JPH11262103A

JPH11262103A - 電気自動車の制動装置

Info

Publication number: JPH11262103A
Application number: JP8284398A
Authority: JP
Inventors: Toshio Taichi; 利夫太地; Motomu Hake; 求吐合
Original assignee: Nabco Ltd
Current assignee: Nabco Ltd
Priority date: 1998-03-13
Filing date: 1998-03-13
Publication date: 1999-09-24

Abstract

(57)【要約】【課題】液圧系統をＸ配管とした電気自動車において
回生制動力単独での全制動力負担をも可能とし、かつ、
ブレーキフィーリングを損なうことのない電気自動車の
制動装置を提供する。【解決手段】前輪及び後輪の各輪に対応してフロント
弁３２及びリア弁３３を設け、無効ストロークを個別に
詰めた後減圧制御を行うとともに、フロント弁３２及び
リア弁３３と並列に配置された液圧制御弁装置３１によ
り回生制動時に液圧を遮断し、かつ、減圧された分を吸
収してペダルストロークを確保する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電気自動車の制動
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】特開平７−２６４７１０号公報には、液
圧系統をＸ配管とした電気自動車に適用される制動装置
が示されている。当該制動装置においては、回生制動力
が駆動輪（前輪）に作用するとき、Ｘ配管の途中に設け
られた差圧バルブを閉弁して前輪用液圧制動装置におけ
る液圧制動を抑制する構成である。そして、ブレーキペ
ダルの踏み込み開始時に一時的に差圧バルブを開弁する
ことにより、ブレーキキャリパの遊びによるブレーキペ
ダルの無効ストロークを予め吸収させる。これにより、
回生制動から液圧制動に切り換えるべく差圧バルブを開
弁したとき、ブレーキキャリパの遊びの分だけブレーキ
ペダルのストローク変化を減少させることができる。一
方、特開平５−１６１２１１号公報には、液圧系統を前
輪（従動輪）と後輪（駆動輪）とに分けた電気自動車に
適用される制動装置が示されている。当該装置は、それ
ぞれの系統の上流側に設けられた差圧バルブにより、回
生制動力が作動可能な範囲において駆動輪並びに従動輪
の制動力を負担するものである。さらに、特開平５−１
７６４０７号公報には、前輪を回生制動及び液圧制動に
より制動し、後輪を液圧制動により制動する制動装置が
示されている。前輪の回生制動時には、マスタシリンダ
圧を減圧することで液圧制動を制限し、制限された分の
ブレーキ液をストロークシミュレータによって消費させ
ることでブレーキフィーリングを向上させている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような従来の制動装置のうち、特開平７−２６４７１０
号公報に記載された制動装置では、差圧バルブを介して
液圧を制御するのは前輪用液圧制動装置だけであり、後
輪用液圧制動装置には回生制動とかかわりなくマスタシ
リンダ圧が付与されている。すなわち、回生制動時にも
常に液圧制動が併用されており、回生制動単独での制動
が行われない。従って、回生制動力が有効に活用されて
いない。この結果、回生電力によるバッテリーの充電が
不足してバッテリーの連続使用可能時間を延長させるこ
とができない。また、回生制動分に相当するストローク
は吸収されないので、回生制動から液圧制動に切り換わ
ったときのブレーキフィーリングが良くない。一方、特
開平５−１６１２１１号公報に記載された制動装置で
は、ブレーキペダルを踏むと先ず後輪のみが回生制動さ
れて前輪の液圧制動は行われないので、回生制動力は有
効活用される。しかしながら、前輪の両輪が一の差圧バ
ルブの下流にあり、後輪の両輪が他の差圧バルブの下流
にあるため、ブレーキの種類が異なる場合がある前輪と
後輪とをＸ配管で構成した液圧系統には適用できない。
また、回生制動分に相当するストロークは吸収されない
ので、回生制動から液圧制動に切り換わったときのブレ
ーキフィーリングが良くない。また、特開平５−１７６
４０７号公報に記載された制動装置では、ストロークシ
ミュレータが、回生制動の有無にかかわらず常にマスタ
シリンダと連通しているので、回生制動時と液圧制動の
みのときとで、ペダルストロークに差が生じ、ブレーキ
フィーリングが損なわれる。

【０００４】上記のような従来の問題点に鑑み、本発明
は、液圧系統をＸ配管とした電気自動車において回生制
動力単独での全制動力負担をも可能とし、ブレーキフィ
ーリングを損なうことのない電気自動車の制動装置を提
供することを目的とする。また、Ｘ配管か否かにかかわ
らず、いかなるときもブレーキフィーリングに違和感を
生じさせることなく、回生制動力を有効活用することが
できる電気自動車の制動装置を提供することを目的とす
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、マスタシリン
ダから液圧制動装置へ至る液圧系統が、前輪の一方側の
液圧制動装置と後輪の他方側の液圧制動装置とを分岐部
を介して接続した第１の液圧系統と、前輪の他方側の液
圧制動装置と後輪の一方側の液圧制動装置とを分岐部を
介して接続した第２の液圧系統とによって構成され、前
輪又は後輪が液圧制動装置による液圧制動とモータによ
る回生制動とを併用可能とした電気自動車の制動装置に
おいて、前記第１の液圧系統及び第２の液圧系統の各々
は、前記マスタシリンダと前記分岐部との間に設けら
れ、ブレーキペダルの操作による回生制動時に回生制動
力の制動力負担に対応して前記マスタシリンダからの入
力液圧の伝達を遮断する液圧制御弁装置と、前輪側及び
後輪側の一方に対応して前記液圧制御弁装置と並列に設
けられ、前記マスタシリンダからの入力液圧が、当該一
方の液圧制動装置の無効ストロークを詰めるのに相当す
る第１の値になるまで連通状態を保持する第１の液圧比
例弁と、前輪側及び後輪側の他方に対応して前記液圧制
御弁装置と並列に設けられ、前記マスタシリンダからの
入力液圧が、当該他方の液圧制動装置の無効ストローク
を詰めるのに相当する値であって前記第１の値以上の第
２の値になるまで連通状態を保持する第２の液圧比例弁
と、前記第２の液圧比例弁の出力側と前記分岐部との間
に挿入され、当該出力側から当該分岐部への液圧の伝達
を阻止する逆止弁とを含むことを特徴とするものであ
る。上記のように構成された電気自動車の制動装置にお
いては、第１の液圧比例弁と第２の液圧比例弁とが互い
に別々に、対応する液圧制動装置の無効ストロークがマ
スタシリンダからの入力液圧によって詰められるまで、
連通状態を維持する。従って、電気自動車の前輪と後輪
とで液圧制動装置の無効ストロークが互いに異なってい
ても、確実にそれぞれの無効ストロークを詰めることが
できる。なお、逆止弁の存在により、液圧の相互差が維
持される。また、液圧制御弁装置によって、回生制動時
に回生制動力の制動力負担に対応してマスタシリンダか
らの入力液圧の伝達が遮断されることにより、液圧制動
力を制限して回生制動力を有効に活用することができ
る。

【０００６】前記電気自動車の制動装置（請求項１）の
第１の液圧系統及び第２の液圧系統において、前記第１
の液圧比例弁及び前記第２の液圧比例弁の各々は、その
入力側が、前記マスタシリンダと前記液圧制御弁装置と
の接続管路に接続され、その出力側が、対応する前記液
圧制動装置と前記分岐部との接続管路に接続されている
ものであってもよい（請求項２）。この場合も、請求項
１の制動装置と同様の作用効果が得られる。

【０００７】前記電気自動車の制動装置（請求項１）に
おいて、前記第１の液圧比例弁及び前記第２の液圧比例
弁の各々は、入力液圧が対応する前記無効ストロークを
詰めるのに相当する値に達すると、入力液圧の上昇に伴
い、この入力液圧を所定割合で減圧して出力するもので
あってもよい（請求項３）。この場合、無効ストローク
を詰めるのに要する液圧が、液圧制動装置の経年変化に
より増加した場合でも、減圧出力中に無効ストロークを
詰め終えることができる。従って、ブレーキフィーリン
グを損なうことがない。

【０００８】前記電気自動車の制動装置（請求項１）に
おいて、前記液圧制御弁装置は、回生制動力の変動に応
じて付勢力を変化させる付勢手段と、この付勢手段から
の付勢力を受けて前記マスタシリンダからの入力液圧の
伝達を遮断する弁体とを有するものであってもよい（請
求項４）。この場合、モータの回転数、バッテリー容量
又は温度により回生制動力に変動が生じると、それに応
じて弁体に付与される付勢力も変化する。これによっ
て、回生制動力の強弱に応じて液圧制動力の立ち上がり
のタイミングが適切に調整されるので、ブレーキフィー
リングを損なうことがない。

【０００９】前記電気自動車の制動装置（請求項４）に
おいて、前記液圧制御弁装置は、前記付勢手段からの付
勢力が消失したとき前記弁体に開弁付勢力を付与する開
放手段を有するものであってもよい（請求項５）。この
場合、回生制動がオフであったり、故障・異常等が発生
したりして、付勢手段の付勢力が消失したときは、開放
手段により弁が開いて液圧制御弁装置の入出力が連通す
る。従って、遅滞なく液圧制動力を発生させることがで
き、フェイルセーフが確保されるとともに、ブレーキフ
ィーリングも損なわれない。

【００１０】前記電気自動車の制動装置（請求項４）に
おいて、前記液圧制御弁装置は、回生制動時の回生制動
力を液圧制動力として発生させる際に必要となる液量及
び液圧を吸収するストローク吸収手段を有するものであ
ってもよい（請求項６）。この場合、回生制動時におい
て、本来吸収されないペダルストロークがストローク吸
収手段によりダミー的に吸収される。従って、回生制動
の実施によるペダルストロークの違和感を解消すること
ができ、ブレーキフィーリングを良好なものとすること
ができる。

【００１１】前記電気自動車の制動装置（請求項６）に
おいて、前記ストローク吸収手段は、前記マスタシリン
ダに接続され、回生制動力を液圧制動力として発生させ
る際に必要となる相応の液量及び液圧を吸収するストロ
ーク補償ピストンと、回生制動時に前記マスタシリンダ
からの入力液圧が回生制動力の負担分に相当する液圧に
達すると前記ストローク補償ピストンと前記マスタシリ
ンダとの間を閉じるストローク弁とを有するものであっ
てもよい（請求項７）。この場合、マスタシリンダから
の入力液圧が回生制動力の負担分に相当する液圧に達す
ると、ストローク弁が閉弁されてストローク補償ピスト
ンの作動が停止する。従って、回生制動力が変動した場
合でも、これに見合ったペダルストロークが確保され、
良好なブレーキフィーリングが得られる。

【００１２】また、本発明は、前輪及び後輪にブレーキ
ペダルの操作によるマスタシリンダからの入力液圧で作
動する液圧制動装置が設けられるとともに、前輪又は後
輪に前記ブレーキペダルの操作により回生制動力を発生
させることが可能なモータが接続されている電気自動車
の制動装置において、前記マスタシリンダと前記液圧制
動装置との間に設けられ、付勢手段により回生制動力に
相当する閉弁付勢力を受けて前記マスタシリンダからの
入力液圧の伝達を遮断する制御弁と、前記制御弁と並列
に前記マスタシリンダに接続され、回生制動時の回生制
動力を液圧制動力として発生させる場合に必要となる液
量及び液圧を吸収するストローク補償ピストンと、前記
ブレーキペダルの操作による全制動力が液圧制動力のみ
であるとき前記マスタシリンダから前記ストローク補償
ピストンヘの液量及び液圧の伝達を阻止するストローク
弁とを設けたことを特徴とするものでもある（請求項
８）。上記のように構成された電気自動車の制動装置に
おいて、ブレーキペダルの操作時に回生制動力が作用し
ている場合、制御弁によりマスタシリンダから液圧制動
装置への入力液圧の伝達が遮断されるとともに、この回
生制動力を液圧制動力として発生させるときに必要とな
る液量及び液圧がストローク補償ピストンによって吸収
される。従って、液圧制動力を制限して、回生制動力を
有効に活用することができる。また、回生制動力に相応
するペダルストロークがストローク補償ピストンの動作
によって吸収されるので、ブレーキフィーリングに違和
感を生じさせない。一方、ブレーキペダルの操作時に回
生制動力が作用せず、液圧制動装置による液圧制動力の
みで全制動力がまかなわれるときは、ストローク弁がマ
スタシリンダからストローク補償ピストンヘの液量及び
液圧の伝達を阻止する。従って、マスタシリンダからの
液量及び液圧がストローク補償ピストンで無用に消費さ
れることを回避でき、通常の液圧制動によるブレーキフ
ィーリングを確保することができる。

【００１３】また、本発明は、前輪及び後輪にマスタシ
リンダからの入力液圧で作動する液圧制動装置が設けら
れるとともに、前輪又は後輪に回生制動力を発生させる
ことが可能なモータが接続されている電気自動車の制動
装置において、前記マスタシリンダと前記液圧制動装置
との間に設けられ、付勢手段により回生制動力に相当す
る閉弁付勢力を受けて前記マスタシリンダからの入力液
圧の伝達を遮断する制御弁と、前記制御弁と並列に前記
マスタシリンダに接続され、回生制動時の回生制動力を
液圧制動力として発生させる場合に必要となる液量及び
液圧を吸収するストローク補償ピストンと、前記制御弁
が開弁したとき前記マスタシリンダから前記ストローク
補償ピストンヘの液量及び液圧の伝達を阻止するストロ
ーク弁と、前記ストロークが閉じた状態で、前記ストロ
ーク補償ピストンから前記マスタシリンダ側への前記液
量及び液圧の戻りを許容する連通手段とを設けたことを
特徴とするものでもある（請求項９）。上記のように構
成された電気自動車の制動装置において、回生制動力が
作用している場合、制御弁によりマスタシリンダから液
圧制動装置への入力液圧の伝達が遮断されるとともに、
この回生制動力を液圧制動力として発生させるときに必
要となる液量及び液圧がストローク補償ピストンによっ
て吸収される。従って、液圧制動力を制限して、回生制
動力を有効に活用することができる。また、回生制動力
に相応するペダルストロークがストローク補償ピストン
の動作によって吸収されるので、ブレーキフィーリング
に違和感を生じさせない。また、付勢手段の付勢力が発
生していないか、又は、付勢手段に抗して制御弁が開く
と、これに対応してストローク弁が閉弁することによ
り、ストローク補償ピストンの作動が停止する。このと
き、ストローク補償ピストンに吸収されていた液量及び
液圧は、回生制動力の低下又は入力液圧の低下により、
連通手段を介して制御弁の入力側に戻される。

【００１４】前記電気自動車の制動装置（請求項９）に
おいて、前記連通手段は、前記ストローク弁に設けられ
たカップシールであってもよい（請求項１０）。この場
合、連通手段として作用するカップシールは、形態上ス
トローク弁に付帯する部材として設けられる。従って、
連通手段を別途独立して設ける必要がないため、部品点
数が削減できる。

【００１５】前記電気自動車の制動装置（請求項９）に
おいて、前記付勢手段は、回生制動力の変動に応じて前
記制御弁に対する閉弁付勢力を変化させるものであって
もよい（請求項１１）。この場合、要求される制動力が
変化しなければ、回生制動力に変動が生じた場合でも、
へダルストロークが変化しない。従って、ブレーキフィ
ーリングに違和感を生じさせることなく、回生制動力を
有効活用できる。

【００１６】前記電気自動車の制動装置（請求項１１）
において、前記ストローク弁は、前記制御弁の弁体を介
して前記付勢手段から開弁付勢力を受けるものであって
もよい（請求項１２）。この場合、付勢手段の付勢力が
発生していないとき、又は、制御弁が付勢手段に抗して
開弁したとき、これに一致してストローク弁が閉弁する
ことにより、ストローク補償ピストンの作動を停止させ
る。これにより、回生制動時、回生制動と液圧制動の併
用時、及び液圧制動時のいずれの場合でも、ペダルスト
ロークを正確に相互一致させることができ、ブレーキフ
ィーリングに違和感を生じさせることなく、回生制動力
を有効に活用できる。

【００１７】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施形態によ
る電気自動車の制動装置の構成を示す図である。図にお
いて、ブレーキペダル１にはマスタシリンダ２が接続さ
れている。マスタシリンダ２は、一対のブレーキ制御弁
装置３のマスタシリンダポート３ｍと接続されている。
ブレーキ制御弁装置３のリアポート３ｒは、ツイン型液
圧比例弁４の入力ポート４ａと接続されている。一対の
ブレーキ制御弁装置３のフロントポート３ｆは、左前輪
液圧制動装置Ｗ_FL及び右前輪液圧制動装置Ｗ_F _Rと接続さ
れている。また、ツイン型液圧比例弁４の出力ポート４
ｂは左後輪液圧制動装置Ｗ_RL及び右後輪液圧制動装置Ｗ
_RRと接続されている。なお、本例の場合、前輪ブレーキ
はディスクブレーキで、後輪ブレーキはドラムブレーキ
とする。また、前輪が駆動輪であり、後輪が従動輪であ
る。本液圧系統は、マスタシリンダ２からブレーキ制御
弁装置３（図の左側）を介して右前輪液圧制動装置Ｗ_FR
及び左後輪液圧制動装置Ｗ_RL及に至る一の系統と、マス
タシリンダ２からブレーキ制御弁装置３（図の右側）を
介して左前輪液圧制動装置Ｗ_FL及び右後輪液圧制動装置
Ｗ_RRに至る他の系統とにより、いわゆるＸ配管を構成し
ている。

【００１８】ブレーキ制御弁装置３は、液圧制御弁装置
３１、フロント用の液圧比例弁（以下、フロント弁とい
う。）３２及びリア用の液圧比例弁（以下、リア弁とい
う。）３３、液圧センサ３４（図の右方側のブレーキ制
御弁装置３についてのみ図示している。）、並びに逆止
弁３５によって構成されている。フロント弁３２の出力
側とリア弁３３の出力側とは逆止弁３５を介して互いに
接続されており、逆止弁３５を介した接続線路途中に設
けられた分岐部Ｊに、フロントポート３ｆが接続されて
いる。なお、図１におけるブレーキ制御装置３の表記
は、抽象化若しくは展開した状態で示しており、実体的
構造については後述する。

【００１９】一方、電気的接続に関しては、ブレーキ制
御弁装置３に設けられた液圧センサ３４の出力信号がＥ
ＣＵ（電子制御ユニット）５に接続されている。また、
液圧制御弁装置３１の各比例ソレノイド３１ＺとＥＣＵ
５とが接続されている。さらに、ブレーキペダル１の近
傍には、ブレーキペダル１が踏まれたことを検知するブ
レーキスイッチ６が設けられ、ＥＣＵ５と接続されてい
る。

【００２０】図２〜５はそれぞれ、上記ブレーキ制御弁
装置３をポート側から見た平面図、この平面図に対する
水平断面図、側面図及び垂直断面図である。図２及び図
３に示すように、マスタシリンダポート３ｍ及びフロン
トポート３ｆはフロント弁３２の真上に位置し、フロン
ト弁３２の入力側及び出力側にそれぞれ連通している。
リアポート３ｒはリア弁３３の真上に位置し、リア弁３
３の出力側に連通している。フロント弁３２の入力側と
リア弁３３の入力側とは流路３ａ（図３）を介して互い
に連通している。また、フロント弁３２の入力側は流路
３ｂ（図３）を介して液圧センサ３４と接続されてい
る。

【００２１】次に、図４において、逆止弁３５は、その
入力ポート３５inがフロント弁３２（図３）の出力側に
接続され、出力ポート３５outがリア弁３３（図３）の
出力側に接続されている。従って、フロント弁３２の出
力側液圧がリア弁３３の出力側液圧より高圧であれば逆
止弁３５を介してフロント弁３２の出力側からリア弁３
３の出力側へのブレーキ液の流通が生じるが、その逆の
場合には流通は生じない。

【００２２】次に、図５において、フロント弁３２及び
リア弁３３の内部構造は同様であり、ブレーキ制御弁装
置３に形成されたシリンダ孔３ｃ内において図の左右方
向に進退可能に挿入されたピストン３２１と、このピス
トン３２１の外周に設けられたシール３２２と、ピスト
ン３２１を図の左方向へ付勢するばね３２３と、ピスト
ン３２１の内部に設けられた孔３２１ａ内に設けられ、
ばね３２４によって図の左方向に付勢された弁体３２５
と、取付蓋３２６とを有している。ピストン３２１には
通路孔３２１ｂが設けられ、これを介してピストン３２
１の内部と外部の入力室３ｄが連通する。また、ピスト
ン３２１の左端部３２１ｃにも通路孔３２１ｄが設けら
れ、これを介してピストン３２１の内部と外部の出力室
３ｅが連通する。弁体３２５とピストン３２１の左端部
３２１ｃとの接離によって弁が開閉される。なお、ばね
３２３の付勢力に関しては、フロント弁３２よりリア弁
３３の方が若干強くなるように設定されている。

【００２３】ばね３２３によって付勢されたピストン３
２１の左端部３２１ｃの右端面は、取付蓋３２６に当接
している。また、弁体３２５も、ばね３２４によって付
勢され、取付蓋３２６に当接している。この状態では、
弁体３２５とピストン３２１の左端部３２１ｃとは互い
に離れており、従って開弁状態である。この状態から、
ピストン３２１がばね３２３に抗して右方に移動する
と、ピストン３２１の左端部３２１ｃは取付蓋３２６か
ら離れ、一方、弁体３２５はばね３２４の付勢を受けて
取付蓋３２６に引き続き当接する。従って、弁体３２５
とピストン３２１の左端部３２１ｃの右端面とが当接し
て閉弁される。

【００２４】液圧制御弁装置３１は、ブレーキ制御弁装
置３に形成されたシリンダ孔３ｇ内において軸方向（図
の左右方向）に進退可能に挿入されたプランジャピスト
ン３１１と、このプランジャピストン３１１の内部にお
いて軸方向に進退可能に嵌挿されたストローク補償ピス
トン３１２と、このストローク補償ピストン３１２を軸
方向左方に付勢するばね３１３と、このばね３１３を受
けるとともにプランジャピストン３１１と係合してこれ
を支持するピストン支持部３１４と、ピストン支持部３
１４を軸方向左方に付勢するばね３１０と、ピストン支
持部３１４及びばね３１０を封止すべく螺着された取付
蓋３１５と、シリンダ孔３ｇ内に装着され、プランジャ
ピストン３１１の端部外周に外接したカップ状の固定部
材である共通バルブ３１６と、プランジャピストン３１
１に装着され、共通バルブ３１６に内接するカップシー
ル（例えばゴム製）３１７と、共通バルブ３１６に対し
て軸方向に進退可能であり、共通バルブ３１６の中心軸
部分に形成された通孔３１６ａにその一部が挿入されて
プランジャピストン３１１と当接したポペット弁体３１
８と、ポペット弁体３１８に当接して軸方向に進退自在
に保持されたピストンロッド３１９と、軸受３１Ｘを介
してピストンロッド３１９を軸方向に進退自在に支持す
るハウジング３１Ｙと、ハウジング３１Ｙ内に装着さ
れ、ピストンロッド３１９を駆動する比例ソレノイド３
１Ｚとを備えている。

【００２５】上記共通バルブ３１６は、プランジャピス
トン３１１と共に、それらの間にストローク弁開閉部Ｖ
sを有するストローク弁を構成している。また、共通バ
ルブ３１６は、ポペット弁体３１８と共に、それらの間
にポペット弁開閉部Ｖｐを有するポペット弁（制御弁）
を構成している。プランジャピストン３１１のストロー
ク弁開閉部Ｖs近傍外周面とシリンダ孔３ｇとの間に
は、液室Ｓ１が形成されている。ストローク補償ピスト
ン３１２とプランジャピストン３１１との間には液室Ｓ
２が形成されている。プランジャピストン３１１の左端
面と共通バルブ３１６の底部との間には液室Ｓ３が形成
されている。また、ポペット弁体３１８の左端側には液
室Ｓ４が形成されている。液室Ｓ１は通路Ｐ１を介して
フロント弁３２の入力側と連通している。また、シリン
ダ孔３ｇと共通バルブ３１６との間に液室Ｓ１及び通路
Ｐ１と連通した通路Ｐ２が形成されている。また、通路
Ｐ２とポペット弁開閉部Ｖｐとが共通バルブ３１６に形
成された通路Ｐ３を介して連通している。液室Ｓ４は通
路Ｐ４を介してフロント弁３２の出力側と連通してい
る。また、ポペット弁体３１８と共通バルブ３１６との
間にはブレーキ液の流通を許容する程度の隙間があり、
これによって液室Ｓ３と通路Ｐ３とは連通している。ま
た、ポペット弁開閉部Ｖｐが開いたときは液室Ｓ３とＳ
４とが連通する。

【００２６】上記プランジャピストン３１１の外周と共
通バルブ３１６の内周との間にはブレーキ液の流通を許
容する程度の隙間があるが、弾性を有するカップシール
３１７が共通バルブ３１６の内周面に圧接することで液
室Ｓ２とＳ３との間のシール状態が保たれている。カッ
プシール３１７は、図示のような軸方向（図の左右方
向）左方に折り返した形状のために、軸方向左方から差
圧を受けると外方に押し広げられ、さらに強く共通バル
ブ３１６の内周面に圧接してシール性能が高められる。
逆に、軸方向右方から差圧を受けると内方にすぼんで共
通バルブ３１６の内周面との間に隙間ができ、液室Ｓ２
とＳ３とは互いに連通する。すなわち、共通バルブ３１
６、カップシール３１７及びプランジャピストン３１１
の３部材は、差圧の方向性により選択的にシールを維持
又は解除する連通手段を構成している。

【００２７】図８は、上記のように構成されたブレーキ
制御弁装置３の接続図である。フロント弁３２及びリア
弁３３は、それぞれ液圧制御弁装置３１に並列に接続さ
れている。本例では、マスタシリンダ２側を上流側、液
圧制動装置Ｗ_RL及びＷ_F _R側を下流側とすると、フロント
弁３２及びリア弁３３はそれぞれ、その入力側が液圧制
御弁装置３１の上流側に接続され、その出力側が分岐部
Ｊの下流側に接続されている。逆止弁３５はリア弁３３
の出力側と分岐部Ｊとの間に挿入され、当該出力側から
分岐部Ｊへの液圧の伝達を阻止する。

【００２８】図１に戻り、ツイン型液圧比例弁４は、例
えば実用新案登録公報第２５０３３９８号にその詳細が
開示されている既知のバルブであり、ブレーキペダル１
に強いペダル踏力が加えられた場合に、閉弁・開弁を繰
り返して後輪液圧制動装置Ｗ_RL及びＷ_RRへ伝達される液
圧を制御する。

【００２９】次に、上記のように構成された電気自動車
の制動装置の動作について説明する。まず、電気自動車
における制動力の配分について説明する。図９はマスタ
シリンダ圧と制動力との関係を示すグラフである。マス
タシリンダ圧に対応する制動力Ｆは、フロントの液圧制
動力Ｆ_LF及びリアの液圧制動力Ｆ_LR、並びに、回生制動
力Ｆ_Eの合計により得られる。マスタシリンダ圧が小さ
い場合は回生制動力のみで足りるが、回生制動力に上限
値があるため、回生制動力の上限値を超える制動力が必
要となる場合に初めてフロントの液圧制動力Ｆ_LF及びリ
アの液圧制動力Ｆ_LRを生じさせる。ブレーキの種類の違
いから、フロントの液圧制動力Ｆ_LFトとリアの液圧制動
力Ｆ_LRとに若干の差がある。

【００３０】図１においてブレーキペダル１が踏まれる
と、ブレーキスイッチ６が動作して検出信号がＥＣＵ５
に送られる。また、マスタシリンダ２からの入力液圧が
液圧センサ３４によって検出され、検出信号がＥＣＵ５
に送られる。ＥＣＵ５は受け取った検出信号に応じて回
生制動を開始するとともに、比例ソレノイド３１Ｚに励
磁電流を与える。このときの励磁電流は、回生制動力に
応じたレベルとなる。例えば、モータの回転数が所定値
以上であり十分な回生制動力が得られる場合と、そうで
ない場合とでは、前者の方が大きな励磁電流を受けるこ
とになる。また、バッテリー容量や温度によっても回生
制動力が変動する。比例ソレノイド３１Ｚは、励磁電流
に応じた推力でピストンロッド３１９（図５）を駆動す
る。従って、ポペット弁開閉部Ｖｐに対する閉弁付勢力
及びストローク弁開閉部Ｖsに対する開弁付勢力は、回
生制動力に応じて増減する。

【００３１】図６は、回生制動がオフのときのブレーキ
制御弁装置３の状態を示す断面図である。このとき、比
例ソレノイド３１Ｚは非励磁状態である。従って、ばね
３１０によりピストン支持部３１４及びプランジャピス
トン３１１が図の左方に押され、ストローク弁開閉部Ｖ
sは閉じている。また、ポペット弁開閉部Ｖｐは開いて
いる。マスタシリンダ２から送られて来た液圧は、フロ
ント弁３２及びリア弁３３を通らず、通路Ｐ１、Ｐ２、
Ｐ３、ポペット弁開閉部Ｖｐ、及び通路Ｐ４を通って、
減圧制御されることなくフロントポート３ｆ及びリアポ
ート３ｒから出力される。従って、前輪液圧制動装置Ｗ
_FR及びＷ_FLには直接に、また、後輪液圧制動装置Ｗ_RL及
びＷ_RRへはツイン型液圧制御弁４を介して、液圧が伝達
される。なお、液圧が伝達されるとき、液室Ｓ３も伝達
される液圧と同圧となるが、液室Ｓ２はストローク弁開
閉部Ｖsが閉じていることで液圧が生じない。この結
果、カップシール３１７に対して、軸方向の左から右へ
差圧が作用する。しかしながら、前述のように、この方
向の差圧に対してはカップシール３１７のシール性能が
維持しやすいため、液室Ｓ２には液圧が伝達されない。

【００３２】一方、回生制動がオンのときのブレーキ制
御弁装置３の状態は図５に示される。このとき、比例ソ
レノイド３１Ｚは励磁され、ピストンロッド３１９が右
方に前進する。これにより、ポペット弁体３１８及びプ
ランジャピストン３１１がばね３１０に抗して押され
る。この結果、ストローク弁開閉部Ｖsは開き、ポペッ
ト弁開閉部Ｖｐが閉じる。従って、マスタシリンダ２か
ら各液圧制動装置Ｗ_FR、Ｗ_FL、Ｗ_RL及びＷ_RRへの液圧の
伝達は遮断される。

【００３３】図１０は、マスタシリンダ圧とホイールシ
リンダ圧（液圧制動装置における制動圧力）との関係を
示すグラフである。回生制動を行わない場合、前輪の液
圧制動特性（実線Ｌ_F1）においてマスタシリンダ圧とホ
イールシリンダ圧とは傾き１の比例関係にある。一方、
後輪の液圧制動特性（一点鎖線Ｌ_R1）は、液圧制動装置
の種類の違い（ディスクブレーキとドラムブレーキ）等
により、マスタシリンダ圧２０以上ではマスタシリンダ
圧に対するホイールシリンダ圧の増加特性の傾きが１よ
り小さくなる。次に、回生制動を伴う場合の液圧制動動
作について説明する。

【００３４】回生制動がオンの状態で、ブレーキペダル
１の踏み込みによりマスタシリンダ圧が上昇すると、連
通状態のフロント弁３２及びリア弁３３を介して前輪液
圧制動装置Ｗ_FR、Ｗ_FL、及び後輪液圧制動装置Ｗ_RL、Ｗ
_RRのホイールシリンダ圧が上昇する。そして、図１０の
Ａ_F点までは、マスタシリンダ圧と前輪液圧制動装置Ｗ
_FR及びＷ_FLのホイールシリンダ圧とが互いに一致して上
昇する。この間に前輪液圧制動装置Ｗ_FR及びＷ_FLの無効
ストロークと後輪液圧制動装置Ｗ_RL及びＷ_RRの無効スト
ロークとは、互いに別々に詰められる。前輪液圧制動装
置Ｗ_FR及びＷ_FLの無効ストロークが完全に詰められたＡ
_F点において、マスタシリンダ液圧はフロント弁３２の
ばね３２３の付勢力に打ち勝ってピストン３２１を前進
させ、フロント弁３２はミータリング（流量制御）状態
となる。一方、前述のように、ばね３２３の付勢力に関
してはフロント弁３２よりリア弁３３の方が若干強いた
め、Ａ_F点からやや遅れたＡ_R点において、マスタシリン
ダ液圧はリア弁３３のばね３２３の付勢力に打ち勝っ
て、リア弁３３はミータリング状態となる。従って、後
輪液圧制動装置Ｗ_RL及びＷ_RRに関しては、Ａ_R点に対応
した分の無効ストロークが詰められることになる。本例
において、Ａ_R点がＡ_F点より高くなるように設定されて
いるのは、前輪に採用されているディスクブレーキより
無効ストロークの大きいドラムブレーキが、後輪に採用
されているからである。

【００３５】ミータリング状態となったフロント弁３２
及びリア弁３３においては、それぞれの各弁の面積比で
決まるレシオで減圧制御が行われる。この減圧制御は、
フロント弁３２に関してはＢ_F点まで、リア弁３３に関
してはＢ_R点まで維持される。この間、リア弁３３の出
力液圧はフロント弁３２の出力液圧より高いため、逆止
弁３５は閉じている。なお、無効ストロークを詰めるの
に要する液圧が、液圧制動装置Ｗ_FR、Ｗ_FL、Ｗ_RL及びＷ
_RRの経年変化により増加した場合、Ａ_F点及びＡ_R点の時
点で無効ストロークが詰め終えられていないことも考え
られるが、このような場合は、上記減圧制御中に詰め足
りない分を詰め終えることができる。

【００３６】上記減圧制御によって流通を制限された分
量のブレーキ液は、ストローク弁開閉部Ｖsから液室Ｓ
２に侵入し、ばね３１３に抗しつつプランジャピストン
３１１に対してストローク補償ピストン３１２を移動さ
せ、移動によって拡大された液室Ｓ２に吸収される（図
７参照）。この結果、マスタシリンダ２から送り出され
るブレーキ液の消費量は、減圧制御を行わない場合とほ
ぼ同量となる。従って、減圧制御中にもかかわらず、減
圧制御を行っていない場合とほぼ同様にペダルストロー
クが変化する。なお、ポペット弁開閉部Ｖｐが閉じてい
るので、液室Ｓ３の液圧と液室Ｓ２の液圧は相等しい。
従って、カップシール３１７に差圧は作用しない。

【００３７】次に、Ｂ_F点にて、マスタシリンダ液圧は
比例ソレノイド３１Ｚの電磁力に打ち勝ち、プランジャ
ピストン３１１は図７の左方に移動する。これにより、
ストローク弁開閉部Ｖsが閉じてポペット弁開閉部Ｖｐ
が開く。この結果、液圧制御弁装置３１の入力側と出力
側とは連通し、前輪側のホイールシリンダ圧はマスタシ
リンダ液圧と同じ割合（傾き１）で上昇する。ホイール
シリンダ圧が前輪側と後輪側とで等しくなるＢ_R点以降
は、逆止弁３５を介して、後輪側のホイールシリンダ圧
がマスタシリンダ液圧と同じ割合で上昇する。なお、Ｂ
_F点は、比例ソレノイド３１Ｚに流れる電流値に応じて
リニアにシフトする。従って、回生制動力の変動に応じ
てＥＣＵ５から与えられる電流値が増減されることによ
り、回生制動力の変動に見合ったペダルストロークを確
保することができ、常に良好なブレーキフィーリングが
得られる。

【００３８】図１１は、マスタシリンダ圧に対するペダ
ルストロークの変化を示すグラフである。一点鎖線で示
す部分は、上記のようなストローク補償ピストン３１２
による吸収が無かった場合の変化特性を示している。こ
のようにして、回生制動時において本来吸収されないペ
ダルストロークが、ストローク補償ピストン３１２によ
ってダミー的に吸収される。従って、回生制動の実施に
よるペダルストロークの違和感を解消することができ、
ブレーキフィーリングを良好なものとすることができ
る。

【００３９】一方、ブレーキペダル１の踏み込みが解除
されると、回生制動がオフとなって比例ソレノイド３１
Ｚが非励磁状態となり、ポペット弁開閉部Ｖｐが開いて
ストローク弁開閉部Ｖsが閉じる。マスタシリンダ２の
液圧が負圧になるため、前輪側の液圧を生じさせたブレ
ーキ液は、液圧制御弁装置３１のポペット弁開閉部Ｖｐ
を介してマスタシリンダ２に戻る。また、後輪側の液圧
を生じさせたブレーキ液は、リア弁３３を介してマスタ
シリンダ２に戻る。この場合において、液室Ｓ４の液圧
低下により液室Ｓ３の液圧も低下する。一方、液室Ｓ２
に吸収されていたブレーキ液は、ばね３１３に付勢され
たストローク補償ピストン３１２に押圧されて所定の圧
力を有する。従って、カップシール３１７に対して軸方
向右側から左側への差圧が作用し、シール状態が維持さ
れなくなり、液室Ｓ２に吸収されていたブレーキ液は、
プランジャピストン３１１と共通バルブ３１６との摺動
隙間を介してマスタシリンダ２又は前後輪側に戻され
る。

【００４０】なお、ＥＣＵ５の故障時には回生制動力を
作用させることができないので、全制動力を液圧制動力
のみによってまかなうことを要する。ＥＣＵ５に故障が
発生した場合、比例ソレノイド３１Ｚの励磁電流が失わ
れるので、比例ソレノイド３１Ｚは非励磁となる。この
結果、ストローク弁開閉部Ｖsが閉じて、ポペット弁開
閉部Ｖｐが開く。従って、液圧制御弁装置３の入出力が
連通してフロント弁３２及びリア弁３３のバイパス経路
が形成されるので、減圧制御は行われない。この結果、
遅滞なく所要の液圧制動力を発生させることができ、フ
ェイルセーフが確保されるとともに、ブレーキフィーリ
ングも損なわれない。

【００４１】なお、上記実施形態において、分岐部Ｊの
位置は、図８に示す位置に限定されない。例えば、液圧
制御弁装置３１の出力側から直接フロント弁３２の出力
側に接続してそこを分岐部Ｊとし、そこより下方（液圧
制動装置Ｗ_FR側）から逆止弁３５の入力側と接続しても
よい。

【００４２】

【発明の効果】以上のように構成された本発明は以下の
効果を奏する。請求項１の電気自動車の制動装置によれ
ば、第１の液圧比例弁と第２の液圧比例弁とが互いに別
々に、対応する液圧制動装置の無効ストロークがマスタ
シリンダからの入力液圧によって詰められるまで、連通
状態を維持するので、電気自動車の前輪と後輪とで液圧
制動装置の無効ストロークが互いに異なっていても、確
実にそれぞれの無効ストロークを詰めることができる。
従って、液圧制動開始時のブレーキフィーリングが良好
なものとなる。また、液圧制御弁装置によって、回生制
動時に回生制動力の制動力負担に対応してマスタシリン
ダからの入力液圧の伝達が遮断されることにより、液圧
制動力を制限して回生制動力を有効に活用することがで
きる。また、請求項の２の電気自動車の制動装置も同様
の効果を奏する。

【００４３】請求項３の電気自動車の制動装置によれ
ば、無効ストロークを詰めるのに要する液圧が、液圧制
動装置の経年変化により増加した場合でも、減圧出力中
に無効ストロークを詰め終えることができるので、ブレ
ーキフィーリングを損なうことがない。

【００４４】請求項４の電気自動車の制動装置によれ
ば、回生制動力に変動が生じると、それに応じて弁体に
付与される付勢力も変化するので、回生制動力の強弱に
応じて液圧制動力の立ち上がりのタイミングが適切に調
整される。従って、ブレーキフィーリングを損なうこと
がない。

【００４５】請求項５の電気自動車の制動装置によれ
ば、回生制動がオフであったり、故障・異常等が発生し
たりして、付勢手段の付勢力が消失したときは、開放手
段により弁が開いて液圧制御弁装置の入出力が連通する
ので、遅滞なく液圧制動力を発生させることができ、フ
ェイルセーフが確保されるとともに、ブレーキフィーリ
ングも損なわれない。

【００４６】請求項６の電気自動車の制動装置によれ
ば、回生制動時において、本来吸収されないペダルスト
ロークがストローク吸収手段によりダミー的に吸収され
るので、回生制動の実施によるペダルストロークの違和
感を解消することができ、ブレーキフィーリングを良好
なものとすることができる。

【００４７】請求項７の電気自動車の制動装置によれ
ば、マスタシリンダからの入力液圧が回生制動力の負担
分に相当する液圧に達すると、ストローク弁が閉弁され
てストローク補償ピストンの作動が停止するので、回生
制動力が変動した場合でも、これに見合ったペダルスト
ロークが確保され、良好なブレーキフィーリングが得ら
れる。

【００４８】請求項８の電気自動車の制動装置によれ
ば、回生制動力が作用している場合、マスタシリンダか
ら液圧制動装置への入力液圧の伝達が遮断されるととも
に、この回生制動力を液圧制動力として発生させるとき
に必要となる液量及び液圧がストローク補償ピストンに
よって吸収される。従って、液圧制動力を制限して、回
生制動力を有効に活用することができる。また、回生制
動力に相応するペダルストロークがストローク補償ピス
トンの動作によって吸収されるので、ブレーキフィーリ
ングに違和感を生じさせない。一方、ブレーキペダルの
操作時に回生制動力が作用せず、液圧制動装置による液
圧制動力のみで全制動力がまかなわれるときは、ストロ
ーク弁がマスタシリンダからストローク補償ピストンヘ
の液量及び液圧の伝達を阻止するので、マスタシリンダ
からの液量及び液圧がストローク補償ピストンで無用に
消費されることを回避でき、通常の液圧制動によるブレ
ーキフィーリングを確保することができる。

【００４９】請求項９の電気自動車の制動装置によれ
ば、回生制動力が作用している場合、マスタシリンダか
ら液圧制動装置への入力液圧の伝達が遮断されるととも
に、この回生制動力を液圧制動力として発生させるとき
に必要となる液量及び液圧がストローク補償ピストンに
よって吸収される。従って、液圧制動力を制限して、回
生制動力を有効に活用することができる。また、回生制
動力に相応するペダルストロークがストローク補償ピス
トンの動作によって吸収されるので、ブレーキフィーリ
ングに違和感を生じさせない。また、付勢手段の付勢力
が発生していない場合等にはストローク弁が閉弁するこ
とにより、ストローク補償ピストンの作動を停止させる
ので、全制動力を液圧制動でまかなうとき、無用に液量
が消費されることもなく、迅速に液圧制動を行うことが
できる。また、ストローク弁と連通手段とを採用したこ
とにより、回生制動時、回生制動と液圧制動の併用時、
及び液圧制動のみ時のいずれの場合でも、ペダルストロ
ークを相互に一致させることができ、ブレーキフィーリ
ングに違和感を生じさせることがない。

【００５０】請求項１０の電気自動車の制動装置によれ
ば、連通手段として作用するカップシールは、形態上ス
トローク弁に付帯する部材として設けられるので、連通
手段を別途独立して設ける必要がなく、部品点数が削減
できる。

【００５１】請求項１１の電気自動車の制動装置によれ
ば、要求される制動力が変化しなければ、回生制動力に
変動が生じた場合でもペダルストロークが変化しないの
で、ブレーキフィーリングに違和感を生じさせることな
く、回生制動力を有効活用できる。

【００５２】請求項１２の電気自動車の制動装置によれ
ば、付勢手段の付勢力が発生していないとき、又は、制
御弁が付勢手段に抗して開弁したとき、ストローク補償
ピストンの作動を停止させるので、回生制動時、回生制
動と液圧制動の併用時、及び液圧制動時のいずれの場合
でも、ペダルストロークを正確に相互一致させることが
でき、ブレーキフィーリングに違和感を生じさせること
なく、回生制動力を有効に活用できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態による電気自動車の制動装
置の構成を示す図である。

【図２】上記制動装置におけるブレーキ制御弁装置の平
面図である。

【図３】上記ブレーキ制御弁装置の水平断面図である。

【図４】上記ブレーキ制御弁装置の側面図である。

【図５】上記レーキ制御弁装置の垂直断面図であり、回
生制動がオンの状態を示す。

【図６】上記ブレーキ制御弁装置の垂直断面図であり、
回生制動がオフの状態を示す。

【図７】上記ブレーキ制御弁装置の垂直断面図であり、
ストローク補償ピストンの動作中の状態を示す。

【図８】上記ブレーキ制御弁装置の構成を示す接続図で
ある。

【図９】マスタシリンダ圧と制動力との関係を示すグラ
フである。

【図１０】マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との
関係を示すグラフである。

【図１１】マスタシリンダ圧とペダルストロークとの関
係を示すグラフである。

【符号の説明】

１ブレーキペダル２マスタシリンダ３ブレーキ制御弁装置４ツイン型液圧比例弁３１液圧制御弁装置３２フロント弁（液圧比例弁）３３リア弁（液圧比例弁）３５逆止弁３１１プランジャピストン３１２ストローク補償ピストン３１０，３１３ばね３１７カップシール３１８ポペット弁体３１Ｚ比例ソレノイドＪ分岐部Ｖp ポペット弁開閉部Ｖs ストローク弁開閉部Ｗ_FR、Ｗ_RL、Ｗ_RR、Ｗ_FL液圧制動装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】マスタシリンダから液圧制動装置へ至る液
圧系統が、前輪の一方側の液圧制動装置と後輪の他方側
の液圧制動装置とを分岐部を介して接続した第１の液圧
系統と、前輪の他方側の液圧制動装置と後輪の一方側の
液圧制動装置とを分岐部を介して接続した第２の液圧系
統とによって構成され、前輪又は後輪が液圧制動装置に
よる液圧制動とモータによる回生制動とを併用可能とし
た電気自動車の制動装置において、前記第１の液圧系統
及び第２の液圧系統の各々は、前記マスタシリンダと前記分岐部との間に設けられ、ブ
レーキペダルの操作による回生制動時に回生制動力の制
動力負担に対応して前記マスタシリンダからの入力液圧
の伝達を遮断する液圧制御弁装置と、前輪側及び後輪側の一方に対応して前記液圧制御弁装置
と並列に設けられ、前記マスタシリンダからの入力液圧
が、当該一方の液圧制動装置の無効ストロークを詰める
のに相当する第１の値になるまで連通状態を保持する第
１の液圧比例弁と、前輪側及び後輪側の他方に対応して前記液圧制御弁装置
と並列に設けられ、前記マスタシリンダからの入力液圧
が、当該他方の液圧制動装置の無効ストロークを詰める
のに相当する値であって前記第１の値以上の第２の値に
なるまで連通状態を保持する第２の液圧比例弁と、前記第２の液圧比例弁の出力側と前記分岐部との間に挿
入され、当該出力側から当該分岐部への液圧の伝達を阻
止する逆止弁とを含むことを特徴とする電気自動車の制
動装置。
【請求項２】前記第１の液圧系統及び前記第２の液圧系
統において、前記第１の液圧比例弁及び前記第２の液圧
比例弁の各々は、その入力側が、前記マスタシリンダと
前記液圧制御弁装置との接続管路に接続され、その出力
側が、対応する前記液圧制動装置と前記分岐部との接続
管路に接続されていることを特徴とする請求項１記載の
電気自動車の制動装置。
【請求項３】前記第１の液圧比例弁及び前記第２の液圧
比例弁の各々は、入力液圧が対応する前記無効ストロー
クを詰めるのに相当する値に達すると、入力液圧の上昇
に伴い、この入力液圧を所定割合で減圧して出力するも
のであることを特徴とする請求項１記載の電気自動車の
制動装置。
【請求項４】前記液圧制御弁装置は、回生制動力の変動
に応じて付勢力を変化させる付勢手段と、この付勢手段
からの付勢力を受けて前記マスタシリンダからの入力液
圧の伝達を遮断する弁体とを有することを特徴とする請
求項１記載の電気自動車の制動装置。
【請求項５】前記液圧制御弁装置は、前記付勢手段から
の付勢力が消失したとき前記弁体に開弁付勢力を付与す
る開放手段を有することを特徴とする請求項４記載の電
気自動車の制動装置。
【請求項６】前記液圧制御弁装置には、回生制動時の回
生制動力を液圧制動力として発生させる際に必要となる
液量及び液圧を吸収するストローク吸収手段を有するこ
とを特徴とする請求項４記載の電気自動車の制動装置。
【請求項７】前記ストローク吸収手段は、前記マスタシ
リンダに接続され、回生制動力を液圧制動力として発生
させる際に必要となる相応の液量及び液圧を吸収するス
トローク補償ピストンと、回生制動時に前記マスタシリ
ンダからの入力液圧が回生制動力の負担分に相当する液
圧に達すると前記ストローク補償ピストンと前記マスタ
シリンダとの間を閉じるストローク弁とを有することを
特徴とする請求項６記載の電気自動車の制動装置。
【請求項８】前輪及び後輪にブレーキペダルの操作によ
るマスタシリンダからの入力液圧で作動する液圧制動装
置が設けられるとともに、前輪又は後輪に前記ブレーキ
ペダルの操作により回生制動力を発生させることが可能
なモータが接続されている電気自動車の制動装置におい
て、前記マスタシリンダと前記液圧制動装置との間に設けら
れ、付勢手段により回生制動力に相当する閉弁付勢力を
受けて前記マスタシリンダからの入力液圧の伝達を遮断
する制御弁と、前記制御弁と並列に前記マスタシリンダに接続され、回
生制動時の回生制動力を液圧制動力として発生させる場
合に必要となる液量及び液圧を吸収するストローク補償
ピストンと、前記ブレーキペダルの操作による全制動力が液圧制動力
のみであるとき前記マスタシリンダから前記ストローク
補償ピストンヘの液量及び液圧の伝達を阻止するストロ
ーク弁とを設けたことを特徴とする電気自動車の制動装
置。
【請求項９】前輪及び後輪にマスタシリンダからの入力
液圧で作動する液圧制動装置が設けられるとともに、前
輪又は後輪に回生制動力を発生させることが可能なモー
タが接続されている電気自動車の制動装置において、前記マスタシリンダと前記液圧制動装置との間に設けら
れ、付勢手段により回生制動力に相当する閉弁付勢力を
受けて前記マスタシリンダからの入力液圧の伝達を遮断
する制御弁と、前記制御弁と並列に前記マスタシリンダに接続され、回
生制動時の回生制動力を液圧制動力として発生させる場
合に必要となる液量及び液圧を吸収するストローク補償
ピストンと、前記制御弁が開弁したとき前記マスタシリンダから前記
ストローク補償ピストンヘの液量及び液圧の伝達を阻止
するストローク弁と、前記ストローク弁が閉じた状態で、前記ストローク補償
ピストンから前記マスタシリンダ側への前記液量及び液
圧の戻りを許容する連通手段とを設けたことを特徴とす
る電気自動車の制動装置。
【請求項１０】前記連通手段は、前記ストローク弁に設
けられたカップシールであることを特徴とする請求項９
記載の電気自動車の制動装置。
【請求項１１】前記付勢手段は、回生制動力の変動に応
じて前記制御弁に対する閉弁付勢力を変化させるもので
あることを特徴とする請求項９記載の電気自動車の制動
装置。
【請求項１２】前記ストローク弁は、前記制御弁の弁体
を介して前記付勢手段から開弁付勢力を受けるものであ
ることを特徴とする請求項１１記載の電気自動車の制動
装置。