JPH11263112A - 懸架機構の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 油圧緩衝器の減衰力の制御に外気温度による
補正を加えることにより、油圧緩衝器の減衰力が過大に
なり、車輪がロツクするのを防止する。 【解決手段】 懸架機構に減衰力可変型の油圧緩衝器Ａ
と、車両の走行状態と運転状態を検出するセンサＣと、
センサＣの出力に応じて油圧緩衝器Ａの減衰力の最適値
を演算する最適減衰力演算手段Ｄとを備える。最適減衰
力演算手段Ｄから求めた最適値になるように油圧緩衝器
Ａの減衰力を制御する。さらに、車両に外気温度を検出
する外気温度センサ２７を設け、外気温度に応じて油圧
緩衝器Ａの最適値を補正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両の走行状態と運
転状態に加えて外気温度に応じて油圧緩衝器の減衰力を
加減するようにした、車両の懸架機構の制御装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の能動型懸架機構では舵角、操舵速
度、車速、横加速度などの車両の走行・運転状態を検出
し、車両の走行・運転状態に基づいて油圧緩衝器の減衰
力が最適に制御される。具体的には、通常走行時には油
圧緩衝器の減衰力を小さくして乗心地を向上させ、例え
ば車両に働く横加速度が大きく車両が横に傾くなど、車
両の姿勢が不安定になる時には、車両の姿勢変化を抑え
るために、油圧緩衝器の減衰力を大きくするものであ
る。しかし、上述の懸架機構では、路面の摩擦係数
（μ）までを考慮に入れた制御を行うものではないの
で、乗心地は改善されても路面の摩擦係数に対応して車
両の姿勢変化が抑えられるものではない。

【０００３】特開昭61-67606号公報、実開昭63-88515号
公報などに開示される、減衰力を段階的に加減し得る油
圧緩衝器を備えた懸架機構では、外気温度が低く路面の
摩擦係数が小さい時に油圧緩衝器の減衰力を大きくする
と、車輪がロツクしやすくなるという不都合があるの
で、油圧緩衝器の減衰力を制御するパラメータとして外
気温度を利用している。つまり、油圧緩衝器の減衰力を
切り換える条件を外気温度に応じて変更し、外気温度が
低い時には油圧緩衝器の減衰力が大きくなる機会（頻
度）を少くしている。しかし、上述の懸架機構では油圧
緩衝器の減衰力の最大値を減じるものではないので、走
行条件によつては油圧緩衝器の減衰力が過大になり、車
輪のロツクが生じ、車両の走行安定性が損われることが
ある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は上述の
問題に鑑み、油圧緩衝器の減衰力の制御に外気温度によ
る補正を加えることにより、油圧緩衝器の減衰力が過大
になり、車輪がロツクするのを防止する、懸架機構の制
御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明の構成は減衰力可変型の油圧緩衝器と、車両
の走行状態と運転状態を検出するセンサと、前記センサ
の出力に応じて前記油圧緩衝器の減衰力の最適最適減衰
力値を演算する最適減衰力演算手段とを有し、前記最適
減衰力演算手段から求めた最適減衰力になるように前記
油圧緩衝器を制御する懸架機構の制御装置において、車
体の外部に配設した外気温度センサにより検出した外気
温度に応じて前記油圧緩衝器の最適減衰力を補正するこ
とを特徴とする。

【０００６】

【発明の実施の形態】本発明は外気温度に応じて路面の
摩擦係数が変化するのを予測し、油圧緩衝器の減衰力を
最適値に補正するものであり、特に外気温度に応じて油
圧緩衝器の発生可能な最大減衰力を変更するものであ
る。好ましくは、車両のロール（横傾）制御、ピツチ制
御、ダイブ（前傾）制御、スクワツト（後傾）制御ごと
に補正値を変える。すなわち、路面の摩擦係数が低くな
つた時には、油圧緩衝器の減衰力を小さくし、旋回走行
時の車体のロールと加減速時の車体のピツチを抑え、車
輪のロツクを防止し、走行の安全性を確保する。特に、
外気温度が低くなると、凍結などにより路面の摩擦係数
が小さくなり、減速時に車輪がロツクしたり、旋回走行
時のコーナリングフオースが小さくなり、アンダステア
気味になる。そこで、油圧緩衝器の減衰力を小さくして
車体をロールさせ、車体の荷重移動を小さくする。

【０００７】ロール制御とダイブ制御には、車輪にかか
る荷重が大きいので補正幅を大きくすれば、車両の姿勢
安定性と走行安定性を高める効果が大きい。車両がバウ
ンシングまたはボトミングの状態にある時は、車輪のロ
ツクが生じても車輪のスリツプは生じないので、油圧緩
衝器の減衰力の制御に温度補正を加えない。

【０００８】

【実施例】図１は本発明に係る懸架機構の概略構成を示
す平面図である。懸架機構は減衰力可変型の油圧緩衝器
Ａと、外気温度を検出する外気温度センサ２７と、電子
制御装置３５とを備えており、電子制御装置３５は車両
の走行・運転状態を検出するセンサＣと、センサＣの出
力に基づき最適減衰力を求める最適減衰力演算手段Ｄ
と、外気温度に基づき最適減衰力に補正を加える補正手
段Ｅとを含む。

【０００９】つまり、本発明は走行状態と運転状態に応
じて電子制御装置３５により前後左右の車輪２，３の各
油圧緩衝器Ａのアクチユエータ３６の減衰力を制御する
ものである。このため、ハンドル４の操舵軸には舵角セ
ンサ２４が配設され、好ましくは、車体の前部に外気温
度センサ２７が、車体重心付近に上下加速度センサ２６
が配設される。さらに、変速機の出力軸に対向して車速
センサ２３が配設され、アクセルペダルに対向してアク
セルセンサ２５が、ブレーキペダルに対向してブレーキ
センサ２２が配設される。ブレーキセンサ２２はブレー
キペダルを踏んだ時閉じるスイツチ、排気ブレーキのス
イツチ、リターダのスイツチなどでもよい。上述の各セ
ンサ２７，２６，２３，２５，２２の信号は電子制御装
置３５へ入力される。

【００１０】図３に示すように、モード判定器２８はシ
ステムスイツチ２１の信号に基づき走行モードに対応す
る信号を電子制御装置３５へ入力する。ブレーキダイブ
判定器２９はブレーキセンサ２２の信号に基づき車体の
前傾を抑えるブレーキダイブ制御信号を電子制御装置３
５へ入力する。車速センサ２３の信号は減速度演算器３
０と、ロール判定器３１と、ピツチ判定器３２と、高速
走行判定器３３と、振動判定器３４へ加えられる。減速
度演算器３０は車速センサ２３の信号から加速度を演算
する。ロール判定器３１は舵角センサ２４の信号に基づ
き車体のロールを抑える制御信号を電子制御装置３５へ
入力する。ピツチ判定器３２はアクセルセンサ２５から
検出したアクセルペダルの踏込速度に基づき車体のピツ
チを抑える制御信号を電子制御装置３５へ入力する。高
速走行判定器３３は車速センサ２３の信号に基づき車両
が高速走行状態にあるか否かを表す信号を電子制御装置
３５へ入力する。振動判定器３４は上下加速度センサ２
６の信号に基づき車体のバウンスが所定レベルよりも大
（バウンシング）か小（ボトミング）かを表す信号を電
子制御装置３５へ入力する。

【００１１】本発明では特に車体のロール、ピツチ、バ
ウンスの制御を行うとともに、外気温度に応じて各油圧
緩衝器Ａの減衰力を段階的または連続的に制御する。図
２に示すように、油圧緩衝器Ａはシリンダ５６の内部に
ピストン６０を嵌挿してピストン６０の上側に室５８
を、下側に室５９をそれぞれ形成され、室５８，５９の
一方に蓄圧器７０の油室７４が公知の双方向逆止弁７１
を介して接続される。蓄圧器７０は容器７２の内部をダ
イヤフラム７３により油室７４と圧縮空気室７５とに仕
切られる。ピストン６０と一体の中空のロツド５３がシ
ール部材５５を介して上端壁５６ａから突出される。ロ
ツド５３の上端には取付フランジ５４が結合され、該取
付フランジ５４が車体に結合される一方、シリンダ５６
の下端壁５６ｂに結合した取付部材７７が、車輪を支持
する懸架腕（図示せず）に連結される。

【００１２】油圧緩衝器Ａの減衰力を加減するための制
御弁Ｂの原理的構成は、ピストン６０の内部に形成した
弁室６７と、該弁室６７に回動可能に嵌合した弁体６６
とからなり、弁体６６から制御ロツド５２がロツド５３
の上方へ突出され、かつ制御ロツド５２の上端部に電動
機からなるアクチユエータ３６が連結される。弁室６７
の中間部内周面には環状溝が形成され、通路６１を経て
室５８へ連通される。また、弁室６７の上下端部内周面
に形成した円弧状の溝６３ａ，６９ａが通路６８を経て
室５９へ連通される。弁体６６の軸方向の通路７６の中
間部から径外方へ延びる通路６２が、環状溝を介して通
路６１に常時連通する一方、通路７６の逆止弁６４，６
５よりも上下端部から径外方へ延びる複数の通路６３，
６９の内のいくつかが選択的に溝６３ａ，６９ａへそれ
ぞれ連通可能とされる。油圧緩衝器Ａが伸びる時室５８
の油が通路６１，６２、逆止弁６５、通路６９，６８を
経て室５９へ流れ、油圧緩衝器Ａが縮む時室５９の油が
通路６８，６３、逆止弁６４、通路６２，６１を経て室
５８へ流れる。アクチユエータ３６により弁体６６が回
動され、通路７６から延びる通路６３，６９の溝６３
ａ，６９ａに連通する数がそれぞれ多くなると減衰力Ｆ
が小さくなり（図５を参照）、通路７６から延びる通路
６３，６９の溝６３ａ，６９ａに連通する数がそれぞれ
少くなると減衰力Ｆが大きくなる。

【００１３】図３に示すように、本発明は油圧緩衝器Ａ
の減衰力を最適減衰力演算手段Ｄから求めた最適減衰力
になるように制御するとともに、外気温度に応じて油圧
緩衝器Ａの最適減衰力を補正する。図４は上述の制御を
マイクロコンピユータからなる電子制御装置により行う
ための制御プログラムの流れ図である。図において、ｐ
11〜ｐ20は制御プログラムの各ステツプを表す。本プロ
グラムは所定時間ごとに繰返し実行する。ｐ11で制御プ
ログラムを開始し、ｐ12でセンサＣから走行状態と運転
状態を検出し、ｐ13で車体がバウンシング状態にあるか
否かを判別する。車体がバウンシング状態にある場合は
ｐ20へ進み、車体がバウンシング状態にない場合は、ｐ
14で車体がボトシング状態にあるか否かを判別する。車
体がボトシング状態にある場合はｐ20へ進み、車体がボ
トシング状態にない場合は、ｐ15で走行状態と運転状態
から最適減衰力Ｆを求める。ｐ16で外気温度センサ２７
から外気温度ｔを検出し、ｐ17で図６に示す制御マツプ
から外気温度ｔに応じた補正係数ｋを求める。ｐ18で補
正係数ｋと最適減衰力Ｆとから補正した減衰力Ｆ1（＝
Ｆ・ｋ）を求める。ｐ19で減衰力Ｆ1 になるように油圧
緩衝器Ａを制御し、ｐ20で終了する。

【００１４】

【発明の効果】本発明は上述のように、減衰力可変型の
油圧緩衝器と、車両の走行状態と運転状態を検出するセ
ンサと、前記センサの出力に応じて前記油圧緩衝器の減
衰力の最適最適減衰力値を演算する最適減衰力演算手段
とを有し、前記最適減衰力演算手段から求めた最適減衰
力になるように前記油圧緩衝器を制御する懸架機構の制
御装置において、車体の外部に配設した外気温度センサ
により検出した外気温度に応じて前記油圧緩衝器の最適
減衰力を補正するものであり、外気温度に応じて油圧緩
衝器の発生可能な最大減衰力を変更するので、外気温度
が低い場合に減速時の車輪のロツクと旋回時のアンダー
ステアが防止され、車両の走行安定性が向上される。

【００１５】車両がバウンシングまたはボトミングの状
態にある時は、油圧緩衝器の減衰力の温度補正を中断す
るので、車輪のスリツプを防止しつつ、最適な油圧緩衝
器の減衰力を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る懸架機構の概略構成を示す平面図
である。

【図２】減衰力可変型の油圧緩衝器の概略構成を示す側
面断面図である。

【図３】懸架機構の制御装置の概要を示すブロツク図で
ある。

【図４】マイクロコンピユータからなる電子制御装置に
より油圧緩衝器の減衰力を制御するプログラムの流れ図
である。

【図５】油圧緩衝器の特性を表す線図である。

【図６】減衰力の補正係数を求めるための制御マツプを
表す線図である。

【符号の説明】

Ａ：油圧緩衝器 Ｂ：制御弁 Ｃ：センサ Ｄ：最適減
衰力演算手段 Ｅ：補正手段 ２：前輪 ３：後輪
４：ハンドル ２１：システムスイツチ ２２：ブレー
キセンサ ２３：車速センサ ２４：舵角センサ ２
５：アクセルセンサ ２６：上下加速度センサ ２７：外気温度センサ ２
８：モード判定器 ２９：ブレーキダイブ ３０：減速
度演算器 ３１：ロール判定器 ３２：ピツチ判定器
３３：高速走行判定器 ３４：振動判定器 ３５：電子
制御装置 ３６：アクチユエータ ５２：制御ロツド
５３：ロツド ５４：取付フランジ ５５：シール部材
５６：シリンダ ５８，５９：室 ６０：ピストン
６４，６５：逆止弁 ６６：弁体 ６７：弁室 ７０：
蓄圧器 ７１：双方向逆止弁 ７２：容器 ７３：ダイ
ヤフラム ７４：油室 ７５：圧縮空気室 ７７：取付
部材

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】減衰力可変型の油圧緩衝器と、車両の走行
   状態と運転状態を検出するセンサと、前記センサの出力
   に応じて前記油圧緩衝器の減衰力の最適最適減衰力値を
   演算する最適減衰力演算手段とを有し、前記最適減衰力
   演算手段から求めた最適減衰力になるように前記油圧緩
   衝器を制御する懸架機構の制御装置において、車体の外
   部に配設した外気温度センサにより検出した外気温度に
   応じて前記油圧緩衝器の最適減衰力を補正することを特
   徴とする懸架機構の制御装置。
2. 【請求項２】車両の走行状態がバウンシングとボトミン
   グのいずれかの状態である時には、外気温度に応じた前
   記油圧緩衝器の最適減衰力の補正を中断する、請求項１
   に記載の懸架機構の制御装置。