JPH0348927Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、車両用アンチスキツド装置のアクチ
ユエータ、特に、車両のブレーキマスタシリンダ
とホイルブレーキシリンダとを接続する液圧回路
をブレーキマスタシリンダ側液圧回路部分とホイ
ルブレーキシリンダ側液圧回路部分とに選択的に
分断するためのカツトバルブと、車輪がロツクに
近い状態となるブレーキ液圧の最高値以上のパワ
ー液圧を蓄積するアキユムレータと、前記ホイル
ブレーキシリンダ側液圧回路部分の液圧により往
動されかつ前記パワー液圧により復動されてその
往動及び復動により前記カツトバルブを閉鎖及び
開放させるとともに前記ホイルブレーキシリンダ
側液圧回路部分の容積を増大及び復元させるピス
トンと、このピストンの一側に形成されて前記パ
ワー液圧が供給される液室と前記アキユムレータ
を接続するパワー液圧回路中に介装されて車輪が
ロツクに近い状態となつたとき前記液室内のパワ
ー液圧を排除しかつ他の状態のとき前記液室内に
パワー液圧を供給する切換弁を備えた所謂クロー
ズドタイプの車両用アンチスキツド装置のアクチ
ユエータに関する。

〔従来の技術〕

従来のクローズドタイプのアクチユエータにお
いては、前記アキユムレータと前記切換弁間に何
も介装されておらず、ブレーキ作動によつて車輪
がロツクに近い状態となつたときには前記液室内
のパワー液圧が排除されるものの、他の状態のと
きにはブレーキの作動・非作動に拘わらず前記液
室内に前記アキユムレータ内の高いパワー液圧が
前記切換弁を通して供給される。

〔考案が解決しようとする問題点〕

従来のクローズドタイプのアクチユエータにお
いては、前記液室に供給される液圧が前記アキユ
ムレータ内の高いパワー液圧であるため、その作
動（減圧・復圧作動）時における前記液室内の圧
力変化が急激すぎてシヨツクや異音の発生がある
ばかりか、その作動制御弁が難しい。なお、前記
液室内の圧力変化はその液流入通路が液流出通路
にオリフイス等を設けることにより抑制し得る
が、かかる手段では十分に抑制できないのが実状
である。また、従来のクローズドタイプのアクチ
ユエータにおいては、前記液室に前記アキユムレ
ータ内の高いパワー液圧をそのまま供給したりこ
れを排除することを繰返して減圧・復圧作動が得
られるようにしていて、その作動時には前記アキ
ユムレータ内の高いパワー液圧が多量に消費され
る。更に、従来のクローズドタイプのアクチユエ
ータにおいては、ブレーキ操作している時間に比
して極めて長いブレーキの非操作時においても前
記液室内には前記切換弁を通して前記アキユムレ
ータ内の高いパワー液圧が供給され、ピストンに
装着されるシール部材には同パワー液圧による大
きな負荷が作用する。

〔問題点を解決するための手段〕

本考案は、上記した問題に対処すべく、上記し
たアクチユエータにおいて、前記アキユムレータ
と前記切換弁を接続する前記パワー液圧回路中
に、ブレーキ作動時には前記ブレーキマスタシリ
ンダから付与されるマスタシリンダ液圧に応じて
前記アキユムレータから供給される前記パワー液
圧を前記マスタシリンダ液圧より所定量高い液圧
に減圧して前記切換弁に供給し、またブレーキ非
作動時には前記切換弁を通して前記液室に至る液
圧回路中の液圧を比較的低い設定値に維持する制
御弁を介装した。

〔考案の作用・効果〕

本考案においては、制御弁がブレーキ作動時に
アキユムレータ内の高いパワー液圧をマスタシリ
ンダ液圧に応じて所定値に減圧して切換弁に供給
するため、前記液室には減圧された所定値の液圧
が供給されることとなり、当該アクチユエータの
作動時における前記液室内の圧力変化が抑制さ
れ、シヨツクや異音の発生が抑制されるととも
に、当該アクチユエータの作動が制御し易くな
る。また、本考案においては、アキユムレータ内
の高いパワー液圧が制御弁によつて減圧されて前
記に付与されこれが排除されて当該アクチユエー
タの作動が得られるため、アキユムレータ内に蓄
積したパワー液圧の消費量は従来に比して減少す
る。更に、本考案においては、当該アクチユエー
タを作動可能な状態としておく必要のないブレー
キ非作動時、制御弁が切換弁を通して前記液室に
至る液圧回路中の液圧を比較的低い設定値に常に
維持するため、前記ピストンに装着されるシール
部材への液圧による負荷を大巾に低減することが
できて同シール部材の耐久性を大巾に向上させる
ことができるとともに、如何なる場合（例えばシ
ール部材から圧液が漏れる場合）でもピストン及
びカツトバルブ等を液圧にて元位置に位置決め固
定することができる。

〔実施例〕

以下に本考案の一実施例を図面に基いて説明す
る。

第１図は、ブレーキペダル１０とブレーキブー
スタ１１によつて作動されるタンデムブレーキマ
スタシリンダ（以下、単にマスタシリンダとい
う）１２の前方液室がブレーキ液圧回路Ｂ１を通
して左前ホイールブレーキシリンダ（以下、単に
ホイールシリンダという）２１に接続されるとと
ともにブレーキ液圧回路Ｂ１から分岐したブレー
キ液圧回路Ｂ４を通して右後ホイールシリンダ２
４に接続され、またマスタシリンダ１２の後方液
室がブレーキ液圧回路Ｂ２を通して右前ホイール
シリンダ２２に接続されるとともにブレーキ液圧
回路Ｂ２から分岐したブレーキ液圧回路Ｂ３を通
して左後ホイールシリンダ２３に接続される車両
に適用されて、各ホイルシリンダ２１，２２，２
３，２４のブレーキ液圧を各々独立に制御するよ
うにしたアンチスキツド装置を示している。な
お、ブレーキ液圧回路Ｂ３とＢ４中には図示され
ないが公知のプロポーシヨニングバルブが介装さ
れる。

アンチスキツド装置は、左前車輪の回転数を検
出するセンサ３１、右前車両の回転数を検出する
センサ３２、左後車輪の回転数を検出するセンサ
３３、右後車輸の回転数を検出するセンサ３４
と、コンピユータ４０と、アクチユエータ５０を
備えている。アクチユエータ５０は、リザーバ５
１、高圧ポンプ５２、電動モータ５３、チエツク
弁５４、アキユムレータ５５、制御弁５６と、ソ
レノイドバルブ５７Ａ，５７Ｂ，５７Ｃ、カツト
バルブ−ピストン部５８Ａ，５８Ｂ，５８Ｃ，５
８Ｄ、バイパスバルブ５９Ａ，５９Ｂ，５９Ｃ，
５９Ｄを備えている。

リザーバ５１はマスタシリンダ１２から各ホイ
ルシリンダ２１〜２４に至る液圧回路内のブレー
キ液と同一のものをパワー液圧媒体として貯え
る。高圧ポンプ５２は、電動モータ５２により駆
動されてリザーバ５１内のパワー液圧媒体をチエ
ツク弁５４を通してアキユムレータ５５に対して
圧送する。アキユムレータ５５は、ダイアフラム
５５ａを備えたガス式のものであつて、同アキユ
ムレータ５５内のパワー液圧が設定値よりも低い
場合は圧力スイツチ５５ｂがオフで、その旨の信
号がコンピユータ４０に送られ、コンピユータ４
０は電動モータ５２の駆動回路をオンとする。高
圧ポンプ５２の作動によりアキユムレータ５５内
のパワー液圧が設定値に達すると圧力スイツチ５
５ｂがオンとなり、コンピユータ４０は圧力スイ
ツチ５５ｂがオンとなつてから設定時間電動モー
タ５３を回転させた後電動モータ５３の駆動回路
をオフとする。これにより、アキユムレータ５５
内には設定値から前記設定時間高圧ポンプ５２が
作動されることにより略一定圧だけ昇圧した値に
亘る範囲のパワー液圧が蓄積される。前記設定値
は、ブレーキ時において車輪がロツクに近い状態
となる最高ブレーキ液圧にセツトされる。この最
高ブレーキ液圧は路面が最も滑りにくい状態にて
車輪がロツクに近い状態となるブレーキ液圧を言
う。

制御弁５６は、アキユムレータ５５と各ソレノ
イドバルブ５７Ａ〜５７Ｃ及びバイパスバルブ５
９Ａ〜５９Ｄを接続するパワー液圧回路中に介装
されていて、第２図にて詳細に示したように、ア
クチユエータ５０のボデー５０Ａに設けたシリン
ダ５０ａ内に組付けられた弁座部材５６ａ、スト
ツパ５６ｂ、ホルダ５６ｃ、及びプラグ５６ｄ
と、弁座部材５６ａの左端に組付けられたリテー
ナ５６ｅ、スプリング５６ｆ、ボール状バルブ５
６ｇと、弁座部材５６ａ内に軸方向へ移動可能に
組込まれてスプリング５６ｈにより右方に付勢さ
れボール状バルブ５６ｇに当接するとともにスト
ツパ５６ｂに当接している弁体５６ｉと、ホルダ
５６ｃ内に設けた内孔内に軸方向へ摺動可能に組
付けられてスプリング５６ｊにより左方へ付勢さ
れクリツプ５６ｋにより左方へ移動を規制されて
いる第１ピストン５６ｌと、プラグ５６ｄに設け
た内孔内に軸方向へ摺動可能に組付けられた第２
ピストン５６ｍと、両ピストン５６ｌ，５６ｍの
軸心に軸方向へ摺動可能に組付けられスプリング
５６ｎにより左方へ付勢されて弁体５６ｉのボー
ル弁部に当接し通孔を閉じられているスプール５
６ｐ等によつて構成されている。また、制御弁５
６においては、弁座部材５６ａの左側にアキユム
レータ５５に常時連通する液室５６ｑが形成さ
れ、弁座部材５６ａとホルダ５６ｃ間に各ソレノ
イドバルブ５７Ａ〜５７Ｃ及び各バイパスバルブ
５９Ａ〜５９Ｄに常時連通し液室５６ｑに連通可
能な液室５６ｒが形成され、ホルダ５６ｃとプラ
グ５６ｄとと両ピストン５６ｌ，５６ｍ間にリザ
ーバ５１に常時連通し液室５６ｒに連通可能な液
室５６ｓが形成され、プラグ５６ｄと第２ピスト
ン５６ｍ間にブレーキ液圧回路Ｂ１から分岐した
液圧回路Ｂ５を通してホイルシリンダ１２の前方
液室に常時連通する液室５６ｔが形成されている
（第１図参照）。

この制御弁５６は、ホイルシリンダ１２の前方
液室内の液圧、すなわちホイルシリンダ液圧pm
がゼロであるとき（ブレーキ非作動時）図示状態
にあつて、ボール状バルブ５６ｇが弁座部材５６
ａの弁座に着座して液室５６ｑと５６ｒの連通を
遮断し、また弁体５６ｉのボール弁部がスプール
５６ｐの左端に設けた弁座に着座して液室５６ｒ
と５６ｓの連通を遮断している。このときには、
スプール５６ｐを付勢するスプリング５６ｎのば
ね力に相当する比較的低い設定値の液圧Ｐ１が液
室５６ｒに残る。また、制御弁５６は、ブレーキ
作動時ホイルシリンダ液圧pmが設定値１以上に
なると、ボール状バルブ５６ｇ、弁体５６ｉ、両
ピストン５６ｌ，５６ｍ及びスプール５６ｐが協
働して各ソレノイドバルブ５７Ａ〜５７Ｃ及び各
バイパスバルブ５９Ａ〜５９Ｄに供給される液室
５６ｒ内の液圧（供給圧）を第３図のように調圧
する。この供給圧の調圧は、ホイルシリンダ液圧
pmに応じてアキユムレータ５５から供給される
パワー液圧paをホイルシリンダ液圧pmより所定
量高い液圧に減圧することによりなされる。

各ソレノイドバルブ５７Ａ，５７Ｂ，５７Ｃ
は、コンピユータ４０により作動を制御されて各
カツトバルブ−ピストン部５８Ａ，５８Ｂ，５８
Ｃ，５８Ｄに供給される液圧をそれぞれ独立して
給排する弁であつて、各々同一の構造である。以
下、ソレノイドバルブ５７Ａを例にしてその構成
を説明する。ソレノイドバルブ５７Ａは、流入制
御バルブ５７ａと、流出制御バルブ５７ｂによつ
て構成されていて、両制御バルブ５７ａ，５７ｂ
は同時に励磁されるように構成されている。流入
制御バルブ５７ａは、消磁時スプリングの力で図
示位置を占め制御弁５６の液室５６ｒをカツトバ
ルブ−ピストン部５８Ａの液室５８ａにオリフイ
ス５７ｃを通して連通させ、また励磁時スプリン
グに抗して切換わり両液室５６ｒと５８ａの連通
を遮断する。流出制御バルブ５７ｂは、消磁時ス
プリングの力で図示位置を占め液室５８ａとリザ
ーバ５１の連通を遮断し、また励磁時スプリング
に抗して切換わり液室５８ａをリザーバ５１に連
通させる。

各カツトバルブ−ピストン部５８Ａ〜５８Ｄ
は、各々同一の構造であり、以下にカツトバルブ
−ピストン部５８Ａを例にしてその構成を説明す
る。カツトバルブ−ピストン部５８Ａは、バルブ
シート５８ｂ、バルブ室５８ｃ、ボール状バルブ
５８ｄ、スプリング５８ｅ等からなるカツト弁
と、制御ピストン５８ｆと、この制御ピストン５
８ｆの両側に形成された液室５８ａ，５８ｇと、
制御ピストン５８ｆに装着されたブレーキ液圧用
リング形カツプシール５８ｈ、パワー液圧用リン
グ形カツプシール５８ｉを備えている。このカツ
トバルブ−ピストン部５８Ａにおいては、制御弁
５６及びソレノイドバルブ５８Ａを通して液室５
８ａに所定のパワーが供給されている場参、制御
ピストン５８ｆがバルブ５８ｄをバルブシート５
７ｂのシート部から離脱させてブレーキ液圧回路
Ｂ１のマスタシリンダ１２側液圧回路Ｂ１ａとホ
イルシリンダ２１側液圧回路Ｂ１ｂとをバルブ室
５８ｃ、液室５８ｇ、制御ピストン５８ｆに設け
た切欠や通路５８ｊと、後述するバイパスバルブ
５９Ａの液室５９ｆ、バルブ室５９ｃを通して互
いに連通させ、かつ制御ピストン５８ｆがバルブ
シート５８ｂに当接して液室５８ｇの容積、すな
わち、ホイルシリンダ側液圧回路Ｂ１ｂの容積を
最小にした状態とする。また、ソレノイドバルブ
５７Ａの作動により液室５８ａが制御弁５６との
連通を遮断されかつリザーバ５１に連通されてパ
ワー液圧が排出される場合、制御ピストン５８ｆ
がブレーキ液圧により左動してバルブ５８ｄがバ
ルブシート５８ｂのシート部に着座し、バルブ室
５８ｃと液室５８ｇ間の連通が遮断されてブレー
キ液圧回路Ｂ１がホイルシリンダ側液圧回路Ｂ１
ｂとマスタシリンダ側液圧回路Ｂ１ａとに分断さ
れ、かつホイルシリンダ側液圧回路Ｂ１ｂの容積
が増大されてホイルシリンダ２１に付与されるブ
レーキ液圧が減圧される。

各バイパスバルブ５９Ａ〜５９Ｄは、各々同一
の構造であり、以下にバイパスバルブ５９Ａを例
にしてその構成を説明する。バイパスバルブ５９
Ａは、高圧ポンプ５２や電動モータ５３の故障時
並びにパワー液圧回路の欠損時のようにブレーキ
ペダル１０を踏込んでも液室５８ａに必要なパワ
ー液圧が付与されない場合、カツトバルブ−−ピ
ストン部５８Ａがホイルシリンダ側液圧回路Ｂ１
ａとホイルシリンダ側液圧回路Ｂ１ｂを分断して
しまい、マスタシリンダ１２からカツトバルブ−
ピストン部５８Ａを介してホイルシリンダ２１へ
のブレーキ液圧供給が不可能となることに対処す
るためのもので、バルブシート５９ａ，５９ｂ、
バルブ室５９ｃ、ボール状バルブ５９ｄ、スプリ
ング５８ｅ（これは兼用されている）、作動ピスト
ン５９ｅ、液室５９ｆ、５９ｇ、シールリング５
９ｈを備えている。このバイパスバルブ５８Ａに
おいては、所定のパワー液圧が液室５９ｇに供給
されている時、ピストン５９ｅがバルブ５９ｄを
バルブシート５９ａのシート部に着座させてバル
ブシート５９ａの内孔すなわちスプリング５８ｅ
が設けられているバイパス通路を閉じるとともに
バルブ室５９ｃを液室５９ｆ及び通路５８ｊを通
してカツトバルブ−ピストン部５８Ａの液室５８
ｇに連通させる。また、液室５９ｇに供給される
パワー液圧が所定値より低くなると、スプリング
５８ｅの力又はこれとバルブ５９ｄ乃至は作動ピ
ストン５９ｅに作用するブレーキ液圧により、作
動ピストン２９ｅが右動されてバルブ５９ｄがバ
ルブシート５９ａのシート部から離れ、バルブシ
ート５９ａの内孔を通してカツトバルブ−ピスト
ン部５８Ａのバルブ室５８ｃからバルブ室５９ｃ
へのブレーキ液流入が許容され、かつバルブ５９
ｄがバルブシート５９ｂのシート部に着座してバ
ルブ室５９から液室５９ｆへのブレーキ液逆流が
ストツプされる。かかる場合、すなわち、液室５
９ｇに供給されるパワー液圧が所定値よりも低く
なつたときには、カツトバルブ−ピストン部５８
Ａの液室５８ａの液圧も低くなつて制御ピストン
５８ｆがブレーキ液圧により往動されてバルブ５
８ｄがバルブシート５８ｂのシート部に着座する
ため、両液室５８ｇ，５８ｆが密封されて同室５
８ｇ，５８ｆへの液流出がストツプされ、ブレー
キ作用が保証される。

コンピユータ４０は、ブレーキ時、センサ３
１，３２，３３，３４からの信号を解析して左前
車輪、右前車輪、左後車輪、右後車輪の回転状態
を各々個別に探知し、例えば左前車輪がロツクに
近い状態になつた時、ソレノイドバルブ５７Ａを
励磁してカツトバルブ−ピストン部５８Ａに供給
していたパワー液圧を全てリザーバ５１へ排出さ
せ、カツトバルブ−ピストン部５８Ａの減圧作動
によりホイルシリンダ側液圧回路Ｂ１ｂのブレー
キ液圧が連続的に低下することによつて左前車輪
の回転が十分に回復した時にはソレノイドバルブ
５７Ａを消磁して再びカツトバルブ−ピストン部
５８Ａにパワー液圧を供給し、カツトバルブ−ピ
ストン部５８Ａの作動によりホイルシリンダ側液
圧回路Ｂ１ｂのブレーキ液圧を再び上昇させる。
このブレーキ液圧再上昇行程においては、コンピ
ユータ４０がソレノイドバルブ５７Ａに対して励
磁と消磁とを交互に繰返し、以てブレーキ液圧の
上昇速度を制御して左前車輪が再びロツクに近い
状態となることをなるべく避ける。

ところで、上記のように構成した本実施例にお
いては、アキユムレータ５５と各ソレノイドバル
ブ５７Ａ〜５７Ｃ及び各バイパスバルブ５９Ａ〜
５９Ｄを接続するパワー液圧回路中に調圧機能と
残圧保持機能を有する制御弁５６が介装されてい
て、同制御弁５６がブレーキ作動時にアキユムレ
ータ５５内の高いパワー液圧Paをマスタシリン
ダ液圧pmに応じて所定値に減圧して各ソレノイ
ドバルブ５７Ａ〜５７Ｃ及び各バイパスバルブ５
９Ａ〜５９Ｄに供給するため、各カツトバルブ−
ピストン部２８Ａ〜５８Ｄの各液室５８ａには減
圧された所定値の液圧が供給されることとなり、
当該アクチユエータの作動時における各液室５８
ａ内の圧力変化が抑制され、シヨツクや異音の発
生が抑制されるとともに、当該アクチユエータの
作動が制御し易くなる。また、アキユムレータ５
５内の高いパワー液圧paが制御弁５６によつて
減圧されて各液室５８ａに供給されこれが排除さ
れて当該アクチユエータの作動が得られるため、
アキユムレータ５５内に蓄積したパワー液圧Pa
の消費量は従来に比して減少する。更に、当該ア
クチユエータを作動可能な状態としておく必要の
ないブレーキ非作動時、制御弁５６がアキユムレ
ータ５５と各ソレノイドバルブ５７Ａ〜５７Ｃ及
び各バイパスバルブ５９Ａ〜５９Ｄの接続を遮断
しかつ各カツトバルブ−ピストン部５８Ａ〜５８
Ｃの各液室５８ａに至るパワー液圧回路中の液圧
をわずかな残圧Ｐ１を残して排除するため、各カ
ツトバルブ−ピストン部５８Ａ〜５８Ｄの各ピス
トン５８ｆに装着されるカツプシール５８ｈ，５
８ｉや各バイパスバルブ５９Ａ〜５９Ｄの各ピス
トン５９ｅに装着されるシールリング５９ｈのみ
ならず制御弁５６から各カツトバルブ−ピストン
部５８Ａ〜５８Ｄの各液室５８ａに至るパワー液
圧回路において用いられている全てのシール部材
へのパワー液圧による負荷を大巾に低減すること
ができて、その耐久性を大巾に向上させることが
できる。

また、本実施例においては、ブレーキ非作動
時、制御弁５６によつて各カツトバルブ−ピスト
ン部５８Ａ〜５８Ｄの各液室５８ａに至るパワー
液圧回路中に所定の残圧Ｐ１が保持されるため、
各カツトバルブ−ピストン部５８Ａ〜５８Ｄの各
ピストン５８ｆと各バイパスバルブ５９Ａ〜５９
Ｄの各ピストン５９ｅが図示元位置に位置決めさ
れ無用に移動することがない。更に、ブレーキ非
作動時、制御弁５６がアキユムレータ５５と各ソ
レノイドバルブ５７Ａ〜５７Ｃ及び各バイパスバ
ルブ５９Ａ〜５９Ｄの接続を遮断するため、アキ
ユムレータ５５のダイヤフラム５５ａを透過して
パワー液圧回路内に浸入したアキユムレータ５５
ガスがブレーキ液圧回路内に流入するこもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す全体構成図、
第２図は第１図に示した制御弁の拡大断面図、第
３図は第１図及び第２図に示した制御弁の特性線
図である。 符号の説明、１０……ブレーキペダル、１２…
…ブレーキマスタシリンダ、２１，２２，２３，
２４……ホイルブレーキシリンダ、５０……アク
チユエータ、５５……アキユムレータ、５６……
制御弁、５７Ａ，５７Ｂ，５７Ｃ……ソレノイド
バルブ（切換弁）、５８Ａ，５８Ｂ，５８Ｃ，５
８Ｄ……カツトバルブ−ピストン部、５８ａ……
液室、５８ｆ……ピストン、Ｂ１ａ……ブレーキ
マスタシリンダ側液圧回路部分、Ｂ１ｂ……ホイ
ルブレーキシリンダ側液圧回路部分。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車両のブレーキマスタシリンダとホイルブレー
   キシリンダとを接続する液圧回路をブレーキマス
   タシリンダ側液圧回路部分とホイルブレーキシリ
   ンダ側液圧回路部分とに選択的に分断するための
   カツトバルブと、車輪がロツクに近い状態となる
   ブレーキ液圧の最高値以上のパワー液圧を蓄積す
   るアキユムレータと、前記ホイルブレーキシリン
   ダ側液圧回路部の液圧により往動されかつ前記パ
   ワー液圧により復動されてその往動及び復動によ
   り前記カツトバルブを閉鎖及び開放させるととも
   に前記ホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分の
   容積を増大及び復元させるピストンと、このピス
   トンの一側に形成されて前記パワー液圧が供給さ
   れる液室と前記アキユムレータを接続するパワー
   液圧回路中に介装されて車輪がロツクに近い状態
   となつたとき前記液室内のパワー液圧を排除しか
   つ他の状態のとき前記液室内にパワー液圧を供給
   する切換弁を備えた車両用アンチスキツド装置の
   アクチユエータにおいて、前記アキユムレータと
   前記切換弁を接続する前記パワー液圧回路中に、
   ブレーキ作動時には前記ブレーキマスタシリンダ
   から付与されるマスタシリンダ液圧に応じて前記
   アキユムレータから供給される前記パワー液圧を
   前記マスタシリンダ液圧より所定量高い液圧に減
   圧して前記切換弁に供給し、またブレーキ非作動
   時には前記切換弁を通して前記液室に至る液圧回
   路中の液圧を比較的低い設定値に常に維持する制
   御弁を介装したことを特徴とする車両用アンチス
   キツド装置のアクチユエータ。