JPH11235971A - 車両用ブレーキ圧制御装置 - Google Patents
車両用ブレーキ圧制御装置Info
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- JPH11235971A JPH11235971A JP10039198A JP3919898A JPH11235971A JP H11235971 A JPH11235971 A JP H11235971A JP 10039198 A JP10039198 A JP 10039198A JP 3919898 A JP3919898 A JP 3919898A JP H11235971 A JPH11235971 A JP H11235971A
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 37
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 6
- 238000000034 method Methods 0.000 description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
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- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 加速スリップ制御装置と制動力保持装置とを
備えて、加速スリップ制御装置に作動停止スイッチを設
けることなく、雪道等のスリップし易い路面で発進不能
となることのない車両用ブレーキ圧制御装置を提供す
る。 【解決手段】 車両停止時に駆動輪の制動力を保持し、
発進操作検出信号により制動力を開放する制動力保持装
置と、車両発進時もしくは加速時に生じた駆動輪のスリ
ップを抑えるべくその駆動輪に制動力を加える加速スリ
ップ制御装置とを備えた車両用ブレーキ圧制御装置にお
いて、発進時の制動力保持作動中に加速スリップ制御が
作動した場合に、クラッチストロークが予め設定された
制動力保持解除点に到達していなくても制動力保持を解
除する。
備えて、加速スリップ制御装置に作動停止スイッチを設
けることなく、雪道等のスリップし易い路面で発進不能
となることのない車両用ブレーキ圧制御装置を提供す
る。 【解決手段】 車両停止時に駆動輪の制動力を保持し、
発進操作検出信号により制動力を開放する制動力保持装
置と、車両発進時もしくは加速時に生じた駆動輪のスリ
ップを抑えるべくその駆動輪に制動力を加える加速スリ
ップ制御装置とを備えた車両用ブレーキ圧制御装置にお
いて、発進時の制動力保持作動中に加速スリップ制御が
作動した場合に、クラッチストロークが予め設定された
制動力保持解除点に到達していなくても制動力保持を解
除する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、加速スリップ制御装置
を搭載する車両に用いて好適な車両用ブレーキ圧制御装
置に関する。
を搭載する車両に用いて好適な車両用ブレーキ圧制御装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、乗用車等の車両には加速スリップ
制御装置（例えば特開平８−９１１９６号公報）や制動
力保持装置（例えば特開昭６４−６０４５５号公報，特
開平９−１７５３５２号公報）等により制動装置を制御
しようとするものがある。この加速スリップ制御装置
は、車両発進時又は加速時において駆動輪のスリップを
検出した際に作動し、エンジン出力制御と駆動輪に対し
ての制動力（ブレーキ圧）制御を行って車両の発進、加
速性を向上するものである。また制動力保持装置は車両
停車時に制動力を保持するものであり、特に坂道での停
車に対して車両が後退することなく、円滑な発進を容易
にするものである。
制御装置（例えば特開平８−９１１９６号公報）や制動
力保持装置（例えば特開昭６４−６０４５５号公報，特
開平９−１７５３５２号公報）等により制動装置を制御
しようとするものがある。この加速スリップ制御装置
は、車両発進時又は加速時において駆動輪のスリップを
検出した際に作動し、エンジン出力制御と駆動輪に対し
ての制動力（ブレーキ圧）制御を行って車両の発進、加
速性を向上するものである。また制動力保持装置は車両
停車時に制動力を保持するものであり、特に坂道での停
車に対して車両が後退することなく、円滑な発進を容易
にするものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ここで、上記の加速ス
リップ制御装置と制動保持装置とを備えている車両にお
いて、従来ではそれらの装置は他方の装置の制御状態に
拘わらず、単独で制御されていたため次に述べる不具合
があった。
リップ制御装置と制動保持装置とを備えている車両にお
いて、従来ではそれらの装置は他方の装置の制御状態に
拘わらず、単独で制御されていたため次に述べる不具合
があった。
【０００４】例えば、当初の設定で、駆動輪の制動力が
弱かったり、制動保持装置を解除する発進操作検出信号
を発生させるクラッチの予め決められたしきい位置（以
降は制動保持圧解除点とする）と半クラッチ位置との間
隔を広く取っている等の状況が起こり得る。そして、特
に雪道や泥濘・砂利道等の路面摩擦係数の低い状況で、
制動力保持装置が作動している状態での発進動作により
半クラッチに至った場合、駆動輪は制動保持力を越えて
スリップ状態になることがあり、その時には加速スリッ
プ制御装置が作動することになる。ところが上記制動保
持圧解除点にクラッチ位置が到達していないと、従動輪
には制動力が働いたままになっているので発進できない
こととなる。
弱かったり、制動保持装置を解除する発進操作検出信号
を発生させるクラッチの予め決められたしきい位置（以
降は制動保持圧解除点とする）と半クラッチ位置との間
隔を広く取っている等の状況が起こり得る。そして、特
に雪道や泥濘・砂利道等の路面摩擦係数の低い状況で、
制動力保持装置が作動している状態での発進動作により
半クラッチに至った場合、駆動輪は制動保持力を越えて
スリップ状態になることがあり、その時には加速スリッ
プ制御装置が作動することになる。ところが上記制動保
持圧解除点にクラッチ位置が到達していないと、従動輪
には制動力が働いたままになっているので発進できない
こととなる。
【０００５】このような状態の具体的例として、図４の
制御図に駆動輪が前輪のみ又は後輪のみの方式の場合を
示している。まず、図４(A)のように、クラッチが車両
発進動作開始時に踏み込み点Ｃｍから接続方向に操作さ
れ、半クラッチ点Ｃｈとなった時点Ｔ１で駆動輪速度Ｗ
１が上昇し始める。クラッチが制動力保持圧解除点Ｃｒ
に達した場合にはブレーキ圧力保持の解除となるが、図
４(A)の場合には、半クラッチ点Ｃｈと制動力保持圧解
除点Ｃｒとの間で操作維持される状態となっている。図
４(C)には半クラッチ点Ｃｈと制動力保持圧解除点Ｃｒ
との間でクラッチが操作されている間に、駆動輪のスリ
ップが発生している状態の車輪速度Ｗ3を示している。
制御図に駆動輪が前輪のみ又は後輪のみの方式の場合を
示している。まず、図４(A)のように、クラッチが車両
発進動作開始時に踏み込み点Ｃｍから接続方向に操作さ
れ、半クラッチ点Ｃｈとなった時点Ｔ１で駆動輪速度Ｗ
１が上昇し始める。クラッチが制動力保持圧解除点Ｃｒ
に達した場合にはブレーキ圧力保持の解除となるが、図
４(A)の場合には、半クラッチ点Ｃｈと制動力保持圧解
除点Ｃｒとの間で操作維持される状態となっている。図
４(C)には半クラッチ点Ｃｈと制動力保持圧解除点Ｃｒ
との間でクラッチが操作されている間に、駆動輪のスリ
ップが発生している状態の車輪速度Ｗ3を示している。
【０００６】この中で、停止保持時のブレーキ圧力は通
常、図４(B)に示すように、プロポーショニングバルブ
により従動輪側ブレーキ圧力Ｌ３が駆動輪側ブレーキ圧
力Ｌ４より高くなるように設定されている。そして、駆
動輪の制動力保持が弱かったり、制動力保持圧解除点Ｃ
ｒの設定が半クラッチ点Ｃｈから離され、半クラッチ点
Ｃｈと制動力保持圧解除点Ｃｒとの間が広くなっている
場合には、図４(A)に示すように、制動力保持装置が作
動している状態で半クラッチが維持される、駆動輪は制
動力保持の解除前に回転し始めてしまう。この時、上述
のような低摩擦力の路面であれば容易にスリップが始ま
ってしまう。そして、そのスリップが増加して駆動輪速
Ｗ３と従動輪速度Ｗ４との差が所定値ｄ１に達する時点
Ｔ２で、スリップ制御が開始することになるが、従動輪
には駆動輪よりも高いブレーキ圧力がかかっているので
発進できず、図４(C)に示したように駆動輪はスリップ
制御されながらも、走行に移れないため回転を挙げてゆ
くことができない。
常、図４(B)に示すように、プロポーショニングバルブ
により従動輪側ブレーキ圧力Ｌ３が駆動輪側ブレーキ圧
力Ｌ４より高くなるように設定されている。そして、駆
動輪の制動力保持が弱かったり、制動力保持圧解除点Ｃ
ｒの設定が半クラッチ点Ｃｈから離され、半クラッチ点
Ｃｈと制動力保持圧解除点Ｃｒとの間が広くなっている
場合には、図４(A)に示すように、制動力保持装置が作
動している状態で半クラッチが維持される、駆動輪は制
動力保持の解除前に回転し始めてしまう。この時、上述
のような低摩擦力の路面であれば容易にスリップが始ま
ってしまう。そして、そのスリップが増加して駆動輪速
Ｗ３と従動輪速度Ｗ４との差が所定値ｄ１に達する時点
Ｔ２で、スリップ制御が開始することになるが、従動輪
には駆動輪よりも高いブレーキ圧力がかかっているので
発進できず、図４(C)に示したように駆動輪はスリップ
制御されながらも、走行に移れないため回転を挙げてゆ
くことができない。
【０００７】このように、加速スリップ制御装置と制動
力保持装置を併設している車両では、路面の状況によっ
ては加速スリップ制御と制動力保持制御とが互いにうま
く共働しないことがあった。なお、このような状況を考
慮して、加速スリップ制御装置と制動力保持装置の夫々
に対して作動停止スイッチが設けられたものがあるが、
スイッチ操作が煩わしくなることとなり、また、ドライ
バーが加速スリップ制御装置と制動力保持装置が装備さ
れていることを知らない場合または装置が作動している
ことに気付かない場合などでは装備する意味がなくなっ
てしまう。
力保持装置を併設している車両では、路面の状況によっ
ては加速スリップ制御と制動力保持制御とが互いにうま
く共働しないことがあった。なお、このような状況を考
慮して、加速スリップ制御装置と制動力保持装置の夫々
に対して作動停止スイッチが設けられたものがあるが、
スイッチ操作が煩わしくなることとなり、また、ドライ
バーが加速スリップ制御装置と制動力保持装置が装備さ
れていることを知らない場合または装置が作動している
ことに気付かない場合などでは装備する意味がなくなっ
てしまう。
【０００８】そこで本発明は、加速スリップ制御装置を
搭載した車両において、該加速スリップ制御装置に作動
停止スイッチを設けることなく、雪道等のスリップし易
い路面で発進不能となったり、駆動輪に急激なスリップ
が生じたりすることのない制動力保持装置を提供するこ
とを目的としている。
搭載した車両において、該加速スリップ制御装置に作動
停止スイッチを設けることなく、雪道等のスリップし易
い路面で発進不能となったり、駆動輪に急激なスリップ
が生じたりすることのない制動力保持装置を提供するこ
とを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的に対し、本発明
では、車両停止時に駆動輪の制動力を保持し、発進操作
検出信号により制動力を開放する制動力保持装置と、車
両発進時もしくは加速時に生じた駆動輪のスリップを抑
えるべくその駆動輪に制動力を加える加速スリップ制御
装置とを備えた車両用ブレーキ圧制御装置において、制
動力保持装置による駆動輪の制動力保持中に加速スリッ
プ制御装置が作動した場合に、発進操作検出信号の有無
に拘わらず駆動輪に対する駆動力保持を解除する手段を
備える構成により達成している。
では、車両停止時に駆動輪の制動力を保持し、発進操作
検出信号により制動力を開放する制動力保持装置と、車
両発進時もしくは加速時に生じた駆動輪のスリップを抑
えるべくその駆動輪に制動力を加える加速スリップ制御
装置とを備えた車両用ブレーキ圧制御装置において、制
動力保持装置による駆動輪の制動力保持中に加速スリッ
プ制御装置が作動した場合に、発進操作検出信号の有無
に拘わらず駆動輪に対する駆動力保持を解除する手段を
備える構成により達成している。
【００１０】この構成によれば、制動力保持作動中に加
速スリップ制御が作動した場合、発進操作検出信号の有
無に拘わらず、つまり、クラッチストロークが予め設定
された制動力保持解除点に到達していなくても制動力保
持を解除する。従って、駆動輪の制動力が弱かったり、
制動保持圧解除点と半クラッチとの間隔を広く取ってい
る等の場合で、路面摩擦係数の低い状況で発進操作に入
り、加速スリップ制御装置が作動するような駆動力が発
生した時に、従動輪の制動保持が解除されるので、雪道
等の摩擦係数の低い路面で発進不能となるような状況を
回避できる。
速スリップ制御が作動した場合、発進操作検出信号の有
無に拘わらず、つまり、クラッチストロークが予め設定
された制動力保持解除点に到達していなくても制動力保
持を解除する。従って、駆動輪の制動力が弱かったり、
制動保持圧解除点と半クラッチとの間隔を広く取ってい
る等の場合で、路面摩擦係数の低い状況で発進操作に入
り、加速スリップ制御装置が作動するような駆動力が発
生した時に、従動輪の制動保持が解除されるので、雪道
等の摩擦係数の低い路面で発進不能となるような状況を
回避できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
例と共に説明する。図１は本発明の実施形態である車両
用ブレーキ圧制御装置の作動構成を示すブロック図であ
る。この実施形態は、後輪を駆動輪とするＦＲ方式に用
いたものであるが、ＦＦ（前輪駆動）方式にも勿論用い
ることができる。
例と共に説明する。図１は本発明の実施形態である車両
用ブレーキ圧制御装置の作動構成を示すブロック図であ
る。この実施形態は、後輪を駆動輪とするＦＲ方式に用
いたものであるが、ＦＦ（前輪駆動）方式にも勿論用い
ることができる。
【００１２】図１において、ブレーキペダル１に接続さ
れたタンデム・マスターシリンダ２と従動輪である両前
輪３Ｒ、３Ｌのホイールシリンダ４Ｒ、４Ｌとの間に
は、電磁弁５と従動輪液圧制御装置６とが設けられる。
液圧制御装置６はホイールシリンダ４Ｒ、４Ｌ内のブレ
ーキ圧を制御する。従動輪スピードセンサ７Ｒ、７Ｌは
前輪３Ｒ、３Ｌの回転速度を検出する。
れたタンデム・マスターシリンダ２と従動輪である両前
輪３Ｒ、３Ｌのホイールシリンダ４Ｒ、４Ｌとの間に
は、電磁弁５と従動輪液圧制御装置６とが設けられる。
液圧制御装置６はホイールシリンダ４Ｒ、４Ｌ内のブレ
ーキ圧を制御する。従動輪スピードセンサ７Ｒ、７Ｌは
前輪３Ｒ、３Ｌの回転速度を検出する。
【００１３】他方、タンデムマスターシリンダ２と駆動
輪である両後輪８Ｒ、８Ｌのホイールシリンダ９Ｒ、９
Ｌとの間には電磁弁１０と駆動輪液圧制御装置１１とプ
ロポーショニングバルブ１２とが設けられ、駆動輪液圧
制御装置１１は駆動輪ホイールシリンダ９Ｒ、９Ｌ内の
ブレーキ圧を制御する。駆動輪スピードセンサ１３Ｒ、
１３Ｌは後輪８Ｒ、８Ｌの回転速度を検出する。従動輪
液圧制御装置６と駆動輪液圧制御装置１１の夫々はポン
プＰにより与えられる圧を基にブレーキ圧を制御する。
ポンプＰはモータＭにて駆動される。
輪である両後輪８Ｒ、８Ｌのホイールシリンダ９Ｒ、９
Ｌとの間には電磁弁１０と駆動輪液圧制御装置１１とプ
ロポーショニングバルブ１２とが設けられ、駆動輪液圧
制御装置１１は駆動輪ホイールシリンダ９Ｒ、９Ｌ内の
ブレーキ圧を制御する。駆動輪スピードセンサ１３Ｒ、
１３Ｌは後輪８Ｒ、８Ｌの回転速度を検出する。従動輪
液圧制御装置６と駆動輪液圧制御装置１１の夫々はポン
プＰにより与えられる圧を基にブレーキ圧を制御する。
ポンプＰはモータＭにて駆動される。
【００１４】クラッチストロークセンサ１６はクラッチ
ペダル１７の踏み込み量を検出する。加速スリップ制御
装置と制動力保持装置とを制御するブレーキ制御ＥＣＵ
１８は、各スピードセンサ７Ｒ、７Ｌ、１３Ｒ、１３Ｌ
の出力、クラッチストロークセンサ１６の出力、エンジ
ン制御ＥＣＵ１９からのエンジン出力信号（エンジンの
回転数を示す信号）、図示しない変速機のギヤ位置セン
サ、アクセルペダルセンサ等よりの信号に基づいて、電
磁弁５、１０、従動輪液圧制御装置６、駆動輪液圧制御
装置１１及びモータＭを制御する。
ペダル１７の踏み込み量を検出する。加速スリップ制御
装置と制動力保持装置とを制御するブレーキ制御ＥＣＵ
１８は、各スピードセンサ７Ｒ、７Ｌ、１３Ｒ、１３Ｌ
の出力、クラッチストロークセンサ１６の出力、エンジ
ン制御ＥＣＵ１９からのエンジン出力信号（エンジンの
回転数を示す信号）、図示しない変速機のギヤ位置セン
サ、アクセルペダルセンサ等よりの信号に基づいて、電
磁弁５、１０、従動輪液圧制御装置６、駆動輪液圧制御
装置１１及びモータＭを制御する。
【００１５】ここで、ブレーキ制御ＥＣＵ１８における
制動力保持装置の制御は、エンジン２１が作動している
状態で、ブレーキペダル１が踏み込まれると共にクラッ
チペダル１７が踏まれ、各スピードセンサ７Ｒ、７Ｌ、
１３Ｒ、１３Ｌの出力が零になったところで、車両停止
と判断して、電磁弁５、１０を閉じる。それによりホイ
ールシリンダ９Ｒ、９Ｌのブレーキ圧は、ブレーキペダ
ル１から足を外しても保持される。制動力保持圧力の解
除は、クラッチペダル１７が制動力保持圧解除点まで戻
されると、電磁弁５、１０の弁が開き、ホイールブレー
キ９Ｒ、９Ｌ内のブレーキ液がタンデムマスタシリンダ
２に戻ることによって行われる。
制動力保持装置の制御は、エンジン２１が作動している
状態で、ブレーキペダル１が踏み込まれると共にクラッ
チペダル１７が踏まれ、各スピードセンサ７Ｒ、７Ｌ、
１３Ｒ、１３Ｌの出力が零になったところで、車両停止
と判断して、電磁弁５、１０を閉じる。それによりホイ
ールシリンダ９Ｒ、９Ｌのブレーキ圧は、ブレーキペダ
ル１から足を外しても保持される。制動力保持圧力の解
除は、クラッチペダル１７が制動力保持圧解除点まで戻
されると、電磁弁５、１０の弁が開き、ホイールブレー
キ９Ｒ、９Ｌ内のブレーキ液がタンデムマスタシリンダ
２に戻ることによって行われる。
【００１６】一方、加速スリップ制御は、各スピードセ
ンサ７Ｒ、７Ｌ、１３Ｒ、１３Ｌの出力から各車輪の回
転速度を算出し、左右駆動輪速度の平均値と左右従動輪
速度の平均値との差が所定のしきい値を越えると実施さ
れるエンジン制御ＥＣＵによるエンジン出力制御と、左
右の駆動輪速度の差が所定のしきい値を越えると速度の
早い方の駆動輪に対してブレーキ圧を加えるべく液圧制
御装置６，１１，モータＭを作動するブレーキ制御ＥＣ
Ｕ１８による制動力制御とからなる。図１では、作動ス
イッチ２０はブレーキ制御ＥＣＵ１８の作動のオン・オ
フを行うものとして示しているが、実際には、制動力保
持装置とスリップ制御装置とを別々にオン・オフできる
構成とすることができる。なお、液圧制御装置６，１１
の具体的な構成及び各種センサよりの信号を処理する各
ＥＣＵ１８，１９の具体的な構成については、種々公知
のものを使用することができる。
ンサ７Ｒ、７Ｌ、１３Ｒ、１３Ｌの出力から各車輪の回
転速度を算出し、左右駆動輪速度の平均値と左右従動輪
速度の平均値との差が所定のしきい値を越えると実施さ
れるエンジン制御ＥＣＵによるエンジン出力制御と、左
右の駆動輪速度の差が所定のしきい値を越えると速度の
早い方の駆動輪に対してブレーキ圧を加えるべく液圧制
御装置６，１１，モータＭを作動するブレーキ制御ＥＣ
Ｕ１８による制動力制御とからなる。図１では、作動ス
イッチ２０はブレーキ制御ＥＣＵ１８の作動のオン・オ
フを行うものとして示しているが、実際には、制動力保
持装置とスリップ制御装置とを別々にオン・オフできる
構成とすることができる。なお、液圧制御装置６，１１
の具体的な構成及び各種センサよりの信号を処理する各
ＥＣＵ１８，１９の具体的な構成については、種々公知
のものを使用することができる。
【００１７】次に、制動力保持装置とスリップ制御装置
とが連続して作動する場合の本発明の装置の動作を図２
の制御図を参照して詳細に説明する。この実施形態で
は、クラッチストロークが予め設定された制動力保持解
除点に到達する前で、制動力保持作動中に加速スリップ
制御が作動する場合を示している。
とが連続して作動する場合の本発明の装置の動作を図２
の制御図を参照して詳細に説明する。この実施形態で
は、クラッチストロークが予め設定された制動力保持解
除点に到達する前で、制動力保持作動中に加速スリップ
制御が作動する場合を示している。
【００１８】まず、図２(A)において、クラッチ１７が
車両発進動作開始時に踏み込み点Ｃｍから戻され、半ク
ラッチ点Ｃｈで駆動輪速度Ｗ１が上昇する。本実施形態
のクラッチ状態を示す図２(A)の場合には、クラッチは
半クラッチ点Ｃｈと制動力保持圧解除点Ｃｒとの間で操
作される状態となっている。そして、図２(C)には半ク
ラッチ点Ｃｈと制動力保持圧解除点Ｃｒとの間でクラッ
チが操作されている間に、駆動輪のスリップが発生し、
それを制御している状態の車輪速度を示している。つま
り、車両が停止していて制動力保持状態にあるときにク
ラッチペダル１７が半クラッチ接続時Ｔ１で接続されて
後輪（駆動輪）にスリップが発生し始める。そして、駆
動輪速度Ｗ１と従動輪速度Ｗ２との速度差が所定値ｄ１
となった時点Ｔ２で、加速スリップ（加速スリップ制御
装置）制御開始となり、図２(B)で示す従動輪ブレーキ
圧力曲線Ｌ１のように、従動輪である前輪の制動力保持
のみを解除する。そして、加速スリップ制御により車両
が発進して従動輪速度Ｗ２も上昇し、その後、所定時間
経過するか、または加速スリップ制御が終了した時点Ｔ
３で、駆動輪ブレーキ圧力曲線Ｌ２に示すように、駆動
輪である後輪の制動力保持を解除する。
車両発進動作開始時に踏み込み点Ｃｍから戻され、半ク
ラッチ点Ｃｈで駆動輪速度Ｗ１が上昇する。本実施形態
のクラッチ状態を示す図２(A)の場合には、クラッチは
半クラッチ点Ｃｈと制動力保持圧解除点Ｃｒとの間で操
作される状態となっている。そして、図２(C)には半ク
ラッチ点Ｃｈと制動力保持圧解除点Ｃｒとの間でクラッ
チが操作されている間に、駆動輪のスリップが発生し、
それを制御している状態の車輪速度を示している。つま
り、車両が停止していて制動力保持状態にあるときにク
ラッチペダル１７が半クラッチ接続時Ｔ１で接続されて
後輪（駆動輪）にスリップが発生し始める。そして、駆
動輪速度Ｗ１と従動輪速度Ｗ２との速度差が所定値ｄ１
となった時点Ｔ２で、加速スリップ（加速スリップ制御
装置）制御開始となり、図２(B)で示す従動輪ブレーキ
圧力曲線Ｌ１のように、従動輪である前輪の制動力保持
のみを解除する。そして、加速スリップ制御により車両
が発進して従動輪速度Ｗ２も上昇し、その後、所定時間
経過するか、または加速スリップ制御が終了した時点Ｔ
３で、駆動輪ブレーキ圧力曲線Ｌ２に示すように、駆動
輪である後輪の制動力保持を解除する。
【００１９】ここで、上記制御動作をさらにフローチャ
ートで示すと図３のようになる。まず、制御スタートの
後、ステップＳ１０で車両が停止状態にあるか否かを判
定し、停止状態にあると判断すると、ステップＳ１２で
全車輪の制動力を保持する。次に、ステップＳ１４で制
動力保持解除点に到達したか否かを判定し、制動力保持
解除点に到達したと判断すると、ステップＳ３４で全車
輪の制動力保持を解除する。これに対して制動力保持解
除点に到達していないと判断すると、ステップＳ１６で
駆動輪側のみ制動力保持がなされているかどうかを判断
し、これがなされていない場合、ステップＳ１８に進
む。ステップＳ１８で加速スリップ制御が作動している
か否かを判定し、加速スリップ制御が作動していると判
断すると、ステップＳ２０で従動輪の制動力保持を解除
し、ステップＳ２２に進む。一方、ステップＳ１６で駆
動輪側のみ制動力保持がなされていると判断した場合、
直接ステップＳ２２に進む。
ートで示すと図３のようになる。まず、制御スタートの
後、ステップＳ１０で車両が停止状態にあるか否かを判
定し、停止状態にあると判断すると、ステップＳ１２で
全車輪の制動力を保持する。次に、ステップＳ１４で制
動力保持解除点に到達したか否かを判定し、制動力保持
解除点に到達したと判断すると、ステップＳ３４で全車
輪の制動力保持を解除する。これに対して制動力保持解
除点に到達していないと判断すると、ステップＳ１６で
駆動輪側のみ制動力保持がなされているかどうかを判断
し、これがなされていない場合、ステップＳ１８に進
む。ステップＳ１８で加速スリップ制御が作動している
か否かを判定し、加速スリップ制御が作動していると判
断すると、ステップＳ２０で従動輪の制動力保持を解除
し、ステップＳ２２に進む。一方、ステップＳ１６で駆
動輪側のみ制動力保持がなされていると判断した場合、
直接ステップＳ２２に進む。
【００２０】そして、従動輪の制動力保持を解除した後
であるステップＳ２２では、圧力解除時から所定時間経
過したか否かを判定する。この判定において、所定時間
経過していないと判断するとステップＳ２４に進みむ。
一方、所定時間経過したと判断するとステップＳ３４に
進み、全車輪の制動力保持を解除する。その後、リター
ンしてこのような制御フローを繰り返す。
であるステップＳ２２では、圧力解除時から所定時間経
過したか否かを判定する。この判定において、所定時間
経過していないと判断するとステップＳ２４に進みむ。
一方、所定時間経過したと判断するとステップＳ３４に
進み、全車輪の制動力保持を解除する。その後、リター
ンしてこのような制御フローを繰り返す。
【００２１】所定時間を経過していないと判断してステ
ップＳ２４に進んだ場合には、加速スリップ制御が終了
したか否かを判定し、加速スリップ制御が終了していな
いと判断するとリターンしてこのようなステップＳ１０
からもう再度制御フローを繰り返す。一方、ステップＳ
２４で加速スリップ制御が終了したと判断するとステッ
プＳ３４に進み、全車輪の制動力保持を解除し、リター
ンしてこのような制御フローを繰り返す。
ップＳ２４に進んだ場合には、加速スリップ制御が終了
したか否かを判定し、加速スリップ制御が終了していな
いと判断するとリターンしてこのようなステップＳ１０
からもう再度制御フローを繰り返す。一方、ステップＳ
２４で加速スリップ制御が終了したと判断するとステッ
プＳ３４に進み、全車輪の制動力保持を解除し、リター
ンしてこのような制御フローを繰り返す。
【００２２】このように、この実施の形態では、車両が
停止していて制動力保持状態にあるときにクラッチペダ
ル１７が半クラッチ位置まで踏み込まれて駆動輪がスリ
ップし、それが加速スリップ制御開始時点まで増加する
と、従動輪の制動力保持のみを解除し、その後、所定時
間経過するか、または加速スリップ制御が終了すると駆
動輪の制動力保持を解除する。したがって、駆動輪が加
速スリップ制御開始時点までスリップした場合に従動輪
の制動力を解除するので、雪道等のスリップし易い路面
での発進不能となる状況を回避できる。なお、車輪停止
時に駆動輪のみの制動力を保持しても良い。
停止していて制動力保持状態にあるときにクラッチペダ
ル１７が半クラッチ位置まで踏み込まれて駆動輪がスリ
ップし、それが加速スリップ制御開始時点まで増加する
と、従動輪の制動力保持のみを解除し、その後、所定時
間経過するか、または加速スリップ制御が終了すると駆
動輪の制動力保持を解除する。したがって、駆動輪が加
速スリップ制御開始時点までスリップした場合に従動輪
の制動力を解除するので、雪道等のスリップし易い路面
での発進不能となる状況を回避できる。なお、車輪停止
時に駆動輪のみの制動力を保持しても良い。
【００２３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
発進時の制動力保持作動中に加速スリップ制御が作動し
た場合に、クラッチストロークが予め設定された制動力
保持解除点に到達していなくても制動力保持を解除する
ので、雪道・泥濘等のスリップし易い路面での発進不能
となる状況を回避できる。
発進時の制動力保持作動中に加速スリップ制御が作動し
た場合に、クラッチストロークが予め設定された制動力
保持解除点に到達していなくても制動力保持を解除する
ので、雪道・泥濘等のスリップし易い路面での発進不能
となる状況を回避できる。
【図１】本発明に係る制動力保持装置の実施の形態の構
成を示すブロック図である。
成を示すブロック図である。
【図２】同実施の形態の制動力保持装置の動作を示すタ
イムチャートである。
イムチャートである。
【図３】同実施の形態の制動力保持装置の動作を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図４】従来の制動力保持装置の動作を示すタイムチャ
ートである。
ートである。
３Ｒ、３Ｌ 従動輪 ４Ｒ、４Ｌ ホイールブレーキ ５ 電磁逆止弁 ６ ＡＢＳ液圧制御装置 ７Ｒ、７Ｌ スピードセンサ ８Ｒ、８Ｌ 駆動輪 ９Ｒ、９Ｌ ホイールブレーキ １０ 電磁逆止弁 １１ ＡＢＳ／加速スリップ制御装置液圧制御装置 １２ プロポーショニングバルブ １３Ｒ、１３Ｌ スピードセンサ １４ ポンプ １５ モータ １６ クラッチストロークセンサ １８ ブレーキ制御ＥＣＵ １９ エンジン制御ＥＣＵ ２０ 作動停止スイッチ
Claims (1)
- 【請求項１】 車両停止時に駆動輪の制動力を保持し、
発進操作検出信号により制動力を開放する制動力保持装
置と、車両発進時もしくは加速時に生じた駆動輪のスリ
ップを抑えるべくその駆動輪に制動力を加える加速スリ
ップ制御装置とを備えた車両用ブレーキ圧制御装置にお
いて、 制動力保持装置による駆動輪の制動力保持中に加速スリ
ップ制御装置が作動した場合に、発進操作検出信号の有
無に拘わらず駆動輪に対する駆動力保持を解除する手段
を備えていることを特徴とする車両用ブレーキ圧制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10039198A JPH11235971A (ja) | 1998-02-20 | 1998-02-20 | 車両用ブレーキ圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10039198A JPH11235971A (ja) | 1998-02-20 | 1998-02-20 | 車両用ブレーキ圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11235971A true JPH11235971A (ja) | 1999-08-31 |
Family
ID=12546437
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10039198A Pending JPH11235971A (ja) | 1998-02-20 | 1998-02-20 | 車両用ブレーキ圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11235971A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001130390A (ja) * | 1999-10-09 | 2001-05-15 | Robert Bosch Gmbh | 車両の制御方法および装置 |
| JP2006142902A (ja) * | 2004-11-17 | 2006-06-08 | Nissan Motor Co Ltd | 車両のヒルホールド制動力制御装置 |
| JP2010030561A (ja) * | 2008-07-31 | 2010-02-12 | Advics Co Ltd | 車両用ブレーキ制御装置 |
| CN110155055A (zh) * | 2018-02-16 | 2019-08-23 | 铃木株式会社 | 车辆的控制装置 |
| JP2020093617A (ja) * | 2018-12-11 | 2020-06-18 | スズキ株式会社 | 車両用横滑り防止制御装置 |
-
1998
- 1998-02-20 JP JP10039198A patent/JPH11235971A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001130390A (ja) * | 1999-10-09 | 2001-05-15 | Robert Bosch Gmbh | 車両の制御方法および装置 |
| JP2006142902A (ja) * | 2004-11-17 | 2006-06-08 | Nissan Motor Co Ltd | 車両のヒルホールド制動力制御装置 |
| JP2010030561A (ja) * | 2008-07-31 | 2010-02-12 | Advics Co Ltd | 車両用ブレーキ制御装置 |
| CN110155055A (zh) * | 2018-02-16 | 2019-08-23 | 铃木株式会社 | 车辆的控制装置 |
| CN110155055B (zh) * | 2018-02-16 | 2023-02-28 | 铃木株式会社 | 车辆的控制装置 |
| JP2020093617A (ja) * | 2018-12-11 | 2020-06-18 | スズキ株式会社 | 車両用横滑り防止制御装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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