JPH11236931A - 坂道発進補助装置付クラッチ自動制御車両 - Google Patents
坂道発進補助装置付クラッチ自動制御車両Info
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- JPH11236931A JPH11236931A JP10058867A JP5886798A JPH11236931A JP H11236931 A JPH11236931 A JP H11236931A JP 10058867 A JP10058867 A JP 10058867A JP 5886798 A JP5886798 A JP 5886798A JP H11236931 A JPH11236931 A JP H11236931A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 断，接がコントローラ５からの制御で自動制
御される摩擦クラッチ１３を具えると共に、ブレーキを
かけて停止した場合、ブレーキペダルを放した後でもブ
レーキ力を保持し、クラッチが断から接される際のクラ
ッチ位置が予め定めた坂道発進補助装置解除点に達した
時、保持していたブレーキ力を解除するようにした坂道
発進補助装置を具えた坂道発進補助装置付クラッチ自動
制御車両では、坂道発進補助装置が作動している停止状
態より発進しようとする際、ギヤイン操作をした段階で
坂道発進補助装置が解除され、車両が後退してしまうと
いうことが起こることがあった。 【解決手段】 コントローラ５内に坂道発進補助装置解
除限界値メモリ５−２を設け、そこに、クラッチが接か
ら断される時に生ずるクラッチ位置のアンダーシュート
より接側に位置する限界値を予め設定しておく。そし
て、坂道発進補助装置解除点は、その限界値より接側の
範囲においてのみ調整可能とした。
御される摩擦クラッチ１３を具えると共に、ブレーキを
かけて停止した場合、ブレーキペダルを放した後でもブ
レーキ力を保持し、クラッチが断から接される際のクラ
ッチ位置が予め定めた坂道発進補助装置解除点に達した
時、保持していたブレーキ力を解除するようにした坂道
発進補助装置を具えた坂道発進補助装置付クラッチ自動
制御車両では、坂道発進補助装置が作動している停止状
態より発進しようとする際、ギヤイン操作をした段階で
坂道発進補助装置が解除され、車両が後退してしまうと
いうことが起こることがあった。 【解決手段】 コントローラ５内に坂道発進補助装置解
除限界値メモリ５−２を設け、そこに、クラッチが接か
ら断される時に生ずるクラッチ位置のアンダーシュート
より接側に位置する限界値を予め設定しておく。そし
て、坂道発進補助装置解除点は、その限界値より接側の
範囲においてのみ調整可能とした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、坂道発進補助装置
を具備したクラッチ自動制御車両に関するものである。
を具備したクラッチ自動制御車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両には、クラッチ自体として摩擦クラ
ッチを使用するが、その駆動を手動ではなく、コントロ
ーラからの信号により自動で行うようにしたものがあ
る。そのような車両を、ここではクラッチ自動制御車両
と言うことにする。クラッチ自動制御車両では、シフト
レバーとして、ノブ内にスイッチが内蔵されているもの
を使用することがある。ドライバがギヤをシフトしよう
としてシフトレバーに力を加えると、まず該スイッチが
オンしてドライバの意図を察知し、次にギヤインに備え
てクラッチが断されるようにされている。
ッチを使用するが、その駆動を手動ではなく、コントロ
ーラからの信号により自動で行うようにしたものがあ
る。そのような車両を、ここではクラッチ自動制御車両
と言うことにする。クラッチ自動制御車両では、シフト
レバーとして、ノブ内にスイッチが内蔵されているもの
を使用することがある。ドライバがギヤをシフトしよう
としてシフトレバーに力を加えると、まず該スイッチが
オンしてドライバの意図を察知し、次にギヤインに備え
てクラッチが断されるようにされている。
【０００３】一方、車両が上り坂の途中で停止し、次に
発進しようとして発進段にギヤインする際、まずクラッ
チが断されるので、車両は後退しようとする。それを防
止するために坂道発進補助装置（Hill Start Aid，以下
「ＨＳＡ」と略称することもある）が考えられている。
この装置は、ブレーキをかけて停止した場合、所定条件
が満たされるまでブレーキ力を保持するようにした装置
である（その所定条件の１つに、クラッチが断から接に
される際のクラッチ位置が、予め定めた位置（坂道発進
補助装置解除点…ＨＳＡ解除点）に達することという条
件がある。）。クラッチ自動制御車両にも、この坂道発
進補助装置を具備したものがある。
発進しようとして発進段にギヤインする際、まずクラッ
チが断されるので、車両は後退しようとする。それを防
止するために坂道発進補助装置（Hill Start Aid，以下
「ＨＳＡ」と略称することもある）が考えられている。
この装置は、ブレーキをかけて停止した場合、所定条件
が満たされるまでブレーキ力を保持するようにした装置
である（その所定条件の１つに、クラッチが断から接に
される際のクラッチ位置が、予め定めた位置（坂道発進
補助装置解除点…ＨＳＡ解除点）に達することという条
件がある。）。クラッチ自動制御車両にも、この坂道発
進補助装置を具備したものがある。
【０００４】図５は、従来の坂道発進補助装置付クラッ
チ自動制御車両のブロック構成図である。図５におい
て、１はシフトレバー、２はクラッチ制御切替スイッ
チ、３はブレーキスイッチ、４はブレーキペダル、５は
コントローラ、５−１は坂道発進補助装置解除点メモ
リ、６はクラッチペダルセンサ、７はクラッチペダル、
８はマスタシリンダ、９はアクセル開度センサ、１０は
アクセルペダル、１１はエンジン、１２はエンジン回転
センサ、１３はクラッチ、１４はギヤ位置センサ、１５
はレリーズフォーク、１６はトランスミッション、１７
はトランスミッション回転センサ、１８は油圧パイプ、
１９はクラッチ油圧アクチュエータ、２０はスレーブシ
リンダ、２１はロッド、２２はクラッチ位置センサ、４
０はマスタシリンダ、４１は坂道発進補助装置バルブ、
４２はホイールシリンダ、４３は車輪、４４は坂道発進
補助装置解除点調整スイッチである。
チ自動制御車両のブロック構成図である。図５におい
て、１はシフトレバー、２はクラッチ制御切替スイッ
チ、３はブレーキスイッチ、４はブレーキペダル、５は
コントローラ、５−１は坂道発進補助装置解除点メモ
リ、６はクラッチペダルセンサ、７はクラッチペダル、
８はマスタシリンダ、９はアクセル開度センサ、１０は
アクセルペダル、１１はエンジン、１２はエンジン回転
センサ、１３はクラッチ、１４はギヤ位置センサ、１５
はレリーズフォーク、１６はトランスミッション、１７
はトランスミッション回転センサ、１８は油圧パイプ、
１９はクラッチ油圧アクチュエータ、２０はスレーブシ
リンダ、２１はロッド、２２はクラッチ位置センサ、４
０はマスタシリンダ、４１は坂道発進補助装置バルブ、
４２はホイールシリンダ、４３は車輪、４４は坂道発進
補助装置解除点調整スイッチである。
【０００５】ブレーキスイッチ３，クラッチペダルセン
サ６，アクセル開度センサ９は、それぞれ対応する各ペ
ダルが踏まれたか否か、あるいは踏み込みの程度を検出
する。その検出信号はコントローラ５へ送られる。ギヤ
位置センサ１４はトランスミッション１６での現在のギ
ヤ位置を検出し、クラッチ位置センサ２２は、クラッチ
断とクラッチ接間でのクラッチ位置（クラッチストロー
ク）を検出する。トランスミッション回転センサ１７
は、トランスミッション１６のカウンタシャフトの回転
数を検出する。この回転数を、ギヤ比等を考慮して換算
処理することにより、車速を求めることが出来る。これ
らのセンサの検出信号も、コントローラ５へ送られる。
コントローラ５は、コンピュータ的に構成されている。
サ６，アクセル開度センサ９は、それぞれ対応する各ペ
ダルが踏まれたか否か、あるいは踏み込みの程度を検出
する。その検出信号はコントローラ５へ送られる。ギヤ
位置センサ１４はトランスミッション１６での現在のギ
ヤ位置を検出し、クラッチ位置センサ２２は、クラッチ
断とクラッチ接間でのクラッチ位置（クラッチストロー
ク）を検出する。トランスミッション回転センサ１７
は、トランスミッション１６のカウンタシャフトの回転
数を検出する。この回転数を、ギヤ比等を考慮して換算
処理することにより、車速を求めることが出来る。これ
らのセンサの検出信号も、コントローラ５へ送られる。
コントローラ５は、コンピュータ的に構成されている。
【０００６】クラッチ油圧アクチュエータ１９は、コン
トローラ５からの制御信号に基づき、クラッチの断，接
を制御するアクチュエータである。ここでは、クラッチ
１３はコントローラ５からの信号で自動的に制御するこ
とも出来るし、クラッチペダル７により制御することも
出来るようにされている例を示した。そのため、クラッ
チペダル７のマスタシリンダ８から、クラッチ１３のス
レーブシリンダ２０に至る油圧パイプ１８の途中に、ク
ラッチ油圧アクチュエータ１９が介挿されている。
トローラ５からの制御信号に基づき、クラッチの断，接
を制御するアクチュエータである。ここでは、クラッチ
１３はコントローラ５からの信号で自動的に制御するこ
とも出来るし、クラッチペダル７により制御することも
出来るようにされている例を示した。そのため、クラッ
チペダル７のマスタシリンダ８から、クラッチ１３のス
レーブシリンダ２０に至る油圧パイプ１８の途中に、ク
ラッチ油圧アクチュエータ１９が介挿されている。
【０００７】クラッチ制御切替スイッチ２は、クラッチ
１３の制御を自動的に行わせるか、手動的に（クラッチ
ペダル７により）行わせるかを切り替えるスイッチであ
る。手動側に切り替えると、クラッチペダル７からの油
圧が、スレーブシリンダ２０に伝えられる。自動側に切
り替えると、クラッチ油圧アクチュエータ１９内にある
ポンプ等（図示せず）が、コントローラ５からの信号に
より運転され、その油圧がスレーブシリンダ２０に伝え
られる。
１３の制御を自動的に行わせるか、手動的に（クラッチ
ペダル７により）行わせるかを切り替えるスイッチであ
る。手動側に切り替えると、クラッチペダル７からの油
圧が、スレーブシリンダ２０に伝えられる。自動側に切
り替えると、クラッチ油圧アクチュエータ１９内にある
ポンプ等（図示せず）が、コントローラ５からの信号に
より運転され、その油圧がスレーブシリンダ２０に伝え
られる。
【０００８】クラッチ自動制御車両のシフトレバー１と
しては、シフトノブスイッチを具備したものが使用され
ることがある。図６は、シフトノブスイッチ付きのシフ
トレバーを説明する図である。符号は図５のものに対応
し、３０はシフトノブ，３１，３２はシフトノブスイッ
チ，３３はレバー部、３４は電線である。図６（イ）は
静止状態を示し、図６（ロ），（ハ）は、それぞれシフ
トノブ１に矢印のようなシフト方向の力が加えられた状
態を示している。
しては、シフトノブスイッチを具備したものが使用され
ることがある。図６は、シフトノブスイッチ付きのシフ
トレバーを説明する図である。符号は図５のものに対応
し、３０はシフトノブ，３１，３２はシフトノブスイッ
チ，３３はレバー部、３４は電線である。図６（イ）は
静止状態を示し、図６（ロ），（ハ）は、それぞれシフ
トノブ１に矢印のようなシフト方向の力が加えられた状
態を示している。
【０００９】シフトノブ１の内部には、シフトノブスイ
ッチ３１，３２が内蔵されており、これらのスイッチの
オン，オフ信号は電線３４を経てコントローラ５へ送ら
れる。いずれかのスイッチがオンとなると、コントロー
ラ５は、クラッチ油圧アクチュエータ１９に対して、ク
ラッチを断とする制御信号を発する。シフトノブ３０
は、シフト方向の力が加えられると、レバー部３３とは
独立して所定角度まで傾き、加えられている力がなくな
ると、スプリング（図示せず）で元の位置に復帰するよ
うに作られている。そして、傾いた時、いずれかのシフ
トノブスイッチがオンされるようにしてある。
ッチ３１，３２が内蔵されており、これらのスイッチの
オン，オフ信号は電線３４を経てコントローラ５へ送ら
れる。いずれかのスイッチがオンとなると、コントロー
ラ５は、クラッチ油圧アクチュエータ１９に対して、ク
ラッチを断とする制御信号を発する。シフトノブ３０
は、シフト方向の力が加えられると、レバー部３３とは
独立して所定角度まで傾き、加えられている力がなくな
ると、スプリング（図示せず）で元の位置に復帰するよ
うに作られている。そして、傾いた時、いずれかのシフ
トノブスイッチがオンされるようにしてある。
【００１０】従って、図６（ロ）のように矢印方向にシ
フトしようと力を加えると、まずシフトノブ３０だけが
その方向に所定角度だけ傾き、例えば、シフトノブスイ
ッチ３２をオンする。更に力を加えると、レバー部３３
がシフト方向に傾けられ、ギヤのシフトが行われる。。
図６（ハ）は逆の方向にシフトしようとする場合を示し
ており、この時にはシフトノブスイッチ３１がオンされ
る。シフトノブスイッチ３１，３２は、ドライバがギヤ
シフトを行おうとする際、レバー部３３が動かされて実
際にギヤシフトが行われるよりも前に、ギヤシフトの意
図を検知するためのものである。この検知信号が入力さ
れたコントローラ５は、直ちにクラッチ油圧アクチュエ
ータ１９にクラッチを断させ、ギヤシフトしてよい態勢
を整える。
フトしようと力を加えると、まずシフトノブ３０だけが
その方向に所定角度だけ傾き、例えば、シフトノブスイ
ッチ３２をオンする。更に力を加えると、レバー部３３
がシフト方向に傾けられ、ギヤのシフトが行われる。。
図６（ハ）は逆の方向にシフトしようとする場合を示し
ており、この時にはシフトノブスイッチ３１がオンされ
る。シフトノブスイッチ３１，３２は、ドライバがギヤ
シフトを行おうとする際、レバー部３３が動かされて実
際にギヤシフトが行われるよりも前に、ギヤシフトの意
図を検知するためのものである。この検知信号が入力さ
れたコントローラ５は、直ちにクラッチ油圧アクチュエ
ータ１９にクラッチを断させ、ギヤシフトしてよい態勢
を整える。
【００１１】（坂道発進補助装置）坂道発進補助装置
は、坂道発進補助装置バルブ４１，坂道発進補助装置解
除点調整スイッチ４４，坂道発進補助装置解除点メモリ
５−１等により構成される。坂道発進補助装置バルブ４
１は、ブレーキペダル４に付設されているブレーキ油圧
用のマスタシリンダ４０から、車輪４３に付設されてい
るホイールシリンダ４２とを結ぶ油圧パイプ１８の途中
に設けられる。
は、坂道発進補助装置バルブ４１，坂道発進補助装置解
除点調整スイッチ４４，坂道発進補助装置解除点メモリ
５−１等により構成される。坂道発進補助装置バルブ４
１は、ブレーキペダル４に付設されているブレーキ油圧
用のマスタシリンダ４０から、車輪４３に付設されてい
るホイールシリンダ４２とを結ぶ油圧パイプ１８の途中
に設けられる。
【００１２】坂道発進補助装置バルブ４１が開いている
場合は、マスタシリンダ４０の油圧はそのままホイール
シリンダ４２に伝達される。坂道発進補助装置バルブ４
１が閉じている場合は、ホイールシリンダ４２に伝達さ
れた油圧が維持される。従って、ブレーキをかける油圧
が伝達された後で、坂道発進補助装置バルブ４１が閉じ
られると、ブレーキペダル４から足を放してもブレーキ
力が保持される。
場合は、マスタシリンダ４０の油圧はそのままホイール
シリンダ４２に伝達される。坂道発進補助装置バルブ４
１が閉じている場合は、ホイールシリンダ４２に伝達さ
れた油圧が維持される。従って、ブレーキをかける油圧
が伝達された後で、坂道発進補助装置バルブ４１が閉じ
られると、ブレーキペダル４から足を放してもブレーキ
力が保持される。
【００１３】発進のためのギヤインに先立ちクラッチが
先ず断され、次にギヤインされ、ついでクラッチが断か
ら接に向かう時、クラッチ位置が所定の坂道発進補助装
置解除点に達したところで、坂道発進補助装置バルブ４
１は開かれる。この時、保持されていたブレーキ力は、
解除される。
先ず断され、次にギヤインされ、ついでクラッチが断か
ら接に向かう時、クラッチ位置が所定の坂道発進補助装
置解除点に達したところで、坂道発進補助装置バルブ４
１は開かれる。この時、保持されていたブレーキ力は、
解除される。
【００１４】因みに、坂道発進補助装置バルブ４１の作
動条件（閉じる条件），解除条件（開く条件）は、次の
通りである。 （作動条件）…次の〜の条件を全て満たした時、作
動する。 ブレーキペダルを踏んでいる 駐車ブレーキを引いていない ギヤがニュートラルである 車速がない（車速≒０） （解除条件）…次の，条件を満たした時、解除され
る。 ギヤが走行ギヤに入れられている クラッチ位置が、坂道発進補助装置解除点より接側
動条件（閉じる条件），解除条件（開く条件）は、次の
通りである。 （作動条件）…次の〜の条件を全て満たした時、作
動する。 ブレーキペダルを踏んでいる 駐車ブレーキを引いていない ギヤがニュートラルである 車速がない（車速≒０） （解除条件）…次の，条件を満たした時、解除され
る。 ギヤが走行ギヤに入れられている クラッチ位置が、坂道発進補助装置解除点より接側
【００１５】坂道発進補助装置解除点調整スイッチ４４
は、坂道発進補助装置解除点としてのクラッチ位置を、
ドライバが自分の好みに合わせて調整するためのスイッ
チである。坂道発進補助装置解除点は、コントローラ５
の坂道発進補助装置解除点メモリ５−１に記憶させてあ
るが、ドライバが調整すると、調整後の値に更新され
る。
は、坂道発進補助装置解除点としてのクラッチ位置を、
ドライバが自分の好みに合わせて調整するためのスイッ
チである。坂道発進補助装置解除点は、コントローラ５
の坂道発進補助装置解除点メモリ５−１に記憶させてあ
るが、ドライバが調整すると、調整後の値に更新され
る。
【００１６】
【発明が解決しようとする課題】（問題点）しかしなが
ら、前記した従来の坂道発進補助装置付クラッチ自動制
御車両では、坂道発進補助装置が作動している停止状態
より発進しようとする際、ギヤイン操作をした段階で坂
道発進補助装置が解除されてしまう場合があり、その場
合には車両が後退してしまうという問題点があった。
ら、前記した従来の坂道発進補助装置付クラッチ自動制
御車両では、坂道発進補助装置が作動している停止状態
より発進しようとする際、ギヤイン操作をした段階で坂
道発進補助装置が解除されてしまう場合があり、その場
合には車両が後退してしまうという問題点があった。
【００１７】（問題点の説明）図４は、従来のクラッチ
自動制御車両における坂道発進補助装置解除点とクラッ
チ位置の変化を示す図である。縦軸はクラッチ位置であ
り、横軸は時間である。縦軸の下側が接側であり、上側
が断側である。イは、クラッチが接から断に駆動される
時のクラッチ位置曲線である。ＣS1，ＣS2は、坂道発進
補助装置解除点の一例である。坂道発進補助装置解除点
は、既に述べたように、ドライバの好みに合わせ、坂道
発進補助装置解除点調整スイッチ４４により調整するこ
とが出来る。
自動制御車両における坂道発進補助装置解除点とクラッ
チ位置の変化を示す図である。縦軸はクラッチ位置であ
り、横軸は時間である。縦軸の下側が接側であり、上側
が断側である。イは、クラッチが接から断に駆動される
時のクラッチ位置曲線である。ＣS1，ＣS2は、坂道発進
補助装置解除点の一例である。坂道発進補助装置解除点
は、既に述べたように、ドライバの好みに合わせ、坂道
発進補助装置解除点調整スイッチ４４により調整するこ
とが出来る。
【００１８】ドライバが発進のためギヤインしようと図
５のシフトレバー１に触ると、いずれかのシフトノブス
イッチがオンする。そのオン信号を受けてコントローラ
５は、クラッチ油圧アクチュエータ１９によりクラッチ
１３を接側から断側に向かって駆動する。しかし、油圧
回路の特性（例えば、油の慣性，可動部分の慣性および
振動など）により、クラッチ位置が断の位置に落ち着く
までに、図４のようにオーバーシュート，アンダーシュ
ートをする。Ａの部分がオーバーシュートの部分であ
り、Ｂの部分がアンダーシュートの部分である。Ｍの部
分は、オーバーシュートからアンダーシュートへ進む部
分であり、この部分を説明の便宜上、「接方向進行部
分」と言うことにする。Ｆは、クラッチ断安定位置であ
る。
５のシフトレバー１に触ると、いずれかのシフトノブス
イッチがオンする。そのオン信号を受けてコントローラ
５は、クラッチ油圧アクチュエータ１９によりクラッチ
１３を接側から断側に向かって駆動する。しかし、油圧
回路の特性（例えば、油の慣性，可動部分の慣性および
振動など）により、クラッチ位置が断の位置に落ち着く
までに、図４のようにオーバーシュート，アンダーシュ
ートをする。Ａの部分がオーバーシュートの部分であ
り、Ｂの部分がアンダーシュートの部分である。Ｍの部
分は、オーバーシュートからアンダーシュートへ進む部
分であり、この部分を説明の便宜上、「接方向進行部
分」と言うことにする。Ｆは、クラッチ断安定位置であ
る。
【００１９】作動状態にある坂道発進補助装置は、クラ
ッチ位置が接方向に変えられる際、坂道発進補助装置解
除点に達した時、解除されるようになっている（ブレー
キ力解除）。もし、ドライバが坂道発進補助装置解除点
を、アンダーシュートＢより接側の位置、例えばＣS1に
調整していたとすると、接方向進行部分Ｍと交差する恐
れがないから、アンダーシュートが生じたとしても、坂
道発進補助装置が解除されることはない。
ッチ位置が接方向に変えられる際、坂道発進補助装置解
除点に達した時、解除されるようになっている（ブレー
キ力解除）。もし、ドライバが坂道発進補助装置解除点
を、アンダーシュートＢより接側の位置、例えばＣS1に
調整していたとすると、接方向進行部分Ｍと交差する恐
れがないから、アンダーシュートが生じたとしても、坂
道発進補助装置が解除されることはない。
【００２０】しかし、もし、ドライバが坂道発進補助装
置解除点を、アンダーシュートＢの最も接側の部分より
断側の位置、例えばＣS2の位置に調整していたとする
と、接方向進行部分Ｍと交差する。図４の点Ｄは、その
交点である。保持されていたブレーキ力は交点Ｄの時点
で解除されるが、この時点では、ギヤインは行われるも
のの、クラッチ接はまだ達成されておらず、エンジンの
回転力は車輪には伝達されていない。従って、車両は後
退する。本発明は、以上のような問題点を解決すること
を課題とするものである。
置解除点を、アンダーシュートＢの最も接側の部分より
断側の位置、例えばＣS2の位置に調整していたとする
と、接方向進行部分Ｍと交差する。図４の点Ｄは、その
交点である。保持されていたブレーキ力は交点Ｄの時点
で解除されるが、この時点では、ギヤインは行われるも
のの、クラッチ接はまだ達成されておらず、エンジンの
回転力は車輪には伝達されていない。従って、車両は後
退する。本発明は、以上のような問題点を解決すること
を課題とするものである。
【００２１】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明では、断，接がコントローラからの制御で自
動制御される摩擦クラッチを具えると共に、ブレーキを
かけて停止した場合、ブレーキペダルを放した後でもブ
レーキ力を保持し、クラッチが断から接される際のクラ
ッチ位置が予め定めた坂道発進補助装置解除点に達した
時、保持していたブレーキ力を解除するようにした坂道
発進補助装置を具えた坂道発進補助装置付クラッチ自動
制御車両において、クラッチが接から断される時に生ず
るクラッチ位置のアンダーシュートより接側に位置する
坂道発進補助装置解除限界値を予め設定しておき、前記
坂道発進補助装置解除点を該坂道発進補助装置解除限界
値より接側の範囲においてのみ調整可能とすることとし
た。
め、本発明では、断，接がコントローラからの制御で自
動制御される摩擦クラッチを具えると共に、ブレーキを
かけて停止した場合、ブレーキペダルを放した後でもブ
レーキ力を保持し、クラッチが断から接される際のクラ
ッチ位置が予め定めた坂道発進補助装置解除点に達した
時、保持していたブレーキ力を解除するようにした坂道
発進補助装置を具えた坂道発進補助装置付クラッチ自動
制御車両において、クラッチが接から断される時に生ず
るクラッチ位置のアンダーシュートより接側に位置する
坂道発進補助装置解除限界値を予め設定しておき、前記
坂道発進補助装置解除点を該坂道発進補助装置解除限界
値より接側の範囲においてのみ調整可能とすることとし
た。
【００２２】（解決する動作の概要）坂道発進補助装置
解除点は、ドライバの好みに合わせて任意に調整できる
ようになっているが、本発明では、その調整し得る範囲
を定めた。即ち、クラッチが接から断される時に生ずる
クラッチ位置のアンダーシュートより、接側に位置する
値である坂道発進補助装置解除限界値を予め設定し、そ
れより接側の範囲とした。その範囲で調整すれば、ギヤ
インするに先立ちクラッチが接から断にされる際、アン
ダーシュートしている時のクラッチ位置は坂道発進補助
装置解除点に達することはなく、坂道発進補助装置が解
除されるという事態は生じなくなる。
解除点は、ドライバの好みに合わせて任意に調整できる
ようになっているが、本発明では、その調整し得る範囲
を定めた。即ち、クラッチが接から断される時に生ずる
クラッチ位置のアンダーシュートより、接側に位置する
値である坂道発進補助装置解除限界値を予め設定し、そ
れより接側の範囲とした。その範囲で調整すれば、ギヤ
インするに先立ちクラッチが接から断にされる際、アン
ダーシュートしている時のクラッチ位置は坂道発進補助
装置解除点に達することはなく、坂道発進補助装置が解
除されるという事態は生じなくなる。
【００２３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。図１は、本発明にかかわる坂
道発進補助装置付クラッチ自動制御車両のブロック構成
図である。符号は図５のものに対応し、５−２は、坂道
発進補助装置解除限界値メモリである。図５と同じ符号
の部分は、図５のものと同様であるので、その説明は省
略する。本発明では、坂道発進補助装置解除限界値メモ
リ５−２が、新たにコントローラ５内に設置される。
基づいて詳細に説明する。図１は、本発明にかかわる坂
道発進補助装置付クラッチ自動制御車両のブロック構成
図である。符号は図５のものに対応し、５−２は、坂道
発進補助装置解除限界値メモリである。図５と同じ符号
の部分は、図５のものと同様であるので、その説明は省
略する。本発明では、坂道発進補助装置解除限界値メモ
リ５−２が、新たにコントローラ５内に設置される。
【００２４】この坂道発進補助装置解除限界値メモリ５
−２は、坂道発進補助装置解除限界値を記憶させておく
メモリである。坂道発進補助装置解除限界値は、ドライ
バが坂道発進補助装置解除点を調整する際の限界値であ
り、これより断側にしてはならないという値である。こ
の限界値は、油圧回路の特性等を考慮して予め定めてお
く。具体的には、アンダーシュートの最接側位置よりも
接側の位置とする。
−２は、坂道発進補助装置解除限界値を記憶させておく
メモリである。坂道発進補助装置解除限界値は、ドライ
バが坂道発進補助装置解除点を調整する際の限界値であ
り、これより断側にしてはならないという値である。こ
の限界値は、油圧回路の特性等を考慮して予め定めてお
く。具体的には、アンダーシュートの最接側位置よりも
接側の位置とする。
【００２５】図３は、本発明の坂道発進補助装置付クラ
ッチ自動制御車両における坂道発進補助装置解除点とク
ラッチ位置の変化を示す図である。符号は図４のものに
対応し、ＣL は坂道発進補助装置解除限界値である。坂
道発進補助装置解除限界値ＣL は、アンダーシュートＢ
よりも接側に位置する値とされている。そして、本発明
では、ドライバによる坂道発進補助装置解除点Ｃの調整
は、坂道発進補助装置解除限界値ＣL よりも接側の範囲
においてのみ出来るようにする。
ッチ自動制御車両における坂道発進補助装置解除点とク
ラッチ位置の変化を示す図である。符号は図４のものに
対応し、ＣL は坂道発進補助装置解除限界値である。坂
道発進補助装置解除限界値ＣL は、アンダーシュートＢ
よりも接側に位置する値とされている。そして、本発明
では、ドライバによる坂道発進補助装置解除点Ｃの調整
は、坂道発進補助装置解除限界値ＣL よりも接側の範囲
においてのみ出来るようにする。
【００２６】図２は、本発明における坂道発進補助装置
解除点調整制御を説明するフローチャートである。 ステップ１…坂道発進補助装置が作動状態か否かをチェ
ックする。これは、図１において、コントローラ５よ
り、坂道発進補助装置バルブ４１を作動させる（閉じ
る）信号が、出されているか否かを調べることによりチ
ェックする。
解除点調整制御を説明するフローチャートである。 ステップ１…坂道発進補助装置が作動状態か否かをチェ
ックする。これは、図１において、コントローラ５よ
り、坂道発進補助装置バルブ４１を作動させる（閉じ
る）信号が、出されているか否かを調べることによりチ
ェックする。
【００２７】ステップ２…予め定めてある坂道発進補助
装置解除点調整条件が、整ったかどうかチェックする。
このステップは一種の暗号操作に相当するものであり、
簡単には（例えば、うっかり坂道発進補助装置解除点調
整スイッチ１６に触れたりすることによって）解除点が
変えられないようにするためのものである。この条件
は、車両に関する予め定めた複数の操作がなされるとい
うことで整う。その複数の操作としては、自然には同時
的に行われ得ないような操作が選定される。例えば、
ギヤをニュートラルにする、ブレーキペダル踏む、
サイドブレーキを引く、アクセルペダル踏む等々であ
る。なお、条件が整わなければ、ステップ１に戻る。
装置解除点調整条件が、整ったかどうかチェックする。
このステップは一種の暗号操作に相当するものであり、
簡単には（例えば、うっかり坂道発進補助装置解除点調
整スイッチ１６に触れたりすることによって）解除点が
変えられないようにするためのものである。この条件
は、車両に関する予め定めた複数の操作がなされるとい
うことで整う。その複数の操作としては、自然には同時
的に行われ得ないような操作が選定される。例えば、
ギヤをニュートラルにする、ブレーキペダル踏む、
サイドブレーキを引く、アクセルペダル踏む等々であ
る。なお、条件が整わなければ、ステップ１に戻る。
【００２８】ステップ３…ドライバにより、坂道発進補
助装置解除点調整スイッチ４４が、オンされたかどうか
調べる。オンされていなければ、ステップ２に戻る。 ステップ４…坂道発進補助装置解除点調整スイッチ４４
は、ドライバが１回オンすると、坂道発進補助装置解除
点メモリ５−１に記憶されているクラッチ位置が、最小
調整単位だけ変えられるようにされている。従って、坂
道発進補助装置解除点調整スイッチ４４のうちの断側に
変える方のスイッチがオンされた場合には、現在坂道発
進補助装置解除点メモリ５−１に記憶されているクラッ
チ位置より、最小調整単位だけ断側に近づいたクラッチ
位置を算出する。同様に、接側に変える方のスイッチが
オンされた場合には、接側に近づいたクラッチ位置を算
出する。
助装置解除点調整スイッチ４４が、オンされたかどうか
調べる。オンされていなければ、ステップ２に戻る。 ステップ４…坂道発進補助装置解除点調整スイッチ４４
は、ドライバが１回オンすると、坂道発進補助装置解除
点メモリ５−１に記憶されているクラッチ位置が、最小
調整単位だけ変えられるようにされている。従って、坂
道発進補助装置解除点調整スイッチ４４のうちの断側に
変える方のスイッチがオンされた場合には、現在坂道発
進補助装置解除点メモリ５−１に記憶されているクラッ
チ位置より、最小調整単位だけ断側に近づいたクラッチ
位置を算出する。同様に、接側に変える方のスイッチが
オンされた場合には、接側に近づいたクラッチ位置を算
出する。
【００２９】ステップ５…算出した解除点クラッチ位置
が、坂道発進補助装置解除限界値ＣL より接側の位置か
どうか調べる。もし、そうでなかったら、その解除点ク
ラッチ位置は採用せず、ステップ２に戻る。即ち、坂道
発進補助装置解除点としては、それまでの値が維持され
る。 ステップ６…算出した解除点クラッチ位置が、坂道発進
補助装置解除限界値ＣL より接側の位置であれば、算出
した解除点クラッチ位置を正式採用し、坂道発進補助装
置解除点メモリ５−１にそれを記憶させる。
が、坂道発進補助装置解除限界値ＣL より接側の位置か
どうか調べる。もし、そうでなかったら、その解除点ク
ラッチ位置は採用せず、ステップ２に戻る。即ち、坂道
発進補助装置解除点としては、それまでの値が維持され
る。 ステップ６…算出した解除点クラッチ位置が、坂道発進
補助装置解除限界値ＣL より接側の位置であれば、算出
した解除点クラッチ位置を正式採用し、坂道発進補助装
置解除点メモリ５−１にそれを記憶させる。
【００３０】以上のような解除点調整制御により、ドラ
イバが任意に調整する坂道発進補助装置解除点ＣS は、
自ずと坂道発進補助装置解除限界値ＣL より接側の範囲
において定められる。そのため、坂道発進補助装置の作
動状態で発進のためギヤインしようとした時、坂道発進
補助装置が解除されることがなくなる。
イバが任意に調整する坂道発進補助装置解除点ＣS は、
自ずと坂道発進補助装置解除限界値ＣL より接側の範囲
において定められる。そのため、坂道発進補助装置の作
動状態で発進のためギヤインしようとした時、坂道発進
補助装置が解除されることがなくなる。
【００３１】
【発明の効果】本発明の坂道発進補助装置付クラッチ自
動制御車両によれば、クラッチが接から断される時に生
ずるクラッチ位置のアンダーシュートより、接側に位置
する坂道発進補助装置解除限界値を予め設定しておき、
坂道発進補助装置解除点を調整し得る範囲は、それより
接側の範囲とした。これにより、坂道発進補助装置が作
動している停止状態よりギヤインしようとする時、クラ
ッチが接から断にされる際のアンダーシュート発生時
に、クラッチ位置が坂道発進補助装置解除点に達するこ
とはなくなる。そのため、まだブレーキ力を保持しなけ
ればならないのにも係わらず、坂道発進補助装置が解除
されてしまうという事態は生じなくなる。
動制御車両によれば、クラッチが接から断される時に生
ずるクラッチ位置のアンダーシュートより、接側に位置
する坂道発進補助装置解除限界値を予め設定しておき、
坂道発進補助装置解除点を調整し得る範囲は、それより
接側の範囲とした。これにより、坂道発進補助装置が作
動している停止状態よりギヤインしようとする時、クラ
ッチが接から断にされる際のアンダーシュート発生時
に、クラッチ位置が坂道発進補助装置解除点に達するこ
とはなくなる。そのため、まだブレーキ力を保持しなけ
ればならないのにも係わらず、坂道発進補助装置が解除
されてしまうという事態は生じなくなる。
【図１】 本発明にかかわる坂道発進補助装置付クラッ
チ自動制御車両のブロック構成図
チ自動制御車両のブロック構成図
【図２】 本発明における坂道発進補助装置解除点調整
制御を説明するフローチャート
制御を説明するフローチャート
【図３】 本発明の坂道発進補助装置付クラッチ自動制
御車両における坂道発進補助装置解除点とクラッチ位置
の変化を示す図
御車両における坂道発進補助装置解除点とクラッチ位置
の変化を示す図
【図４】 従来の坂道発進補助装置付クラッチ自動制御
車両における坂道発進補助装置解除点とクラッチ位置の
変化を示す図
車両における坂道発進補助装置解除点とクラッチ位置の
変化を示す図
【図５】 従来の坂道発進補助装置付クラッチ自動制御
車両のブロック構成図
車両のブロック構成図
【図６】 シフトノブスイッチ付きのシフトレバーを説
明する図
明する図
１…シフトレバー、２…クラッチ制御切替スイッチ、３
…ブレーキスイッチ、４…ブレーキペダル、５…コント
ローラ、５−１…坂道発進補助装置解除点メモリ、５−
２…坂道発進補助装置解除限界値メモリ、６…クラッチ
ペダルセンサ、７…クラッチペダル、８…マスタシリン
ダ、９…アクセル開度センサ、１０…アクセルペダル、
１１…エンジン、１２…エンジン回転センサ、１３…ク
ラッチ、１４…ギヤ位置センサ、１５…レリーズフォー
ク、１６…トランスミッション、１７…トランスミッシ
ョン回転センサ、１８…油圧パイプ、１９…クラッチ油
圧アクチュエータ、２０…スレーブシリンダ、２１…ロ
ッド、２２…クラッチ位置センサ、３０…シフトノブ、
３１，３２…シフトノブスイッチ、３３…レバー部、３
４…電線、４０…マスタシリンダ、４１…坂道発進補助
装置バルブ、４２…ホイールシリンダ、４３…車輪、４
４…坂道発進補助装置解除点調整スイッチ
…ブレーキスイッチ、４…ブレーキペダル、５…コント
ローラ、５−１…坂道発進補助装置解除点メモリ、５−
２…坂道発進補助装置解除限界値メモリ、６…クラッチ
ペダルセンサ、７…クラッチペダル、８…マスタシリン
ダ、９…アクセル開度センサ、１０…アクセルペダル、
１１…エンジン、１２…エンジン回転センサ、１３…ク
ラッチ、１４…ギヤ位置センサ、１５…レリーズフォー
ク、１６…トランスミッション、１７…トランスミッシ
ョン回転センサ、１８…油圧パイプ、１９…クラッチ油
圧アクチュエータ、２０…スレーブシリンダ、２１…ロ
ッド、２２…クラッチ位置センサ、３０…シフトノブ、
３１，３２…シフトノブスイッチ、３３…レバー部、３
４…電線、４０…マスタシリンダ、４１…坂道発進補助
装置バルブ、４２…ホイールシリンダ、４３…車輪、４
４…坂道発進補助装置解除点調整スイッチ
Claims (1)
- 【請求項１】 断，接がコントローラからの制御で自動
制御される摩擦クラッチを具えると共に、ブレーキをか
けて停止した場合、ブレーキペダルを放した後でもブレ
ーキ力を保持し、クラッチが断から接される際のクラッ
チ位置が予め定めた坂道発進補助装置解除点に達した
時、保持していたブレーキ力を解除するようにした坂道
発進補助装置を具えた坂道発進補助装置付クラッチ自動
制御車両において、クラッチが接から断される時に生ず
るクラッチ位置のアンダーシュートより接側に位置する
坂道発進補助装置解除限界値を予め設定しておき、前記
坂道発進補助装置解除点を該坂道発進補助装置解除限界
値より接側の範囲においてのみ調整可能としたことを特
徴とする坂道発進補助装置付クラッチ自動制御車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05886798A JP4110607B2 (ja) | 1998-02-23 | 1998-02-23 | 坂道発進補助装置付クラッチ自動制御車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05886798A JP4110607B2 (ja) | 1998-02-23 | 1998-02-23 | 坂道発進補助装置付クラッチ自動制御車両 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11236931A true JPH11236931A (ja) | 1999-08-31 |
| JP4110607B2 JP4110607B2 (ja) | 2008-07-02 |
Family
ID=13096694
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05886798A Expired - Fee Related JP4110607B2 (ja) | 1998-02-23 | 1998-02-23 | 坂道発進補助装置付クラッチ自動制御車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4110607B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1040957A2 (en) | 1999-03-30 | 2000-10-04 | Isuzu Motors Limited | Vehicle with automatic clutch |
| EP1270979A2 (en) | 2001-06-29 | 2003-01-02 | Isuzu Motors Limited | Clutch control method |
| US6658341B2 (en) | 2001-03-23 | 2003-12-02 | Isuzu Motors Limited | Clutch torque point learning method and clutch control method |
| WO2016188899A1 (de) * | 2015-05-22 | 2016-12-01 | Robert Bosch Gmbh | Automatisierte parkbremse und verfahren zum betreiben einer automatisierten parkbremse |
-
1998
- 1998-02-23 JP JP05886798A patent/JP4110607B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1040957A2 (en) | 1999-03-30 | 2000-10-04 | Isuzu Motors Limited | Vehicle with automatic clutch |
| US6155956A (en) * | 1999-03-30 | 2000-12-05 | Isuzu Motors Limited | Vehicle with automatic clutch |
| EP1040957A3 (en) * | 1999-03-30 | 2001-10-17 | Isuzu Motors Limited | Vehicle with automatic clutch |
| US6658341B2 (en) | 2001-03-23 | 2003-12-02 | Isuzu Motors Limited | Clutch torque point learning method and clutch control method |
| EP1270979A2 (en) | 2001-06-29 | 2003-01-02 | Isuzu Motors Limited | Clutch control method |
| WO2016188899A1 (de) * | 2015-05-22 | 2016-12-01 | Robert Bosch Gmbh | Automatisierte parkbremse und verfahren zum betreiben einer automatisierten parkbremse |
| US10351119B2 (en) | 2015-05-22 | 2019-07-16 | Robert Bosch Gmbh | Automated parking brake and method for operating an automated parking brake |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4110607B2 (ja) | 2008-07-02 |
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