JPH11263190A

JPH11263190A - 車両用乗員保護装置

Info

Publication number: JPH11263190A
Application number: JP10092393A
Authority: JP
Inventors: Koji Hosoda; 浩司細田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1998-03-19
Filing date: 1998-03-19
Publication date: 1999-09-28
Anticipated expiration: 2018-03-19
Also published as: JP3951433B2

Abstract

(57)【要約】【課題】情報提供側の車両において、自車両の衝突の可
能性を判定する判定部の判定結果に基づいて衝突の可能
性が大の時に送信部を介して自車両に関する所定データ
を送信することで、車両間通信を有効利用しつつ相手車
両の高精度な乗員保護デバイスの作動を確保することが
できる車両用乗員保護装置の提供を目的とする。【解決手段】情報を提供する側の車両において、自車両
に関する所定データを送信する送信部と、自車両の衝突
の可能性を判定する判定部Ｓ２と、上記判定部Ｓ２の判
定結果に基づいて衝突の可能性が大の時に上記送信部を
介して自車両に関する所定データを送信制御する制御部
Ｓ３とを備えたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、フロントエアバ
ック、サイドエアバックまたはプリテンショナのような
乗員保護デバイスを備えてなる車両用乗員保護装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来、上述例の車両用乗員保護装置とし
ては、例えば特開平８−１９８０４４号公報に記載の装
置がある。すなわち、接近してくる衝突相手車両に対し
て自車両から超音波や赤外線レーザビームまたは電磁波
等の波を発信し、衝突相手車両から反射される反射波を
分析して、衝突の過酷度を評価し、この評価結果に基づ
いて衝撃前にエアバッグを展開すべく構成した車両用乗
員保護装置（予測センサを有する側部衝撃用エアバッグ
システム）である。

【０００３】この装置によれば、衝突荷重入力を検知し
て乗員保護デバイスを作動させる従前の装置に対して、
衝撃前に評価結果に基づいて乗員保護デバイスを作動さ
せることができるので、乗員保護性能を大幅に向上させ
ることができる利点がある反面、上述の反射波から得ら
れるデータ（例えば接近速度や衝突角度など）には限界
がある関係上、高精度な乗員保護デバイスの作動を行な
うことが困難な問題点があった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】この発明の請求項１記
載の発明は、情報提供側の車両において、自車両の衝突
の可能性を判定する判定部の判定結果に基づいて衝突の
可能性が大の時に送信部を介して自車両に関する所定デ
ータを送信することで、車両間通信を有効利用しつつ相
手車両（情報提供側の車両から見た相手車両）の高精度
な乗員保護デバイスの作動を確保することができる車両
用乗員保護装置の提供を目的とする。

【０００５】この発明の請求項２記載の発明は、情報享
受側の車両において、衝突相手車両からの該相手車両に
関する所定データを受信し、受信した所定データに基づ
いて乗員保護デバイスの作動内容を変更することで、車
両間通信を有効利用しつつ自車両（情報享受側の車両か
ら見た自車両）の高精度な乗員保護デバイスの作動を確
保することができる車両用乗員保護装置の提供を目的と
する。

【０００６】この発明の請求項３記載の発明は、上記請
求項１または２記載の発明の目的と併せて、上述の所定
データを車重譲情報に設定することで、質量から衝突時
の衝撃度合を判断することができ、より一層高精度な乗
員保護デバイスの作動を確保することができる車両用乗
員保護装置の提供を目的とする。

【０００７】この発明の請求項４記載の発明は、上記請
求項１または２記載の発明の目的と併せて、上述の所定
データを位置情報、車速情報、進行方向情報、ブレーキ
操作情報、アクセル操作情報、減速度情報および操舵情
報の少なくとも１つに設定することで、受信した所定デ
ータに対応して高精度かつ適切な乗員保護デバイスの作
動を行なうことができる車両用乗員保護装置の提供を目
的とする。

【０００８】この発明の請求項５記載の発明は、上記請
求項２，３または４記載の発明の目的と併せて、上述の
所定データに基づいて乗員保護デバイスの作動度合を変
更することで、検出または推測される衝突エネルギに対
応して乗員保護デバイスを適切な度合にて作動させるこ
とができる車両用乗員保護装置の提供を目的とする。

【０００９】この発明の請求項６記載の発明は、上記請
求項２，３，４または５記載の発明の目的と併せて、上
述の所定データに基づいて衝撃度を演算し、衝撃度が所
定値以下の時に乗員保護デバイスの作動を禁止すること
で、この乗員保護デバイスの無駄な作動を阻止すること
ができる車両用乗員保護装置の提供を目的とする。

【００１０】この発明の請求項７記載の発明は、上記請
求項２，３，４，５または６記載の発明の目的と併せ
て、上述の所定データに基づいて衝突相手車両が自車両
に衝突する時刻を演算し、演算された衝突時刻に応じて
乗員保護デバイスの作動タイミングを変化させること
で、衝突時刻に対応した作動タイミングが得られ、乗員
保護性能の大幅な向上を図ることができる車両用乗員保
護装置の提供を目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】この発明の請求項１記載
の発明は、情報を提供する側の車両において、自車両に
関する所定データを送信する送信部と、自車両（情報提
供側の車両から見た自車両）の衝突の可能性を判定する
判定部と、上記判定部の判定結果に基づいて衝突の可能
性が大の時に上記送信部を介して自車両に関する所定デ
ータを送信制御する制御部とを備えた車両用乗員保護装
置であることを特徴とする。

【００１２】この発明の請求項２記載の発明は、情報を
享受する側の車両において、自車両（情報享受側の車両
から見た自車両）の衝突を検出または推測する衝突セン
サと、上記衝突センサが自車両の衝突を検出または推測
した時に乗員保護デバイスを作動させる制御手段と、衝
突相手車両からの該相手車両に関する所定データを受信
する受信部と、上記受信部で受信した所定データに基づ
いて制御手段による乗員保護デバイスの作動内容を変更
させる変更手段とを備えた車両用乗員保護装置であるこ
とを特徴とする。

【００１３】この発明の請求項３記載の発明は、上記請
求項１または２記載の発明の構成と併せて、上記所定デ
ータが車重情報に設定された車両用乗員保護装置である
ことを特徴とする。

【００１４】この発明の請求項４記載の発明は、上記請
求項１または２記載の発明の構成と併せて、上記所定デ
ータが位置情報、車速情報、進行方向情報、ブレーキ操
作情報、アクセル操作情報、減速度情報および操舵情報
の少なくとも１つに設定された車両用乗員保護装置であ
ることを特徴とする。

【００１５】この発明の請求項５記載の発明は、上記請
求項２，３または４記載の発明の構成と併せて、上記変
更手段は所定データに基づいて乗員保護デバイスの作動
度合を変更する車両用乗員保護装置であることを特徴と
する。

【００１６】この発明の請求項６記載の発明は、上記請
求項２，３，４または５記載の発明の構成と併せて、上
記所定データに基づいて衝撃度を演算する衝撃度演算手
段と、上記衝撃度演算手段の演算結果に基づいて衝撃度
が所定値以下の時、上記乗員保護デバイスの作動を禁止
する禁止手段とを備えた車両用乗員保護装置であること
を特徴とする。

【００１７】この発明の請求項７記載の発明は、上記請
求項２，３，４，５または６記載の発明の構成と併せ
て、上記所定データに基づいて衝突相手車両が自車両に
衝突する衝突時刻を演算する衝突時刻演算手段を設け、
上記変更手段は演算された衝突時刻に応じて乗員保護デ
バイスの作動タイミングを変化させる車両用乗員保護装
置であることを特徴とする。

【００１８】

【発明の作用及び効果】この発明の請求項１記載の発明
によれば、情報提供側の車両において、上述の送信部は
自車両（情報提供側の車両から見た自車両）に関する所
定データを送信し、上述の判定部は自車両の衝突の可能
性を判定するが、上述の制御部は判定部の判定結果に基
づいて衝突の可能性が大の時に送信部を介して自車両に
関する所定データを送信制御する。このため、車両間通
信を有効利用しつつ、相手車両（情報提供側の車両から
見た相手車両）の高制度な乗員保護デバイスの作動を確
保することができる効果がある。

【００１９】この発明の請求項２記載の発明によれば、
情報享受側の車両において、上述の衝突センサは自車両
（情報享受側の車両から見た自車両）の衝突を検出また
は推測し、上述の制御手段は衝突センサが自車両の衝突
を検出または推測した時に乗員保護デバイスを作動さ
せ、上述の受信部は衝突相手車両（情報享受側の車両か
ら見た相手車両）からの該相手車両に関する所定データ
を受信するが、上述の変更手段は受信部で受信した所定
データに基づいて制御手段による乗員保護デバイスの作
動内容を変更させる。このように受信した所定データに
応じて乗員保護デバイスの作動内容を変更させるので、
車両間通信を有効利用しつつ、自車両の高精度な乗員保
護デバイスの作動を確保することができる効果がある。

【００２０】この発明の請求項３記載の発明によれば、
上記請求項１または２記載の発明の効果と併せて、上述
の所定データを車重情報に設定したので、車重（荷物等
の積載重量や搭乗人員重量を含むが少なくとも車体の重
量）つまり質量から衝突時の衝撃度合を判断することが
でき、この結果、より一層高精度な乗員保護デバイスの
作動を確保することができる効果がある。

【００２１】この発明の請求項４記載の発明によれば、
上記請求項１または２記載の発明の効果と併せて、上述
の所定データを位置情報、車速情報、進行方向情報、ブ
レーキ操作情報、アクセル操作情報、減速度情報および
操舵情報の少なくとも１つの設定したので、受信部が受
信した所定データに応じて高精度かつ適切な乗員保護デ
バイスの作動を行なうことができる効果がある。

【００２２】この発明の請求項５記載の発明によれば、
上記請求項２，３または４記載の発明の効果と併せて、
上述の変更手段は所定データに基づいて乗員保護デバイ
スの作動度合を変更する。このため、衝突センサで検出
または推測される衝突時（衝突を検出または推測した
時）に衝突エネルギに対応して乗員保護デバイスを適切
な作動度合にて作動させることができる効果がある。

【００２３】この発明の請求項６記載の発明によれば、
上記請求項２，３，４または５記載の発明の効果と併せ
て、上述の衝撃度演算手段は所定データに基づいて衝撃
度を演算し、上述の禁止手段は衝撃度演算手段の演算結
果に基づいて衝撃度が所定値以下の時に乗員保護デバイ
スの作動を禁止する。このため、乗員保護デバイスを作
動させる必要がない軽突時のような軽衝撃度の際には、
乗員保護デバイスの無駄な作動を阻止することができる
効果がある。

【００２４】この発明の請求項７記載の発明によれば、
上記請求項２，３，４，５または６記載の発明の効果と
併せて、上述の衝突時刻演算手段は所定データに基づい
て衝突相手車両が自車両に衝突する衝突時刻を演算し、
上述の変更手段は演算された衝突時刻に応じて乗員保護
デバイスの作動タイミングを変化させる。この結果、演
算された衝突時刻に対応した適切な作動タイミングが得
られ、乗員保護性能の大幅な向上を図ることができる効
果がある。

【００２５】

【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面は車両用乗員保護装置を示し、この車両用
乗員保護装置は図１に示す情報を提供する側の車両Ｂ
（以下、情報提供側の車両Ｂと略記する）と、情報を享
受する側の車両Ａ（以下、情報享受側の車両Ａと略記す
る）との間の車両間通信を有効利用して、フロントエア
バッグ、サイドエアバッグ、プリテンショナなどの乗員
保護デバイスを制御するものである。

【００２６】まず、情報提供側（車両Ｂ側）の構成につ
いて述べると、図２は情報提供側の車両Ｂにおける乗員
保護装置の制御回路ブロック図を示し、ＣＰＵ２０は、
車重情報入力部１、ナビゲーション装置２、ＧＰＳセン
サ３、車速センサ４、地磁気センサ５、ブレーキセンサ
６、スロットルセンサ７、舵角センサ８、Ｇセンサ９、
近接センサ１０（超音波を用いて相手車両Ａが急接近し
てくることを検出し、衝突を予測するセンサ）からの必
要な各種信号入力に基づいて、ＲＯＭ１１に格納された
プログラムに従って、送信部１２、受信部１３、乗員保
護デバイス１４を駆動制御し、またはＲＡＭ１５（記憶
手段）は入力された車重情報などのデータやマップを記
憶する。

【００２７】上述の車重情報入力部１は例えばテンキー
等により構成され、荷物等の積載重量、乗員人数などを
含む車体重量を予め手動入力するためのものである。上
述のナビゲーション装置２は現在地表示機能、自動ルー
ト計算機能を有する一方、地図情報を格納したＣＤ−Ｒ
ＯＭを有し、このＣＤ−ＲＯＭから車両Ｂの現時点にお
ける位置情報をＣＰＵ２０に入力することができる。

【００２８】上述のＧＰＳセンサ３はＧＰＳ人工衛星か
らの電波を受信して、自車つまり車両Ｂの絶対位置を測
位する。上述の車速センサ４は車両Ｂの走行速度を検出
（加速度および減速度の検出を含む）する。また上述の
地磁気センサ５は車両Ｂの進行方向つまり方位を検出
し、この地磁気センサ５と上述の車速センサ４とで現在
位置を推測する自立推測航法手段が構成される。

【００２９】またブレーキセンサ６はブレーキング（制
動）を検出して、ブレーキ操作情報、減速度情報をＣＰ
Ｕ２０に出力する。スロットルセンサ７はスロットル開
度ＴＶＯを検出して、アクセル操作情報や加減速度情報
をＣＰＵ２０に出力する。舵角センサ８は操舵角を検出
して、操舵情報をＣＰＵ２０に出力する。

【００３０】さらにＧセンサ９は加速度（または減速
度）を検知して、衝突を検出し、近接センサ１０は超音
波を用いて相手車両Ａが急接近してくることを検出し
て、衝突を予測（推測）する。一方、上述の送信部１２
は相手車両Ａに対して自車両Ｂに関する所定データｄを
送信する。

【００３１】ここで、上述のＣＰＵ２０はＧセンサ９ま
たは近接センサ１０からの信号に基づいて自車両Ｂの衝
突の可能性有無を判定する判定部（図５に示すフローチ
ャートの第２ステップＳ２参照）と、この判定部の判定
結果に基づいて衝突の可能性が大の時に、上述の送信部
１２を介して自車両Ｂに関する所定データｄを相手車両
Ａに送信制御する制御部（図５に示すフローチャートの
第３ステップＳ３参照）と、を兼ねる。つぎに図３、図
４を参照して情報享受側（車両Ａ側）の構成について述
べる。

【００３２】図３に示す情報享受側の車両Ａはドライバ
ーズシート１６、パッセンジャーズシート１７、リヤシ
ート１８を有し、ドライバーズシート１６と対向するス
テアリングホイール１９には運転席側フロントエアバッ
グ２１を内設し、パッセンジャーズシート１７と対向す
るインストルメントパネル２２には助手席側フロントエ
アバッグ２３を内設している。

【００３３】またドライバーズシート１６のシートバッ
クにおけるボディ外板側には側突時の衝撃を緩和する運
転席側サイドエアバッグ２４を内設し、パッセンジャー
ズシート１７のシートバックにおけるボディ外板側には
側突時の衝撃を緩和する助手席側サイドエアバッグ２５
を内設している。

【００３４】さらにドライバーズシート１６の後部近傍
位置には運転席側プリテンショナ２６を設け、パッセン
ジャーズシート１７の後部近傍位置には助手席側プリテ
ンショナ２７を設けて、必要時にプリテンショナ２６，
２７を作動させてシートベルト（図示せず）の弛みをと
って、乗員の体勢を正規の位置に規制するように構成し
ている。

【００３５】上述の各エアバッグ２１，２３，２４，２
５およびプリテンショナ２６，２７は乗員保護デバイス
（乗員保護手段）であって、各エアバッグ２１，２３，
２４，２５は衝突が検知または予測された時、イグナイ
タに引火し、インフレータに内蔵させた化学物質に着火
して、この化学物質から発生するガスをフィルタを通過
させてエアバッグ（空気袋）内に入れて、エアバッグを
図３に仮想線で示すように展開させることで、衝突時の
荷重を緩和するものである。

【００３６】図４は図３で示した情報享受側の車両Ａに
おける乗員保護装置の制御回路ブロック図を示し、ＣＰ
Ｕ３０は受信部２８、送信部２９、Ｇセンサ３１、近接
センサ３２（超音波を用いて相手車両Ｂが急接近してく
ることを検出し、衝突を予測するセンサ）、自車位置検
出手段３６からの必要な各種信号入力に基づいて、ＲＯ
Ｍ３３に格納されたプログラムに従って、フロントエア
バッグ２１，２３、サイドエアバッグ２４，２５、プリ
テンショナ２６，２７を駆動制御し、またＲＡＭ３４
（記憶手段）は乗員保護デバイスを作動させるか否かを
判定する衝撃度の所定値データなどの必要なデータやマ
ップを記憶する。上述の受信部２８は衝突相手車両Ｂの
送信部１２（図２参照）から送信される該相手車両Ｂに
関する所定データｄを受信する受信手段である。

【００３７】また、Ｇセンサ３１は加速度（または減速
度）を検出して、衝突の有無を検知する。近接センサ３
２は超音波を用いて相手車両Ｂが急接近してくることを
検出して、衝突を予測（予知）する。ＣＰＵ３０に内部
構成された演算部３５は受信部２８が受信した所定デー
タｄに基づいて衝撃度、並びに衝突相手車両Ｂが自車両
Ａに衝突する衝突時刻を演算する。

【００３８】さらに、上述の自車位置検出手段３６はＣ
Ｄ−ＲＯＭ（地図情報）をもったナビゲーション装置、
ＧＰＳセンサ、車速センサ、地磁気センサ等の必要な要
素から構成されて、自車両Ａの位置を検出する。

【００３９】しかも、上述のＣＰＵ３０は、衝突センサ
（Ｇセンサ３１、近接センサ３２参照）が自車両Ａの衝
突を検出または推測した時に乗員保護デバイス（エアバ
ッグ２１，２３，２４，２５、プリテンショナ２６，２
７参照）を作動させる制御手段（ＣＰＵ３０それ自体参
照）と、受信部２８で受信した所定データｄに基づいて
制御手段（ＣＰＵ３０）による乗員保護デバイスの作動
内容を変更させる変更手段（図６に示すフローチャート
の第７ステップＱ７参照）と、受信部２８で受信した所
定データｄに基づいて衝撃度を演算する衝撃度演算手段
（図６に示すフローチャートの第３ステップＱ３参照）
と、この衝撃度演算手段の演算結果に基づいて衝撃度が
所定値以下の時、乗員保護デバイスの作動を禁止する禁
止手段（図６に示すフローチャートの第８ステップＱ８
参照）と、受信部２８で受信した所定データｄに基づい
て衝突相手車両Ｂが自車両Ａに衝突する衝突時刻を演算
する衝突時刻演算手段（図６に示すフローチャートの第
６ステップＱ６参照）と、を兼ねる。

【００４０】さらに上述の変更手段（第７ステップＱ７
参照）は所定データｄに基づいて乗員保護デバイスの作
動度合を変更すると共に、衝突時刻演算手段（第６ステ
ップＱ６参照）で演算された衝突時刻に応じて乗員保護
デバイスの作動タイミングを変化させるように構成して
いる。

【００４１】また、この実施例では上述のＣＰＵ３０
は、衝撃度演算手段（第３ステップＱ３参照）で演算さ
れた衝撃度と、乗員保護デバイスを作動させるべき所定
値とを比較する作動可否判定手段（図６に示すフローチ
ャートの第４ステップＱ４参照）と、上述の衝撃度に基
づいて乗員保護デバイスの作動度合（エアバッグの場合
にはインフレータの作動量に相当）を演算する作動度合
演算手段（図６に示すフローチャートの第５ステップＱ
５参照）と、を兼ねるものである。

【００４２】このように構成した車両用乗員保護装置
（車両間通信による乗員保護システム）の作用を、図５
および図６に示すフローチャートを参照して、以下に詳
述する。まず、図５に示すフローチャートを参照して、
情報提供側の車両Ｂにおける所定データ送信処理につい
て説明する。

【００４３】第１ステップＳ１で、ＣＰＵ２０（図２参
照）は所定データｄを収集する。すなわち、ナビゲーシ
ョン装置２のＣＤ−ＲＯＭ、ＧＰＳセンサ３または車速
センサ４および地磁気センサ５からなる自立推測航法手
段から位置情報を得る。車速センサ４から車速情報を得
る。地磁気センサ５から進行方向情報を得る。予め車重
情報入力部１を用いてＲＡＭ１５の所定エリアに記憶さ
れたデータから車重情報を得る。ブレーキセンサ６から
ブレーキ操作情報を得る。スロットルセンサ７からアク
セル操作情報を得る。車速センサ４、ブレーキセンサ６
またはスロットルセンサ７から減速度情報を得る。舵角
センサ８から操舵情報を得る。そして、これらの各情報
から所定データｄを形成する。

【００４４】次に第２ステップＳ２で、ＣＰＵ２０はＧ
センサ９または近接センサ１０からの信号に基づいて自
車両Ｂが相手車両Ａと衝突する可能性が大か否かを判定
し、ＮＯ判定時には第１ステップＳ１にリターンする一
方、ＹＥＳ判定時（衝突可能性大の時）には次の第３ス
テップＳ３に移行する。この第３ステップＳ３で、ＣＰ
Ｕ２０は送信部１２を駆動して、先の第１ステップＳ１
で収集した所定データｄを相手車両Ａへ無線手段にて送
信（データ通信）する。

【００４５】つぎに図６に示すフローチャートを参照し
て、情報享受側の車両Ａにおける乗員保護デバイスの作
動制御処理について説明する。第１ステップＱ１で、図
４に示すＣＰＵ３０は受信部２８を駆動して、衝突相手
車両Ｂの送信部１２から送信されてくる所定データｄを
受信すると共に、自車位置検出手段３６から自車両Ａの
位置ａ（図７参照）の読込みを実行する。

【００４６】次に第２ステップＱ２で、ＣＰＵ３０はＧ
センサ３１または近接センサ３２からの信号に基づい
て、衝突検知または衝突推測か否かを判定し、ＮＯ判定
時に歯待機する一方、ＹＥＳ判定時には次の第３ステッ
プＱ３に移行する。この第３ステップＱ３で、ＣＰＵ３
０は内部構成された演算部３５（ＣＰＵ内蔵の演算部）
を駆動し、上述の所定データｄに基づいて衝突相手車両
Ｂの自車両Ａに対する衝撃度を演算する。

【００４７】次に第４ステップＱ４で、ＣＰＵ３０は演
算された衝撃度と所定値とを比較して、衝撃度が所定値
よりも小さい時（ＹＥＳ判定時）には第８ステップＱ８
に移行する一方、衝撃度が所定値よりも大きい時（ＮＯ
判定時）には次の第５ステップＱ５に移行する。この第
５ステップＱ５で、ＣＰＵ３０は衝撃度に基づいて乗員
保護デバイス（つまりフロントエアバッグ２１，２３、
サイドエアバッグ２４，２５、プリテンショナ２６，２
７）の作動度合を演算する。この作動度合はエアバッグ
２１，２３，２４，２５の場合にはインフレータ作動量
に相当する。ここで、上述の作動度合は次の［数１］で
求めることができる。

【００４８】

【数１】また上述の作動度合は受信した所定データｄ中
にブレーキ操作情報もしくは減速度情報がある場合には
減少補正される一方、所定データｄ中にアクセル操作情
報がある場合には増大補正される。このような減少また
は増大補正により作動度合をより一層高精度に求めるこ
とができる。

【００４９】次に第６ステップＱ６で、ＣＰＵ３０は衝
撃度に基づいて乗員保護デバイス（つまりフロントエア
バッグ２１，２３、サイドエアバッグ２４，２５、プリ
テンショナ２６，２７）の作動タイミングを演算する。
この作動タイミングは図７に示すように自車両Ａの位置
をａ、衝突相手車両Ｂの位置をｂ、衝突相手車両Ｂの車
速をＶ、自車両Ａの位置をａと衝突相手車両Ｂの位置ｂ
とを結ぶ線に対する衝突相手車両Ｂの進行方向の成す角
度をθとするとき、次の［数２］で求めることができ
る。

【００５０】

【数２】また、上述の作動タイミングは受信した所定デ
ータｄ中にブレーキ操作情報もしくは減速度情報がある
場合には遅延補正される一方、所定データｄ中にアクセ
ル操作情報がある場合には作動タイミングが早まるよう
に進み補正される。このような遅れ補正または進み補正
により作動タイミングをより一層高精度に求めることが
できる。

【００５１】次に第７ステップＱ７で、ＣＰＵ３０は必
要な乗員保護デバイスを前述の各ステップＱ５，Ｑ６で
求められた作動度合、作動タイミングに手作動させる。
ここで、作動時刻は上述の［数２］で求められた作動タ
イミングの経過時点に設定される。

【００５２】一方、衝撃度が所定値よりも小さい場合に
は前述の第４ステップＱ４でＹＥＳ判定されて、第８ス
テップＱ８に移行し、この第８ステップＱ８で、ＣＰＵ
３０は乗員保護デバイスの作動を禁止して、この乗員保
護デバイスの無駄な作動を阻止した後に、一連の処理を
終了する。

【００５３】このように上記実施例の車両用乗員保護装
置によれば、情報提供側の車両Ｂにおいて、上述の送信
部１２は自車両Ｂ（情報提供側の車両Ｂから見た自車
両）に関する所定データｄを送信し、上述の判定部（図
５の第２ステップＳ２参照）は自車両Ｂの衝突の可能性
を判定するが、上述の制御部（図５の第３ステップＳ３
参照）は判定部（第２ステップＳ２参照）の判定結果に
基づいて衝突の可能性が大の時に送信部１２を介して自
車両Ｂに関する所定データｄを相手車両Ａに送信制御す
る。このため、車両間通信を有効利用しつつ、相手車両
Ａの高精度な乗員保護デバイス（エアバッグ２１，２
３，２４，２５、プリテンショナ２６，２７参照）の作
動を確保することができる効果がある。

【００５４】また、情報享受側の車両Ａにおいて、上述
の衝突センサ（Ｇセンサ３１、近接センサ３２参照）は
自車両Ａ（情報享受側の車両Ａから見た自車両）の衝突
を検出または推測し、上述の制御手段（ＣＰＵ３０参
照）は衝突センサが自車両Ａの衝突を検出または推測し
た時に乗員保護デバイス（エアバッグ２１，２３，２
４，２５、プリテンショナ２６，２７参照）を作動さ
せ、上述の受信部２８は衝突相手車両Ｂからの該相手車
両Ｂに関する所定データｄを受信するが、上述の変更手
段（図６の第７ステップＱ７参照）は受信部２８で受信
した所定データｄに基づいて制御手段（ＣＰＵ３０参
照）による乗員保護デバイスの作動内容を変更させる。
このように受信した所定データｄに応じて乗員保護デバ
イスの作動内容を変更させるので、車両間通信を有効利
用しつつ、自車両Ａの高精度な乗員保護デバイスの作動
を確保することができる効果がある。

【００５５】さらに、上述の所定データｄを車重情報に
設定したので、車重（荷物等の積載重量や含む車体重
量）つまり質量から衝突時の衝撃度合を判断することが
でき、この結果、より一層高精度な乗員保護デバイスの
作動を確保することができる効果がある。

【００５６】さらにまた、上述の所定データｄを位置情
報、車速情報、進行方向情報、ブレーキ操作情報、アク
セル操作情報、減速度情報および操舵情報の少なくとも
１つに設定（図５の第１ステップＳ１参照）したので、
情報享受側の車両Ａにおける受信部２８が受信した所定
データｄに応じて高精度かつ適切な乗員保護デバイスの
作動を行なうことができる効果がある。

【００５７】しかも、上述の変更手段（図６の第７ステ
ップＱ７参照）は所定データｄに基づいて乗員保護デバ
イスの作動度合を変更する。このため、衝突センサ（Ｇ
センサ３１、近接センサ３２参照）で検出または推測さ
れる衝突時（衝突を検出または推測した時）に衝突エネ
ルギに対応して乗員保護デバイスを適切な作動度合にて
作動させることができる効果がある。

【００５８】また、上述の衝撃度演算手段（図６の第３
ステップＱ３参照）は所定データｄに基づいて衝撃度を
演算し、上述の禁止手段（同図の第８ステップＱ８参
照）は衝撃度演算手段の演算結果に基づいて衝撃度が所
定値以下の時（第４ステップＱ４でのＹＥＳ判定時）に
乗員保護デバイスの作動を禁止する。このため、乗員保
護デバイス（エアバッグ２１，２３，２４，２５、プリ
テンショナ２６，２７参照）を作動させる必要がない軽
衝撃度の際には、乗員保護デバイスの無駄な作動を阻止
することができる効果がある。

【００５９】さらに、上述の衝突時刻演算手段（図６の
第６ステップＱ６参照）は所定データｄに基づいて衝突
相手車両Ｂが自車両Ａに衝突する衝突時刻を演算し、上
述の変更手段（同図の第７ステップＱ７参照）は演算さ
れた衝突時刻に応じて乗員保護デバイスの作動タイミン
グを変化させる。この結果、演算された衝突時刻（図６
に示すフローチャート中の作動タイミング参照）に対応
した適切な作動タイミングが得られ、乗員保護性能の大
幅な向上を図ることができる効果がある。

【００６０】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明の判定部は、実施例のＣＰＵ２０制
御による第２ステップＳ２（図５参照）に対応し、以下
同様に、制御部は、第３ステップＳ３（図５参照）に対
応し、衝突センサは、Ｇセンサ３１または近接センサ３
２に対応し、乗員保護デバイスは、フロントエアバッグ
２１，２３、サイドエアバッグ２４，２５、プリテンシ
ョナ２６，２７に対応し、制御手段は、ＣＰＵ３０に対
応し、変更手段は、ＣＰＵ３０制御による第７ステップ
Ｑ７（図６参照）に対応し、衝撃度演算手段は、第３ス
テップＱ３（図６参照）に対応し、禁止手段は、第８ス
テップＱ８（図６参照）に対応し、衝突時刻演算手段
は、第６ステップＱ６（図６参照）に対応するも、この
発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものでは
ない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用乗員保護装置を備えた情報提
供側および情報享受側の車両の説明図。

【図２】情報提供側の制御回路ブロック図。

【図３】情報享受側車両の乗員保護デバイスの配置レ
イアウトを示す平面図。

【図４】情報享受側の制御回路ブロック図。

【図５】情報提供側の所定データ送信処理を示すフロ
ーチャート。

【図６】情報享受側の乗員保護デバイス作動制御処理
を示すフローチャート。

【図７】作動タイミング演算時の説明図。

【符号の説明】

１２…送信部２１，２３…フロントエアバッグ（乗員保護デバイス）２４，２５…サイドエアバッグ（乗員保護デバイス）２６，２７…プリテンショナ（乗員保護デバイス）２８…受信部３０…制御手段３１…Ｇセンサ（衝突センサ）３２…近接センサ（衝突センサ）Ａ…情報享受側の車両Ｂ…情報提供側の車両Ｓ２…判定部Ｓ３…制御部Ｑ３…衝撃度演算手段Ｑ６…衝突時刻演算手段Ｑ７…変更手段Ｑ８…禁止手段ｄ…所定データ

【数１】

【数２】

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】情報を提供する側の車両において、自車両
に関する所定データを送信する送信部と、自車両の衝突
の可能性を判定する判定部と、上記判定部の判定結果に
基づいて衝突の可能性が大の時に上記送信部を介して自
車両に関する所定データを送信制御する制御部とを備え
た車両用乗員保護装置。
【請求項２】情報を享受する側の車両において、自車両
の衝突を検出または推測する衝突センサと、上記衝突セ
ンサが自車両の衝突を検出または推測した時に乗員保護
デバイスを作動させる制御手段と、衝突相手車両からの
該相手車両に関する所定データを受信する受信部と、上
記受信部で受信した所定データに基づいて制御手段によ
る乗員保護デバイスの作動内容を変更させる変更手段と
を備えた車両用乗員保護装置。
【請求項３】上記所定データが車重情報に設定された請
求項１または２記載の車両用乗員保護装置。
【請求項４】上記所定データが位置情報、車速情報、進
行方向情報、ブレーキ操作情報、アクセル操作情報、減
速度情報および操舵情報の少なくとも１つに設定された
請求項１または２記載の車両用乗員保護装置。
【請求項５】上記変更手段は所定データに基づいて乗員
保護デバイスの作動度合を変更する請求項２，３または
４記載の車両用乗員保護装置。
【請求項６】上記所定データに基づいて衝撃度を演算す
る衝撃度演算手段と、上記衝撃度演算手段の演算結果に
基づいて衝撃度が所定値以下の時、上記乗員保護デバイ
スの作動を禁止する禁止手段とを備えた請求項２，３，
４または５記載の車両用乗員保護装置。
【請求項７】上記所定データに基づいて衝突相手車両が
自車両に衝突する衝突時刻を演算する衝突時刻演算手段
を設け、上記変更手段は演算された衝突時刻に応じて乗
員保護デバイスの作動タイミングを変化させる請求項
２，３，４，５または６記載の車両用乗員保護装置。