JPH11241738A - クラッチ自動制御車両 - Google Patents
クラッチ自動制御車両Info
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- JPH11241738A JPH11241738A JP10062237A JP6223798A JPH11241738A JP H11241738 A JPH11241738 A JP H11241738A JP 10062237 A JP10062237 A JP 10062237A JP 6223798 A JP6223798 A JP 6223798A JP H11241738 A JPH11241738 A JP H11241738A
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- clutch
- coasting
- vehicle
- vehicle speed
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
Landscapes
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 摩擦クラッチ１３の断接がコントローラ５に
よって制御されるクラッチ自動制御車両では、コーステ
ィング（アクセル開度０％）時走行中のクラッチ制御
は、コントローラ内のコースティング時クラッチ断接マ
ップ５−１に従って行われる。コースティング走行から
一旦停止しようとする際に、停止後の発進に備えてギヤ
を発進段までシフトダウンすると、クラッチ自動制御の
ためクラッチがつながれ、車両がガクンと引っ掛かるよ
うな走行をし、ドライバに不快感を生ぜしめていた。 【解決手段】 コントローラ内に、前記マップの他、コ
ースティング時クラッチ断フラグ５−２およびタイマ５
−３を具える。コースティング走行でシフトダウンされ
た場合、前記マップに従えばクラッチ接すべき車速であ
っても直ちには適用せず、前記タイマの時間だけ待った
後に適用してクラッチ制御をする。すると、車速がクラ
ッチ断のままでよい車速まで低下しており、接されない
ので、前記のような不快感を生じさせることがない。
よって制御されるクラッチ自動制御車両では、コーステ
ィング（アクセル開度０％）時走行中のクラッチ制御
は、コントローラ内のコースティング時クラッチ断接マ
ップ５−１に従って行われる。コースティング走行から
一旦停止しようとする際に、停止後の発進に備えてギヤ
を発進段までシフトダウンすると、クラッチ自動制御の
ためクラッチがつながれ、車両がガクンと引っ掛かるよ
うな走行をし、ドライバに不快感を生ぜしめていた。 【解決手段】 コントローラ内に、前記マップの他、コ
ースティング時クラッチ断フラグ５−２およびタイマ５
−３を具える。コースティング走行でシフトダウンされ
た場合、前記マップに従えばクラッチ接すべき車速であ
っても直ちには適用せず、前記タイマの時間だけ待った
後に適用してクラッチ制御をする。すると、車速がクラ
ッチ断のままでよい車速まで低下しており、接されない
ので、前記のような不快感を生じさせることがない。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、クラッチの断接が
コントローラからの指令で自動的に制御されるようにさ
れているクラッチ自動制御車両に関するものである。
コントローラからの指令で自動的に制御されるようにさ
れているクラッチ自動制御車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両には、クラッチ自体として摩擦クラ
ッチを使用するが、その制御を手動ではなく、コントロ
ーラからの信号により自動で行うようにしたものとか、
手動でも自動でも制御できるようにしたものがある。こ
こでは、少なくとも自動で制御できるようにしてある車
両のことを、クラッチ自動制御車両と言うことにする。
ッチを使用するが、その制御を手動ではなく、コントロ
ーラからの信号により自動で行うようにしたものとか、
手動でも自動でも制御できるようにしたものがある。こ
こでは、少なくとも自動で制御できるようにしてある車
両のことを、クラッチ自動制御車両と言うことにする。
【０００３】図３は、従来のクラッチ自動制御車両のブ
ロック構成図である。図３において、１はシフトレバ
ー、２はクラッチ制御切替スイッチ、３はブレーキスイ
ッチ、３Ａは駐車ブレーキスイッチ、４はブレーキペダ
ル、４Ａは駐車ブレーキ、５はコントローラ、５−１は
コースティング時クラッチ断接マップ、６はクラッチペ
ダルセンサ、７はクラッチペダル、８はマスタシリン
ダ、９はアクセル開度センサ、１０はアクセルペダル、
１１はエンジン、１２はエンジン回転センサ、１３はク
ラッチ、１４はギヤ位置センサ、１５はレリーズフォー
ク、１６はトランスミッション、１７はトランスミッシ
ョン回転センサ、１８は油圧パイプ、１９はクラッチ油
圧アクチュエータ、２０はスレーブシリンダ、２１はロ
ッド、２２はクラッチ位置センサである。なお、ここで
はクラッチ自動制御車両として、クラッチ制御が手動で
も自動でも出来るものを示している。
ロック構成図である。図３において、１はシフトレバ
ー、２はクラッチ制御切替スイッチ、３はブレーキスイ
ッチ、３Ａは駐車ブレーキスイッチ、４はブレーキペダ
ル、４Ａは駐車ブレーキ、５はコントローラ、５−１は
コースティング時クラッチ断接マップ、６はクラッチペ
ダルセンサ、７はクラッチペダル、８はマスタシリン
ダ、９はアクセル開度センサ、１０はアクセルペダル、
１１はエンジン、１２はエンジン回転センサ、１３はク
ラッチ、１４はギヤ位置センサ、１５はレリーズフォー
ク、１６はトランスミッション、１７はトランスミッシ
ョン回転センサ、１８は油圧パイプ、１９はクラッチ油
圧アクチュエータ、２０はスレーブシリンダ、２１はロ
ッド、２２はクラッチ位置センサである。なお、ここで
はクラッチ自動制御車両として、クラッチ制御が手動で
も自動でも出来るものを示している。
【０００４】ブレーキスイッチ３，駐車ブレーキスイッ
チ３Ａ，クラッチペダルセンサ６，アクセル開度センサ
９は、それぞれ対応する各ペダルが操作されたか否か、
あるいは踏み込みの程度を検出する。その検出信号はコ
ントローラ５へ送られる。ギヤ位置センサ１４はトラン
スミッション１６での現在のギヤ位置を検出し、クラッ
チ位置センサ２２は、クラッチ断とクラッチ接間でのク
ラッチ位置（クラッチストローク）を検出する。トラン
スミッション回転センサ１７は、トランスミッション１
６のカウンタシャフトの回転数を検出する。この回転数
を、ギヤ比等を考慮して換算処理することにより、車速
を求めることが出来る（その場合、トランスミッション
回転センサ１７は、車速センサとして用いられてい
る。）。これらのセンサの検出信号も、コントローラ５
へ送られる。コントローラ５は、コンピュータ的に構成
されている。
チ３Ａ，クラッチペダルセンサ６，アクセル開度センサ
９は、それぞれ対応する各ペダルが操作されたか否か、
あるいは踏み込みの程度を検出する。その検出信号はコ
ントローラ５へ送られる。ギヤ位置センサ１４はトラン
スミッション１６での現在のギヤ位置を検出し、クラッ
チ位置センサ２２は、クラッチ断とクラッチ接間でのク
ラッチ位置（クラッチストローク）を検出する。トラン
スミッション回転センサ１７は、トランスミッション１
６のカウンタシャフトの回転数を検出する。この回転数
を、ギヤ比等を考慮して換算処理することにより、車速
を求めることが出来る（その場合、トランスミッション
回転センサ１７は、車速センサとして用いられてい
る。）。これらのセンサの検出信号も、コントローラ５
へ送られる。コントローラ５は、コンピュータ的に構成
されている。
【０００５】クラッチ油圧アクチュエータ１９は、コン
トローラ５からの制御信号に基づき、クラッチの断，接
を制御するアクチュエータである。クラッチ１３はコン
トローラ５からの信号で自動的に制御することも出来る
し、クラッチペダル７により手動的に制御することも出
来るようにされている。そのため、クラッチペダル７の
マスタシリンダ８から、クラッチ１３のスレーブシリン
ダ２０に至る油圧パイプ１８の途中に、クラッチ油圧ア
クチュエータ１９が介挿されている。
トローラ５からの制御信号に基づき、クラッチの断，接
を制御するアクチュエータである。クラッチ１３はコン
トローラ５からの信号で自動的に制御することも出来る
し、クラッチペダル７により手動的に制御することも出
来るようにされている。そのため、クラッチペダル７の
マスタシリンダ８から、クラッチ１３のスレーブシリン
ダ２０に至る油圧パイプ１８の途中に、クラッチ油圧ア
クチュエータ１９が介挿されている。
【０００６】クラッチ制御切替スイッチ２は、クラッチ
１３の制御を自動的に行わせるか、手動的に（クラッチ
ペダル７により）行わせるかを切り替えるスイッチであ
る。手動側に切り替えると、クラッチペダル７からの油
圧が、スレーブシリンダ２０に伝えられる。自動側に切
り替えると、クラッチ油圧アクチュエータ１９内にある
ポンプ等（図示せず）が、コントローラ５からの信号に
より運転され、その油圧がスレーブシリンダ２０に伝え
られる（この場合は、クラッチペダル７を踏んでも、そ
の油圧はスレーブシリンダ２０へ伝えられない）。
１３の制御を自動的に行わせるか、手動的に（クラッチ
ペダル７により）行わせるかを切り替えるスイッチであ
る。手動側に切り替えると、クラッチペダル７からの油
圧が、スレーブシリンダ２０に伝えられる。自動側に切
り替えると、クラッチ油圧アクチュエータ１９内にある
ポンプ等（図示せず）が、コントローラ５からの信号に
より運転され、その油圧がスレーブシリンダ２０に伝え
られる（この場合は、クラッチペダル７を踏んでも、そ
の油圧はスレーブシリンダ２０へ伝えられない）。
【０００７】なお、クラッチ自動制御車両では、シフト
レバー１として、ノブ内にスイッチが内蔵されているも
のを使用することがある。ドライバがギヤをシフトしよ
うとしてシフトレバー１に力を加えると、まず該スイッ
チがオンしてドライバのシフト意図を察知する。該スイ
ッチオンの信号をコントローラ５が受けると、クラッチ
１３はギヤインに備えて断される。そのような状態にさ
れた後、ギヤがシフトされる。
レバー１として、ノブ内にスイッチが内蔵されているも
のを使用することがある。ドライバがギヤをシフトしよ
うとしてシフトレバー１に力を加えると、まず該スイッ
チがオンしてドライバのシフト意図を察知する。該スイ
ッチオンの信号をコントローラ５が受けると、クラッチ
１３はギヤインに備えて断される。そのような状態にさ
れた後、ギヤがシフトされる。
【０００８】一般に、アクセルペダル１０を踏まない状
態（つまり、アクセル開度０％）での走行は、コーステ
ィング時の走行と言われるが、クラッチ自動制御車両で
は、車速が設定値（＝クラッチ接用設定値）に上昇する
と、コントローラ５からの指令でクラッチ１３は接され
るようにしてある。すると、エンジンブレーキが効き始
め、車速は低下する。もし、エンジンブレーキの力が強
くて車速が別の設定値（＝クラッチ断用設定値）にまで
低下すると、クラッチ１３は断されるようにしてある。
そのまま接にしていれば、エンストになる恐れがあるか
らである。そして、クラッチ断，接が頻繁に繰り返され
るハンチングが生じないようにするため、クラッチ接用
設定値とクラッチ断用設定値との間には、ヒステリシス
が設けられている。
態（つまり、アクセル開度０％）での走行は、コーステ
ィング時の走行と言われるが、クラッチ自動制御車両で
は、車速が設定値（＝クラッチ接用設定値）に上昇する
と、コントローラ５からの指令でクラッチ１３は接され
るようにしてある。すると、エンジンブレーキが効き始
め、車速は低下する。もし、エンジンブレーキの力が強
くて車速が別の設定値（＝クラッチ断用設定値）にまで
低下すると、クラッチ１３は断されるようにしてある。
そのまま接にしていれば、エンストになる恐れがあるか
らである。そして、クラッチ断，接が頻繁に繰り返され
るハンチングが生じないようにするため、クラッチ接用
設定値とクラッチ断用設定値との間には、ヒステリシス
が設けられている。
【０００９】図４は、クラッチ断接制御のヒステリシス
を説明する図である。クラッチ断の状態において、車速
が上昇してゆきクラッチ接用設定値Ｖ2 に達すると、ク
ラッチは接される。また、クラッチ接の状態において、
車速が低下してゆきクラッチ断用設定値Ｖ1 に達する
と、クラッチは断される。クラッチ断用設定値Ｖ1 とク
ラッチ接用設定値Ｖ2 との差幅Ｈが、ヒステリシス幅で
ある。ヒステリシス幅が小さいと、クラッチ断接ハンチ
ングが生じるので、それを回避するため、一般にヒステ
リシス幅は十分大にされている。
を説明する図である。クラッチ断の状態において、車速
が上昇してゆきクラッチ接用設定値Ｖ2 に達すると、ク
ラッチは接される。また、クラッチ接の状態において、
車速が低下してゆきクラッチ断用設定値Ｖ1 に達する
と、クラッチは断される。クラッチ断用設定値Ｖ1 とク
ラッチ接用設定値Ｖ2 との差幅Ｈが、ヒステリシス幅で
ある。ヒステリシス幅が小さいと、クラッチ断接ハンチ
ングが生じるので、それを回避するため、一般にヒステ
リシス幅は十分大にされている。
【００１０】コースティング時のクラッチ制御のため、
このようなクラッチ断用設定値，クラッチ接用設定値
が、各ギヤ段ごとに設定されている。それらは、コース
ティング時クラッチ断接マップ５−１として、コントロ
ーラ５内に具えられている。図５は、従来のコースティ
ング時クラッチ断接マップを示す図であり、横軸はギヤ
段，縦軸は車速を表している。Ａ〜Ｅはグラフ上の点で
あり、ＶA 〜ＶE は点Ａ〜Ｅの時の車速である。曲線イ
は、車速がここまで上昇して来たらクラッチを接にする
という接車速曲線であり、曲線ロは、車速がここまで低
下して来たらクラッチを断にするという断車速曲線であ
る。曲線イ，ロの縦軸方向の差がヒステリシス幅を表し
ている。因みに、ギヤが第４速段にされている状態でコ
ースティング時走行をしている場合を例にとって説明す
ると、車速がＶA の点Ａまで上昇すると、クラッチは接
とされ、車速がＶB の点Ｂまで低下すると、クラッチは
断とされる。
このようなクラッチ断用設定値，クラッチ接用設定値
が、各ギヤ段ごとに設定されている。それらは、コース
ティング時クラッチ断接マップ５−１として、コントロ
ーラ５内に具えられている。図５は、従来のコースティ
ング時クラッチ断接マップを示す図であり、横軸はギヤ
段，縦軸は車速を表している。Ａ〜Ｅはグラフ上の点で
あり、ＶA 〜ＶE は点Ａ〜Ｅの時の車速である。曲線イ
は、車速がここまで上昇して来たらクラッチを接にする
という接車速曲線であり、曲線ロは、車速がここまで低
下して来たらクラッチを断にするという断車速曲線であ
る。曲線イ，ロの縦軸方向の差がヒステリシス幅を表し
ている。因みに、ギヤが第４速段にされている状態でコ
ースティング時走行をしている場合を例にとって説明す
ると、車速がＶA の点Ａまで上昇すると、クラッチは接
とされ、車速がＶB の点Ｂまで低下すると、クラッチは
断とされる。
【００１１】なお、クラッチ自動制御車両に関する従来
の文献としては、例えば、実開平６−８８２５号公報が
ある。
の文献としては、例えば、実開平６−８８２５号公報が
ある。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】（問題点）前記した従
来のクラッチ自動制御車両では、エンジンブレーキ走行
から一旦停止しようとする際に、停止後の発進に備えて
ギヤを発進段までシフトダウンすると、クラッチの自動
断接制御のためクラッチがつながれ、車両がガクンと引
っ掛かるような走行をするので、ドライバに不快感を生
ぜしめるという問題点があった。
来のクラッチ自動制御車両では、エンジンブレーキ走行
から一旦停止しようとする際に、停止後の発進に備えて
ギヤを発進段までシフトダウンすると、クラッチの自動
断接制御のためクラッチがつながれ、車両がガクンと引
っ掛かるような走行をするので、ドライバに不快感を生
ぜしめるという問題点があった。
【００１３】（問題点の説明）クラッチ自動制御車両
で、一旦停止しようとして停止位置に向かう時、エンジ
ンブレーキを効かせつつ減速して行くが、一旦停止後に
行う発進の準備として、停止前に発進用ギヤ段にシフト
ダウンしてしまうというドライバが、現実には少なから
ずいる。そのような場面でシフトダウンされた場合、次
のような制御動作が行われる。
で、一旦停止しようとして停止位置に向かう時、エンジ
ンブレーキを効かせつつ減速して行くが、一旦停止後に
行う発進の準備として、停止前に発進用ギヤ段にシフト
ダウンしてしまうというドライバが、現実には少なから
ずいる。そのような場面でシフトダウンされた場合、次
のような制御動作が行われる。
【００１４】例えば、図５に示されているように、第４
速段でエンジンブレーキを効かせて減速して来た場合、
車速ＶB になったところでクラッチ断とされる。車速が
更に低下してＶC となったところで、一旦停止後の発進
の準備として第２速段にシフトダウンすると、クラッチ
制御は第２速段（２nd）の垂直線上のグラフ値に従って
行われる。
速段でエンジンブレーキを効かせて減速して来た場合、
車速ＶB になったところでクラッチ断とされる。車速が
更に低下してＶC となったところで、一旦停止後の発進
の準備として第２速段にシフトダウンすると、クラッチ
制御は第２速段（２nd）の垂直線上のグラフ値に従って
行われる。
【００１５】第２速段垂直線上で車速ＶC の点はＣであ
るが、点Ｃはクラッチ接車速ＶD の点Ｄより上にある。
そのため、クラッチは接にされる。接にされるとエンジ
ンブレーキが働くから、ドライバはガクンと引っ掛かる
ような減速感を受ける。車速が更に低下して車速ＶE の
点Ｅまで下がると、クラッチは断され、エンジンブレー
キは解除される。その時、ドライバはスーッと進む解放
感を味わうことになる。このような減速感，解放感のた
めに、ドライバは不快な感じにさせられる。本発明は、
以上のような問題点を解決することを課題とするもので
ある。
るが、点Ｃはクラッチ接車速ＶD の点Ｄより上にある。
そのため、クラッチは接にされる。接にされるとエンジ
ンブレーキが働くから、ドライバはガクンと引っ掛かる
ような減速感を受ける。車速が更に低下して車速ＶE の
点Ｅまで下がると、クラッチは断され、エンジンブレー
キは解除される。その時、ドライバはスーッと進む解放
感を味わうことになる。このような減速感，解放感のた
めに、ドライバは不快な感じにさせられる。本発明は、
以上のような問題点を解決することを課題とするもので
ある。
【００１６】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明では、摩擦型のクラッチと、クラッチ位置セ
ンサと、ギヤ位置センサと、車速センサと、アクセル開
度センサと、前記クラッチの断，接を制御するコントロ
ーラとを具えたクラッチ自動制御車両において、前記コ
ントローラ内に、コースティング時のクラッチ制御に適
用するコースティング時クラッチ断接マップと、コース
ティング時にクラッチが断とされた時にセットされ、接
とされた時にリセットされるコースティング時クラッチ
断フラグと、コースティング時にクラッチ接とされた時
より所定時間を計時するタイマとを具え、前記コーステ
ィング時クラッチ断フラグがセットされている時にシフ
トダウンされ、車速が前記コースティング時クラッチ断
接マップのクラッチ接の車速以上である場合には、前記
タイマの所定時間経過後に該コースティング時クラッチ
断接マップによる制御を行うこととした。
め、本発明では、摩擦型のクラッチと、クラッチ位置セ
ンサと、ギヤ位置センサと、車速センサと、アクセル開
度センサと、前記クラッチの断，接を制御するコントロ
ーラとを具えたクラッチ自動制御車両において、前記コ
ントローラ内に、コースティング時のクラッチ制御に適
用するコースティング時クラッチ断接マップと、コース
ティング時にクラッチが断とされた時にセットされ、接
とされた時にリセットされるコースティング時クラッチ
断フラグと、コースティング時にクラッチ接とされた時
より所定時間を計時するタイマとを具え、前記コーステ
ィング時クラッチ断フラグがセットされている時にシフ
トダウンされ、車速が前記コースティング時クラッチ断
接マップのクラッチ接の車速以上である場合には、前記
タイマの所定時間経過後に該コースティング時クラッチ
断接マップによる制御を行うこととした。
【００１７】（解決する動作の概要）クラッチ自動制御
車両のコントローラ内に、コースティング時クラッチ断
接マップの他、コースティング時クラッチ断フラグおよ
びタイマを具える。そして、コースティング走行でシフ
トダウンされた場合、前記マップに従えばクラッチ接す
べき車速であっても直ちには適用せず、前記タイマの時
間だけ待った後に適用してクラッチ制御をする。そうす
ると、タイマの時間が経過するうちに、車速がクラッチ
断でよい車速まで低下することが殆どとなり、一旦停止
の後に発進に備えて発進段にシフトダウンするという運
転操作をしても、ガクンという引っ掛かるような不快な
感じを、ドライバに与えることがなくなる。
車両のコントローラ内に、コースティング時クラッチ断
接マップの他、コースティング時クラッチ断フラグおよ
びタイマを具える。そして、コースティング走行でシフ
トダウンされた場合、前記マップに従えばクラッチ接す
べき車速であっても直ちには適用せず、前記タイマの時
間だけ待った後に適用してクラッチ制御をする。そうす
ると、タイマの時間が経過するうちに、車速がクラッチ
断でよい車速まで低下することが殆どとなり、一旦停止
の後に発進に備えて発進段にシフトダウンするという運
転操作をしても、ガクンという引っ掛かるような不快な
感じを、ドライバに与えることがなくなる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。図１は、本発明のクラッチ自
動制御車両のブロック構成図である。符号は図３のもの
に対応し、５−２はコースティング時クラッチ断フラ
グ、５−３はタイマである。図３と同じ符号のものは同
様のものであるので、それらの説明は省略する。図３の
従来例と相違する点は、コントローラ５内に、コーステ
ィング時クラッチ断フラグ５−２，タイマ５−３を更に
設けた点である。
基づいて詳細に説明する。図１は、本発明のクラッチ自
動制御車両のブロック構成図である。符号は図３のもの
に対応し、５−２はコースティング時クラッチ断フラ
グ、５−３はタイマである。図３と同じ符号のものは同
様のものであるので、それらの説明は省略する。図３の
従来例と相違する点は、コントローラ５内に、コーステ
ィング時クラッチ断フラグ５−２，タイマ５−３を更に
設けた点である。
【００１９】コースティング時クラッチ断フラグ５−２
は、コースティングで走行していてクラッチが断とされ
た時にセットされ、接とされた時にリセットされるフラ
グである。タイマ５−３は、コースティングで走行して
いてクラッチ接の車速になった時にスタートされ、所定
の時間（例えば、２秒）を計時するタイマである。本発
明では、コースティングで走行していて、クラッチ接と
すべき車速になったとしても、直ちに接とはせず、タイ
マ５−３で計時する所定時間だけ待ってみて、それでも
接すべき車速を維持していた時のみ接とするようにす
る。次に、その制御を説明する。
は、コースティングで走行していてクラッチが断とされ
た時にセットされ、接とされた時にリセットされるフラ
グである。タイマ５−３は、コースティングで走行して
いてクラッチ接の車速になった時にスタートされ、所定
の時間（例えば、２秒）を計時するタイマである。本発
明では、コースティングで走行していて、クラッチ接と
すべき車速になったとしても、直ちに接とはせず、タイ
マ５−３で計時する所定時間だけ待ってみて、それでも
接すべき車速を維持していた時のみ接とするようにす
る。次に、その制御を説明する。
【００２０】図２は、本発明におけるコースティング時
クラッチ制御を説明するフローチャートである。この制
御は、コントローラ５内で行われる。 ステップ１…車両がコースティングで時走行中か否か
（＝アクセル開度０％で走行中か否か）をチェックし、
そうでなければ、最初へリターンする。これは、アクセ
ルペダル１０からの検出信号，トランスミッション回転
センサ１７（←車速センサとして利用）からの検出信号
等により調べる。 ステップ２…コースティングで走行していると車速は徐
々に低下して来るが、コースティング時クラッチ断接マ
ップ５−１に照らし、現在のギヤ段についてのクラッチ
断の車速（図５の断車速曲線ロの車速）にまで低下して
来たかどうか調べる。低下していなければ、ステップ５
へ進む。
クラッチ制御を説明するフローチャートである。この制
御は、コントローラ５内で行われる。 ステップ１…車両がコースティングで時走行中か否か
（＝アクセル開度０％で走行中か否か）をチェックし、
そうでなければ、最初へリターンする。これは、アクセ
ルペダル１０からの検出信号，トランスミッション回転
センサ１７（←車速センサとして利用）からの検出信号
等により調べる。 ステップ２…コースティングで走行していると車速は徐
々に低下して来るが、コースティング時クラッチ断接マ
ップ５−１に照らし、現在のギヤ段についてのクラッチ
断の車速（図５の断車速曲線ロの車速）にまで低下して
来たかどうか調べる。低下していなければ、ステップ５
へ進む。
【００２１】ステップ３…クラッチ断の車速まで低下し
て来ていれば、クラッチ断する。 ステップ４…クラッチ断した後、コースティング時クラ
ッチ断フラグ５−２をセットする。 ステップ５…ドライバによってシフトダウンされたかど
うか調べる。されていなければ、ステップ１へ戻る。 ステップ６…シフトダウンされていれば、コースティン
グ時クラッチ断フラグ５−２がセットされているかどう
か調べる。ステップ２よりＮＯに進んでこのステップに
来た場合はセットされていないし、ステップ２よりＹＥ
Ｓに進んだ場合はセットされている。
て来ていれば、クラッチ断する。 ステップ４…クラッチ断した後、コースティング時クラ
ッチ断フラグ５−２をセットする。 ステップ５…ドライバによってシフトダウンされたかど
うか調べる。されていなければ、ステップ１へ戻る。 ステップ６…シフトダウンされていれば、コースティン
グ時クラッチ断フラグ５−２がセットされているかどう
か調べる。ステップ２よりＮＯに進んでこのステップに
来た場合はセットされていないし、ステップ２よりＹＥ
Ｓに進んだ場合はセットされている。
【００２２】ステップ７…車速がクラッチを接すべき車
速（図５の接車速曲線イの車速）になったかどうか調べ
る。例えば、図５で、第４速段にしていて車速がＶ
B （点Ｂ）まで低下するとクラッチは断されるが、車速
がＶC まで低下した時点で第２速段までシフトダウンす
ると、第２速段にとっては、車速ＶC の点Ｃは接回転曲
線イ上の点Ｄ（車速ＶD ）より上にあるから、クラッチ
を接すべき車速である。接すべき車速でなければ、ステ
ップ１に戻る。 ステップ８…クラッチを接すべき車速であれば、タイマ
５−３をスタートさせる。この時点では、まだ接にしな
い。 ステップ９…タイマ５−３が、予め定めてある所定時間
Ｔ（例えば、２秒）を計時するのを待つ。
速（図５の接車速曲線イの車速）になったかどうか調べ
る。例えば、図５で、第４速段にしていて車速がＶ
B （点Ｂ）まで低下するとクラッチは断されるが、車速
がＶC まで低下した時点で第２速段までシフトダウンす
ると、第２速段にとっては、車速ＶC の点Ｃは接回転曲
線イ上の点Ｄ（車速ＶD ）より上にあるから、クラッチ
を接すべき車速である。接すべき車速でなければ、ステ
ップ１に戻る。 ステップ８…クラッチを接すべき車速であれば、タイマ
５−３をスタートさせる。この時点では、まだ接にしな
い。 ステップ９…タイマ５−３が、予め定めてある所定時間
Ｔ（例えば、２秒）を計時するのを待つ。
【００２３】ステップ１０…前記所定時間が経過した段
階で、あらためてコースティング時クラッチ断接マップ
５−１（つまり図５）に従って、コースティング時のク
ラッチ制御を行う。即ち、車速が依然としてＶD （点
Ｄ）より大であれば、クラッチは接される。車速がクラ
ッチ断すべき車速ＶE （点Ｅ）より低下していれば、断
のままにしておく。なお、タイマ５−３の所定時間Ｔの
長さは、一旦停止しようとする際、クラッチ断の状態で
シフトダウンした場合に、クラッチ断のままにしておい
てよい車速まで低下するであろうと思われる長さより、
少し長めに設定する。要するに所定時間待つようにした
理由は、クラッチ接の指令が出されないようにするため
である。接にされると、ガクンという減速感を生ぜしめ
るからである。
階で、あらためてコースティング時クラッチ断接マップ
５−１（つまり図５）に従って、コースティング時のク
ラッチ制御を行う。即ち、車速が依然としてＶD （点
Ｄ）より大であれば、クラッチは接される。車速がクラ
ッチ断すべき車速ＶE （点Ｅ）より低下していれば、断
のままにしておく。なお、タイマ５−３の所定時間Ｔの
長さは、一旦停止しようとする際、クラッチ断の状態で
シフトダウンした場合に、クラッチ断のままにしておい
てよい車速まで低下するであろうと思われる長さより、
少し長めに設定する。要するに所定時間待つようにした
理由は、クラッチ接の指令が出されないようにするため
である。接にされると、ガクンという減速感を生ぜしめ
るからである。
【００２４】ステップ１１…クラッチ制御の結果、接さ
れたかどうか調べる。これは、クラッチ位置センサ２２
からの検出信号によって知ることが出来る。 ステップ１２…クラッチ接とされていたならば、コース
ティング時クラッチ断フラグ５−２をリセットしてお
く。
れたかどうか調べる。これは、クラッチ位置センサ２２
からの検出信号によって知ることが出来る。 ステップ１２…クラッチ接とされていたならば、コース
ティング時クラッチ断フラグ５−２をリセットしてお
く。
【００２５】なお上例では、クラッチ自動制御車両とし
て、クラッチ制御が手動でも自動でも可能な車両を例に
とって説明したが、自動でのみ制御するようにしてある
車両についても、同様に適用できることは言うまでもな
い。
て、クラッチ制御が手動でも自動でも可能な車両を例に
とって説明したが、自動でのみ制御するようにしてある
車両についても、同様に適用できることは言うまでもな
い。
【００２６】
【発明の効果】以上のように本発明のクラッチ自動制御
車両では、コントローラ内に、コースティング時クラッ
チ断接マップの他、コースティング時クラッチ断フラグ
およびタイマを具え、コースティング走行でシフトダウ
ンされた場合、前記マップに従えばクラッチ接すべき車
速であっても直ちには適用せず、前記タイマの時間だけ
待った後に適用してクラッチ制御をするようにした。そ
のため、タイマの時間が経過するうちに、車速がクラッ
チ断でよい車速まで低下することが殆どとなり、一旦停
止の後に発進に備えて発進段にシフトダウンするという
運転操作をしても、ガクンという引っ掛かるような不快
な感じを、ドライバに与えることがなくなった。
車両では、コントローラ内に、コースティング時クラッ
チ断接マップの他、コースティング時クラッチ断フラグ
およびタイマを具え、コースティング走行でシフトダウ
ンされた場合、前記マップに従えばクラッチ接すべき車
速であっても直ちには適用せず、前記タイマの時間だけ
待った後に適用してクラッチ制御をするようにした。そ
のため、タイマの時間が経過するうちに、車速がクラッ
チ断でよい車速まで低下することが殆どとなり、一旦停
止の後に発進に備えて発進段にシフトダウンするという
運転操作をしても、ガクンという引っ掛かるような不快
な感じを、ドライバに与えることがなくなった。
【図１】 本発明のクラッチ自動制御車両のブロック構
成図
成図
【図２】 本発明におけるコースティング時クラッチ制
御を説明するフローチャート
御を説明するフローチャート
【図３】 従来のクラッチ自動制御車両のブロック構成
図
図
【図４】 クラッチ断接制御のヒステリシスを説明する
図
図
【図５】 従来のコースティング時クラッチ断接マップ
を示す図
を示す図
１…シフトレバー、２…クラッチ制御切替スイッチ、３
…ブレーキスイッチ、３Ａ…駐車ブレーキスイッチ、４
…ブレーキペダル、４Ａ…駐車ブレーキ、５…コントロ
ーラ、５−１…コースティング時クラッチ断接マップ、
５−２…コースティング時クラッチ断フラグ、５−３…
タイマ、６…クラッチペダルセンサ、７…クラッチペダ
ル、８…マスタシリンダ、９…アクセル開度センサ、１
０…アクセルペダル、１１…エンジン、１２…エンジン
回転センサ、１３…クラッチ、１４…ギヤ位置センサ、
１５…レリーズフォーク、１６…トランスミッション、
１７…トランスミッション回転センサ、１８…油圧パイ
プ、１９…クラッチ油圧アクチュエータ、２０…スレー
ブシリンダ、２１…ロッド、２２…クラッチ位置センサ
…ブレーキスイッチ、３Ａ…駐車ブレーキスイッチ、４
…ブレーキペダル、４Ａ…駐車ブレーキ、５…コントロ
ーラ、５−１…コースティング時クラッチ断接マップ、
５−２…コースティング時クラッチ断フラグ、５−３…
タイマ、６…クラッチペダルセンサ、７…クラッチペダ
ル、８…マスタシリンダ、９…アクセル開度センサ、１
０…アクセルペダル、１１…エンジン、１２…エンジン
回転センサ、１３…クラッチ、１４…ギヤ位置センサ、
１５…レリーズフォーク、１６…トランスミッション、
１７…トランスミッション回転センサ、１８…油圧パイ
プ、１９…クラッチ油圧アクチュエータ、２０…スレー
ブシリンダ、２１…ロッド、２２…クラッチ位置センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小林 一彦 川崎市中原区上小田中４−１−１ 株式会 社トランストロン内 (72)発明者 新井 裕之 川崎市中原区上小田中４−１−１ 株式会 社トランストロン内
Claims (1)
- 【請求項１】 摩擦型のクラッチと、クラッチ位置セン
サと、ギヤ位置センサと、車速センサと、アクセル開度
センサと、前記クラッチの断，接を制御するコントロー
ラとを具えたクラッチ自動制御車両において、前記コン
トローラ内に、コースティング時のクラッチ制御に適用
するコースティング時クラッチ断接マップと、コーステ
ィング時にクラッチが断とされた時にセットされ、接と
された時にリセットされるコースティング時クラッチ断
フラグと、コースティング時にクラッチ接とされた時よ
り所定時間を計時するタイマとを具え、前記コースティ
ング時クラッチ断フラグがセットされている時にシフト
ダウンされ、車速が前記コースティング時クラッチ断接
マップのクラッチ接の車速以上である場合には、前記タ
イマの所定時間経過後に該コースティング時クラッチ断
接マップによる制御を行うことを特徴とするクラッチ自
動制御車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06223798A JP3725973B2 (ja) | 1998-02-25 | 1998-02-25 | クラッチ自動制御車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06223798A JP3725973B2 (ja) | 1998-02-25 | 1998-02-25 | クラッチ自動制御車両 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11241738A true JPH11241738A (ja) | 1999-09-07 |
| JP3725973B2 JP3725973B2 (ja) | 2005-12-14 |
Family
ID=13194358
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06223798A Expired - Fee Related JP3725973B2 (ja) | 1998-02-25 | 1998-02-25 | クラッチ自動制御車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3725973B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20040002765A (ko) * | 2002-06-28 | 2004-01-07 | 로베르트 보쉬 게엠베하 | 차량의 구동 유닛을 제어하기 위한 방법 |
| JP2009143334A (ja) * | 2007-12-13 | 2009-07-02 | Komatsu Ltd | 車両及び車両の制御装置 |
-
1998
- 1998-02-25 JP JP06223798A patent/JP3725973B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20040002765A (ko) * | 2002-06-28 | 2004-01-07 | 로베르트 보쉬 게엠베하 | 차량의 구동 유닛을 제어하기 위한 방법 |
| JP2009143334A (ja) * | 2007-12-13 | 2009-07-02 | Komatsu Ltd | 車両及び車両の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3725973B2 (ja) | 2005-12-14 |
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