JPH11229954A - シリンダブロック構造 - Google Patents
シリンダブロック構造Info
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- JPH11229954A JPH11229954A JP10085386A JP8538698A JPH11229954A JP H11229954 A JPH11229954 A JP H11229954A JP 10085386 A JP10085386 A JP 10085386A JP 8538698 A JP8538698 A JP 8538698A JP H11229954 A JPH11229954 A JP H11229954A
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- Japan
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- cylinder
- cylinder block
- housing
- bell housing
- block structure
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases
- F02F7/0065—Shape of casings for other machine parts and purposes, e.g. utilisation purposes, safety
- F02F7/0073—Adaptations for fitting the engine, e.g. front-plates or bell-housings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases
- F02F7/0002—Cylinder arrangements
- F02F7/0007—Crankcases of engines with cylinders in line
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 シリンダブロックの重量を増加させることな
くベルハウジングの結合剛性を高め、あるいは部品点数
を増加させることなく冷却系のサーモハウジングを一体
形成することにより、エンジンの小型軽量化を図ること
ができるシリンダブロック構造を提供する。 【解決手段】 直列複数気筒エンジンのクランク軸１端
部にフライホイール８を備え、このフライホイール側端
部のシリンダ外壁を拡大してこの端部方向に開口するベ
ル形状のベルハウジング９を一体成形したエンジンのシ
リンダブロック構造において、前記ベルハウジング９
を、少なくとも前記端部に最も近い１番目気筒＃４およ
びこれに隣接する２番目気筒＃３の位置まで形成し、前
記１番目気筒の両側のベルハウジングの壁肉内で２番目
気筒に近い側の位置にオイル戻し通路１１を形成し、前
記２番目気筒のクランク室４を他の気筒のクランク室よ
り拡大して形成した。
くベルハウジングの結合剛性を高め、あるいは部品点数
を増加させることなく冷却系のサーモハウジングを一体
形成することにより、エンジンの小型軽量化を図ること
ができるシリンダブロック構造を提供する。 【解決手段】 直列複数気筒エンジンのクランク軸１端
部にフライホイール８を備え、このフライホイール側端
部のシリンダ外壁を拡大してこの端部方向に開口するベ
ル形状のベルハウジング９を一体成形したエンジンのシ
リンダブロック構造において、前記ベルハウジング９
を、少なくとも前記端部に最も近い１番目気筒＃４およ
びこれに隣接する２番目気筒＃３の位置まで形成し、前
記１番目気筒の両側のベルハウジングの壁肉内で２番目
気筒に近い側の位置にオイル戻し通路１１を形成し、前
記２番目気筒のクランク室４を他の気筒のクランク室よ
り拡大して形成した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はエンジンのシリンダ
ブロック構造に関する。
ブロック構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンのシリンダブロック端部には、
クランク軸に連結されたフライホイールが装着される。
このフライホイールは形状も大きく重量も重いため、シ
リンダブロック側にフライホイール方向に開口するベル
形状のベルハウジングを形成し、このベルハウジングを
フライホイール側ケーシングの合い面に接合してこのフ
ライホイールをシリンダブロック端面に結合して支持し
ている。
クランク軸に連結されたフライホイールが装着される。
このフライホイールは形状も大きく重量も重いため、シ
リンダブロック側にフライホイール方向に開口するベル
形状のベルハウジングを形成し、このベルハウジングを
フライホイール側ケーシングの合い面に接合してこのフ
ライホイールをシリンダブロック端面に結合して支持し
ている。
【０００３】このようなベルハウジングは、シリンダブ
ロックとともに金型等により一体に鋳造成形される。こ
の場合、シリンダブロック端部の外側にベル形状に拡大
するベルハウジングを一体成形するため、シリンダブロ
ック端部の外型を、ベル内面に対応した凸形状としてい
る。この外型の深さには限界があるため、ベルハウジン
グの長さ（クランク軸方向の長さ）は制限され、複数気
筒エンジンの場合、シリンダブロック端部に最も近い気
筒の外側にのみベルハウジングが形成されていた。
ロックとともに金型等により一体に鋳造成形される。こ
の場合、シリンダブロック端部の外側にベル形状に拡大
するベルハウジングを一体成形するため、シリンダブロ
ック端部の外型を、ベル内面に対応した凸形状としてい
る。この外型の深さには限界があるため、ベルハウジン
グの長さ（クランク軸方向の長さ）は制限され、複数気
筒エンジンの場合、シリンダブロック端部に最も近い気
筒の外側にのみベルハウジングが形成されていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、近年エ
ンジン振動音特性向上の要求が大きくなり、フライホイ
ール動作に起因する振動音の低減が強く要求されてい
る。このため、シリンダブロックへのフライホイール支
持構造の強度を高め結合剛性をさらに高めることが必要
になっている。
ンジン振動音特性向上の要求が大きくなり、フライホイ
ール動作に起因する振動音の低減が強く要求されてい
る。このため、シリンダブロックへのフライホイール支
持構造の強度を高め結合剛性をさらに高めることが必要
になっている。
【０００５】このようなフライホイールの支持剛性を高
めるために、従来はベルハウジングの外側にさらに補強
用のリブを一体成形したり、別体のスティフナを用いて
フライホイールを固定補強していた。
めるために、従来はベルハウジングの外側にさらに補強
用のリブを一体成形したり、別体のスティフナを用いて
フライホイールを固定補強していた。
【０００６】しかしながら、このような補強用のリブや
スティフナでは、充分大きな剛性向上の効果が得られ
ず、効果を高めようとすれば、リブの場合にはその本数
を増やしたり厚くしなければならず、またスティフナの
場合には形状を大型化しなければならず、重量が大幅に
増加することになる。このため、シリンダブロックの小
型軽量化が図られなかった。
スティフナでは、充分大きな剛性向上の効果が得られ
ず、効果を高めようとすれば、リブの場合にはその本数
を増やしたり厚くしなければならず、またスティフナの
場合には形状を大型化しなければならず、重量が大幅に
増加することになる。このため、シリンダブロックの小
型軽量化が図られなかった。
【０００７】一方、エンジンの冷却水循環系には、低温
時にラジエータへの通路を閉じて冷却水を直接シリンダ
ヘッドにバイパスさせるためのサーモスタットが備わ
る。このサーモスタットはサーモハウジングに収容され
てシリンダブロックに取付けられる。従来このサーモハ
ウジングは、シリンダブロックと別体部品として製造さ
れ、ボルトによりシリンダブロックの垂直壁面（ベルハ
ウジングにより拡大されていない壁面）に固定され、あ
るいはこのシリンダブロックの垂直壁面に一体部材とし
て形成されていた。
時にラジエータへの通路を閉じて冷却水を直接シリンダ
ヘッドにバイパスさせるためのサーモスタットが備わ
る。このサーモスタットはサーモハウジングに収容され
てシリンダブロックに取付けられる。従来このサーモハ
ウジングは、シリンダブロックと別体部品として製造さ
れ、ボルトによりシリンダブロックの垂直壁面（ベルハ
ウジングにより拡大されていない壁面）に固定され、あ
るいはこのシリンダブロックの垂直壁面に一体部材とし
て形成されていた。
【０００８】しかしながら、このような別体部品のサー
モスタットを用いると、部品点数の増加によりコストが
上昇するとともに、取付け作業も面倒になり、また取付
け不良による水漏れのおそれもあった。また、サーモハ
ウジングをシリンダブロックの垂直壁面に一体成形した
場合、シリンダブロック外壁に構成上必然的に形成され
ている凹凸形状の上面側に一体形成されるため、この部
分の肉厚が厚くなり重量が大きく増加し、シリンダブロ
ックの小型軽量化が図られなかった。
モスタットを用いると、部品点数の増加によりコストが
上昇するとともに、取付け作業も面倒になり、また取付
け不良による水漏れのおそれもあった。また、サーモハ
ウジングをシリンダブロックの垂直壁面に一体成形した
場合、シリンダブロック外壁に構成上必然的に形成され
ている凹凸形状の上面側に一体形成されるため、この部
分の肉厚が厚くなり重量が大きく増加し、シリンダブロ
ックの小型軽量化が図られなかった。
【０００９】本発明は、上記従来技術に対処したもので
あって、シリンダブロックの重量を増加させることなく
ベルハウジングの結合剛性を高め、あるいは重量および
部品点数を増加させることなく冷却系のサーモハウジン
グを形成することにより、エンジンの小型軽量化を図る
ことができるシリンダブロック構造の提供を目的とす
る。
あって、シリンダブロックの重量を増加させることなく
ベルハウジングの結合剛性を高め、あるいは重量および
部品点数を増加させることなく冷却系のサーモハウジン
グを形成することにより、エンジンの小型軽量化を図る
ことができるシリンダブロック構造の提供を目的とす
る。
【００１０】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明では、直列複数気筒エンジンのクランク軸端
部にフライホイールを備え、このフライホイール側端部
のシリンダ外壁を拡大してこの端部方向に開口するベル
形状のベルハウジングを一体成形したエンジンのシリン
ダブロック構造において、前記ベルハウジングを、少な
くとも前記端部に最も近い１番目気筒およびこれに隣接
する２番目気筒の位置まで形成し、前記１番目気筒の両
側のベルハウジングの壁肉内で２番目気筒に近い側の位
置にオイル戻し通路を形成したことを特徴とするシリン
ダブロック構造を提供する。
め、本発明では、直列複数気筒エンジンのクランク軸端
部にフライホイールを備え、このフライホイール側端部
のシリンダ外壁を拡大してこの端部方向に開口するベル
形状のベルハウジングを一体成形したエンジンのシリン
ダブロック構造において、前記ベルハウジングを、少な
くとも前記端部に最も近い１番目気筒およびこれに隣接
する２番目気筒の位置まで形成し、前記１番目気筒の両
側のベルハウジングの壁肉内で２番目気筒に近い側の位
置にオイル戻し通路を形成したことを特徴とするシリン
ダブロック構造を提供する。
【００１１】この構成においては、シリンダブロックの
鋳造時に、シリンダブロック最端部の１番目気筒の外側
を覆うベルハウジングの内部には従来と同様の深さの外
型を用いて空間が形成され、１番目と２番目の間の部分
のベルハウジングの壁肉内には別の型を用いてシリンダ
ヘッド上部からクランク室下部のオイルパンにオイルを
戻すためのオイル戻し通路が形成される。これにより、
１番目の気筒のベルハウジング開口側の壁厚は増加せ
ず、また奥側の壁内にオイル戻し空間が形成されるため
重量は増加しない。したがって、重量を増加させること
なくベルハウジングを２番目気筒の位置まで形成するこ
とができ、フライホイールの結合剛性を有効に高めると
ともにシリンダブロックの小型軽量化を図ることができ
る。
鋳造時に、シリンダブロック最端部の１番目気筒の外側
を覆うベルハウジングの内部には従来と同様の深さの外
型を用いて空間が形成され、１番目と２番目の間の部分
のベルハウジングの壁肉内には別の型を用いてシリンダ
ヘッド上部からクランク室下部のオイルパンにオイルを
戻すためのオイル戻し通路が形成される。これにより、
１番目の気筒のベルハウジング開口側の壁厚は増加せ
ず、また奥側の壁内にオイル戻し空間が形成されるため
重量は増加しない。したがって、重量を増加させること
なくベルハウジングを２番目気筒の位置まで形成するこ
とができ、フライホイールの結合剛性を有効に高めると
ともにシリンダブロックの小型軽量化を図ることができ
る。
【００１２】本発明ではさらに、ラジエータを通る冷却
通路を開閉するためのサーモスタットをサーモハウジン
グに収容し、このサーモハウジングをシリンダブロック
に取付けたエンジンのシリンダブロック構造において、
前記サーモスタットを収容するサーモハウジングをシリ
ンダブロック側壁に一体成形し、このサーモハウジング
形成部のシリンダブロックの内部空間を拡大したことを
特徴とするシリンダブロック構造を提供する。
通路を開閉するためのサーモスタットをサーモハウジン
グに収容し、このサーモハウジングをシリンダブロック
に取付けたエンジンのシリンダブロック構造において、
前記サーモスタットを収容するサーモハウジングをシリ
ンダブロック側壁に一体成形し、このサーモハウジング
形成部のシリンダブロックの内部空間を拡大したことを
特徴とするシリンダブロック構造を提供する。
【００１３】この構成によれば、シリンダブロック外側
に突出して一体成形されるサーモハウジングの内部空間
が広げられるため、別部品を用いて部品点数を増加させ
ることなく、またシリンダブロックの重量を増加させる
ことなくサーモハウジングを一体成形することができ
る。
に突出して一体成形されるサーモハウジングの内部空間
が広げられるため、別部品を用いて部品点数を増加させ
ることなく、またシリンダブロックの重量を増加させる
ことなくサーモハウジングを一体成形することができ
る。
【００１４】さらに本発明においては、直列複数気筒エ
ンジンのクランク軸端部にフライホイールを備え、シリ
ンダ外壁にシリンダ上部のカム室とクランク室下部のオ
イルパンとを連通するオイル戻し連通路が形成され、前
記フライホイール側端部のシリンダ外壁を拡大してこの
端部方向に開口するベル形状のベルハウジングを一体成
形したエンジンのシリンダブロック構造において、前記
クランク室周囲のベルハウジングの底部を閉じてオイル
戻し空間を形成し、その側方より前記オイル戻し連通路
に連通させたことを特徴とするシリンダブロック構造を
提供する。
ンジンのクランク軸端部にフライホイールを備え、シリ
ンダ外壁にシリンダ上部のカム室とクランク室下部のオ
イルパンとを連通するオイル戻し連通路が形成され、前
記フライホイール側端部のシリンダ外壁を拡大してこの
端部方向に開口するベル形状のベルハウジングを一体成
形したエンジンのシリンダブロック構造において、前記
クランク室周囲のベルハウジングの底部を閉じてオイル
戻し空間を形成し、その側方より前記オイル戻し連通路
に連通させたことを特徴とするシリンダブロック構造を
提供する。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照して説明する。図１は、本発明の実施の形態に係る
エンジンのシリンダブロックの立面図であり、図２およ
び図３はそれぞれ図１のＩＩ方向およびＩＩＩ方向から
みた平面図である。このエンジンは、共通クランク軸１
を前後方向に配置し前から順番に第１気筒＃１〜第４気
筒＃４を配置した直列４気筒エンジンである。フライホ
イールはクランク軸１の第４気筒側の後端部に装着され
る。
参照して説明する。図１は、本発明の実施の形態に係る
エンジンのシリンダブロックの立面図であり、図２およ
び図３はそれぞれ図１のＩＩ方向およびＩＩＩ方向から
みた平面図である。このエンジンは、共通クランク軸１
を前後方向に配置し前から順番に第１気筒＃１〜第４気
筒＃４を配置した直列４気筒エンジンである。フライホ
イールはクランク軸１の第４気筒側の後端部に装着され
る。
【００１６】図１に示すように、このエンジンのシリン
ダブロック２は、シリンダボア３とクランク室４の上側
を構成する上ブロック２ａと、クランク室４の下側を構
成する下ブロック２ｂとの２分割体を合い面Ａで接合し
てボルト（図示しない）により結合したものである。シ
リンダボア３の周囲のシリンダ壁肉内には冷却水ジャケ
ット５が形成される。６は砂抜き用の孔である。シリン
ダ壁肉内にはさらにシリンダ上下方向に、各気筒のシリ
ンダヘッド（図示しない）上部のカム室（図示しない）
からオイルをクランク室４の下部のオイルパン（図示し
ない）に落とし込んで戻すためのオイル戻し通路７が形
成される。このオイル戻し通路７は、カム室とクランク
室とを連通する通路であり、ブローバイガス通路を兼ね
るものである。
ダブロック２は、シリンダボア３とクランク室４の上側
を構成する上ブロック２ａと、クランク室４の下側を構
成する下ブロック２ｂとの２分割体を合い面Ａで接合し
てボルト（図示しない）により結合したものである。シ
リンダボア３の周囲のシリンダ壁肉内には冷却水ジャケ
ット５が形成される。６は砂抜き用の孔である。シリン
ダ壁肉内にはさらにシリンダ上下方向に、各気筒のシリ
ンダヘッド（図示しない）上部のカム室（図示しない）
からオイルをクランク室４の下部のオイルパン（図示し
ない）に落とし込んで戻すためのオイル戻し通路７が形
成される。このオイル戻し通路７は、カム室とクランク
室とを連通する通路であり、ブローバイガス通路を兼ね
るものである。
【００１７】図２および図３に示すように、クランク軸
１の後端部側にはフライホイール８がケーシング８ａ内
に装着されて取付けられる。このフライホイール側のシ
リンダブロック２の端部には、後端部側に開口するベル
状（コーン状）のベルハウジング９が、シリンダブロッ
ク２（上ブロック２ａおよび下ブロック２ｂ）と一体成
形される。このベルハウジング９は、フライホイール８
に最も近い最端部の１番目の気筒（＃４気筒）とその隣
の２番目の＃３気筒のシリンダブロックの側壁を拡大し
て鋳造により一体成形したものである。各気筒＃１〜＃
４の周囲にはシリンダヘッドとシリンダブロックを相互
に固定するためのヘッドボルト挿通孔２５が設けられ
る。
１の後端部側にはフライホイール８がケーシング８ａ内
に装着されて取付けられる。このフライホイール側のシ
リンダブロック２の端部には、後端部側に開口するベル
状（コーン状）のベルハウジング９が、シリンダブロッ
ク２（上ブロック２ａおよび下ブロック２ｂ）と一体成
形される。このベルハウジング９は、フライホイール８
に最も近い最端部の１番目の気筒（＃４気筒）とその隣
の２番目の＃３気筒のシリンダブロックの側壁を拡大し
て鋳造により一体成形したものである。各気筒＃１〜＃
４の周囲にはシリンダヘッドとシリンダブロックを相互
に固定するためのヘッドボルト挿通孔２５が設けられ
る。
【００１８】このベルハウジング９を鋳型で形成する場
合、その拡大された開口部側、即ち１番目の＃４気筒の
後端部側は通常の深さの外型を用いて内部空間を形成す
ることができ、ベルハウジング９の壁の肉厚を薄くする
ことができる。また、この後端部側の合い面Ａにも軽量
化のための開口１０（図３）が形成される。
合、その拡大された開口部側、即ち１番目の＃４気筒の
後端部側は通常の深さの外型を用いて内部空間を形成す
ることができ、ベルハウジング９の壁の肉厚を薄くする
ことができる。また、この後端部側の合い面Ａにも軽量
化のための開口１０（図３）が形成される。
【００１９】この後端部側の外型により形成可能なベル
ハウジング９の内部空間よりさらに奥側、即ち＃３気筒
に近い側の＃４気筒外側のベルハウジング９の壁肉に
は、図２のシリンダ側壁部に形成されたオイル戻し通路
７に連なる拡大オイル戻し通路１１が形成される。この
拡大オイル戻し通路１１は、＃４気筒の外側に拡大され
て形成されたベルハウジング９の壁厚部分で、開口端部
側の外型では形成できない深さの位置の壁肉内に別の鋳
型により空間部を形成し、実質上ベルハウジング９の壁
の肉厚を薄くするものである。
ハウジング９の内部空間よりさらに奥側、即ち＃３気筒
に近い側の＃４気筒外側のベルハウジング９の壁肉に
は、図２のシリンダ側壁部に形成されたオイル戻し通路
７に連なる拡大オイル戻し通路１１が形成される。この
拡大オイル戻し通路１１は、＃４気筒の外側に拡大され
て形成されたベルハウジング９の壁厚部分で、開口端部
側の外型では形成できない深さの位置の壁肉内に別の鋳
型により空間部を形成し、実質上ベルハウジング９の壁
の肉厚を薄くするものである。
【００２０】開口端部から２番目の＃３気筒のクランク
室４は、図３に示すように、他の気筒＃１、＃２および
＃４よりも外側に（クランク軸と直角方向に）拡大して
いる。これにより、＃３気筒外側に形成したベルハウジ
ング９の壁厚を薄くすることができ、したがって、重量
を増加させることなくベルハウジング９を＃３気筒の位
置まで形成することができる。
室４は、図３に示すように、他の気筒＃１、＃２および
＃４よりも外側に（クランク軸と直角方向に）拡大して
いる。これにより、＃３気筒外側に形成したベルハウジ
ング９の壁厚を薄くすることができ、したがって、重量
を増加させることなくベルハウジング９を＃３気筒の位
置まで形成することができる。
【００２１】このように、ベルハウジング９のフライホ
イール８との合い面部分を通常の外型で形成し、＃４気
筒の外側の＃３気筒に近い部分の壁肉内に拡大オイル戻
し通路１１を形成し、＃３気筒のクランク室４を拡大し
て形成することにより、壁厚を実質上厚くすることな
く、したがって重量を増加させることなく、ベルハウジ
ング９をシリンダブロック２の側壁に沿って端部から２
番目の＃３気筒まで延長することができ、フライホイー
ル８の支持剛性を高めることができる。また、これによ
り、エンジン振動やフライホイールの回転振動等に基づ
く騒音の低減が図られる。
イール８との合い面部分を通常の外型で形成し、＃４気
筒の外側の＃３気筒に近い部分の壁肉内に拡大オイル戻
し通路１１を形成し、＃３気筒のクランク室４を拡大し
て形成することにより、壁厚を実質上厚くすることな
く、したがって重量を増加させることなく、ベルハウジ
ング９をシリンダブロック２の側壁に沿って端部から２
番目の＃３気筒まで延長することができ、フライホイー
ル８の支持剛性を高めることができる。また、これによ
り、エンジン振動やフライホイールの回転振動等に基づ
く騒音の低減が図られる。
【００２２】なお、さらに端部から３番目の＃２気筒の
クランク室４も拡大して、壁厚を増すことなくベルハウ
ジング９をさらに＃２気筒の位置まで延長して形成する
こともできる。
クランク室４も拡大して、壁厚を増すことなくベルハウ
ジング９をさらに＃２気筒の位置まで延長して形成する
こともできる。
【００２３】図４〜図７に本発明の別の実施の形態に係
るシリンダブロックを示す。図４は立面図、図５はサー
モスタット部分の断面図、図６は側面図、図７は上面図
である。この実施形態のエンジンは、前述の図１〜図３
の実施形態と同じように、＃１〜＃４の直列４気筒エン
ジンであり、シリンダブロック２は同様に上ブロック２
ａと下ブロック２ｂとからなる。本実施形態は、上ブロ
ック２ａの側壁に冷却水循環系のサーモハウジング１２
を一体成形したものである。
るシリンダブロックを示す。図４は立面図、図５はサー
モスタット部分の断面図、図６は側面図、図７は上面図
である。この実施形態のエンジンは、前述の図１〜図３
の実施形態と同じように、＃１〜＃４の直列４気筒エン
ジンであり、シリンダブロック２は同様に上ブロック２
ａと下ブロック２ｂとからなる。本実施形態は、上ブロ
ック２ａの側壁に冷却水循環系のサーモハウジング１２
を一体成形したものである。
【００２４】サーモハウジング１２内にはサーモスタッ
ト１３が収容される。このサーモハウジング１２には、
ラジエータ（図示しない）に連通するメインパイプ１４
と、シリンダヘッド（図示しない）に連通するバイパス
パイプ１５と、ウォータポンプ１６（図６）に連通する
送りパイプ１７と、オイルクーラー（図示しない）に連
通するオイルクーラー用パイプ１８と、スロットルボデ
ィ（図示しない）に連通するスロットル用パイプ１９
と、ヒーター（図示しない）に連通するヒーター用パイ
プ２０がそれぞれ接続される。
ト１３が収容される。このサーモハウジング１２には、
ラジエータ（図示しない）に連通するメインパイプ１４
と、シリンダヘッド（図示しない）に連通するバイパス
パイプ１５と、ウォータポンプ１６（図６）に連通する
送りパイプ１７と、オイルクーラー（図示しない）に連
通するオイルクーラー用パイプ１８と、スロットルボデ
ィ（図示しない）に連通するスロットル用パイプ１９
と、ヒーター（図示しない）に連通するヒーター用パイ
プ２０がそれぞれ接続される。
【００２５】サーモスタット１３は、それ自体は公知の
ものであり、内部に設けたワックスの熱膨張により動作
する弁体を開閉動作させるとともに、これに連動してバ
ネ座１３ａ（図５）を動作させて、バイパスパイプ１５
の端部１５ａを開閉動作する。図５は、メインパイプ１
４が閉じられ、バイパスパイプ１５が開いた状態を示
す。このようなサーモスタット１３により、低温時には
ラジエータを通さずにバイパスパイプ１５を介してシリ
ンダヘッドを循環させ設定温度（例えば７０〜８０℃）
になったらバイパスパイプ１５を閉じメインパイプ１４
側を開いてラジエータに連通させる。
ものであり、内部に設けたワックスの熱膨張により動作
する弁体を開閉動作させるとともに、これに連動してバ
ネ座１３ａ（図５）を動作させて、バイパスパイプ１５
の端部１５ａを開閉動作する。図５は、メインパイプ１
４が閉じられ、バイパスパイプ１５が開いた状態を示
す。このようなサーモスタット１３により、低温時には
ラジエータを通さずにバイパスパイプ１５を介してシリ
ンダヘッドを循環させ設定温度（例えば７０〜８０℃）
になったらバイパスパイプ１５を閉じメインパイプ１４
側を開いてラジエータに連通させる。
【００２６】このように温度制御により水路を切換えら
れるサーモスタット１３を介して、各パイプ１４，１
５，１８，１９，２０から矢印のように戻ってきた冷却
水は、送りパイプ１７を介してウォータポンプ１６に送
られ、ここからシリンダヘッドその他の各部に冷却水が
送られる。
れるサーモスタット１３を介して、各パイプ１４，１
５，１８，１９，２０から矢印のように戻ってきた冷却
水は、送りパイプ１７を介してウォータポンプ１６に送
られ、ここからシリンダヘッドその他の各部に冷却水が
送られる。
【００２７】このサーモスタット１３を収容したサーモ
ハウジング１２には、その内部に空間部２１が形成され
る。この空間部２１は、シリンダブロック表面の突出部
の上側に支障なくサーモハウジング１２を突出させて各
パイプを容易に配設できるようにシリンダブロック２の
側壁と一体成形により設ける場合に、サーモハウジング
部分の壁厚が厚くなって重量が増加することを避けるた
めのものである。このような空間部２１を内部に設ける
ことにより、冷却水の流れあるいはオイルの流れを充分
円滑にしてしかも重量を増加させることなく、サーモハ
ウジング１２をシリンダブロックの側壁と一体成形する
ことができる。このようなサーモハウジング１２は、図
７に示すように、前述の実施形態に係るベルハウジング
９とともに形成することもできる。
ハウジング１２には、その内部に空間部２１が形成され
る。この空間部２１は、シリンダブロック表面の突出部
の上側に支障なくサーモハウジング１２を突出させて各
パイプを容易に配設できるようにシリンダブロック２の
側壁と一体成形により設ける場合に、サーモハウジング
部分の壁厚が厚くなって重量が増加することを避けるた
めのものである。このような空間部２１を内部に設ける
ことにより、冷却水の流れあるいはオイルの流れを充分
円滑にしてしかも重量を増加させることなく、サーモハ
ウジング１２をシリンダブロックの側壁と一体成形する
ことができる。このようなサーモハウジング１２は、図
７に示すように、前述の実施形態に係るベルハウジング
９とともに形成することもできる。
【００２８】なお、上記各実施の形態に係るエンジン
は、自動車等の車両に限らず、船外機にも適用される。
船外機用のエンジンの場合には、クランク軸を縦方向
（鉛直方向）に配置し、フライホイールはクランク軸の
下端部に装着される。
は、自動車等の車両に限らず、船外機にも適用される。
船外機用のエンジンの場合には、クランク軸を縦方向
（鉛直方向）に配置し、フライホイールはクランク軸の
下端部に装着される。
【００２９】図８は、本発明のさらに別の実施の形態を
示す側面図であり、図９および図１０はそれぞれ図８の
Ｂ−Ｂ断面図およびＣ−Ｃ断面図である。
示す側面図であり、図９および図１０はそれぞれ図８の
Ｂ−Ｂ断面図およびＣ−Ｃ断面図である。
【００３０】この実施形態は、ディープスカート型のシ
リンダブロックであり、図９に示すように、シリンダブ
ロック２の上ブロックの下面側の下ブロック（図示しな
い）との合い面Ａはクランク軸芯部分からクランク室４
の周壁に沿って下がりクランク室４の下部まで延びてい
る。これに対し、前述の図１の実施形態はショートスカ
ート形のシリンダブロックであって、合い面Ａは、クラ
ンク軸１の軸芯の位置における平面であり、クランク室
４の下半分は上ブロック２ａとは別部材の下ブロックに
より形成されている。このように本実施形態では、ディ
ープスカート型のシリンダブロックに適用したことが図
１の実施形態と基本的な相違となる。
リンダブロックであり、図９に示すように、シリンダブ
ロック２の上ブロックの下面側の下ブロック（図示しな
い）との合い面Ａはクランク軸芯部分からクランク室４
の周壁に沿って下がりクランク室４の下部まで延びてい
る。これに対し、前述の図１の実施形態はショートスカ
ート形のシリンダブロックであって、合い面Ａは、クラ
ンク軸１の軸芯の位置における平面であり、クランク室
４の下半分は上ブロック２ａとは別部材の下ブロックに
より形成されている。このように本実施形態では、ディ
ープスカート型のシリンダブロックに適用したことが図
１の実施形態と基本的な相違となる。
【００３１】このシリンダブロック２の上部には図示し
ないカム室が形成される。また、クランク室４の下部に
は図示しないオイルパンが設けられる。このカム室から
オイルを戻すオイル戻し通路７がシリンダブロック２の
側壁上部に、図の手前側に３ヵ所（図８）、奥側に４ヵ
所形成される。これらのオイル戻し通路７は横方向に形
成されたオイル戻し連通路３０により連通される。この
連通路３０の下側にシリンダブロック２の側壁に沿って
さらに上記上側のオイル戻し通路７に対応してオイルパ
ン（図示しない）に連通するオイル戻し通路３１が形成
される。
ないカム室が形成される。また、クランク室４の下部に
は図示しないオイルパンが設けられる。このカム室から
オイルを戻すオイル戻し通路７がシリンダブロック２の
側壁上部に、図の手前側に３ヵ所（図８）、奥側に４ヵ
所形成される。これらのオイル戻し通路７は横方向に形
成されたオイル戻し連通路３０により連通される。この
連通路３０の下側にシリンダブロック２の側壁に沿って
さらに上記上側のオイル戻し通路７に対応してオイルパ
ン（図示しない）に連通するオイル戻し通路３１が形成
される。
【００３２】このシリンダブロック２の外壁には補強用
のリブ３５が形成され、またオイルポンプやスタータ等
のエンジン補機を取付けるためのボルト孔３６が設けら
れる。この実施形態は図１０に示すように、５気筒エン
ジンであり、各気筒の周囲にはシリンダヘッド（図示し
ない）を固定するためのヘッドボルト挿通孔２５が設け
られる。
のリブ３５が形成され、またオイルポンプやスタータ等
のエンジン補機を取付けるためのボルト孔３６が設けら
れる。この実施形態は図１０に示すように、５気筒エン
ジンであり、各気筒の周囲にはシリンダヘッド（図示し
ない）を固定するためのヘッドボルト挿通孔２５が設け
られる。
【００３３】クランク軸１のフライホイール（図示しな
い）側の端部のシリンダブロック１の外壁にベル型に膨
らんだ補強壁が形成され、これがベルハウジング３７を
構成する。このベルハウジング３７のフライホイール側
端面は開口している。鋳型によりこの開口部３４を形成
する場合、開口方向に砂抜きが行われ、製造が容易にな
るとともに開口部内部全体が空間となり軽量化が図られ
る。
い）側の端部のシリンダブロック１の外壁にベル型に膨
らんだ補強壁が形成され、これがベルハウジング３７を
構成する。このベルハウジング３７のフライホイール側
端面は開口している。鋳型によりこの開口部３４を形成
する場合、開口方向に砂抜きが行われ、製造が容易にな
るとともに開口部内部全体が空間となり軽量化が図られ
る。
【００３４】このベルハウジング３７は、クランク室周
囲を覆って形成され、その内部にオイル戻し空間３３が
形成される。このオイル戻し空間３３は、その底部が閉
じ、その側方から前記オイル戻し通路３１に連通する。
すなわち、このベルハウジング３７の底部３７ａは、図
８に示すように、オイル戻し通路３１に向かってわずか
に傾斜してオイル戻し通路３１に開口する。オイルは同
図の矢印Ｄに示すように、オイル戻し空間３３からその
底面を通ってオイル戻し通路３１に流れる。なお、これ
らのオイル戻し空間３３やオイル戻し通路７，３１およ
び横方向の連通路３０はカム室とオイルパンとを連通し
てブローバイガスを戻すためのガス通路を兼ねるもので
ある。
囲を覆って形成され、その内部にオイル戻し空間３３が
形成される。このオイル戻し空間３３は、その底部が閉
じ、その側方から前記オイル戻し通路３１に連通する。
すなわち、このベルハウジング３７の底部３７ａは、図
８に示すように、オイル戻し通路３１に向かってわずか
に傾斜してオイル戻し通路３１に開口する。オイルは同
図の矢印Ｄに示すように、オイル戻し空間３３からその
底面を通ってオイル戻し通路３１に流れる。なお、これ
らのオイル戻し空間３３やオイル戻し通路７，３１およ
び横方向の連通路３０はカム室とオイルパンとを連通し
てブローバイガスを戻すためのガス通路を兼ねるもので
ある。
【００３５】本実施形態においては、このベルハウジン
グ３７の閉じた底部３７ａは、クランク軸１の軸芯１ａ
より下側の位置にある。これにより、クランク室周囲を
閉じた空間で覆ってオイル戻し空間を確保するととも
に、フライホイール接合部の強度を高めることができ
る。本実施形態において、このように、クランク軸芯の
下方で閉じた空間を形成できるのは、ディープスカート
型のシリンダブロック構造としたためである。
グ３７の閉じた底部３７ａは、クランク軸１の軸芯１ａ
より下側の位置にある。これにより、クランク室周囲を
閉じた空間で覆ってオイル戻し空間を確保するととも
に、フライホイール接合部の強度を高めることができ
る。本実施形態において、このように、クランク軸芯の
下方で閉じた空間を形成できるのは、ディープスカート
型のシリンダブロック構造としたためである。
【００３６】
【発明の効果】以上説明したように、本発明において
は、部品点数を増加させることなく、また重量を増加さ
せることなくフライホイール支持用のベルハウジングや
サーモスタットを収容するサーモハウジングをシリンダ
ブロックに一体成形することができ、シンプルな構成で
組立作業等を容易にし、コストを低減し剛性を高めると
ともにエンジンの小型軽量化を図ることができる。
は、部品点数を増加させることなく、また重量を増加さ
せることなくフライホイール支持用のベルハウジングや
サーモスタットを収容するサーモハウジングをシリンダ
ブロックに一体成形することができ、シンプルな構成で
組立作業等を容易にし、コストを低減し剛性を高めると
ともにエンジンの小型軽量化を図ることができる。
【図１】 本発明の実施の形態に係るシリンダブロック
の立面図。
の立面図。
【図２】 図１のシリンダブロックのＩＩ方向から見た
平面図。
平面図。
【図３】 図１のシリンダブロックのＩＩＩ方向から見
た平面図。
た平面図。
【図４】 本発明の別の実施形態の立面図。
【図５】 図４の実施形態のサーモハウジング部分の詳
細図。
細図。
【図６】 図４の実施形態の側面図。
【図７】 図４の実施形態の上面図。
【図８】 本発明の別の実施形態の側面図。
【図９】 図８のＢ−Ｂ断面図。
【図１０】 図８のＣ−Ｃ断面図。
１：クランク軸、２：シリンダブロック、２ａ：上ブロ
ック、２ｂ：下ブロック、３：シリンダボア、４：クラ
ンク室、５：冷却水ジャケット、７：オイル戻し通路、
８：フライホイール、９：ベルハウジング、１０：開
口、１１：拡大オイル戻し通路、１２：サーモハウジン
グ、１３：サーモスタット、１４：メインパイプ、１
５：バイパスパイプ、１６：ウォータポンプ、１７：送
りパイプ、１８：オイルクーラー用パイプ、１９：スロ
ットル用パイプ、２０：ヒーター用パイプ、２１：空間
部、３０：オイル戻し連通路、３１：オイル戻し通路、
３２：補強壁、３３：オイル戻し空間、３４：開口部、
３５：リブ、３６：ボルト孔、３７：ベルハウジング、
３７ａ：底部。
ック、２ｂ：下ブロック、３：シリンダボア、４：クラ
ンク室、５：冷却水ジャケット、７：オイル戻し通路、
８：フライホイール、９：ベルハウジング、１０：開
口、１１：拡大オイル戻し通路、１２：サーモハウジン
グ、１３：サーモスタット、１４：メインパイプ、１
５：バイパスパイプ、１６：ウォータポンプ、１７：送
りパイプ、１８：オイルクーラー用パイプ、１９：スロ
ットル用パイプ、２０：ヒーター用パイプ、２１：空間
部、３０：オイル戻し連通路、３１：オイル戻し通路、
３２：補強壁、３３：オイル戻し空間、３４：開口部、
３５：リブ、３６：ボルト孔、３７：ベルハウジング、
３７ａ：底部。
Claims (6)
- 【請求項１】直列複数気筒エンジンのクランク軸端部に
フライホイールを備え、 このフライホイール側端部のシリンダ外壁を拡大してこ
の端部方向に開口するベル形状のベルハウジングを一体
成形したエンジンのシリンダブロック構造において、 前記ベルハウジングを、少なくとも前記端部に最も近い
１番目気筒およびこれに隣接する２番目気筒の位置まで
形成し、 前記１番目気筒の両側のベルハウジングの壁肉内で２番
目気筒に近い側の位置に、カム室とクランク室を連通す
る連通路を形成したことを特徴とするシリンダブロック
構造。 - 【請求項２】前記２番目気筒のクランク室を、他の気筒
のクランク室より、クランク軸と直角方向に拡大して形
成したことを特徴とする請求項１に記載のシリンダブロ
ック構造。 - 【請求項３】ラジエータを通る冷却通路を開閉するため
のサーモスタットを備え、このサーーモスタットを収容
するサーモハウジングを前記ベルハウジングとともにシ
リンダブロック側壁に一体成形したことを特徴とする請
求項１または２に記載のシリンダブロック構造。 - 【請求項４】ラジエータを通る冷却通路を開閉するため
のサーモスタットをサーモハウジングに収容し、このサ
ーモハウジングをシリンダブロックに取付けたエンジン
のシリンダブロック構造において、 前記サーモスタットを収容するサーモハウジングをシリ
ンダブロック側壁に一体成形し、 このサーモハウジング形成部のシリンダブロックの内部
空間を拡大したことを特徴とするシリンダブロック構
造。 - 【請求項５】直列複数気筒エンジンのクランク軸端部に
フライホイールを備え、 シリンダ外壁にシリンダ上部のカム室とクランク室下部
のオイルパンとを連通するオイル戻し連通路が形成さ
れ、 前記フライホイール側端部のシリンダ外壁を拡大してこ
の端部方向に開口するベル形状のベルハウジングを一体
成形したエンジンのシリンダブロック構造において、 前記クランク室周囲のベルハウジングの底部を閉じてオ
イル戻し空間を形成し、その側方より前記オイル戻し連
通路に連通させたことを特徴とするシリンダブロック構
造。 - 【請求項６】前記ベルハウジングの底部は、前記クラン
ク軸の軸芯より下側に形成されたことを特徴とする請求
項５に記載のシリンダブロック構造。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08538698A JP3999340B2 (ja) | 1997-12-10 | 1998-03-31 | シリンダブロック構造 |
| EP98123563A EP0922849B1 (en) | 1997-12-10 | 1998-12-10 | Cylinder block for an internal combustion engine |
| US09/208,662 US6125811A (en) | 1997-12-10 | 1998-12-10 | Engine cylinder block |
| DE69822764T DE69822764T2 (de) | 1997-12-10 | 1998-12-10 | Zylinderblock für eine Brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9-340028 | 1997-12-10 | ||
| JP34002897 | 1997-12-10 | ||
| JP08538698A JP3999340B2 (ja) | 1997-12-10 | 1998-03-31 | シリンダブロック構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11229954A true JPH11229954A (ja) | 1999-08-24 |
| JP3999340B2 JP3999340B2 (ja) | 2007-10-31 |
Family
ID=26426406
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP08538698A Expired - Fee Related JP3999340B2 (ja) | 1997-12-10 | 1998-03-31 | シリンダブロック構造 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6125811A (ja) |
| EP (1) | EP0922849B1 (ja) |
| JP (1) | JP3999340B2 (ja) |
| DE (1) | DE69822764T2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| JP2010031763A (ja) * | 2008-07-29 | 2010-02-12 | Mazda Motor Corp | エンジンのオイル落とし構造 |
| JP2011247218A (ja) * | 2010-05-28 | 2011-12-08 | Toyota Industries Corp | シリンダブロック |
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|---|---|---|---|---|
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| KR100482542B1 (ko) * | 2001-09-11 | 2005-04-14 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 냉각 시스템 |
| DE60220003T2 (de) * | 2001-09-28 | 2008-01-10 | Kubota Corp. | Mehrzylinderbrennkraftmaschine |
| DE102004024516A1 (de) * | 2004-05-18 | 2005-12-15 | Adam Opel Ag | Optimierte Ölkühlung für eine Brennkraftmaschine |
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| US8833328B2 (en) | 2010-12-29 | 2014-09-16 | Ford Global Technologies, Llc | Structural frame |
| USD722617S1 (en) * | 2013-09-04 | 2015-02-17 | Honda Motor Co., Ltd. | Cylinder block for internal combustion engines |
| DE102015101459A1 (de) * | 2015-02-02 | 2016-08-04 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Gehäuse für einen Motor oder Kompressor |
| CN117514456A (zh) * | 2016-04-08 | 2024-02-06 | 洋马动力科技有限公司 | 发动机装置 |
Family Cites Families (15)
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|---|---|---|---|---|
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| IT1182082B (it) * | 1984-12-13 | 1987-09-30 | Honda Motor Co Ltd | Struttura di blocco clindri per motore a combustione interna a piu' cilindri |
| JP2568831B2 (ja) * | 1987-02-04 | 1997-01-08 | 本田技研工業株式会社 | 水冷エンジンのシリンダブロツク |
| CA2000353A1 (en) * | 1988-10-11 | 1990-04-11 | Tomoyoshi Matsuno | Engine blocks |
| JPH0672527B2 (ja) * | 1989-02-13 | 1994-09-14 | 本田技研工業株式会社 | シリンダブロックの潤滑油通路構造 |
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| DE4231284A1 (de) * | 1992-09-18 | 1994-03-24 | Bruehl Eisenwerk | Zylinderblock für eine Brennkraftmaschine |
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| US5647315A (en) * | 1994-10-07 | 1997-07-15 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Lubricating arrangement for engine |
| US5662080A (en) * | 1994-11-12 | 1997-09-02 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine crankcase |
| DE19511864C1 (de) * | 1995-03-31 | 1996-07-25 | Daimler Benz Ag | Brennkraftmaschine |
| JP3498446B2 (ja) * | 1995-10-26 | 2004-02-16 | 日産自動車株式会社 | 火花点火機関用シリンダヘッド |
| JPH10196451A (ja) * | 1997-01-17 | 1998-07-28 | Suzuki Motor Corp | エンジンのクランク室構造 |
-
1998
- 1998-03-31 JP JP08538698A patent/JP3999340B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1998-12-10 US US09/208,662 patent/US6125811A/en not_active Expired - Lifetime
- 1998-12-10 EP EP98123563A patent/EP0922849B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1998-12-10 DE DE69822764T patent/DE69822764T2/de not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010031763A (ja) * | 2008-07-29 | 2010-02-12 | Mazda Motor Corp | エンジンのオイル落とし構造 |
| JP2011247218A (ja) * | 2010-05-28 | 2011-12-08 | Toyota Industries Corp | シリンダブロック |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0922849B1 (en) | 2004-03-31 |
| EP0922849A2 (en) | 1999-06-16 |
| US6125811A (en) | 2000-10-03 |
| EP0922849A3 (en) | 2000-02-23 |
| DE69822764T2 (de) | 2004-08-05 |
| JP3999340B2 (ja) | 2007-10-31 |
| DE69822764D1 (de) | 2004-05-06 |
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Legal Events
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