造の難易を考慮して、作用力の大きい第
１、第２支持軸間のみの固定をより堅固する。

【００２３】そして、前記連結支持板を前記内燃機関の
本体側に固定支持して構成することにより、つまり、連
結支持板を直接シリンダブロックにボルト締め等で固定
することにより、より効果的に連続支持板及び支持軸の
先端側の変位と振動を低減させる。

【００２４】

【発明の実施の形態】次に、図１〜図４を参照して本発
明の本発明に係る歯車列内の中間歯車の支持構造の実施
の形態を説明する。ミキサー車や高所作業車やユニック
車等の作業用自動車の内燃機関は、シリンダブロック10
の後面側あるいは前面側に、作業用の機器、例えばミキ
サー車のミキサー駆動用のオイルポンプ等を駆動するた
めに、内燃機関の出力の一部を外部に取り出すＰＴＯ軸
（出力取出軸）15を有し、このアウトプットギヤ16を有
する第１駆動軸であるＰＴＯ軸15を駆動するために、内
燃機関の駆動力を出力するクランク軸21のクランクギア
22との間に第１、第２中間歯車（アイドルギア）12、14
を含む複数個の中間歯車からなる第１歯車列を備えてい
る。

【００２５】この図１〜図４の実施の形態では、第２歯
車列として、カム軸25を駆動するためのカムギヤ26、第
３中間歯車24、クランクギア22が設けられている。この
第２歯車列により、クランク軸21の回転力がカム軸25に
伝達される。また、このクランク軸21の回転力はこの第
３中間歯車24や図示していない他の中間歯車を介して、
図示していない燃料噴射ポンプギヤやエアコンプレッサ
ーギヤ等にも伝動されるように構成されている。

【００２６】そして、これらの第１、第２、第３中間歯
車12、14、24は、図２に示すように、第１、第２、第３
支持軸（スピンドル）11、13、23の周囲に，軸受ベアリ
ング11ｂ、13ｂ、23ｂを介して回転自在に支持されてい
る。また、これらの支持軸11、13、23は、ボルト11ａ、
13ａ、23ａで内燃機関の本体側であるシリンダブロック
10に固定されている。

【００２７】そして、図２に示すように、連結支持板
（タイプレート）40を、歯車列を収納するギヤケースの
カバー50とは分離独立して設ける。この連結支持板で、
図１の第１の実施の形態で示すように、第１歯車列の第
１、第２中間歯車12、14を支持する支持軸11、13の先端
側と第２歯車列の第３中間歯車24の支持軸23の先端側と
を連結固定して構成する。この支持軸11、13、23の先端
側とはシリンダブロック10側とは反対側の部分である。

【００２８】つまり、歯車列を収納するギヤケースのカ
バー50とは分離独立して、第１歯車列の中間歯車12、
（14）の支持軸11、（13）と第２歯車列の中間歯車24の
支持軸23とを連結支持する連結支持板40を設けて、作用
する力が大きい中間歯車12、（14）の支持軸11、（13）
を、作用する力が小さい別の第２歯車列の中間歯車24の
支持軸23で支持する。

【００２９】言い換えれば、各支持軸11、（13）、23の
片側固定状態を連結支持板40で両端固定支持して、各支
持軸11、（13）、23の剛性を強化すると共に、各中間歯
車12、（14）、24に作用する力を連結支持板で受けて、
この作用力の合成力を各支持軸11、（13）、23で分担支
持できるように構成する。この図１に示す連結支持板40
では、支持する第１歯車列の中間歯車12、14の支持軸1
1、13の数を２個として説明したが、中間歯車が１個し
かない場合にはその支持軸１個でもよいし、また、複数
個有っても配置上の都合等でそのうちの１個を選択して
もよい。また、中間歯車が多数有る場合にはその中から
選択してもよいし、全部であってもよく、個数も第１歯
車列の支持軸が３個以上あってもよく、また第２歯車列
の支持軸が２個以上であってもよい。

【００３０】この構成により、比較的大きな回転負荷を
受けるＰＴＯ軸等の第１駆動軸15の第１歯車列の中間歯
車12、（14）の支持軸11、（13）を、この第１駆動軸15
と比較して格段に低い回転負荷しか受けない、つまり振
動の少ないカム駆動や補機駆動用の第２駆動軸25の第２
歯車列の中間歯車24の支持軸23で連結支持板40を介して
固定支持するので、支持軸11、（13）、23に加わる力を
分散でき、しかも各支持軸11、（13）、23を両端支持に
するので剛性が高まり、軸の傾斜変形を防止することが
でき、歯車列による振動、騒音及び軸受部11ｂ、（13
ｂ）、23ｂの磨耗を低減することができる。

【００３１】また、それぞれの第１、第２駆動軸15、25
から受ける反力の方向や大きさが異なる第１歯車列と第
２歯車列の支持軸を連結支持板40で連結するので、各支
持軸11、（13）、23に作用する力を一旦合成して、この
合成回転モーメントや合成力を、各支持軸で分担支持す
ることになるので、第１歯車列の支持軸が大きく変形す
るのを防止できる。また、各支持軸11、（13）、23に作
用する力の中には相殺するものもあるので、効率よく支
持することができる。

【００３２】また、第１駆動軸15の第１歯車列の２つの
中間歯車12、14の支持軸11、13を、振動の少ない第２歯
車列の中間歯車24の支持軸23とで連結支持板40を固定支
持した場合には、３点支持となるため、連結支持板40の
固定も安定し、また、堅固に固定できるので、連結支持
板40の変位および振動を著しく減少でき、連結支持板40
による騒音を低減できる。

【００３３】また、それと共に、各支持軸11、13、23の
先端側の変位も３点固定により減少することができるの
で、支持軸11、13、23及び中間歯車12、14、24が傾斜す
るのを防止でき、歯車列による振動、騒音及び軸受部11
ｂ、13ｂ、23ｂの磨耗を著しく低減することができる。
更に、第１中間歯車12と第２中間歯車14の噛合点Ｐから
第１支持軸11までの間の第１距離ＰＡよりも、この噛合
点Ｐと第３支持軸23との間の第２距離ＰＣを大きく形成
して構成する。

【００３４】この構成により、第１歯車列の中間歯車1
2、14が複数、例えば２個の場合に発生する、図１に示
すような回転モーメントＭ１に対抗するための第３支持
軸23の力Ｔ３を小さくすることができる。つまり、クラ
ンク軸21の駆動の際にＰＴＯ出力軸15のアウトプットギ
ヤ16から反力を受けて、中間歯車12、14の支持軸11、13
にそれぞれＴ１、Ｔ２（＝Ｔ１）の偶力が作用して回転
モーメントＭ１（＝Ｔ１×ＡＢ）が生じるが、この第１
中間歯車12と第２中間歯車14の噛合点Ｐ回りの回転モー
メントＭ１のモーメントレバーである第１距離ＰＡより
も、この回転モーメントＭ１に対抗するモーメントレバ
ーである第２距離ＰＣを大きくして形成する。

【００３５】これにより、この回転モーメントＭ１に対
抗する第３支持軸23の力Ｔ３＝Ｔ１×ＡＢ／ＰＣ（通常
は、ＰＡ＝ＰＢで形成されるので、Ｔ３＝２×Ｔ１×Ｐ
Ａ／ＰＣ）を作用力Ｔ１、Ｔ２より小さくすることがで
きるので、より容易に、連結支持板40の変位及び揺動を
抑制することができる。そして、第２の実施の形態とし
て、図２と図３に示すように、２つの第１支持軸11と第
２支持軸13のみに、凹形状の第１、第２嵌合部11ｃ、13
ｃをそれぞれ設けると共に、この第１、第２嵌合部11
ｃ、13ｃにそれぞれ嵌合する凸形状の第３、第４嵌合部
41ａ、41ｂを連結支持板41に設けて、第１支持軸11と第
２支持軸13を連結支持板41に押圧固定即ち、圧入結合す
る。また、シリンダブロック10側にはボルト11ａ、13ａ
でボルト締めして取り付ける。

【００３６】そして、その他の作用力が小さい第３支持
軸23側は押圧嵌合でなく、ルーズ孔にボルト23ａを挿入
してボルト締めで固定するこの構成により、作用力及び
振動が大きい第１、第２支持軸11、13を連結支持板41に
隙間無しで堅固に固定することができるので、この両支
持軸11、13間の相対変位の発生を押さえることができ
る。

【００３７】また、３つの支持軸11、13、23を押圧固定
にする場合には、３つの孔の３点間の距離ＡＢ、ＡＣ、
ＣＢを高精度に保つことは難しいために非常に高度な加
工技術を必要とするが、これに比較してこの第３の実施
の形態では２つの支持軸11、13だけを押圧固定にするの
で、２つの孔11ｃ、13ｃの２点間の距離ＡＢだけを高精
度に保てばよく、高度な加工技術を必要としなくて済
む。

【００３８】そして、第３の実施の形態として、更に、
図４に示すように、連結支持板42を内燃機関の本体（シ
リンダブロック）10側にボルト70で固定支持して構成す
る。つまり、連結支持板42を直接シリンダブロック10に
ボルト70締め等で固定することにより、支持軸11、13、
23のの剛性を高め、より効果的に連続支持板42及びこの
連結支持板42に支持された中間歯車12、14、24の支持軸
11、13、23の先端側の変位と振動を低減させることがで
きる。

【００３９】

【発明の効果】本発明の歯車列の中間歯車の支持構造に
よれば、以下のような効果を奏することができる。先ず
第１番目として、大きな駆動力を出力するために大きな
力が作用するＰＴＯ軸等の第１歯車列の中間歯車の支持
軸を支持する連結支持板を、比較的小さな力しか受けな
い第２歯車列の中間歯車の第３支持軸に連結したので、
第１歯車列の支持軸に作用する力を連結支持板を介して
第２歯車列の支持軸に分担させることができる。

【００４０】そのため、各支持軸を連結支持板で両端支
持にして各支持軸の剛性をアップすると共に、連結支持
板自体の変位や振動を減少して、特に第１歯車列の支持
軸の変形、変位及び振動を低減することができ、各中間
歯車の軸受部の損傷や歯車騒音を低減できる。そして、
この連結支持板は、ギヤケースのカバーとは分離独立し
て設けられているため、カバーを加振することもなく、
カバーによって連結支持板から発生する騒音を減少でき
るので、一層内燃機関の騒音を低減できる。

【００４１】また、第２番目として、第１中間歯車と第
２中間歯車の噛合点から第１支持軸の間の第１距離であ
る第１モーメントレバーよりも、噛合点と第３支持軸と
の間の第２距離である第２モーメントレバーを大きく形
成することにより、第１、第２中間歯車で発生する偶力
による回転モーメントによって第３支持軸に作用する力
を第１、第２支持軸に作用する力より小さくすることが
でき、この小さい支持力で連結支持板の回転モーメント
方向の揺動を抑制できる。

【００４２】さらに第３番目として、作用力が大きく変
形し易い第１、第２支持軸を連結支持板に押圧嵌合で取
付けると共に、シリンダブロック側にはボルト締めで取
り付けし、第３支持軸は連結支持板のルーズ孔を通して
シリンダブロック側をボルト締めで取り付けることによ
り、作用力の大きい第１、第２支持軸間の相対変位を無
くして支持剛性をアップする一方で、位置精度を出す必
要のある距離を３点間でなく２点間に限定しているの
で、加工が比較的容易となり、製造コストの上昇を抑制
できる。

【００４３】その上、第４番目として、連結支持板をシ
リンダブロック側に直接ボルト締めなどで固定すること
により、この連結支持板の変位及び振動を著しく減少で
き、この連結支持板で支持される各中間歯車の支持軸の
変形及び振動を防止できる。従って、以上のような本発
明の歯車列内の中間歯車の支持構造によれば、各中間歯
車の支持軸の変形及び振動を防止でき、しかも連結支持
板の振動も防止できるので、支持軸の曲げ変形によって
生じる軸受部の損傷や歯車騒音を減少でき、歯車列の耐
久性を向上することが出来ると共にギヤ騒音を低減でき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る歯車列内の中間歯車の支持構造を
示す正面図である。

【図２】本発明に係る歯車列内の中間歯車の支持構造を
示す側断面図である。

【図３】２つの支持軸を連結支持板に押圧嵌合する本発
明に係る歯車列内の中間歯車の支持構造を示す正面図で
ある。

【図４】連結支持板をシリンダブロックに固定した本発
明に係る歯車列内の中間歯車の支持構造を示す正面図で
ある。

【図５】従来技術の歯車列内の中間歯車の支持構造を示
す正面図である。

【図６】従来技術の歯車列内の中間歯車の支持構造を示
す側断面である。

【図７】従来技術の歯車列内の中間歯車の支持構造を示
す部分側断面図であり、（ａ）は歯車に作用する力を示
す図であり、（ｂ）は支持軸の変形の様子を模式的に示
す図である。

【図８】他の従来技術の歯車列内の中間歯車の支持構造
を示す側断面図である。

【図９】改良技術の歯車列内の中間歯車２個の支持構造
を示す正面図である。

【図１０】改良技術の歯車列内の中間歯車３個の支持構
造を示す正面図である。

【符号の説明】

10 シリンダブロック 11、13、23、61、6
3、65 支持軸 11ａ、13ａ、23ａ、61ａ、63ａ、65ａ ボルト 11ｂ、13ｂ、23ｂ、61ｂ、63ｂ、65ｂ 軸受ベアリング 11ｃ 第１嵌合部 13ｃ 第２嵌合部 12、14、24、62、64、66 中間歯車（アイドルギヤ） 15 ＰＴＯ軸（第１駆動軸） 16 アウトプットギ
ヤ 21 クランク軸 22 クランクギヤ 25 カム軸（第２駆動軸） 26 カムギヤ 30、31 支板 40、41、42 連結支
持板 41ａｃ 第３嵌合部 42ａ 第２嵌合部 50 ギヤケースのカバー 61ｂ、63ｂ、65ｂ
軸受ベアリング 70 ボルト

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 柳原 健一 神奈川県川崎市川崎区殿町３丁目25番１号 いすゞ自動車株式会社川崎工場内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関のクランク軸からの回転力を第
   １駆動軸に伝達する中間歯車を有する第１歯車列と第２
   駆動軸に伝達する中間歯車を有する第２歯車列とを備
   え、前記各中間歯車を前記内燃機関の本体側に固定され
   た各支持軸にそれぞれ回転自在に支持すると共に、更
   に、前記歯車列を収納するギヤケースのカバーとは分離
   独立して、前記第１歯車列の中間歯車を支持する支持軸
   の少なくとも１個の支持軸の先端側と前記第２歯車列の
   中間歯車を支持する支持軸の少なくとも１個の支持軸の
   先端側とを連結した連結支持板を設けたことを特徴とす
   る歯車列内の中間歯車の支持構造。
2. 【請求項２】 前記第１歯車列が２個以上の中間歯車を
   有し、前記連結支持板が、前記第１歯車列の少なくとも
   ２個の第１、第２中間歯車をそれぞれ支持する第１、第
   ２支持軸の先端側と、前記第２歯車列の少なくとも１個
   の第３中間歯車を支持する第３支持軸の先端側とを連結
   したことを特徴とする請求項１記載の歯車列内の中間歯
   車の支持構造。
3. 【請求項３】 前記第１中間歯車と前記第２中間歯車の
   噛合点から前記第１支持軸までの間の第１距離よりも、
   前記噛合点と前記第３支持軸との間の第２距離を大きく
   形成したことを特徴とする請求項２記載の歯車列内の中
   間歯車の支持装置。
4. 【請求項４】 前記第１歯車列の２つの前記第１支持軸
   と前記第２支持軸のみに、第１、第２嵌合部をそれぞれ
   設けると共に、該第１、第２嵌合部にそれぞれ嵌合する
   第３、第４嵌合部を前記連結支持板に設けて、前記第１
   支持軸と前記第２支持軸を前記連結支持板に押圧固定し
   たことを特徴とする請求項２又は３記載の歯車列内の中
   間歯車の支持装置。
5. 【請求項５】 前記連結支持板を前記内燃機関の本体側
   に固定支持したことを特徴とする請求項１〜４の何れか
   に記載の歯車列内の中間歯車の支持装置。