JPH11235948A - 自動車用ヘッドライトの配光制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動車用ヘッドライトの配光制御装置に関
し、ドライバに自車両の走行車線中央からのずれを認識
させ、走行車線に沿って走行するように誘導することが
できるようにする。 【解決手段】 運転状態検出手段３０により自車両の運
転状態を検出し、検出された運転状態に基づいて車両進
行位置予測手段４により所定時間後における自車両の進
行位置を予測する。光軸角目標値算出手段５は車両進行
位置予測手段４で予測された自車両の進行位置に基づい
て縦方向光軸角目標値及び横方向光軸角目標値を算出
し、制御手段７は光軸アクチュエータ８を介してヘッド
ライト９の縦方向光軸角及び横方向光軸角がこの算出さ
れた縦方向光軸角目標値及び横方向光軸角目標値に等し
くなるよう調整する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用ヘッドラ
イトの光軸角を制御することで配光制御を行なう装置に
関し、特にドライバの操舵操作に応じて光軸を変化させ
る、自動車用ヘッドライトの配光制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車用ヘッドライトはハイビ
ームとロービームとの切替が可能に構成されており、こ
のハイビーム／ロービームの切替によりドライバは道路
状況に応じてヘッドライトの光軸角を選択できるように
なっている。ところが、このハイビーム／ロービームの
切替は、縦方向の光軸角の切替のみを行なうものであ
り、横方向の光軸角については変化させることはなく、
ヘッドライトの光軸は常に車両中心線方向に固定されて
いる。このため、カーブ路等のように、車両が目指す前
方道路方向と車両中心線とがずれる場合は、車両の進行
しようとする前方の道路面を有効に照らすことができな
い。また、縦方向の光軸角についても、ハイビーム／ロ
ービームの２段階の調整しか行なうことができず、状況
に応じてより細かな光軸角の調整が望まれる。一方、光
軸角の調整が細かくできるようになる程、手動による操
作は煩わしく、また有効に利用することが難しい。

【０００３】そこで、このような要望や課題に対応する
ため、従来より、自動車用ヘッドライトの配光制御に関
する様々な提案がなされている。特に、横方向の配光制
御を行なう技術としては、特開平６−２０６４９１号公
報（第１従来技術）において、カーブに対応してヘッド
ライトの横方向の光軸角を制御する技術が開示されてい
る。この技術では、角速度センサと車速センサとを用い
て車両の旋回時の回転角速度と車速とを検出し、これら
の検出値に基づいて算出されるカーブ半径に応じてヘッ
ドライトの横方向の光軸角を変化させるものである。

【０００４】また、特開平７−２３２５８９号公報（第
２従来技術）に開示されている技術は、同様にカーブに
対応してヘッドライトの横方向の光軸角を制御するもの
であるが、この技術では、加速度センサと車速センサと
を用いて車両の横方向の加速度と車速とを検出し、これ
らの検出値に基づいて算出されるカーブ半径に応じて横
方向の光軸角を変化させるようになっている。

【０００５】また、特開平８−１９２６７４号公報（第
３従来技術）や特開平７−３２９３５号公報（第４従来
技術）には、ナビゲーション情報，舵角情報，方向指示
器情報等に基づいて、ドライバが進もうとする道路上を
照射できるように、ヘッドライトの横方向光軸角を制御
する技術が開示されている。また、縦方向の配光制御を
行なうものとしては、特開平１−２７８８４８号公報
（第５従来技術）に開示された装置がある。この装置で
は、先行車までの距離に応じて光軸の縦方向角度を制御
している。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述の第
１，第２従来技術ようなカーブに対応してヘッドライト
の横方向の光軸角を制御する配光制御装置では、ヘッド
ライトの光軸角はカーブ半径（又は曲率）に応じて制御
されるため、カーブ路でも常に走行車線に沿って照らす
ことができ、また、第３，第４従来技術では、分岐路に
おいてもドライバが走行しようとしている道路（車線）
に沿って照らすことができるという利点がある。

【０００７】しかしながら、このようにカーブ路や分岐
路においても、ドライバが確認したい道路上を照射する
と、ドライバに錯覚を与える虞がある。つまり、横方向
の光軸角制御を行なわず車両の正面のみを照らす従来の
ヘッドライトの場合、ヘッドライトの照射方向を自車両
の現在向いている方向として確認することができるのに
対して、横方向の光軸角制御を行なう場合は、ヘッドラ
イトの照射方向を自車両が目指す方向として認識するこ
とができる。

【０００８】ところが、ドライバはヘッドライトの照射
している地点（特に、車幅方向位置）を、自車両が現在
の走行状態（例えば舵角）を維持していれば到達する地
点（車幅方向位置）のように誤認してしまう虞がある。
例えば、ヘッドライトは目指す走行車線の中央を照らし
ているが、車両は走行車線の中央からずれて走行してい
るということもあり、特に、周囲の状況が見えない夜間
では、ヘッドライトが走行車線中央を照らしていると、
ドライバは自車両も現在走行車線の中央を走行している
ような錯覚を覚える虞が高い。

【０００９】つまり、上述の従来の配光制御装置では、
カーブ路や分岐路においても常に走行車線中央を照らす
ことができるものの、ヘッドライトの光軸角を道路幅方
向のどの位置に向けるかまでは制御していないので、車
両が走行車線中央からずれている場合に、これを認識で
きるようにヘッドライトを照射することまではできない
という課題がある。

【００１０】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、ドライバに自車両の走行車線中央からのずれを認
識させ、走行車線に沿って走行するように誘導すること
ができるようにした、自動車用ヘッドライトの配光制御
装置を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の自動
車用ヘッドライトの配光制御装置では、運転状態検出手
段により自車両の運転状態を検出し、検出された運転状
態に基づいて車両進行位置予測手段により所定時間後に
おける自車両の進行位置を予測する。光軸角目標値算出
手段は車両進行位置予測手段で予測された自車両の進行
位置に基づいて縦方向光軸角目標値及び横方向光軸角目
標値を算出し、制御手段は光軸アクチュエータを介して
ヘッドライトの縦方向光軸角及び横方向光軸角がこの算
出された縦方向光軸角目標値及び横方向光軸角目標値に
等しくなるよう調整する。

【００１２】これにより、ドライバはヘッドライトの照
射を介して所定時間後における自車両の進行位置を認識
し、走行車線に沿って走行するよう誘導される。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態について説明すると、図１〜図４は本発明の一実
施形態としての自動車用ヘッドライトの配光制御装置を
示すものである。まず、本配光制御装置の全体の構成に
ついて説明すると、図１に示すように、本配光制御装置
は、運転状態検出手段３０としての車速センサ２と操舵
角センサ３とをそなえ、また、これらのセンサ２，３の
検出情報を基に走行車線の道路曲率を算出する道路曲率
算出手段１０をそなえている。そして、さらに、先行車
両を検出するレーダ１１と、このレーダ１１の検出情報
に基づいて先行車両の自車両に対する相対位置を算出す
る先行車両位置算出手段１２とをそなえている。

【００１４】さらに、本配光制御装置は、上述の車速セ
ンサ２，操舵角センサ３，道路曲率算出手段１０で検出
又は算出された情報に基づいて自車両の進行位置を予測
する車両進行位置予測手段４と、この車両進行位置予測
手段４と先行車両位置算出手段１２とで算出された情報
に基づいて縦方向光軸角目標値θ₁ 及び横方向光軸角目
標値θ₂ を算出する光軸角目標値算出手段５と、ヘッド
ライト９の光軸を動かす光軸アクチュエータ８と、ヘッ
ドライト９の縦方向光軸角及び横方向光軸角がこの光軸
角目標値算出手段５で算出された光軸角目標値θ₁ ，θ
₂ に等しくなるように光軸アクチュエータ８を制御する
制御手段（コントローラ）７とをそなえている。

【００１５】本配光制御装置の構成についてさらに詳述
すると、車速センサ２，操舵角センサ３は自車両の進行
方向を検出するためにそなえられており、まず、これら
のセンサ２，３により、自車両の走行速度（車速）Ｖと
ハンドルの操舵角φとを検出するようになっている。検
出された車速Ｖ，操舵角φはともに、道路曲率算出手段
１０と車両進行位置予測手段４とに入力される。

【００１６】道路曲率算出手段１０は、検出された車速
Ｖ，操舵角φに基づき自車両が走行している走行車線の
道路曲率ρを算出するようになっており、まず、（１）
式に示すように車両にはたらく横加速度Ｇを算出し、こ
の横加速度Ｇから（２）式に示すように道路曲率ρを算
出するようになっている。 Ｇ＝〔φ／（ｎ×ｇ）〕×（Ｖ² ／ｗｂ）／（１＋ａ×Ｖ² ）・・（１） ρ＝Ｇ／Ｖ² ・・・・・・・・・・・・・（２） ただし、ｎ，ｇ，ｗｂ，ａはそれぞれギヤ比，重力加速
度，ホイールベース，スタビリティファクタを示す固定
値である。算出された道路曲率ρは車両進行位置予測手
段４に入力される。

【００１７】車両進行位置予測手段４は、これらの車速
センサ２，操舵角センサ３，道路曲率算出手段１０より
それぞれ入力される車速Ｖ，操舵角φ，道路曲率ρに基
づき所定時間ｔ_a 後における自車両の進行位置を予測す
るようになっている。つまり、現時点で自車両が符号１
で示す位置にあり、この時の操舵角φを保持して走行す
ると、図３（ａ）に曲線ＣＬで示すような軌跡で自車両
は走行する。したがって、ハンドルを操舵角φに保持し
たままで且つ現在の車速Ｖを維持したときに時間ｔ_a 後
に達する自車両１の進行位置は１′で示すようになる。
この１′を予測し、図３（ａ）に示すように、現時点に
おける自車両１に対する予測時間ｔ_a 後における自車両
１（符号１′で示す）の相対位置（相対距離Ｌ_a と現時
点の自車両中心線に対する予測時間ｔ_a 後の自車両１′
の偏角θ_a ）を算出するのである。ここでは、自車両１
の先端から自車両１′の先端までの距離を距離Ｌ_a と
し、自車両１の先端と自車両１′の先端とを結んだ直線
が自車両中心線に対してなす角度を偏角θ_a としてい
る。

【００１８】なお、自車両１との距離Ｌ_a ，自車両中心
線に対する偏角θ_a は車速Ｖ，操舵角φ，予測時間ｔ_a
に基づき次のように算出される。 Ｌ_a ＝（２／ρ）×ｓｉｎ（θ_a ） ・・・・・・・・・・（３） θ_a ＝ρ×Ｖ×ｔ_a ／２ ・・・・・・・・・・・・・（４） ただし、（３）式，（４）式におけるρは、車速Ｖ，操
舵角φに基づき（１）式及び（２）式から算出される道
路曲率である。

【００１９】ここでは、予測時間ｔ_a は道路曲率算出手
段１０より入力される道路曲率ρに基づき設定されるよ
うになっている。つまり、図２に示すように、カーブ度
合いＲ（カーブ径，即ち、道路曲率ρの逆数）に対応し
て予測時間ｔ_a が決まるようになっており、例えば、カ
ーブ度合いＲ₁ （例えば６００）の時、予測時間ｔ
₁（例えば２．０秒）となる。また、予測時間ｔ_a は、
カーブ度合いＲが大きいほど、即ち、走行車線が直線に
近いほど大きくなるようになっている。これは、直線路
に近い程ドライバも余裕があると考えられるため、予測
時間ｔ_a を大きくしてドライバの誘導度合いを大きくし
ようとするものである。ただし、予測時間ｔ _a はカーブ
度合いＲが所定値Ｒ₂ （例えば、３０００）以上では一
定時間ｔ₂ （例えば、３．０秒）に制限しているが、こ
れは、ヘッドライト９の有効な照射距離を考慮したため
である。

【００２０】車両進行位置予測手段４は、算出した自車
両１と自車両１′との距離Ｌ_a と偏角θ_a とは光軸角目
標値算出手段５に入力するようになっている。また、前
述のように、本配光制御装置には、自車両に対する先行
車両の相対位置を認識するために、自車両の前方の先行
車両の存在を検出するためのレーダ（先行車両検出手
段）１１と、レーダ１１からのレーダ情報を適宜処理し
て自車両に対する先行車両の相対位置、即ち、自車両と
先行車両との距離Ｌ_F と自車両中心線に対する先行車両
の偏角θ_F とを算出する先行車両位置算出手段１２とを
そなえている。

【００２１】レーダ１１は車両の前面に方向を少しずつ
左右に方向をずらして複数個そなえられており、各レー
ダ１１より指向性の高いエネルギ（例えば、レーザ，マ
イクロ波，超音波等）が車両前方に向かって常時所定の
周期で発信及び受信されるようになっている。先行車両
位置算出手段１２は、図３（ｂ）に示すように、レーダ
１１におけるエネルギの発信から先行車両からの反射エ
ネルギの受信までの時間を測定して、自車両１と先行車
両２０との距離Ｌ_F を算出するとともに、反射エネルギ
を受信したレーダ２１の方向に基づいて自車両中心線に
対する先行車両２０の偏角θ_F を算出するようになって
いる。ここでは、自車両１の先端から先行車両２０の後
端までの距離を距離Ｌ_F とし、自車両１の先端と先行車
両２０の後端とを結んだ直線が自車両中心線に対してな
す偏角を偏角θ_F としている。

【００２２】先行車両位置算出手段１２において算出さ
れた自車両１と先行車両２０との距離Ｌ_F と自車両中心
線に対する先行車両２０の偏角θ_F とは光軸角目標値算
出手段５に入力されるようになっている。光軸角目標値
算出手段５は、車両進行位置予測手段４と、先行車両位
置算出手段１２とからそれぞれ入力される自車両１の予
測進行位置（距離Ｌ_a ，偏角θ_a）と先行車両２０の相
対位置（距離Ｌ_F ，偏角θ_F ）とに基づき、ヘッドライ
ト９へ出力すべき縦方向光軸角目標値θ₁ 及び横方向光
軸角目標値θ₂ を算出するようになっている。

【００２３】まず、光軸角目標値算出手段５は、車両進
行位置予測手段４から時間ｔ_a 後における自車両１の位
置、即ち、現在位置からの距離Ｌ_a ，偏角θ_a が入力さ
れると、図３（ａ）に示すように、時間ｔ_a 後において
自車両１が位置する場所、即ち、自車両１′を照らすよ
うに光軸角目標値θ₁ ，θ₂ を設定するようになってい
る。つまり、自車両中心線に対する偏角θ_a に対応して
横方向光軸角目標値θ ₂ を設定し、ヘッドライト９の照
射距離Ｌが距離Ｌ_a となるように縦方向光軸角目標値θ
₁ を設定するようになっている。

【００２４】さらに、光軸角目標値算出手段５は、先行
車両位置算出手段２７より先行車両の位置情報、即ち、
自車両１と先行車両２０との距離Ｌ_F と自車両中心線に
対する先行車両２０の偏角θ_F が入力されると、この情
報に基づいて光軸角目標値θ ₁ ，θ₂ の補正を行なうよ
うになっている。この補正は光軸角目標値算出手段５の
機能要素である光軸角目標値補正手段５Ａによってなさ
れ、自車両１のヘッドライト９の光が先行車両２０にグ
レアを発生させないように光軸角目標値θ₁ ，θ₂ が適
宜調整されるようになっている。

【００２５】光軸角目標値補正手段５Ａは、まず、現在
の自車両１に対する自車両１′の相対位置（距離Ｌ_a ，
偏角θ_a ）と、先行車両２０の相対位置（距離Ｌ_F ，偏
角θ _F ）とを比較する。そして、距離Ｌ_a が距離Ｌ_F よ
りも大きく、かつ、偏角θ_aと偏角θ_F との差が一定範
囲ｄθ_F 内の場合は、図３（ｂ）に示すように、ヘッド
ライト９の照射距離Ｌが距離Ｌ_F となるように縦方向光
軸角目標値θ₁ を補正するようになっている。これは、
時間ｔ_a 後において自車両１が位置する場所、即ち、自
車両１′を照らすように光軸角目標値θ₁ ，θ₂ を設定
すると、ヘッドライト９の光が先行車両２０と干渉し、
先行車両２０にグレアが発生してしまうためである。な
お、上述の一定範囲ｄθ_F は、先行車両２０にグレアが
発生する虞のある範囲であり、先行車両２０が自車両１
に接近しているほどその範囲は大きくなるので、ここで
は、例えば距離Ｌ_F と反比例して設定されるようになっ
ている。

【００２６】光軸角目標値算出手段５は、このようにし
て設定された光軸角目標値θ₁ ，θ ₂ をコントローラ７
へ入力するようになっており、コントローラ７は、ヘッ
ドライト９の光軸角が光軸角目標値算出手段５で算出さ
れた光軸角目標値θ₁ ，θ₂に等しくなるように光軸ア
クチュエータ８を制御するようになっている。なお、光
軸角目標値算出手段５とコントローラ７との間には、光
軸アクチュエータ８により調整されるヘッドライト９の
光軸角が急変することなく滑らかに連続するように、光
軸角目標値算出情報の出力に対して平滑化処理するロー
パスフィルタ６が介装されている。

【００２７】本発明の一実施形態としての自動車用ヘッ
ドライトの配光制御装置は、上述のように構成されてい
るので、配光制御の処理は、例えば図４に示すように行
なわれる。まず、車速センサ２，操舵センサ３によりそ
れぞれ車速Ｖ，操舵角φを検出する。そして、道路曲率
算出手段１０により、これらの車速Ｖ，操舵角φに基づ
いて（１）式及び（２）式より道路曲率ρを算出し、車
両進行位置予測手段４では、算出された道路曲率ρに基
づいて、図２に示すようなマップから予測時間ｔ_aを設
定する（ステップＳ１０）。

【００２８】予測時間ｔ_a を設定すると、次に、車両進
行位置予測手段４では、車速センサ２，操舵センサ３で
それぞれ検出された車速Ｖ，操舵角φに基づき、時間ｔ
_a 後における自車両の相対位置、即ち、現時点における
自車両１と時間ｔ_a 後における自車両１′との相対距離
Ｌ_a と偏角θ_a とを前記の（３）式，（４）式からそれ
ぞれ算出し、光軸角目標値算出手段５へ入力する（ステ
ップＳ２０）。

【００２９】光軸角目標値算出手段５では、車両進行位
置予測手段４の予測に基づき、時間ｔ_a 後において自車
両１が位置する場所、即ち、自車両１′を照らすように
光軸角目標値θ₁ ，θ₂ を設定する。即ち、偏角θ_a に
対応して横方向光軸角目標値θ₂ を設定し、ヘッドライ
ト９の照射距離Ｌが距離Ｌ_a となるように縦方向光軸角
目標値θ₁ を設定する（ステップＳ３０）。

【００３０】さらに、光軸角目標値算出手段５では、自
車両１′の位置に応じて設定した光軸角目標値θ₁ ，θ
₂ を、自車両１に対する先行車両２０の相対位置に応じ
て補正する。まず、レーダ１１により先行車両２０を検
出し、先行車両位置算出手段１２により、レーダ１１か
らの情報に基づき先行車両２０の位置、即ち、先行車両
２０と自車両１との距離Ｌ_F と自車両中心線に対する偏
角θ_F とを算出する。そして、光軸角目標値補正手段５
Ａにより、現在の自車両１の位置に対する自車両１′の
相対位置（距離Ｌ_a ，偏角θ_a ）と、先行車両２０の相
対位置（距離Ｌ _F ，偏角θ_F ）とを比較し、距離Ｌ_a が
距離Ｌ_F よりも大きく、かつ、偏角θ_aと偏角θ_F との
差が一定範囲ｄθ_F 内の場合は、ヘッドライト９の照射
距離Ｌが距離Ｌ_F となるように縦方向光軸角目標値θ₁
を補正する。（ステップＳ４０）コントローラ７は、こ
うして得られた光軸角目標値θ₁ ，θ₂ に基づいて光軸
アクチュエータ８を作動させる（ステップＳ５０）。

【００３１】このように、本配光制御装置によれば、時
間ｔ_a 後において自車両が位置すると予測される場所を
照らすように光軸角目標値θ₁ ，θ₂ を設定するので、
ドライバは自車両が何処に向かって走行しているのかを
容易に把握することができる。その結果、ヘッドライト
９により照らされている場所が、ドライバが意図してい
る本来の走行位置、例えば走行車線の中央からずれてい
る場合は、ドライバは自車両が走行車線の中央からずれ
ようとしている又はずれていることを認識することがで
き、ずれを修正するような操舵操作を行なうことが期待
される。

【００３２】つまり、ヘッドライト９が常に走行車線の
中央を照らすようにハンドルを操作することにより、自
車両も自然に走行車線中央を走行するようになるのであ
る。換言すれば、このヘッドライト９により照らされて
いる場所の走行車線の中央からのずれによって、走行車
線の中央を走行するようドライバを誘導することができ
るのである。

【００３３】また、予測時間ｔ_a が大きいほど、遠方の
道路情報まで得られるとともに、ヘッドライト９により
照らされている場所の走行車線の中央からのずれ量、即
ち、誘導の度合いも大きくなる。ところが、急なカーブ
等では、遠方の道路情報よりもむしろ近地点の道路情報
の方が必要であり、また、誘導度合いを大きくしてもカ
ーブ状況に応じたハンドル操作に追われて誘導度合いに
応じたハンドル操作を行なう余裕は少ない。

【００３４】このような場合、遠方が照らされていたり
誘導度合いが大きかったりするとドライバに違和感を与
えることになるが、本配光制御装置では、予測時間ｔ_a
は、道路曲率ρが大きいほど、即ち、走行車線のカーブ
が急なほど小さくなるように設定されているので、カー
ブ状況に応じた道路情報が得られるとともに、誘導度合
いもカーブ状況に応じて調整され、これによりドライバ
の違和感を減少することができるという利点がある。逆
に、ドライバの余裕度の高い直線では遠方の道路情報ま
で得ることができるとともに、誘導度合いも大きくなる
ので、より正確に走行車線の中央を走行することができ
る。

【００３５】さらに、走行車線中央を走行する場合のみ
ならず、ドライバが走行車線に関係なく自由に走行しよ
うと意図している場合においても、ヘッドライト９は時
間ｔ _a 後における予測場所を照らしているので、ドライ
バは自車両の進行方向の道路状況を的確に把握すること
ができるという利点もある。また、自車両の前方に先行
車両が存在する場合、光軸角目標値θ₁ ，θ₂ の設定に
よっては、先行車両にグレアを発生させる虞があるが、
本配光制御装置では、レーダ１１によって先行車両を検
出し、先行車両位置算出手段１２によって先行車両の自
車両に対する相対位置（距離Ｌ_F ，偏角θ_F ）を算出
し、この相対位置に応じて光軸角目標値θ₁ ，θ₂ を補
正するようになっているので、先行車両のグレア発生を
防止することができるという利点もある。

【００３６】なお、本発明は上述した実施形態に限定さ
れるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種
々変形して実施することができる。例えば、本実施形態
においては、予測時間ｔ_a を道路曲率ρに応じた変数と
しているが、道路曲率ρに関わらず常に固定値とするこ
とはもちろん可能であり、さらに、ドライバが任意の予
測時間ｔ_a を選択できるようにしてもよい。

【００３７】さらに、照射距離Ｌ_a が一定となるように
予測時間ｔ_a を設定するようにしてもよく、このとき、
先行車両に対するグレア発生防止のための光軸角目標値
θ₁，θ₂ の補正制御は省略してもよい。予測時間ｔ_a
を道路曲率ρに応じた変数とする場合、本実施形態にお
いては、道路曲率ρを自車両の車速Ｖとハンドル操舵角
φとに基づいて算出しているが、より正確な道路曲率ρ
を得る場合には、車両前方の道路画像情報を得るための
カメラと、得られた画像情報を処理するための画像情報
処理手段とをそなえ、カメラが撮影した道路画像情報か
ら道路白線情報を抽出し、抽出した道路白線情報に基づ
いて道路中心線を推定し、推定した道路中心線から道路
曲率ρを算出するようにしてもよい。

【００３８】また、運転状態検出手段としては、本実施
形態では、車速センサ２と操舵角センサ３とをそなえて
いるが、さらに、加速度センサ，操舵角速度サンセをそ
なえて、より正確に時間ｔ_a 後における車両位置を予測
するようにしてもよい。つまり、加速度センサ，操舵角
速度センサでそれぞれ検出される加速度α，操舵角速度
ωにより、時間ｔ後における車速Ｖ(t) 〔Ｖ(t) ＝Ｖ＋
α×ｔ〕，操舵角φ(t) 〔φ(t) ＝φ＋ω×ｔ〕を予測
し、この予測された車速Ｖ(t) ，操舵角φ(t)より時間
ｔ後における横加速度Ｇ(t) ，道路曲率ρ(t) を算出
し、これらの車速Ｖ(t) ，操舵角φ(t) ，横加速度Ｇ
(t) ，道路曲率ρ(t) に基づき、時間ｔ_a 後における車
両位置、即ち、距離Ｌ_a と偏角θ_a を予測するのであ
る。

【００３９】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の自動車用
ヘッドライトの配光制御装置によれば、所定時間後にお
いて自車両が位置すると予測される場所を照らすように
ヘッドライトの縦方向光軸角目標値及び横方向光軸角目
標値を設定するので、ドライバにヘッドライトの光を介
して自車両が何処に向かって走行しているのかを容易に
把握させて、走行車線に沿って誘導することができる。
つまり、ヘッドライトにより照らされている場所が、ド
ライバが意図している本来の走行位置、例えば走行車線
中央からずれている場合は、ドライバは自車両が走行車
線中央からずれようとしている又はずれていることを認
識することができ、ドライバがずれを修正するような操
舵操作、即ち、ヘッドライトが常に走行車線中央を照ら
すような操舵操作をすることにより、自車両も自然に走
行車線中央を走行するようになることが期待できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としての自動車用ヘッドラ
イトの配光制御装置の構成を模式的に示すブロック図で
ある。

【図２】本発明の一実施形態としての自動車用ヘッドラ
イトの配光制御装置にかかる予測時間の設定マップの一
例を示す図である。

【図３】本発明の一実施形態としての自動車用ヘッドラ
イトの配光制御装置にかかる光軸角目標値の算出につい
て説明するための説明図であり、（ａ）はヘッドライト
の照射範囲内に先行車両が存在しない場合を示す図であ
り、（ｂ）はヘッドライトの照射範囲内に先行車両が存
在する場合を示す図である。

【図４】本発明の一実施形態としての自動車用ヘッドラ
イトの配光制御装置の動作を説明するためのフローチャ
ートである。

【符号の説明】

２ 車速センサ ３ 操舵角センサ ４ 車両進行位置予測手段 ５ 光軸角目標値算出手段 ５Ａ 光軸角目標値補正手段 ６ ローパスフィルタ ７ コントローラ（制御手段） ８ 光軸アクチュエータ ９ ヘッドライト １０ 道路曲率算出手段 １１ レーダ １２ 先行車両位置算出手段 ３０ 運転状態検出手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ヘッドライトの縦方向光軸角及び横方向
   光軸角を光軸アクチュエータを介して調整可能な自動車
   用ヘッドライトの配光制御装置であって、 自車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 該運転状態検出手段で検出された該運転状態に基づいて
   所定時間後における該自車両の進行位置を予測する車両
   進行位置予測手段と、 該車両進行位置予測手段で予測された該自車両の進行位
   置に基づいて縦方向光軸角目標値及び横方向光軸角目標
   値を算出する光軸角目標値算出手段と、 該ヘッドライトの該縦方向光軸角及び該横方向光軸角が
   該光軸角目標値算出手段で算出された該縦方向光軸角目
   標値及び該横方向光軸角目標値と等しくなるように該光
   軸アクチュエータを制御する制御手段とをそなえたこと
   を特徴とする、自動車用ヘッドライトの配光制御装置。