JPH11245680A - シフトレバー装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 シフトロック機構に作用する負荷を低減して
シフトロック機構の小型化、コスト低減を図ったシフト
レバー装置を提供する。 【解決手段】 コンプレッションロッド２の上端部にノ
ブボタン１１側へ傾斜したテーパー部３７を設けた押上
起動部６を取付け、押上起動部６のテーパー部３７にノ
ブボタン１１の押し込み方向側から当接してコンプレッ
ションロッド２を軸方向に移動させる第１レバー部３４
を備えた係合部材３０をノブボタン１１に揺動可能に支
持するとともに、係合部材３０をスプリング３３で第１
レバー部３４がテーパー部３７に当接する方向に付勢し
て取付け、かつ、シフトレバー１がＰレンジに移動した
とき、コンプレッションロッド２の下端部に形成したア
ーム部４に係合してコンプレッションロッド２の軸方向
移動を阻止可能なシフトロック機構４０とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明はシフトレバー装置
に関するもので、特に、シフトレバーの上端部に設けた
ノブボタンを押し込み操作すると、シフトレバー内のコ
ンプレッションロッドが移動することにより、その下端
部に設けたポジションピンがディテントプレートに設け
たディテント溝部から離れてシフトレバーをシフト可能
にする構造のシフトレバー装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車の自動変速機操作装置
（シフトレバー装置）は、車体に固定したハウジングに
前後方向へ揺動可能に軸支されたパイプからなるシフト
レバーに、コンプレッションロッドが上下方向へ移動可
能に挿通され、その上端部に設けたテーパー面に摺接す
るノブボタンの操作で付勢力に抗してコンプレッション
ロッドが移動し、その下端部に設けたポジションピンが
ハウジング内に形成されたディテントプレートのディテ
ント溝部から離脱してシフトレバーを揺動可能とするこ
とにより、シフトレバーの下端部付近に連結されたケー
ブルで自動変速機を操作するものであった。

【０００３】ここで、従来のシフトロック機構は、シフ
トレバー内に上下動可能に挿通されているコンプレッシ
ョンロッドの下端部に設けたポジションピンがＰレンジ
にあるとき当接してその移動を阻止するロックレバー
を、ブレーキスイッチ等の作動を検知して作動するソレ
ノイドの力で回動させるようにし、シフトレバーの上端
部におけるノブのノボタンを押し込んでも、ポジション
ピンがロックレバーに当接しているため、コンプレッシ
ョンロッドが移動できないようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
シフトレバー装置によれば、ノブボタンを押し込むと、
その押込力はコンプレッションロッドのポジションピン
を介してロックレバーに入力されるため、ロックレバー
にはこの押込力に耐えるだけの強度が要求される。その
ため、ロックレバーが重くなり、このロックレバーを作
動させるソレノイドも大型にしなければならないため、
シフトロック機構が大型化し、コスト高になると言う問
題がある。

【０００５】そこで、この発明はシフトロック機構に作
用する負荷を低減してシフトロック機構の小型化、コス
ト低減を図ったシフトレバー装置を提供する。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この発明にかかるシフト
レバー装置は、車体に固定するハウジングに揺動可能に
軸支したシフトレバーの上端部に冠着したノブに設けた
ノブボタンの操作により、シフトレバー内に挿通したコ
ンプレッションロッドが軸方向に移動し、このコンプレ
ッションロッドの下端部に設けたディテント突部がハウ
ジングに設けたディテントプレートに形成したディテン
ト溝部から離れてシフトレバーをシフト可能にする構造
のシフトレバー装置において、前記コンプレッションロ
ッドの上端部にノブボタン側へ傾斜したテーパー部を設
けた押上起動部を取付け、該押上起動部のテーパー部に
前記ノブボタンの押し込み方向側から当接してコンプレ
ッションロッドを軸方向に移動させる第１レバー部を備
えた係合部材を前記ノブボタンに揺動可能に支持すると
ともに、該係合部材をスプリングで第１レバー部がテー
パー部に当接する方向に付勢して取付け、かつ、前記シ
フトレバーがＰレンジに移動したとき、前記コンプレッ
ションロッドの下端部に形成したアーム部に係合して前
記コンプレッションロッドの軸方向移動を阻止可能なシ
フトロック機構とを備えてなることを特徴とする。

【０００７】したがって、ノブボタンを押し込むと第１
レバー部が押上起動部を上方へ押し上げてコンプレッシ
ョンロッドを上昇させることにより、コンプレッション
ロッドの下端部のディテント突部がディテント溝部の変
速段部から外れてシフトレバーはシフト可能となる。そ
して、シフトレバーがＰレンジにシフトされて駐車状態
になったとき、コンプレッションロッドの下端部に形成
したアーム部がシフトロック機構のキーレバー及びサポ
ートレバーに挟持され、コンプレッションロッドが下方
へ移動することによりサポートレバーが回動し、この状
態でアクチュエータによりサポートレバーの動きを阻止
することにより、コンプレッションロッドは上昇できな
くなりシフトロックがなされる。この状態において、ノ
ブボタンを無理に押し込もうとしても、第２レバー部が
ノブの骨格部における段部に当接してその動きを阻止す
る。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下この発明の実施の形態を図を
参照して説明する。図１に示すように、金属又は合成樹
脂のパイプ材からなるシフトレバー１内に、金属又は合
成樹脂からなるコンプレッションロッド２が挿入され、
このコンプレッションロッド２の下端部に、ディテント
突部３とその側方で下方へ略Ｃ形に曲げたアーム部４と
が一体成形され、アーム部４の先端部にはピン状の軸部
５が一体成形され、また、コンプレッションロッド２の
上端部に、押上起動部６が一体に連結されている。

【０００９】シフトレバー１はシフトレバー基部７に一
体成形又は金属パイプをインサート成形してなり、シフ
トレバー１をノブ９の骨格部１０内に嵌合してシフトレ
バー基部７にノブ９を冠着し、シフトレバー基部７の下
方より上方に向けてシフトレバー１内にコンプレッショ
ンロッド２を挿入し、ノブ９の骨格部１０の上部にＴ字
形に形成されたノブボタン挿通孔１０ａに押上起動部６
を位置させる。ノブボタン挿通孔１０ａにはノブボタン
１１がスプリング１２を介在して挿入される。また、骨
格部１０の上端部でノブボタン挿通孔１０ａ内には段部
１０ｂが形成されている（図９参照）。

【００１０】シフトレバー基部７は、それに一体成形さ
れた軸部８が、車体に固定するベースプレート１４の軸
受部１５，１５に支承されて車体前後方向へ揺動でき、
図示しないシフトケーブルの連結突起１６を有する。ベ
ースプレート１４には略中央部にポジションプレート部
１７が一体成形され、このポジションプレート部１７の
上面にはディテント溝部１８と波形凸凹面１９が一体成
形されている。波形凸凹面１９にはシフトレバー基部７
に固定したばね２０が弾接する。

【００１１】そして、シフトレバー基部７は、前記ポジ
ションプレート部１７の一側面側に近接して配置される
とともに、このポジションプレート部１７に沿って車体
前後方向へ移動可能に支持されている。

【００１２】ベースプレート１４の上方にはインディケ
ーターカバー２１が冠着される。このインディケーター
カバー２１にはシフトレバー１が貫通するガイド孔２２
が形成され、そのガイド孔２２の側部にはＰ，Ｒ，Ｎ，
Ｄ，１等の変速段表示部２３が設けられている。なお、
２４はノブ９を貫通させる孔２５を有してインディケー
ターカバー２１のガイド孔２２を覆うためのスライドカ
バーである。

【００１３】前記ディテント突部３とディテント溝部１
８は、図２に示すように、ディテント突部３がその下方
に位置するディテント溝部１８の上面に形成されたＰ，
Ｒ，Ｎ，Ｄ，１等の変速段部２６に対面しており、ディ
テント突部３が上下動して係脱する。変速段部２６には
シフトレバー基部７を配置した側に斜め下方へ傾斜した
テーパー面２７が形成され、また、これに対面してディ
テント突部３にはテーパー面２７と平行に斜め下方へ傾
斜したテーパー面２８が形成されている。アーム部４は
テーパー面２８の反対側に形成されており、ディテント
プレート部１７のシフトレバー基部７を配置した対向側
の側面に固定されたシフトロック機構４０を連動させ、
かつ、ディテント突部３とアーム部４がポジションプレ
ート部１７を挟むことでディテント突部３が変速段部２
６から逸脱しないように規制する。

【００１４】シフトレバー基部７には、ディテント溝部
１８の一側面側でディテント突部３の一部を車体前後方
向で挟持するとともに、このディテント突部３の上下方
向への揺動を許容する上下方向へ開設されたスリット状
のガイド部７ａが一体成形されている。

【００１５】また、シフトレバー基部７には、ポジショ
ンプレート部１７を挟んで反対側に延びる保持部７ｂが
一体成形されており、この保持部７ｂの内面には、アー
ム部４を車体前後方向で挟持するとともに、このアーム
部４の上下方向への移動を許容する断面コ字状のガイド
部７ｃが一体成形されている。

【００１６】前記ノブボタン１１は、図１及び図３に示
すように、指先が当たるべき突出端部を形成した本体１
３とそれに揺動可能に軸支される係合部材３０とからな
り、係合部材３０は本体１３に一体成形された軸ピン３
１に軸孔３２を貫通させて本体１２ａに揺動可能に軸支
され、スプリング３３で図３中時計方向に回転付勢され
て常にコンプレッションロッド２の上端部に取り付けた
押上起動部６を上方へ移動する方向に係合可能な第１レ
バー部３４と、押上起動部６の外側に配置されて骨格部
１０の上端部でノブ釦挿通孔１０ａに形成された段部１
０ｂ（図９参照）に当接する第２レバー部３６を有す
る。押上起動部６はノブボタン１１側へ約４５度に傾斜
したテーパー部３７を有してその内面に第１レバー部３
４の先端部が進入して当接可能に開口した箱型に形成さ
れている。このテーパー部３７の外面に当接してコンプ
レッションロッド２を下方へ押し下げる突起部３８が角
部を円く仕上げて本体１３の側面に一体形成されてい
る。

【００１７】そして、コンプレッションロッド２の下端
部における前記アーム部４の軸部５は、図１及び図４に
示すように、シフトロック機構４０のキーレバー４１と
サポートレバー４２の先端部に挟持される。キーレバー
４１とサポートレバー４２は、ポジションプレート部１
７の一側面に固定されるユニットケース４４と一体のプ
レート４５に突出形成されたシャフト４６にそれぞれ入
れ子式の筒軸部４７，４８を介して回動可能に同軸で軸
支されている。キーレバー４１は略Ｌ字形をして軸部５
を挟持すべき一端部に対向する他端部に略Ｌ字形をした
金属棒からなるエンド４９が回動可能に軸支されて抜け
止め部５０にて抜け止めされ、かつ、筒軸部４８には戻
しばね５１が捲回され、戻しばね５１の一端部を係止す
る係止突起５２が一体形成されている。

【００１８】サポートレバー４２は、戻しばね５１の他
端部を係止する係止突起５３が筒軸部４７の付近に一体
形成されるとともに、他端部には筒軸部４７を中心とす
る軌跡円の一部としての円弧状端部５４が形成され、そ
の円弧状端部５４の基部には凹部５５が形成されてい
る。この凹部５５に係脱するピン突起部５６を有するロ
ックピン５７が冠着部５８と一体成形され、この冠着部
５８はソレノイドからなるアクチュエータ５９のプラン
ジャ６０にスプリング６１を介して結合されている。ア
クチュエータ５９の作動時にはスプリング６１のばね力
より強い吸引力でプランジャ６０を引き込み、ピン突起
部５６をそれに対面する凹部５５に係合させてサポート
レバー４２の動きを停止させることができ、また、非作
動時にはスプリング６１のばね力でプランジャ４９を突
出させ、ピン突起部５６を凹部５５から離脱させてサポ
ートレバー４２の動きを許容する。

【００１９】次に上記実施の形態についての作用を説明
すると、図５に示す状態において、ノブ９を握持してノ
ブボタン１１を押し込むと、図６に示すように、第１レ
バー部３４がコンプレッションロッド２の上端部の押上
起動部６内に進入してその先端部がテーパー部３７に当
接してこれを上方へ移動させることにより、コンプレッ
ションロッド２の下端部に設けたディテント突部３はデ
ィテント溝部１８の変速段部２６から浮いて特定の変速
位置からシフトすべき次の変速位置へ移動可能となる。
したがって、特定の変速位置にシフトレバー１を移動さ
せた後、ノブボタン１１の押圧を解除すると、ノブボタ
ン１１はスプリング１２の力でノブ９から突出して図５
に示す元の状態に復帰し、突起部３８がテーパー部３７
に当接してコンプレッションロッド２に押し下げる力を
与えることにより、コンプレッションロッド２の下端部
のディテント突部３が変速段部２６と係合可能な位置ま
で移動する。

【００２０】そこで、コンプレッションロッド２が充分
に上昇しきらないままシフトレバー１が揺動してディテ
ント突部３がディテント溝部１８の変速段部２６に衝突
した場合、ディテント突部３はその係合部の側部近傍が
シフトレバー基部７のガイド部７ａに挟持されているの
で、ディテント突部３には剪断力のみが作用し、曲げに
よる負荷は作用しないため、係合強度を大幅に向上する
ことができ、ディテント突部３が折損することはない。

【００２１】また、ディテント突部３と一体成形されて
アーム部４をシフトレバー基部７に一体成形された保持
部７ｂのガイド部７ｃで車体前後方向を挟持しているの
で、ディテント突部３とディテント溝部１８の変速段部
２６との係合部の近傍をその両側で挟持することにな
り、ディテント突部３にねじり方向の負荷が作用するこ
とがなく、更に係合強度を向上することができる。

【００２２】さらに、ディテント突部３が衝突する変速
段部２６は互いにテーパー面２７，２８を有しているた
め、ポジションプレート部１７の幅寸法Ｗ（図２参照）
に対して、変速段部２６に作用する剪断線の寸法を長く
できるので、剪断面積を大きくすることができ、剪断強
度を向上することができる。

【００２３】また、コンプレッションロッド２の軸線に
対してテーパー面２７，２８が傾斜しているため、ディ
テント突部３とディテント溝部１８とが当接して発生す
る打音を小さくすることができる。なお、ノブボタン１
１の非作動時においては、図５に示すように、コンプレ
ッションロッド２は、第１レバー部３４により挟持され
ているため、ガタ付きを発生することなく支持されてい
る。

【００２４】つまり、テーパー面２７，２８が変速段部
２６の幅寸法Ｗよりも大きくなれば、剪断面積が大きく
なって剪断力が分散されるため、変速段部２６又はコン
プレッションロッド２のディテント突部３を折損させる
力は小さくなる。

【００２５】次に、上記シフト操作によりシフトレバー
基部７が軸部８を中心として車体前後方向へ回動してシ
フトレバー１がＰレンジに移動すると、図７に示すよう
に、コンプレッションロッド２の下端部のアーム部４が
共に移動して、その軸部５がキーレバー４１とサポート
レバー４２の間に挟持可能な位置となり、ノブボタン１
１の押圧を解除した時点でコンプレッションロッド２が
下降して軸部５はキーレバー４１とサポートレバー４２
に挟持される。

【００２６】ここで、シフトレバー１がＰレンジに移動
したことをスイッチ２９が検出するとアクチュエータに
通電し、図８に示すように、キーレバー４１がシャフト
４６を中心として時計方向へ回動するとともに、サポー
トレバー４２が時計方向へ回動してその凹部５５がピン
突起５６と対面する位置に移動すると、アクチュエータ
５９がスプリング６１のばね力より強い吸引力によりプ
ランジャ６０を引き込み、ピン突起５６を凹部５５に係
合させてサポートレバー４２の動きを阻止する。

【００２７】この状態でノブボタン１１を押し込むと、
図９に示すように、コンプレッションロッド２は上方へ
移動できないため、第１レバー部３４が押上起動部６の
テーパー部３７に沿って下方へ回動し、第２レバー部３
６の先端がノブ９の骨格孔１２の内周面に張り出して形
成された段部１０ｂに係合してノブボタン１１の押し込
み動作を阻止する。

【００２８】したがって、軸部５はキーレバー４１とサ
ポートレバー４２に挟持されて上動することができなく
なり、シフトロックが形成される。そこで、キーロック
をして車両の電源が断たれると、アクチュエータ５９の
プランジャ６０はスプリング６１のばね力で押し出さ
れ、ピン突起５６が凹部５５から離脱するが、キーイン
ターロックによりエンド４９の移動が阻止されるため、
キーレバー４１の回動が阻止される。ここで、キーレバ
ー４１とサポートレバー４２の間のスプリング５１のば
ね力を係合部材３０を付勢するスプリング３３のばね力
よりも強く設定しているため、サポートレバー４２が回
動してコンプレッションロッド２が上方へ移動する前に
第２レバー部３６が段部１０ｂに係合するため、ノブボ
タン１１を押し込んでもコンプレッションロッド２は上
動できなくなり、キーインターロックがなされる。した
がって、シフトレバー１をシフト操作することができな
くなる。

【００２９】なお、車両走行のため、キーインタロック
を解除して車両の電源が入力されると、アクチュエータ
５９が通電されて作動し、プランジャ６０を引き込み、
ピン突起５６が凹部５５に係合するが、ブレーキを踏み
込むことによりアクチュエータ５９の通電が断たれてピ
ン突起５６が凹部５５から抜け出ることにより、キーレ
バー４１及びサポートレバー４２が回動できるようにな
る。そのため、コンプレッションロッド２はフリーとな
るから、ノブボタン１１を押し込むと、第２レバー部３
６が段部１０ｂに当接することなく、第１レバー部３４
がコンプレッションロッド２を下降させることができ、
シフト操作を行うことができるようになる。

【００３０】以上説明したこの発明の実施の形態によれ
ば、シフトロック時におけるノブボタン１１の操作がシ
フトロック機構に入力されないため、負荷による機械的
損傷がなく、シフトロック機構の構成部品であるキーレ
バー４１及びサポートレバー４２を低強度に設定するこ
とができ、キーレバー４１及びサポートレバー４２を小
型軽量にできるとともに、これらを作動するアクチュエ
ータ５９であるソレノイドも小型、軽量にできるのでコ
ストを安くできる。

【００３１】また、ノブボタン１１の移動を阻止するロ
ック機構をノブ９の骨格部１０内に設けているためシフ
トロック機構の構造を簡素化することができる。さら
に、ノブボタン１１の押し込み時に作用する負荷はノブ
ボタン１１を付勢するスプリング１２の付勢力だけであ
るため、ノブボタン１１の操作力を軽くすることができ
る。

【００３２】なお、以上説明したこの発明の実施の形態
では、アクチュエータ５９が通電して作動している時ロ
ック状態になるとともに、非作動時にはロック解除状態
となるように設定されているが、アクチュエータ５９が
非作動時にロック状態となるとともに、通電して作動し
ている時にロック解除状態となるようにしてもよい。こ
の場合には、図７において図中右側に付勢しているスプ
リングの付勢方向を左側に付勢すると共に、このアクチ
ュエータ５９の作動時にプランジャ６０を図中右側に押
し出すように設定するか、又は、ピン突起５６の凹部５
５に対する外れ方向を図中右側から左側になるように設
定する必要がある。すなわち、シフトレバー１が走行レ
ンジにある場合には、アクチュエータ５９は通電されて
おらず、ピン突起５６はサポートレバー４２には形成さ
れた円弧状端部５４にスプリング６１の付勢力により当
接している。そして、シフトレバー１がＰレンジに移動
した後、ノブボタン１１を離すことでコンプレッション
ロッド２の移動とともに、サポートレバー４２及びキー
レバー４１が回動し、ピン突起５６は円弧状端部５４上
を摺動する。そしてピン突起５６が凹部５５の位置に移
動すると、ピン突起５６はスプリング６１の付勢力によ
り、凹部５５に係合してシフトロックの状態となる。

【００３３】この状態においては、キーロックをして車
両の電源が断たれても、シフトロック状態が保持されて
いるため、スプリング５１のばね力をスプリング３３の
ばね力より強くするなどの設定が不要となる。またこの
状態でブレーキを踏み込むとアクチュエータ５９に通電
してピン突起５６が凹部５５から外れることでシフト操
作が可能となる。すなわち、この実施の形態では、アク
チュエータ５９への通電がＰレンジにおいてブレーキを
踏み込んだ時だけになるため、アクチュエータ５９の作
動時間を短くでき、アクチュエータ５９の高寿命化を図
ることができる。

【００３４】

【発明の効果】以上説明したこの発明によれば、シフト
ロック時におけるノブボタンの操作力がシフトロック機
構に入力されないため、負荷による機械的損傷がなく、
シフトロック機構の構成部品を低強度に設定することが
できると共に、これらを作動するアクチュエータも小
型、軽量にできるため、コストの低減を図ることができ
る。また、ノブボタンの移動を阻止するロック機構をノ
ブ内に設けているため、シフトロック機構の構造を簡素
化できる。

【００３５】これにより、シフトロック機構の小型化、
簡素化が図れ、シフトレバー装置の小型化及び組付け性
の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施の形態を示す分解斜視図

【図２】ディテント溝部とディテント突部の関係を示す
斜視図

【図３】ノブボタンの構造を示す斜視図

【図４】シフトロック機構の分解斜視図

【図５】シフトレバーの要部を示す作用説明図

【図６】シフトレバーの要部を示す作用説明図

【図７】シフトロック機構の作用説明図

【図８】シフトロック機構の作用説明図

【図９】シフトレバーの要部を示す作用説明図

【図１０】図５のＹ−Ｙ断面図

【符号の説明】

１…シフトレバー ２…コンプレッションロッド ３…ディテント突部 ４…アーム部 ５…軸部 ６…押上起動部 ７…シフトレバー基部 ８…軸部 ９…ノブ １０…骨格部 １０ａ…ノブボタン挿通孔 １１…ノブボタン １１ａ…段部 １２…スプリング １３…本体 １４…ベースプレート １７…ポジションプレート部 １８…ディテント溝部 ２６…変速段部 ２７，２８…テーパー面 ３０…係合部材 ３４…第１レバー部 ３６…第２レバー部 ４０…シフトロック機構 ４１…キーレバー ４２…サポートレバー ４３…キーケーブル ４６…シャフト ５４…円弧状端部 ５５…凹部 ５６…ピン突起 ５７…ロックピン ５８…冠着部 ５９…アクチュエータ ６０…プランジャ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体に固定するハウジングに揺動可能に
   軸支したシフトレバーの上端部に冠着したノブに設けた
   ノブボタンの操作により、シフトレバー内に挿通したコ
   ンプレッションロッドが軸方向に移動し、このコンプレ
   ッションロッドの下端部に設けたディテント突部がハウ
   ジングに設けたディテントプレートに形成したディテン
   ト溝部から離れてシフトレバーをシフト可能にする構造
   のシフトレバー装置において、前記コンプレッションロ
   ッドの上端部にノブボタン側へ傾斜したテーパー部を設
   けた押上起動部を取付け、該押上起動部のテーパー部に
   前記ノブボタンの押し込み方向側から当接してコンプレ
   ッションロッドを軸方向に移動させる第１レバー部を備
   えた係合部材を前記ノブボタンに揺動可能に支持すると
   ともに、該係合部材をスプリングで第１レバー部がテー
   パー部に当接する方向に付勢して取付け、かつ、前記シ
   フトレバーがＰレンジに移動したとき、前記コンプレッ
   ションロッドの下端部に形成したアーム部に係合して前
   記コンプレッションロッドの軸方向移動を阻止可能なシ
   フトロック機構とを備えてなることを特徴とするシフト
   レバー装置。
2. 【請求項２】 係合部材は、前記押圧起動部の外側に配
   置されてシフトロック時に前記ノブの骨格部に形成した
   段部に係合することで前記ノブボタンの押し込み方向へ
   の移動を阻止する第２レバー部を備えることを特徴とす
   る請求項１記載のシフトレバー装置。
3. 【請求項３】 前記シフトロック機構は、前記ディテン
   トプレートの側部に回動可能に軸支するとともに、互い
   に近接する方向に付勢されてその一端部間に前記アーム
   部の端部を挟持するキーレバー及びサポートレバーと、
   該サポートレバーの他端部に形成した凹部に係合してサ
   ポートレバーの回動を阻止するロックピンと、該ロック
   ピンを前記凹部に係脱させるアクチュエータを備えるこ
   とを特徴とする請求項１記載のシフトレバー装置。