JPH11278105A - 車輌用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 最小の遅れで所望の目標車輌駆動軸トルクが
得ることができ、また、ドライバに与える違和感が緩和
できる車輌用駆動力制御装置を提供すること。 【解決手段】 ドライバのアクセル操作とは独立に機関
の出力を変えることができる機関出力制御手段４と、連
続的に変速比を変えることができる変速比制御手段７と
をもち、該機関と該無断変速機を制御して目標駆動軸ト
ルクを算出する手段１により算出される正あるいは負の
目標駆動軸トルクを実現する手段をもつ制御装置におい
て、積分的目標駆動軸トルク補正量算出手段２をもち、
前記機関と前記無断変速機で発生できる駆動軸トルクが
限界になった場合に、積分的目標駆動軸トルク補正量算
出手段２における積分演算を停止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車輌用駆動力制御装
置、より具体的には、アクセル開度と独立にスロットル
開度により機関に要求される出力を変えることができる
機関出力制御手段を有した機関と、変速比を無段階に変
え得る変速比制御手段を有した無段変速機を備えた車輌
の制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】目標車速追従制御や危険回避のための走
行安定制御、エンジンブレーキ補正制御などを統一して
取り扱い、かつ、各制御の切り替えをなめらかに行うた
めの方法として、目標駆動軸トルクを運転状況あるいは
ドライバの要求に応じて算出して制御する方法がある。

【０００３】この方法では、目標駆動軸トルクを実現す
るような無段変速機の目標入力回転数とエンジンの目標
トルクを算出して変速比制御アクチュエータとスロット
ルアクチュエータを制御する。また、各制御目標値との
偏差（たとえば、目標車速追従制御の場合、目標車速と
実車速の偏差）をなくすように積分的目標駆動軸トルク
の補正量を算出し、目標駆動軸トルクの補正を行う。

【０００４】無段変速機が実現できる入力回転数にも、
エンジンが実現できるエンジントルクにも、限界があ
る。特に無段変速機には、高油温時、ＡＢＳ動作時、エ
ンジンブレーキ補正制御時、トルコンロックアップＯＦ
Ｆ時など運転条件に応じて目標入力回転数の上下限が設
定される。

【０００５】補正の結果出力される目標駆動軸トルク
は、たとえば目標車速追従制御の場合、目標車速と実車
速の偏差をなくすように積分的目標駆動軸トルクの補正
量を算出する（ある所望の目標駆動軸トルクになるよう
に算出しない）ので、無段変速機とエンジンで発生でき
る駆動軸トルクの限界以上になるような目標駆動軸トル
クが出力されることがある。

【０００６】この場合、エンジントルクが上下限制限の
範囲内に入るように、無段変速機目標入力回転数が上下
限の範囲内に入るように、積分的目標駆動軸トルクの補
正量を制限する必要がある。

【０００７】このような場合の制限の方法として、積分
的目標駆動軸トルクの補正量の出力を予め定めておいた
上下限値で強制的に頭切りして、この頭切りにした上下
限値を積分的目標駆動軸トルクの補正値として出力する
ようにする方法が考えられる。

【０００８】同様な制限の考え方が、特開平８−１７７
５７４号公報に開示のエンジンの空燃比制御装置におい
て示されている。上記空燃比制御装置において示された
方法では、空燃比を理論空燃比よりも希薄なリーン空燃
比となるように空燃比を設定し、リーン運転時にエンジ
ンの燃焼の安定度が悪くなりＮＯｘの排出量が増大しな
いように設定空燃比を補正する。この補正量は積分演算
によって算出され、補正量が予め定めておいた上下限値
を越える場合には、上下限値に強制的に制限して上下限
値を出力として出力する（補正量の出力としてリミット
値が出力されているが、補正量の計算は続けられている
という点に注意する）。

【０００９】上記制限の考え方を目標駆動軸トルクを算
出して制御する方法に当てはめると、たとえば目標車速
追従制御の場合、エンジンと無段変速機で発生できる駆
動軸トルクが限界で目標駆動軸トルクを実現できないと
き、目標車速と実車速の偏差はますます増加するため、
積分補正量の計算を続けると、その補正量計算値は増加
し過大な値になる（積分的目標駆動軸トルクの補正量の
出力値は、この過大な補正量の計算値を強制的に上下限
制限値で頭切りにした値となっている）。

【００１０】この状態で走行環境が変化して、要求する
目標駆動軸トルクが変化したとき、過大な積分的目標駆
動軸トルクの補正量の計算値のせいで所望の目標駆動軸
トルクを得るのに時間遅れを生じることになる。具体的
には、図４及び図５に基づいて説明する。

【００１１】たとえば、目標車速追従制御を目標車輌駆
動軸トルクの補正によって実現するとき、エンジンと無
段変速機で発生できる駆動軸トルクが限界である場合、
すなわち、下り坂をエンジンブレーキを効かせながら走
行しているときに、無段変速機の目標入力回転数が油温
上昇などの運転条件の変化に応じて設定される上限値を
越え、かつ、スロットル開度が全閉、かつ、燃料カット
ＯＮで、これ以上の減速ができない場合について、図４
に基づいて説明する。

【００１２】時刻ｔ０で、目標車速Ｖａを実現するため
に目標駆動軸トルクの積分補正が始まる。時刻ｔ１で、
エンジンと無段変速機で発生できる駆動軸トルクが限界
になったので、積分的目標駆動軸トルクの補正量の出力
は制限１に頭切りになり、一定値が出力される。目標駆
動軸トルクは、積分的目標駆動軸トルクの補正量の出力
に基づいて求められるので、目標駆動軸トルクも一定値
に保持される。

【００１３】しかし、積分的目標駆動軸トルクの補正量
の計算は続いているので、補正量の計算値は、点線で示
すような過大な値になってしまう（積分補正量の出力値
は制限１に頭切りにされているが）。

【００１４】この状態で、時刻ｔ２で走行環境が変化し
て（下り坂から平地に移るなど）目標駆動軸トルクが変
化し、エンジンあるいは無段変速機に余裕ができても、
目標車速Ｖａを実現する目標駆動軸トルク値を直ちに算
出することができない。なぜなら、積分的目標駆動軸ト
ルクの補正量の計算値が過大な値となっているせいで、
ｔ２〜ｔ３の間は制限１に頭切りされた値が積分補正値
として出力され制限１に保持されたままとなり、目標駆
動軸トルクもｔ２〜ｔ３の間は保持されたままとなるか
らである。

【００１５】時刻ｔ３を過ぎて、はじめて目標車速Ｖａ
の実現に反映される目標駆動軸トルクの補正が始まるこ
とになる。過大な積分的目標駆動軸トルクの補正量の計
算値のせいで目標駆動軸トルクが保持されたままとなる
ｔ２〜ｔ３の時間は、要求する所望の目標車輌駆動軸ト
ルクを得るまでに遅れを生じ、運転性に違和感を与える
不都合を生じる。

【００１６】また、緩い登り坂などで高速一定走行をし
ているときに、無段変速機の目標入力回転数が油温上昇
などの運転条件の変化に応じて設定される上限値を越
え、かつ、スロットル開度が全開でこれ以上目標速度を
実現できない場合について、図５に基づいて説明する。

【００１７】時刻ｔ０で、目標車速Ｖｂを実現するため
に目標駆動軸トルクの積分補正が始まる。時刻ｔ１で、
エンジンと無段変速機で発生できる駆動軸トルクが限界
になったので、積分的目標駆動軸トルクの補正量の出力
は制限２に頭切りになり、一定値が出力される。目標駆
動軸トルクは、積分的目標駆動軸トルクの補正量の出力
に基づいて求められるので、目標駆動軸トルクも一定値
に保持される。

【００１８】しかし、積分的目標駆動軸トルクの補正量
の計算は続いているので、補正量の計算値は、点線で示
すような過大な値になってしまう（積分補正量の出力値
は制限２に頭切りにされているが）。

【００１９】この状態で、時刻ｔ２で走行環境が変化し
て（登り坂から平地に移るなど）目標駆動軸トルクが変
化し、エンジンあるいは無段変速機に余裕ができても、
目標車速Ｖｂを実現する目標駆動軸トルク値を直ちに算
出することができない。なぜなら、積分的目標駆動軸ト
ルクの補正量の計算値が過大な値となっているせいで、
ｔ２〜ｔ３の間は制限２に頭切りされた値が補正量の出
力として出力され制限２に保持されたままとなり、目標
駆動軸トルクもｔ２〜ｔ３の間は保持されたままとなる
からである。

【００２０】時刻ｔ３を過ぎて、はじめて目標車速Ｖｂ
の実現に反映される目標駆動軸トルクの補正が始まるこ
とになる。過大な積分的目標駆動軸トルクの補正量の計
算値のせいで目標駆動軸トルクが保持されたままとなる
ｔ２〜ｔ３の時間は、要求する所望の目標車輌駆動軸ト
ルクを得るまでに遅れを生じ、運転性に違和感を与える
不都合を生じる。

【００２１】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、以上の事情
を背景としてなされたものであり、その目的とするとこ
ろは、ドライバのアクセル操作とは独立に機関の出力を
変えることができる機関出力制御手段と、連続的に変速
比を変えることができる変速比制御手段とをもつ車輌
で、機関と無段変速機を制御し、正あるいは負の目標駆
動軸トルクを実現する手段をもつ制御装置において、無
段変速機の目標入力回転数が油温上昇などの運転条件の
変化に基づいて設定される上限値を越え、かつ、スロッ
トル開度が全閉で、かつ、燃料カットＯＮの場合と、あ
るいは、無段変速機の目標入力回転数が油温上昇などの
運転条件の変化に基づいて設定される上限値を越え、か
つ、スロットル開度が全開の状態から、たとえば走行環
境の変化（下り坂から平地に移る、あるいは、登り坂か
ら平地に移るなど）によりドライバの要求する目標車輌
駆動軸トルクが変化したとき、なめらかに最小の遅れで
所望の目標車輌駆動軸トルクが得られるように、目標車
輌駆動軸トルクを制御する方法を提供することにある。

【００２２】

【課題を解決するための手段】上述の課題を解決するた
めに、請求項１に係る発明は、ドライバのアクセル操作
とは独立に機関の出力を変えることができる機関出力制
御手段と、連続的に変速比を変えることができる変速比
制御手段とをもち、該機関と該無段変速機を制御して目
標駆動軸トルクを算出する手段により算出される正ある
いは負の目標駆動軸トルクを実現する手段をもつ制御装
置において、積分的目標駆動軸トルク補正量算出手段を
もち、前記機関と前記無段変速機で発生できる駆動軸ト
ルクが限界になった場合に、積分的目標駆動軸トルク補
正量算出手段における積分演算を停止することを特徴と
する。

【００２３】請求項２に係る発明は、前記機関と前記無
段変速機で発生できる駆動軸トルクの限界が車速などの
影響によって増減した場合は、その増減に応じて積分的
目標駆動軸トルク補正量算出手段により算出される補正
量を増減させることを特徴とする。

【００２４】請求項３に係る発明は、前記機関と前記無
段変速機で発生できる駆動軸トルクの限界の範囲が車速
などの影響によって狭くなる場合には、前記積分的目標
駆動軸トルク補正量算出手段により算出される補正量を
直ちに制限し、前記機関と前記無段変速機で発生できる
駆動軸トルクの限界の範囲が車速などの影響によって広
くなる場合には、前記積分的目標駆動軸トルク補正量算
出手段により算出される補正量を所定の傾きで制限に近
づけることを特徴とする。

【００２５】請求項４に係る発明は、前記機関と前記無
段変速機が目標駆動軸トルクを増加させる方向で発生で
きる駆動軸トルクが限界になった場合に、前記積分的目
標駆動軸トルク補正量算出手段における目標駆動軸トル
クを増加させる方向の積分演算を停止することを特徴と
する。

【００２６】請求項５に係る発明は、前記機関と前記無
段変速機が目標駆動軸トルクを減少させる方向で発生で
きる駆動軸トルクが限界になった場合に、前記積分的目
標駆動軸トルク補正量算出手段における目標駆動軸トル
クを減少させる方向の積分演算を停止することを特徴と
する。

【００２７】請求項６に係る発明は、前記目標駆動軸ト
ルクを算出する手段によって算出した目標車輌駆動軸ト
ルクに基づいて算出される無段変速機の目標入力回転数
が、該無段変速機の目標入力回転数を制限する手段によ
り設定される上下限の制限の範囲を越えているかどうか
を判定する手段と、前記機関の出力が上下限の制限の範
囲を越えているかどうかを判定する手段をもち、前記無
段変速機の目標入力回転数が上下限の制限の範囲を越え
て、かつ、前記機関の出力が上下限の制限の範囲を越え
る場合に、前記積分的目標駆動軸トルク補正量算出手段
における積分演算を停止する手段を行う構成を特徴とす
る。

【００２８】請求項７に係る発明は、運転条件の変化に
応じて前記無段変速機の目標入力回転数に対して所定の
上下限制限を設定する手段と、前記無段変速機の目標入
力回転数が該上限を越えた場合は、前記無段変速機の目
標入力回転数を上限に制限する手段と、前記無段変速機
の目標入力回転数が該下限を越えた場合は、前記無段変
速機の目標入力回転数を下限に制限する手段をもつ構成
を特徴とする。

【００２９】請求項８に係る発明によれば、運転状況に
応じて目標車輌駆動軸トルクを算出し、前記積分的目標
駆動軸トルク補正量算出手段により算出した補正量を該
目標車輌駆動軸トルクに加算して算出する手段を行うこ
とを特徴とする。

【００３０】請求項９に係る発明によれば、車速検出手
段をもち、目標車速と該車速の偏差を補償するように目
標車輌駆動軸トルクの補正量の変化分を算出する手段を
もち、該目標車輌駆動軸トルクの補正量の変化分を積分
演算することにより積分的目標車輌駆動軸トルク補正量
を算出する手段を行うことを特徴とする。

【００３１】請求項１０に係る発明によれば、アクセル
操作量検出手段と、加速度検出手段をもち、目標加速度
と該加速度の偏差を補償するように目標車輌駆動軸トル
クの補正量の変化分を算出する手段をもち、該目標車輌
駆動軸トルクの補正量の変化分を積分演算することによ
り積分的目標車輌駆動軸トルク補正量を算出する手段を
行うことを特徴とする。

【００３２】請求項１１に係る発明によれば、スロット
ル開度検出手段と、燃料カットＯＮ・ＯＦＦを判定する
手段をもち、前記無段変速機の目標入力回転数が前記上
限を越え、かつ、該スロットル開度が全閉で、かつ、該
燃料カット判定がＯＮの場合に、前記目標車輌駆動軸ト
ルク補正量の変化分をゼロにして、前記積分的目標車輌
駆動軸トルク補正量を保持して、この時点の目標車輌駆
動軸トルクに目標車輌駆動軸トルクが保持されるように
する手段を行うことを特徴とする。

【００３３】請求項１２に係る発明によれば、スロット
ル開度検出手段をもち、前記無段変速機の目標入力回転
数が前記上限を越え、かつ、該スロットル開度が全開の
場合に、前記目標車輌駆動軸トルク補正量の変化分をゼ
ロにして、前記積分的目標車輌駆動軸トルク補正量を保
持して、この時点の目標車輌駆動軸トルクに目標車輌駆
動軸トルクが保持されるようにする手段を行うことを特
徴とする。

【００３４】請求項１３に係る発明によれば、スロット
ル開度検出手段をもち、燃料カットＯＮ・ＯＦＦを判定
する手段をもち、前記無段変速機の目標入力回転数が前
記上限を越え、かつ、該スロットル開度が全閉で、か
つ、該燃料カット判定がＯＮの状態で、前記積分的目標
車輌駆動軸トルク補正量を保持して目標駆動軸トルクが
保持されている状態から、前記積分的目標車輌駆動軸ト
ルク補正量の保持を解除して目標駆動軸トルクの補正演
算を再開する場合、保持されている積分的目標車輌駆動
軸トルク補正量を基準として補正量を算出し、目標車輌
駆動軸トルクが保持されている値を基準として目標車輌
駆動軸トルクが算出されるようにする手段を行うことを
特徴とする。

【００３５】請求項１４に係る発明によれば、スロット
ル開度検出手段をもち、前記無段変速機の目標入力回転
数が前記上限を越え、かつ、該スロットル開度が全開の
状態で、前記積分的目標車輌駆動軸トルク補正量を保持
して目標駆動軸トルクが保持されている状態から、前記
積分的目標車輌駆動軸トルク補正量の保持を解除して目
標駆動軸トルクの補正演算を再開する場合、保持されて
いる積分的目標車輌駆動軸トルク補正量を基準として補
正量を算出し、目標車輌駆動軸トルクが保持されている
値を基準にして目標車輌駆動軸トルクが算出されるよう
にする手段を行うことを特徴とする。

【００３６】請求項１５に係る発明によれば、前記目標
駆動軸トルクを算出する手段によって算出した目標車輌
駆動軸トルクに基づいて、前記無段変速機の目標入力回
転数を算出する手段と前記機関の目標出力を算出する手
段をもつ構成を特徴とする。

【００３７】以下、本発明の作用を説明する。請求項１
の発明によれば、ドライバのアクセル操作とは独立に機
関の出力を変えることができる機関出力制御手段と、連
続的に変速比を変えることができる変速比制御手段とを
もち、機関と無段変速機を制御して目標駆動軸トルクを
算出する手段により算出される正あるいは負の目標駆動
軸トルクを実現する手段をもつ制御装置において、走行
環境の変化（たとえば、登り坂から平地に移る、あるい
は、下り坂から平地に移るなど）によりドライバの要求
する目標車輌駆動軸トルクが変化したとき、従来までの
問題を解消して、なめらかに最小の遅れで所望の目標車
輌駆動軸トルクが得ることができる。

【００３８】請求項２の発明によれば、機関と無段変速
機で実現できる目標駆動軸トルクの限界が車速などの影
響によって増減した場合、その増減に応じて積分的目標
駆動軸トルク補正量を増減させ、従来までの問題点を解
消して、所望の目標駆動軸トルクを得ることができる。
（図３参照）

【００３９】請求項３の発明によれば、機関と無段変速
機で発生できる駆動軸トルクの限界の範囲が車速などの
影響によって狭くなる場合には、積分的目標駆動軸トル
ク補正量を直ちに制限し、目標駆動軸トルクの実現に不
要な補正量をなくすことができ、前記機関と前記無段変
速機で発生できる駆動軸トルクの限界の範囲が車速など
の影響によって広くなる場合には、補正量を所定の傾き
で制限に近づけるようにして急激な変速やトルク変動を
防止するようにできる。（図３参照）

【００４０】請求項４の発明によれば、機関と無段変速
機が目標駆動軸トルクを増加させる方向の限界になった
場合に、積分的目標駆動軸トルク補正量算出手段におけ
る目標駆動軸トルクを増加させる方向の積分演算を停止
し、目標駆動軸トルク実現に反映されない補正量を算出
しないようにして、従来までの問題点を解消することが
できる。

【００４１】請求項５の発明によれば、機関と無段変速
機が目標駆動軸トルクを減少させる方向の限界になった
場合に、積分的目標駆動軸トルク補正量算出手段におけ
る目標駆動軸トルクを減少させる方向の積分演算を停止
し、目標駆動軸トルク実現に反映されない補正量を算出
しないようにして、従来までの問題点を解消することが
できる。

【００４２】請求項６の発明によれば、無段変速機の目
標入力回転数が上下限の制限の範囲を越えて、かつ、機
関の出力が上下限の制限の範囲を越える場合に、積分的
目標駆動軸トルク補正量算出手段における積分演算を停
止し、目標駆動軸トルク実現に反映されない補正量を算
出しないようにして、従来までの問題点を解消すること
ができる。

【００４３】請求項７の発明によれば、運転条件の変化
に応じて無段変速機の目標入力回転数に対して所定の上
下限制限を設定し、無段変速機の目標入力回転数が上限
を越えた場合は、無段変速機の目標入力回転数を上限に
制限し、無段変速機の目標入力回転数が下限を越えた場
合は、無段変速機の目標入力回転数を下限に制限するこ
とができる。

【００４４】請求項８の発明によれば、運転状況に応じ
て算出する目標車輌駆動軸トルクに対し、積分的目標駆
動軸トルク補正量算出手段により算出した補正量を加算
して目標車輌駆動軸トルクを補正し、従来までの問題点
を解消して、所望の目標駆動軸トルクを得ることができ
る。

【００４５】請求項９の発明によれば、目標車速と実車
速の偏差を補償するように目標車輌駆動軸トルクの補正
量の変化分を算出し、この目標車輌駆動軸トルクの補正
量の変化分を積分演算することにより積分的目標車輌駆
動軸トルク補正量を算出することができる。

【００４６】請求項１０の発明によれば、目標加速度と
実加速度の偏差を補償するように目標車輌駆動軸トルク
の補正量の変化分を算出し、目標車輌駆動軸トルクの補
正量の変化分を積分演算することにより積分的目標車輌
駆動軸トルク補正量を算出することができる。

【００４７】請求項１１の発明によれば、無段変速機の
目標入力回転数が上限を越え、かつ、スロットル開度が
全閉で、かつ、燃料カット判定がＯＮの場合に、目標車
輌駆動軸トルク補正量の変化分をゼロにして、積分的目
標車輌駆動軸トルク補正量を保持して、目標駆動軸トル
ク実現に反映されない補正量を算出しないようにして、
従来までの問題点を解消することができる。

【００４８】請求項１２の発明によれば、無段変速機の
目標入力回転数が上限を越え、かつ、スロットル開度が
全開の場合に、目標車輌駆動軸トルク補正量の変化分を
ゼロにして、積分的目標車輌駆動軸トルク補正量を保持
して、目標駆動軸トルク実現に反映されない補正量を算
出しないようにして、従来までの問題点を解消すること
ができる。

【００４９】請求項１３の発明によれば、機関と無段変
速機で発生できる駆動軸トルク下限の状態から、運転状
況の変化によって無段変速機の目標入力回転数が上限あ
るいは下限制限の範囲内に移るか、あるいは、スロット
ル開度が全閉あるいは全開でない状態に移るか、あるい
は、燃料カットがＯＦＦの状態に移ったときは、保持さ
れている積分的目標車輌駆動軸トルク補正量を基準とし
て補正量を算出し、目標車輌駆動軸トルクが保持されて
いる値を基準として目標車輌駆動軸トルクが算出される
ようにして、従来までの問題点を解消することができ
る。

【００５０】請求項１４の発明によれば、機関と無段変
速機で発生できる駆動軸トルク上限の状態から、運転状
況の変化によって無段変速機の目標入力回転数が上限あ
るいは下限制限の範囲内に移るか、あるいは、スロット
ル開度が全閉あるいは全開でない状態に移ったときは、
保持されている積分的目標車輌駆動軸トルク補正量を基
準として補正量を算出し、目標車輌駆動軸トルクが保持
されている値を基準にして目標車輌駆動軸トルクが算出
されるようにして、従来までの問題点を解消することが
できる。

【００５１】請求項１５の発明によれば、目標駆動軸ト
ルクを算出する手段によって算出した目標車輌駆動軸ト
ルクに基づいて、無段変速機の目標入力回転数を算出
し、目標駆動軸トルクを算出する手段によって算出した
目標車輌駆動軸トルクに基づいて機関の目標出力を算出
し、従来までの問題点を解消することができる。

【００５２】

【発明の実施の形態】以下、本発明による車輌用駆動力
制御装置の実施の形態を添付図面を参照して詳細に説明
する。図１は、本発明による車輌用駆動力制御装置の概
要を示す図である。１は目標車輌駆動軸トルク算出手段
であり、ドライバのアクセル操作量と実車速をパラメー
タとする関数を使って目標車輌駆動軸トルクを算出し、
この値に積分的目標車輌駆動軸トルク補正量算出手段２
で算出した補正量を加算して正あるいは負の目標車輌駆
動軸トルクを算出する。

【００５３】積分的目標車輌駆動軸トルク補正量算出手
段２は、目標車速と実車速偏差を補償するようにあるい
は目標加速度と実加速度の偏差を補償するように補正量
の変化分を算出し、これを積分演算して積分的目標車輌
駆動軸トルク補正量を算出する。

【００５４】目標機関出力算出手段３は、目標駆動力算
出手段１で算出した目標車輌駆動軸トルクに基づいて目
標機関出力を算出し、４の機関出力制御手段に出力す
る。

【００５５】無断変速機目標入力回転数算出手段５は、
目標駆動軸トルク算出手段１で算出した目標車輌駆動軸
トルクに基づいて無断変速機の目標入力回転数を算出
し、無断変速機目標入力回転数制限手段６に出力する。

【００５６】無断変速機目標入力回転数制限手段６は、
運転条件に応じて設定される目標入力回転数の上下限値
を越えないように目標入力回転数を制限して無断変速機
変速比制御手段７へ出力するとともに、目標入力回転数
が制限されているかどうかの情報を積分的目標車輌駆動
軸トルク補正量算出手段２へ出力する。

【００５７】積分的目標車輌駆動軸トルク補正量算出手
段２では、スロットル開度と燃料カットＯＮ・ＯＦＦ
と、無断変速機目標入力回転数制限手段６で目標入力回
転数が制限されているかどうかの情報に基づいて、機関
と無断変速機で発生できる出力が限界に達しているかど
うかを判断し、限界に達している場合は積分的目標車輌
駆動軸トルク補正量算出手段２における積分演算を停止
する。

【００５８】（第１の実施の形態）図２は、本発明によ
る車輌用駆動力制御装置の第１の実施の形態のブロック
図である。まず、構成を説明すると、第１の実施の形態
による車輌用駆動力制御装置は、図２に示すように、駆
動力制御ユニット１０と、スロットル開度を検出するス
ロットル開度検出センサ２４と、車速検出センサ２５
と、無段変速機５０の入力軸５４の回転数を検出する無
段変速機入力回転数検出センサ２３と、目標車速信号を
受け取る目標車速信号センサ２１と、燃料カットＯＮ・
ＯＦＦ信号を受け取る燃料カットＯＮ・ＯＦＦ信号セン
サ２２により構成されている。

【００５９】駆動力制御ユニット１０は、各種センサ２
１，２２，２３，２４，２５からの信号が入力する入力
回路１０４と、各種プログラムやデータを記憶しておく
ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１０１と、リードオ
ンリーメモリ（ＲＯＭ）１０３と、各種演算処理を行う
中央演算処理装置（ＣＰＵ）１０２と、各種信号を出力
する出力回路１０５により構成されている。なお、図中
符号１０６はバスである。

【００６０】スロットル制御アクチュエータ３１は、出
力回路１０５からの信号を受け、目標のエンジントルク
が得られるように、スロットル開度を調節する。変速比
制御アクチュエータ３２は、出力回路１０５からの信号
を受け、目標の変速比が得られるように、油圧を調節す
る構成となっている。

【００６１】４０は内燃機関（以下、エンジンとする）
で、エンジン４０は無段変速機５０の入力軸５４と接続
され、無段変速機５０の出力軸５５にはファイナルギア
６０が取り付けられており、その出力軸６１には駆動用
車輪７０が取り付けられている。

【００６２】無段変速機５０は、入力軸５４に取り付け
られているプライマリプーリ５１と、出力軸５５に取り
付けられているセカンダリプーリ５２と、両プーリ５
１，５２に巻掛けられている無段変速機ベルト５３から
構成されている。変速比制御アクチュエータ３２によっ
て、両プーリ５１，５２の有効半径を相対的に増減で
き、変速比を変えることができる。

【００６３】次に、第１の実施の形態（目標車速追従制
御）で駆動力制御ユニット１０によって実行される内容
を、図６及び図７に示すフローチャートに基づいて説明
する。

【００６４】ステップＳ１０１で、目標車速追従制御Ｏ
Ｎ・ＯＦＦ信号を読み込む。目標車速追従制御ＯＮなら
ばＦＬＡＧ１を１にして、目標車速追従制御ＯＦＦなら
ばＦＬＡＧ１をゼロにセットする。第１の実施の形態で
は、目標車速追従制御ＯＮ・ＯＦＦはドライバによって
セットされる。

【００６５】ステップＳ１０２では、ステップＳ１０１
でセットしたＦＬＡＧ１が１かゼロかを判定して、ＦＬ
ＡＧ１が１のとき、すなわち目標車速追従制御がＯＮの
ときは次のステップＳ１０４に進み、ＦＬＡＧ１がゼロ
のとき、すなわち目標車速追従制御がＯＦＦのときはス
テップＳ１０３に進み、変数ＤＭ１にゼロを代入してこ
のルーチンを抜ける。

【００６６】次に、ステップＳ１０４で走行状態を読み
込む。ステップＳ１０５では、ステップＳ１０４で読み
込んだ走行状態に基づいて、目標駆動軸トルクｔｄ＿ｍ
ａｐ（ｋ）を算出する。第１の実施の形態では、目標駆
動軸トルクｔｄ＿ｍａｐ（ｋ）は、走行抵抗（ころがり
抵抗＋空気抵抗＋勾配抵抗）に基づいて算出する（請求
項８に相当）。

【００６７】ここで、ｋは処理が実行された時刻を表
し、現在をｋ、前回の処理はｋ−１で表すものとする。

【００６８】ステップＳ１０６では、車速検出センサ２
５の出力である実車速Ｖｓｐ（ｋ）と目標車速信号２１
から目標車速ｔＶｓｐ（ｋ）を読み込む。目標車速は、
第１の実施の形態では、ドライバによって所望の値にセ
ットされるか、あるいは前車との車間距離を所定値に保
つように演算される。

【００６９】ステップＳ１０７では、目標車速ｔＶｓｐ
と実車速Ｖｓｐの偏差が計算され、この偏差に基づいて
目標駆動軸トルク補正量の変化分ｄｅｌｔＴ（ｋ）を算
出する（請求項９に相当）。

【００７０】次に、ステップＳ１０８で、スロットル開
度検出センサ２４の出力であるスロットル開度信号と、
燃料カットＯＮ・ＯＦＦ信号２２を読み込む。ステップ
Ｓ１０９で、これらの情報と無段変速機５０の目標入力
回転数が上下限制御を越えたかどうかに基づいて、ステ
ップＳ１０７で算出した目標駆動軸トルク補正量の変化
分ｄｅｌｔＴ（ｋ）の計算を停止してゼロのするかどう
かを判断する。

【００７１】無段変速機５０の目標入力回転数の上下限
制限は、第１の実施の形態では、無段変速機５０の機械
的な構造から生じる上限制限に着目し説明するが、たと
えば高油温時の無段変速機５０の目標入力回転数の上下
限制限、エンジンブレーキ補正制御時の上下限制御、Ａ
ＢＳシステムが動作している場合の上下限制御、トルコ
ンロックアップＯＦＦ時の上下限制御など、無段変速機
５０の上下限制限は運転条件に応じて設定されており、
運転条件の変化に応じて上下限制限値が選択される。

【００７２】ステップＳ１０９では、無段変速機５０
の目標入力回転数が上限を越えて、かつ、スロットル開
度が全閉で、かつ、燃料カットＯＮの場合と、無段変
速機５０の目標入力回転数が上限を越えて、かつスロッ
トル開度が全開である場合には、ステップＳ１０８で算
出した目標駆動軸トルク補正量の変化分ｄｅｌｔＴ
（ｋ）をゼロとし、目標駆動軸トルク補正量の変化分に
制限を課す（請求項１，６，１１，１２に相当）。そ
の他の場合には、目標駆動軸トルク補正量の変化分ｄｅ
ｌｔＴ（ｋ）をゼロにすることなしに出力する。

【００７３】すなわち、目標車速を保つために（目標車
速追従制御中に、下り坂で低車速を目標とした場合な
ど）、無段変速機５０の目標車速追従制御が上限を越
えて、かつ、スロットル開度が全閉で、かつ、燃料カッ
トＯＮになった場合は、エンジンと無段変速機で発生で
きる駆動軸トルクが限界であるので、これ以上目標駆動
軸トルクを目標駆動軸トルク補正量の変化分ｄｅｌｔＴ
（ｋ）で補正しても目標駆動軸トルク実現には反映され
ないので、目標駆動軸トルク補正量の変化分ｄｅｌｔＴ
（ｋ）をゼロとする（請求項１，５，６，１１に相
当）。

【００７４】また、この状態でさらに低い車速を目標車
速とした場合、エンジンと無段変速機で発生できる駆動
軸トルクが限界であるので、目標駆動軸トルク補正量の
変化分ｄｅｌｔＴ（ｋ）をゼロに制限したままとする。

【００７５】すなわち、エンジンも無段変速機も目標駆
動軸トルクを減少させる方向の限界にあるので、さらに
目標駆動軸トルクを減少させる方向の目標駆動軸トルク
補正量の変化分ｄｅｌｔＴの計算を停止してゼロにした
ままとし、積分的目標駆動軸トルク補正量ｄｔＴｄにお
ける積分演算（ステップＳ１１０）を停止したままとし
て補正量ｄｔＴｄの保持を継続するようにする（目標駆
動軸トルク補正量の変化分ｄｅｌｔＴ（ｋ）をゼロにす
る場合について説明したが、ｄｅｌｔＴ（ｋ）≧０であ
れば良く、この場合、請求項２，３，５に相当）。

【００７６】目標車速を保つために（目標車速追従制御
中に、緩い登り坂で高車速を目標とした場合など）、
無段変速機５０の目標入力回転数が上限を越えて、か
つ、スロットル開度が全開である場合は、エンジンと無
段変速機で発生できる駆動軸トルクが限界であるので、
これ以上目標駆動軸トルクを目標駆動軸トルク補正量の
変化分ｄｅｌｔＴ（ｋ）で補正しても目標駆動軸トルク
実現には反映されないので、目標駆動軸トルク補正量の
変化分ｄｅｌｔＴ（ｋ）をゼロとする（請求項１，４，
６，１２に相当）。

【００７７】また、この状態でさらに高い車速を目標車
速とした場合、エンジンと無段変速機で発生できる駆動
軸トルクが限界であるので、目標駆動軸トルク補正量の
変化分ｄｅｌｔＴ（ｋ）をゼロに制限したままとする。

【００７８】すなわち、エンジンも無段変速機も目標駆
動軸トルクを増加させる方向の限界にあるので、さらに
目標駆動軸トルクを増加させる方向の目標駆動軸トルク
補正量の変化分ｄｅｌｔＴの計算を停止してゼロにした
ままとし、積分的目標駆動軸トルク補正量ｄｔＴｄにお
ける積分演算（ステップＳ１１０）を停止したままとし
て補正量ｄｔＴｄの保持を継続するようにする（目標駆
動軸トルク補正量の変化分ｄｅｌｔＴ（ｋ）をゼロにす
る場合について説明したが、ｄｅｌｔＴ（ｋ）≦０であ
れば良く、この場合、請求項２，３，４に相当）。

【００７９】次に、ステップＳ１１０で、最終的に出力
する積分的目標駆動軸トルク補正量ｄｔＴｄ（ｋ）を決
定する（請求項９に相当）。

【００８０】ここで、ｄｔＴｄ（ｋ）は、前回の計算値
ｄｔＴｄ（ｋ−１）（ステップＳ１１８で変数ＤＭ１に
格納されている）にステップＳ１０７で求めた目標駆動
軸トルク補正量の変化分ｄｅｌｔＴ（ｋ）を加算して求
められるため（積分演算）、ステップＳ１０９で目標駆
動軸トルク補正量の変化分ｄｅｌｔＴ（ｋ）をゼロにす
ることが、ステップＳ１１０で出力する積分的目標駆動
軸トルク補正量ｄｔＴｄ（ｋ）の積分演算を停止して保
持することになる。

【００８１】次に、ステップＳ１１１で、最終的に出力
する目標駆動軸トルクｔＴｄ（ｋ）を決定する。目標駆
動軸トルクｔＴｄ（ｋ）は、ステップＳ１１０の出力で
ある積分的目標駆動軸トルク補正量ｄｔＴｄ（ｋ）とス
テップＳ１０５の出力である目標駆動軸トルクｔｄ＿ｍ
ａｐ（ｋ）を加算して算出される（請求項８に相当）。
このため、ステップＳ１０９で目標駆動軸トルク補正量
の変化分ｄｅｌｔＴ（ｋ）をゼロにすることが、目標駆
動軸トルクｔＴｄ（ｋ）を保持することになる（ただ
し、目標駆動軸トルクｔＴｄ（ｋ）は目標駆動軸トルク
ｔｄ＿ｍａｐ（ｋ）に依存して増減する場合もある）。

【００８２】また、ステップＳ１０９で目標駆動軸トル
ク補正量の変化分ｄｅｌｔＴ（ｋ）をゼロにせずに出力
するときは、積分的目標駆動軸トルク補正量ｄｔＴｄ
（ｋ）が前回の補正量ｄｔＴｄ（ｋ−１）（ステップＳ
１１８で変数ＤＭ１に格納してある）を基準にして求め
られるため、目標駆動軸トルクｔＴｄ（ｋ）も前回値を
基準にして決められることになる（請求項１３，１４に
相当）。

【００８３】ステップＳ１１１で算出した目標駆動軸ト
ルクｔＴｄ（ｋ）に基づいて、ステップＳ１１２で無段
変速機目標入力回転数を算出する。ここでは、目標駆動
軸トルクｔＴｄ（ｋ）をファイナルギア６０のギア比で
割った値とステップＳ１０６で読み込んだ車速Ｖｓｐを
パラメータとするような無段変速機の目標入力回転数パ
ターンマップが予め記憶されており、このマップから無
段変速機目標入力回転数が算出される（請求項１５に相
当）。

【００８４】次に、ステップＳ１１３では、算出した無
段変速機５０の目標入力回転数が上限の制限の範囲を越
える場合に、上限の制限値で頭切りにして上限値を出力
する（請求項７に相当）。第１の実施の形態の場合は、
無段変速機５０の目標入力回転数の制限は上限のみに着
目している。

【００８５】そして、次に、ステップＳ１１４で、無段
変速機の変速比制御手段へ送信するための処理が行われ
る。

【００８６】次に、ステップＳ１１５では、無段変速機
５０の実変速比（入力側回転数／出力側回転数）を検出
する。まず、車速検出センサ２５の出力にファイナルギ
ア６０のギア比を掛けた値をタイヤの周長で割った値
（出力側回転数に相当する）を算出し、この値で無段変
速機５０の入力軸５４の回転数を検出する無段変速機入
力回転数検出センサ２３の出力を割って、実変速比を求
める。

【００８７】次に、ステップＳ１１６で、目標エンジン
トルクを求める。目標エンジントルクは、ステップＳ１
１１で算出した目標駆動軸トルクｔＴｄ（ｋ）をファイ
ナルギア６０のギア比で割り、さらにその値をステップ
Ｓ１１５で検出した実変速比で割って求められる（請求
項１５に相当）。

【００８８】ステップＳ１１７で、この目標エンジント
ルクをスロットル制御手段に送信するための処理が行わ
れる。

【００８９】以上の処理によって得られる作用を、図８
及び図９を用いて説明する。図８は、目標車速がＶ１
で、低車速を目標とした場合である。目標車速Ｖ１にな
るように目標駆動軸トルクｔＴｄが補正されて減少し、
無段変速機の目標入力回転数が上限に向かって変速さ
れ、スロットル開度は閉に向かって制御される（図７の
ステップＳ１０９の処理に相当）。

【００９０】次に、時刻ｔ１で、スロットル開度が全閉
で、かつ、燃料カットがＯＮになるが、無段変速機の目
標入力回転数はまだ上限に達していないので、目標駆動
軸トルクの補正を続ける（図７のステップＳ１０９の処
理に相当）。

【００９１】次に、時刻ｔ２で、スロットル開度が全閉
で、かつ、燃料カットがＯＮで、かつ、無段変速機の目
標入力回転数が上限になり、エンジンと無段変速機で発
生できる駆動軸トルクが限界なので、目標駆動軸トルク
補正量の変化分ｄｅｌｔＴをゼロにし、積分的目標駆動
軸トルク補正量ｄｔＴｄの積分演算を停止して補正量を
保持し、目標駆動軸トルクｔＴｄを保持する（図７のス
テップＳ１０９の処理に相当）。

【００９２】図９は、目標車速がＶ２で、高車速を目標
とした場合である。目標車速Ｖ２になるように目標駆動
軸トルクｔＴｄが補正されて上昇し、無段変速機の目標
入力回転数が上限に向かって変速され、スロットル開度
は開に向かって制御される（図７のステップＳ１０９の
処理に相当）。

【００９３】次に、時刻ｔ１で、無段変速機の目標入力
回転数が上限になるが、スロットル開度が全開でないの
で、目標駆動軸トルクの補正を続ける（図７のステップ
Ｓ１０９の処理に相当）。

【００９４】次に、時刻ｔ２で、スロットル開度が全開
で、かつ、無段変速機の目標入力回転数が上限になり、
エンジンと無段変速機で発生できる駆動軸トルクが限界
なので、目標駆動軸トルク補正量の変化分ｄｅｌｔＴを
ゼロにし、積分的目標駆動軸トルク補正量ｄｔＴｄの積
分演算を停止して補正量を保持し、目標駆動軸トルクｔ
Ｔｄを保持する（図７のステップＳ１０９の処理に相
当）。

【００９５】（第２の実施の形態）第２の実施の形態
は、エンジンブレーキを積分的目標駆動軸トルクの補正
で実現する実施の形態である。下り坂を走行するとき、
エンジンブレーキは目標駆動軸トルクを積分補正によっ
て負にすることによって実現され、所望の加速度（本実
施の形態の場合、減速度、たとえば−０．０６Ｇ前後）
を得るように目標駆動軸トルクが制御される。急な下り
坂で強いエンジンブレーキが必要なとき、スロットル開
度が全閉で、かつ、燃料カットＯＮで、無段変速機の目
標入力回転数が上限にかかったとすると、このときエン
ジンと無段変速機で発生できる駆動軸トルクは限界なの
で、これ以上負の積分的目標駆動軸トルクの補正を行っ
てもエンジンブレーキには反映されない。さらに積分的
補正演算を続けると、目標駆動軸トルクの補正値は計算
され続けているので過大な負の値となり、この過大な補
正量の計算値をリミット値に制限して出力することにな
る。

【００９６】この状態で下り坂勾配が変わるなどの走行
状態が変化して、正の目標駆動軸トルクの補正値が必要
となったとき、負の過大な目標駆動軸トルクの補正量計
算値のせいで補正値が正にもどるまでに時間遅れを生
じ、ドライバに違和感を与える不都合を生じる。このた
め、積分的目標駆動軸トルク補正量の積分演算を停止
し、補正量を保持して、目標駆動軸トルクの補正を行う
ようにする。

【００９７】図１０に、本発明による車輌用駆動力制御
装置の第２の実施の形態のブロック図を示す。第１の実
施の形態と異なるのは、アクセル操作量を検出するアク
セル操作量検出センサ２６と加速度を検出する加速度セ
ンサ２７が加わった点である。

【００９８】次に、第２の実施の形態で駆動力制御ユニ
ット１０によって実行される内容を、図１１及び図１２
に示すフローチャートに基づいて説明する。

【００９９】まず、ステップＳ２０１で、エンジンブレ
ーキ制御ＯＮ・ＯＦＦ情報を読み込む。エンジンブレー
キ制御ＯＮならばＦＬＡＧ２に１を代入し、エンジンブ
レーキ制御ＯＦＦならばＦＬＡＧ２にゼロを代入する。

【０１００】ステップＳ２０２では、ステップＳ２０１
で決めたＦＬＡＧ２の内容を判定する。ＦＬＡＧ２がゼ
ロのときはステップＳ２０３へ進み、変数ＤＭ２をゼロ
としてこのルーチンを抜ける。一方、ＦＬＡＧ２が１の
ときはステップＳ２０４へ進む。

【０１０１】ステップＳ２０４では、アクセル操作量検
出センサ２６の出力信号ＡＰＳ（ｋ）と車速検出センサ
２５の出力信号Ｖｓｐ（ｋ）を読み込む。

【０１０２】ステップＳ２０５で、アクセル操作量と車
速をパラメータとして予め記憶されている目標駆動軸ト
ルクパターンから、目標駆動軸トルクｔｄ＿ｍａｐ２
（ｋ）を算出する（請求項８に相当）。予め記憶されて
いる目標駆動軸トルクパターンは、アクセル操作量と車
速をパラメータとしているので、ドライバの意志を反映
した目標駆動軸トルクが得られる。

【０１０３】しかしながら、目標駆動軸トルクパターン
から算出した目標駆動軸トルクｔｄ＿ｍａｐ２（ｋ）で
は、所望のエンジンブレーキを得るには不十分であるた
め、第２の実施の形態では、目標駆動軸トルクｔｄ＿ｍ
ａｐ２（ｋ）を積分的目標駆動軸トルク補正量ｄｔＴｄ
２（ｋ）によって補正（ステップＳ２１２）することに
よって不足を補い、所望のエンジンブレーキを得る構成
とされている。積分的目標駆動軸トルク補正量ｄｔＴｄ
２（ｋ）は、補正量の変化分ｄｅｌｔＴ２（ｋ）に基づ
いて積分演算（ステップＳ２１１）により算出され、補
正量の変化分ｄｅｌｔＴ２（ｋ）は、加速度の所望の範
囲値からの偏差に基づいて算出される（ステップＳ２０
８）。

【０１０４】ここで、ｋは処理が実行された時刻を表
し、現在をｋ、前回の処理はｋ−１で表すものとする。

【０１０５】ステップＳ２０６で、加速度センサ２７の
出力である加速度を読み込んで、変数αに格納する。ス
テップＳ２０７で、加速度αが所望の範囲内“α１≦α
≦α２”にあるかどうか判断する。第２の実施の形態で
は、α１，α２は、下り坂走行時にドライバの期待する
加速度を予め実験などから求めて設定してある。

【０１０６】ステップＳ２０７で加速度αが所望の範囲
外にあると判断された場合（ステップＳ２０７でＮＯの
場合）はステップＳ２０８に進み、ステップＳ２０６で
読み込んだ加速度センサ２７の値とステップＳ２０７に
予めストアされている目標加速度α１あるいはα２との
偏差に基づいて、目標駆動軸トルク補正量の変化分ｄｅ
ｌｔＴ２（ｋ）を算出する（請求項１０に相当）。

【０１０７】ステップＳ２０７で加速度αが所望の範囲
の範囲内にあると判断された場合（ステップＳ２０７で
ＹＥＳの場合）はステップＳ２０９に進み、目標駆動軸
トルク補正量の変化分ｄｅｌｔＴ２（ｋ）にゼロを代入
し、加速度αが所望の範囲内にあるときは目標駆動軸ト
ルク補正量の変化分ｄｅｌｔＴ２（ｋ）を算出しないよ
うにする。

【０１０８】次に、ステップＳ２１０で、目標駆動軸ト
ルク補正量の変化分ｄｅｌｔＴ２（ｋ）をゼロにするか
どうかを決める。 無段変速機５０の目標入力回転数が上限を越えて、か
つ、スロットル開度が全閉で、かつ、燃料カットＯＮの
場合に、目標駆動軸トルク補正量の変化分ｄｅｌｔＴ２
（ｋ）の計算を停止してゼロとする。 その他の場合には、目標駆動軸トルク補正量の変化分
ｄｅｌｔＴ２（ｋ）をゼロにすることなしに出力する
（請求項１，５，６，１１に相当）。

【０１０９】次に、ステップＳ２１１で、最終的に出力
する積分的目標駆動軸トルク補正量ｄｔＴｄ２（ｋ）を
決定する（請求項１０に相当）。ステップＳ２１１で、
ｄｔＴｄ２（ｋ）は、一回前の計算値ｄｔＴｄ２（ｋ−
１）（ステップＳ２１９で変数ＤＭ２に格納されてい
る）にステップＳ２０８あるいはＳ２０９で求めた目標
駆動軸トルク補正量の変化分ｄｅｌｔＴ２（ｋ）を加算
（積分演算）して求められるため、ステップＳ２１０あ
るいはステップＳ２０９でｄｅｌｔＴ２（ｋ）をゼロに
することが、ステップＳ２１１で出力される積分的目標
駆動軸トルク補正量ｄｔＴｄ２（ｋ）の積分演算を停止
して、補正量を保持することになる。

【０１１０】また、最終的に出力する目標駆動軸トルク
ｔＴｄ（ｋ）はステップＳ２１２で求められ、目標駆動
軸トルクｔＴｄ（ｋ）は、ステップＳ２１１の出力であ
る積分的目標駆動軸トルク補正量ｄｔＴｄ２（ｋ）とス
テップＳ２０５でマップから算出した目標駆動軸トルク
ｔｄ＿ｍａｐ２（ｋ）が加算されて決定される（請求項
８に相当）ことから、ステップＳ２１０あるいはＳ２０
９で目標駆動軸トルク補正量の変化分ｄｅｌｔＴ２
（ｋ）をゼロにすることが、ステップＳ２１２で出力さ
れる目標駆動軸トルクｔＴｄ（ｋ）を保持することにな
る（ただし、目標駆動軸トルクｔＴｄ（ｋ）は、目標駆
動軸トルクｔｄ＿ｍａｐ２（ｋ）の値に依存して増減す
る場合もある）。

【０１１１】すなわち、下り坂で加速度を所望の範囲内
に保ちながらエンジンブレーキを効かせているとき、
無段変速機５０の目標入力回転数が上限を越えて、か
つ、スロットル開度が全閉で、かつ、燃料カットＯＮに
なった場合は、エンジンも無段変速機も両方とも限界で
あるので、これ以上目標駆動軸トルクｔｄ＿ｍａｐ２
（ｋ）を積分的目標駆動軸トルク補正量ｄｔＴｄ２
（ｋ）で補正しても駆動軸トルク実現には反映されない
ので、目標駆動軸トルク補正量の変化分ｄｅｌｔＴ２
（ｋ）をゼロとして積分的目標駆動軸トルク補正量ｄｔ
Ｔｄ２（ｋ）の積分演算を停止して保持し、目標駆動軸
トルクｔＴｄ（ｋ）を保持する（ただし、目標駆動軸ト
ルクｔＴｄ（ｋ）は、目標駆動軸トルクｔｄ＿ｍａｐ２
（ｋ）の値に依存して増減する）（請求項１，５，６，
１１に相当）。

【０１１２】目標駆動軸トルク補正量の変化分ｄｅｌｔ
Ｔ２（ｋ）をゼロにする場合について説明したが、ｄｅ
ｌｔＴ２（ｋ）≧０であれば良く、この場合、請求項
２，３，５に相当する。

【０１１３】また、加速度が所望の範囲内にある場合
は、目標駆動軸トルクｔＴｄ（ｋ）を保持して、現状の
走行状態を保持するようにする。

【０１１４】ステップＳ２１３〜Ｓ２１８は、図７に示
す第１の実施の形態のステップＳ１１２〜Ｓ１１７に同
じであるので、説明を省略する。

【０１１５】以上の処理によって得られる作用を、図１
３用いて説明する。図１３は、加速度が所望の範囲外に
なった場合の作用を表わす図で、無段変速機の目標入力
回転数の上下限が上限１と下限１でそれぞれ制限され、
時刻ｔ０でスロットル開度が全閉で燃料カットＯＮにな
っている状態を初期状態とするタイムチャートである。

【０１１６】目標駆動軸トルク補正量の変化分ｄｅｌｔ
Ｔ２に基づいて算出される積分的目標駆動軸トルク補正
量ｄｔＴｄ２によって目標駆動軸トルクｔＴｄは補正さ
れ、無段変速機の目標入力回転数は上昇し、時刻ｔ１で
上限１にかかる。このとき、スロットル開度が全閉で、
かつ、燃料カットＯＮであるので、目標駆動軸トルク補
正量の変化分ｄｅｌｔＴ２をゼロにして積分的目標駆動
軸トルク補正量ｄｔＴｄ２の積分演算を停止して補正量
を保持して、目標駆動軸トルクｔＴｄを保持するように
する（図１２のステップＳ２１０の処理に相当）。

【０１１７】時刻ｔ１からｔ２の間、積分的目標駆動軸
トルク補正量ｄｔＴｄ２は時刻ｔ１の補正量に保持して
いるので目標駆動軸トルクｔＴｄも保持されるようにな
るが、車速とアクセル操作量に依存して目標駆動軸トル
クを予め設定されたマップから出力される目標駆動軸ト
ルクｔｄ＿ｍａｐ２は保持などの制限が課されておらず
少しずつ減少し続けているものとしているので、無段変
速機の目標入力回転数の計算値は上限１を越えるが上限
１に制限されて出力され、目標駆動軸トルクｔＴｄも保
持に近いが少しずつ減少する。

【０１１８】次に、時刻ｔ２において、下り坂勾配など
の走行条件が変化して、無段変速機に余裕ができて目標
入力回転数が上限を越えなくなったとき、積分的目標駆
動軸トルク補正量ｄｔＴｄ２は時刻ｔ１からｔ２まで保
持されていた値を基準として正の方向に補正され、目標
駆動軸トルクｔＴｄも正の方向に補正される。この結
果、最小の遅れ時間でなめらかに所望の目標加速度を得
ることができる（図１２のステップＳ２１０の処理に
相当）。

【０１１９】

【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明に
よれば、ドライバのアクセル操作とは独立に機関の出力
を変えることができる機関出力制御手段と、連続的に変
速比を変えることができる変速比制御手段とをもつ車輌
で、機関と無段変速機を制御し、正あるいは負の目標駆
動軸トルクを実現する手段をもつ制御装置において、無
段変速機の目標入力回転数が上限を越え、かつ、スロッ
トル開度が全閉で、かつ、燃料カットＯＮの場合と、あ
るいは、無段変速機の目標入力回転数が上限を越え、か
つ、スロットル開度が全開の場合に、目標駆動軸トルク
補正量の変化分をゼロにして積分的目標駆動軸トルク補
正量の計算値を保持して目標車輌駆動軸トルクをこの時
点の目標車輌駆動軸トルクに保持し、機関と無段変速機
で発生できる駆動軸トルクが限界であるときに、目標駆
動軸トルク実現に反映されない余分な積分的目標駆動軸
トルク補正量を計算しないので、最小の遅れ時間で所望
の目標車輌駆動軸トルクを得ることができ、ドライバに
与える違和感が緩和される。

【０１２０】また、無段変速機の目標入力回転数が上限
を越え、かつ、スロットル開度が全閉で、かつ、燃料カ
ットＯＮの状態で、目標車輌駆動軸トルク補正量を制限
して目標車輌駆動軸トルクが保持されている状態から、
あるいは、無段変速機の目標入力回転数が上限を越え、
かつ、スロットル開度が全開の状態で、目標車輌駆動軸
トルク補正量をゼロに制限して目標車輌駆動軸トルクが
保持されている状態から、積分的目標車輌駆動軸トルク
補正量の保持を解除して目標駆動軸トルクの補正演算を
再開する場合、すなわち、走行環境の変化（登り坂から
平地に移る、あるいは、下り坂から平地に移るなど）に
より、目標車輌駆動軸トルクが変化して無段変速機の目
標入力回転数が上限あるいは下限制限の範囲内に移る
か、あるいは、スロットル開度が全閉と全開の範囲内に
移るか、あるいは、燃料カットＯＦＦの状態に移ったと
きは、保持されている積分的目標車輌駆動軸トルク補正
量の計算値を基準として補正量の計算をして保持されて
いる目標車輌駆動軸トルクを基準として目標車輌駆動軸
トルクを算出するため、なめらかに所望の目標車輌駆動
軸トルクを得ることができ、ドライバに与える違和感が
緩和される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による車輌用駆動力制御装置の概要を示
す図である。

【図２】本発明による駆動力制御装置の第１の実施の形
態のブロック図である。

【図３】本発明の請求項２，３の作用を説明する図であ
る。

【図４】本発明の目的を説明する図（１）である。

【図５】本発明の目的を説明する図（２）である。

【図６】第１の実施の形態の駆動力制御ユニットの処理
手順を示すフローチャートである。

【図７】第１の実施の形態の駆動力制御ユニットの処理
手順を示すフローチャートである。

【図８】第１の実施の形態の作用（低車速を目標とした
場合）を示す図である。

【図９】第１の実施の形態の作用（高車速を目標とした
場合）を示す図である。

【図１０】本発明による駆動力制御装置の第２の実施の
形態のブロック図である。

【図１１】第２の実施の形態の駆動力制御ユニットの処
理手順を示すフローチャートである。

【図１２】第２の実施の形態の駆動力制御ユニットの処
理手順を示すフローチャートである。

【図１３】第２の実施の形態の作用を示す図である。

【符号の説明】

１ 目標駆動軸トルク算出手段 ２ 積分的目標駆動軸トルク補正量算出手段 ３ 目標機関出力算出手段 ４ 機関出力制御手段 ５ 無段変速機目標入力回転数算出手段 ６ 無段変速機目標入力回転数制限手段 ７ 無段変速機変速比制御手段 １０ 駆動力制御ユニット １０１ ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ） １０２ 中央演算処理装置（ＣＰＵ） １０３ リードオンリーメモリ（ＲＯＭ） １０４ 駆動力制御ユニット入力回路 １０５ 駆動力制御ユニット出力回路 １０６ バス ２１ 目標車速信号センサ ２２ 燃料カットＯＮ・ＯＦＦ信号センサ ２３ 無段変速機入力回転数検出センサ ２４ スロットル開度検出センサ ２５ 車速検出センサ ２６ アクセル操作量検出センサ ２７ 加速度センサ ３１ スロットル制御アクチュエータ ３２ 変速比制御アクチュエータ ４０ エンジン ５０ 無段変速機 ５１ プライマリプーリ ５２ セカンダリプーリ ５３ 無段変速機ベルト ５４ 無段変速機入力軸 ５５ 無段変速機出力軸 ６０ ファイナルギア ６１ ファイナルギア出力軸 ７０ 駆動用車輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:44 59:48 63:06

Claims (15)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ドライバのアクセル操作とは独立に機関
   の出力を変えることができる機関出力制御手段と、連続
   的に変速比を変えることができる変速比制御手段とをも
   ち、前記機関と前記無段変速機を制御して目標駆動軸ト
   ルクを算出する手段により算出される正あるいは負の目
   標駆動軸トルクを実現する手段をもつ制御装置におい
   て、 積分的目標駆動軸トルク補正量算出手段をもち、前記機
   関と前記無段変速機で発生できる駆動軸トルクが限界に
   なった場合に、積分的目標駆動軸トルク補正量算出手段
   における積分演算を停止することを特徴とする車輌用駆
   動力制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の車輌用駆動力制御装置
   において、 前記積分的目標駆動軸トルク補正量算出手段は、 前記機関と前記無段変速機で発生できる駆動軸トルクの
   限界が車速などの影響によって増減した場合は、その増
   減に応じて前記積分的目標駆動軸トルク補正量算出手段
   により算出される補正量を増減させることを特徴とする
   車輌用駆動力制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２に記載の車輌用駆動力
   制御装置において、 前記積分的目標駆動軸トルク補正量算出手段は、 前記機関と前記無段変速機で発生できる駆動軸トルクの
   限界の範囲が車速などの影響によって狭くなる場合に
   は、前記積分的目標駆動軸トルク補正量算出手段により
   算出される補正量を直ちに制限し、 前記機関と前記無段変速機で発生できる駆動軸トルクの
   限界の範囲が車速などの影響によって広くなる場合に
   は、前記積分的目標駆動軸トルク補正量算出手段により
   算出される補正量を所定の傾きで制限に近づけていくこ
   とを特徴とする車輌用駆動力制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１または２に記載の車輌用駆動力
   制御装置において、 前記積分的目標駆動軸トルク補正量算出手段は、 前記機関と前記無段変速機が目標駆動軸トルクを増加さ
   せる方向で発生できる駆動軸トルクが限界になった場合
   に、前記積分的目標駆動軸トルク補正量算出手段におけ
   る目標駆動軸トルクを増加させる方向の積分演算を停止
   することを特徴とする車輌用駆動力制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１または２に記載の車輌用駆動力
   制御装置において、 前記積分的目標駆動軸トルク補正量算出手段は、 前記機関と前記無段変速機が目標駆動軸トルクを減少さ
   せる方向で発生できる駆動軸トルクが限界になった場合
   に、前記積分的目標駆動軸トルク補正量算出手段におけ
   る目標駆動軸トルクを減少させる方向の積分演算を停止
   することを特徴とする車輌用駆動力制御装置。
6. 【請求項６】 請求項１乃至４のいずれかに記載の車輌
   用駆動力制御装置において、 前記積分的目標駆動軸トルク補正量算出手段は、 前記目標駆動軸トルクを算出する手段によって算出した
   目標車輌駆動軸トルクに基づいて算出される前記無段変
   速機の目標入力回転数が、前記無段変速機の目標入力回
   転数を制限する手段により設定される上下限の制限の範
   囲を越えているかどうかを判定する手段と、 前記機関の出力が上下限の制限の範囲を越えているかど
   うかを判定する手段をもち、 前記無段変速機の目標入力回転数が上下限の制限の範囲
   を越えて、かつ、前記機関の出力が上下限の制限の範囲
   を越える場合に、前記積分的目標駆動軸トルク補正量算
   出手段における積分演算を停止する手段であることを特
   徴とする車輌用駆動力制御装置。
7. 【請求項７】 請求項５に記載の車輌用駆動力制御装置
   において、 前記無段変速機の目標入力回転数を制限する手段は、 運転条件の変化に応じて前記無段変速機の目標入力回転
   数に対して所定の上下限制限を設定する手段と、 前記無段変速機の目標入力回転数が前記上限を越えた場
   合は、前記無段変速機の目標入力回転数を上限に制限す
   る手段と、 前記無段変速機の目標入力回転数が前記下限を越えた場
   合は、前記無段変速機の目標入力回転数を下限に制限す
   る手段であることを特徴とする車輌用駆動力制御装置。
8. 【請求項８】 請求項１に記載の車輌用駆動力制御装置
   において、 前記目標駆動軸トルクを算出する手段は、 運転状況に応じて目標車輌駆動軸トルクを算出し、前記
   積分的目標駆動軸トルク補正量算出手段により算出した
   補正量を前記目標車輌駆動軸トルクに加算して算出する
   手段であることを特徴とする車輌用駆動力制御装置。
9. 【請求項９】 請求項１乃至５のいずれかに記載の車輌
   用駆動力制御装置において、 前記積分的目標駆動軸トルク補正量算出手段は、 車速検出手段をもち、 目標車速と該車速の偏差を補償するように前記目標車輌
   駆動軸トルクの補正量の変化分を算出する手段をもち、 前記目標車輌駆動軸トルクの補正量の変化分を積分演算
   することにより積分的目標車輌駆動軸トルク補正量を算
   出する手段であることを特徴とする車輌用駆動力制御装
   置。
10. 【請求項１０】 請求項１乃至５のいずれかに記載の車
    輌用駆動力制御装置において、 前記積分的目標駆動軸トルク補正量算出手段は、 アクセル操作量検出手段と、 加速度検出手段をもち、 目標加速度と該加速度の偏差を補償するように前記目標
    車輌駆動軸トルクの補正量の変化分を算出する手段をも
    ち、 前記目標車輌駆動軸トルクの補正量の変化分を積分演算
    することにより積分的目標車輌駆動軸トルク補正量を算
    出する手段であることを特徴とする車輌用駆動力制御装
    置。
11. 【請求項１１】 請求項１乃至５または９のいずれかに
    記載の車輌用駆動力制御装置において、 前記積分的目標駆動軸トルク補正量算出手段は、 スロットル開度検出手段と、 燃料カットＯＮ・ＯＦＦを判定する手段をもち、 前記無段変速機の目標入力回転数が前記上限を越え、か
    つ、前記スロットル開度が全閉で、かつ、前記燃料カッ
    ト判定がＯＮの場合に、前記目標車輌駆動軸トルク補正
    量の変化分をゼロにして、前記積分的目標車輌駆動軸ト
    ルク補正量を保持して、この時点の目標車輌駆動軸トル
    クに目標車輌駆動軸トルクが保持されるようにする手段
    であることを特徴とする車輌用駆動力制御装置。
12. 【請求項１２】 請求項１乃至５または８のいずれかに
    記載の車輌用駆動力制御装置において、 前記積分的目標駆動軸トルク補正量算出手段は、 スロットル開度検出手段をもち、 前記無段変速機の目標入力回転数が前記上限を越え、か
    つ、前記スロットル開度が全開の場合に、前記目標車輌
    駆動軸トルク補正量の変化分をゼロにして、前記積分的
    目標車輌駆動軸トルク補正量を保持して、この時点の目
    標車輌駆動軸トルクに目標車輌駆動軸トルクが保持され
    るようにする手段であることを特徴とする車輌用駆動力
    制御装置。
13. 【請求項１３】 請求項１乃至５または９または１０の
    いずれかに記載の車輌用駆動力制御装置において、 前記積分的目標駆動軸トルク補正量算出手段は、 スロットル開度検出手段をもち、 燃料カットＯＮ・ＯＦＦを判定する手段をもち、 前記無段変速機の目標入力回転数が前記上限を越え、か
    つ、前記スロットル開度が全閉で、かつ、前記燃料カッ
    ト判定がＯＮの状態で、前記積分的目標車輌駆動軸トル
    ク補正量を保持して目標駆動軸トルクが保持されている
    状態から、前記積分的目標車輌駆動軸トルク補正量の保
    持を解除して目標駆動軸トルクの補正演算を再開する場
    合、保持されている積分的目標車輌駆動軸トルク補正量
    を基準として補正量を算出し、目標車輌駆動軸トルクが
    保持されている値を基準として目標車輌駆動軸トルクが
    算出されるようにする手段であることを特徴とする車輌
    用駆動力制御装置。
14. 【請求項１４】 請求項１乃至５または８または１１の
    いずれかに記載の車輌用駆動力制御装置において、 前記積分的目標駆動軸トルク補正量算出手段は、 スロットル開度検出手段をもち、 前記無段変速機の目標入力回転数が前記上限を越え、か
    つ、前記スロットル開度が全開の状態で、前記積分的目
    標車輌駆動軸トルク補正量を保持して目標駆動軸トルク
    が保持されている状態から、前記積分的目標車輌駆動軸
    トルク補正量の保持を解除して目標駆動軸トルクの補正
    演算を再開する場合、保持されている積分的目標車輌駆
    動軸トルク補正量を基準として補正量を算出し、目標車
    輌駆動軸トルクが保持されている値を基準にして目標車
    輌駆動軸トルクが算出されるようにする手段であること
    を特徴とする車輌用駆動力制御装置。
15. 【請求項１５】 請求項１に記載の車輌用駆動力制御装
    置において、 前記目標駆動軸トルクを実現する手段は、 前記目標駆動軸トルクを算出する手段によって算出した
    目標車輌駆動軸トルクに基づいて、前記無段変速機の目
    標入力回転数を算出する手段と前記機関の目標出力を算
    出する手段をもつことを特徴とする車輌用駆動力制御装
    置。