JPH03227731A

JPH03227731A - 定速走行制御装置

Info

Publication number: JPH03227731A
Application number: JP2021581A
Authority: JP
Inventors: Kenichi Ogawa; 謙一小川
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1990-01-31
Filing date: 1990-01-31
Publication date: 1991-10-08
Anticipated expiration: 2013-11-18
Also published as: JP2826602B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の目的〕（産業上の利用分野）本発明は、車両の走行速度を目標速度と比較して、走行
速度を目標速度に等しくするために、スロットルバルブ
を開／閉駆動する定速走行制御装置に関する。

（従来の技術）定速走行制御装置は、走行速度を目標速度と比較して前
者が低いどきにはスロットルバルブを開駆動し、前者が
高いときにはスロットルバルブを閉駆動する。

スロットルバルブは２例えばインテークマニホールドの
負圧を利用してダイアフラムを伸縮する負圧アクチュエ
ータで開閉駆動される。ダイアフラム内空間をインテー
クマニホールドに連通させることによりダイアフラムが
縮退してスロットルバルブが開駆動され、大気に連通さ
せることによりダイアフラムが伸張してスロットルバル
ブが閉駆動される（例えば特開昭６２−６８１３８＠公
報）。

スロットルバルブ開度は、ダイアプラム内空間をインテ
ークマニホールドど大気に交互に切換え。

かつインテークマニホールドと大気に連通させる時間比
（デユーティ）により定める。このデユーティ　（スロ
ットルバルブ開度）は、次のように定められる。

ＤＶ＝ＤＳ＋ＧＶＸ　ＩＭ−４０−ＣＴＸＡ）・・・　
（１）ＤＶ：出力デューテイ、ＤＳ：初期セットデユーティ＋
　ＲＭ　：記憶車速（目標車速）＋Ｒｏ：現車速（走行
車速）、Ａ：１１ｔ加速度、ＧＶ：積分ゲイン、ＣＴ：
補償時間上式において、初期セットデユーティＤＳは。

標準走行条件（平担路）で記憶車速で走行するために必
要なスロット・ル開度をもたらすデユーティであり、記
憶車速毎に定められる。また、ＧＶＸ（ＲＭ−Ｒｏ　−
ＣＴ　Ｘ　Ａ　）の項は、外乱発生時に現車速Ｒ，を記
憶車速ＲＨに収束させるための項である。ところで１例
えばＤＳ＝４０％（ＲＭ＝＝８０１ｎ／ｈ）　、　Ｇ　
Ｖ＝６．Ｑ％／（ｋｍ／ｈ）　、　ＣＴ　＝　１．４ｓ
ｅｃで平担路走行をしているうちに、車両が登板状態と
なるど、出力デユーティＤ　Ｖ　”　Ｄ　Ｓ　！　４０
％では、登坂することができず、車速が低下しはじめる
。そのため出力デユーティＤＶは、ＧＶＸ（！り。−Ｒ
ｏ−ＣＴＸＡ）の項の影響により増大する。このとき、
現加速度Ａ　＝　−０，２ｋｍ／ｈ／５ｅｅｎ記憶車速
ＲＭと現車速ＲＯとの差（車速偏差）ＲＨ１１０＝　３
．０ｋｉｅ／ｈとすると、ＤＶ＝４０＋６．０Ｘ（３，
０＋１．４Ｘ０．２）＝５９．６ｉ１％となる。しかし
、積分ゲインＧＶは標準走行条件（平担路）で外乱が発
生したどきにハンチング、サージ等のないように収束す
るようにマツチングされた値であるため。

登板時に車速が記憶車速ＲＨに収束するために必要なほ
どその値は大きくない。従って、登板状態が続くと、車
速は徐々に低下し、登板傾斜により決まる車速まで低下
し、つりあう（これをセット偏差という）、という不具
合が発生する。

そこで、以下の（２）式のように、上記（１）式に′積
分項を加えた演算式でデユーティを決定することが提案
されている（特開昭ｆｒ２−６８１３８　ｇ公報）。

Ｄ　Ｖ　−Ｄ　Ｓ　＋　Ｇ　Ｖ　Ｘ　（Ｒｓ　　Ｒｏ　
　ＣＴ　Ｘ　Ａ　）＋ＤＩ　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　・　　慟　　・　　（２）ＤＩ
ＩＤ！＋ΔＤＩＤＩ；積分デユーティ、ΔＤＩ：車速偏差ＲＭ　　Ｒｏ
により決まる任意の値（２）式の積分デユーティＤＩの項により、登板時に上
述したセット偏差が生ずると、ＤＩが徐（に増大し、出
力デユーティＤＶを増大させるため車速Ｒ，は、記憶車
速ＲＭに収束する。

以上のように、登板路で車速かダウンすると積分値が大
となり出力デユーティを大として駆動力を増大させよう
とするが、自動変速機において変速ギアが高速用のギア
に入っている場合、特にオーバドライブ機構を使用して
いる場合、Ｎ動力が不十分となって車速か除々に低下し
ていくことがある。このため、出力デユーティが最大値
となってから一定の間またはセットデユーティの積分補
正が停止されてから車速か所定値を越えている時シフト
ダウンする定速走行装置（特開昭６３−３８０３８号公
報）や、デユーティ１００％にもかかわらず車速が所定
値以上ダウンした時シフトダウンし積分値をリセットす
る定速走行装置（特開昭６２−８５７３２号公報）が提
案されている。

（発明が解決しようとする課題）しかし上述のシステムにおいては、出力デユーティが最
大値となった後にシフトダウンを指示するので、出力デ
ユーティが最大値に達するまでの間に車速の低下が進行
するという問題と、自動変速機がシフトダウンしたとき
に車速か比較的に大きく変動する問題がある。

本発明は登板時の速度低下にすばやく対応して車速の大
きな低下を防止しかつ自動変速機のシフトダウン時の車
速を抑制することを目的とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段）本発明の定速走行制御装置は、車両のスロットルバルブ
に結合された。スロットル駆動手段（２０）　；車両の
速度に応じた電気俳号を発生する、車速検出手段（Ｗａ
ｇ、ＬＳＶ）’：目標速度（Ｒｓ　）と走行速度（ｎｏ
）との偏差（Ｒｓ−ｎｏ）を積算し、積算値（Ｄｒ）に
対応して、走行速度（Ｒｏ）が目標速度（ＲＭ）に合致
する方向に前記スロットル駆動手段（２０）を付勢する
、速度制御手段；偏差（Δｏｇ　＝目標速度（ｌｔＭ）
−走行速度（ｎｏ）が正の場合において、該偏差（ΔＤ
Ｉ）の積算［（ＤＩ）が所定値（３０％）以上のときに
シフトダウンを指示して積算値（ＤＴ）を所定量（１５
％）低減したものに更新し、偏差（Ｒｓ　　Ｒｏ）また
は積分値（ＤＩ）が所定［（２，０ｋｍ／ｈ又は５％）
未満となったときに前記シフトダウンの指示を解除する
変速指示手段（ＣＰＵ）　；および、前記シフトダウン
の指示に応答して変速機の速度段を下位段にシフトして
該指示がある間該下位段よりも上位段へのシフトを保留
する自動変速手段（２１〜３１）；を備える。

（作用）これによれば変速指示手段（ＣＰＵ）が、偏差（ΔＤＩ
）＝目標速度（ＲＭ）−走行速度（ｒｌｏ）が正の場合
において、該偏差（ΔＤＩ）の積算値ＣＤＩ）が所定値
（３０％）以上のときにシフトダウンを指示し、偏差（
ＲＭ−Ｒｏ）又は積分値（ＤＩ）が所定値（２，０ｋｍ
／ｈ又は５％）未満となったときに前記シフトダウン指
示を解除する。すなわち、車両が登板状態に入ったこと
をすばやく検出してシフトダウンを指示し、低トルクで
の走行をより減少させ、車両の登板能力を向上すること
ができる。

また、シフトダウンを指示した状態では出力デユーティ
が大となっており、シフトダウン指示の解除直後に駆動
力が増大した場合に車両が過度に加速することがある。

本発明では、変速指示手段（ＣＰＵ）はシフトダウンを
指示した時に積算値（ＤＩ）を所定量（１５％）減算す
る。これによって車両の過度の加速が未然に防止される
。

（実施例）第１図に、本発明の一実施例の構成概要を示す。

この実施例は、ロックアツプ機能付自動変速装置を備え
る車両に適用したものである。この実施例では装置の制
御にマイクロコンピュータＣＰＵを用いている。この電
気回路の電源は、イグニッションスイッチに連動するス
イッチＩＧＳを介して、車上バッテリ［３Ｔから供給さ
れる。電圧安定化回路ＶＲＧによって、５Ｖの安定な電
圧に変換された電力がマイクロコンピュータＣＰＵ等の
論理回路に印加される。

ＢＳＷは、ブレーキペダル（図示せず）の操作に連動す
るブレーキスイッチ、ＣＳＷは、クラッチペダル（図示
せず）の操作に連動するクラッチスイッチ、ＳＳＷは、
定速走行指令用のセットスイッチ、Ｒ８Ｗは、定速走行
の再開指令用のリジュームスイッチおよび、ＬＳＷは、
車速検出用のリードスイッチである。このリードスイッ
チＬＳＷの近傍には、スピードメータケーブルに接続さ
れた永久磁石Ｍ　ａ　ｇが配置されている。ＬＰは、ス
トップランプである。

スイッチＢＳＷの一端はヒユーズＦＳ２を介してスイッ
チＩＧＳに接続されており、スイッチＢＳＷの他端はス
トップランプＬＰを介して接地されている。スイッチＢ
ＳＷの両端は、それぞれインタフェース回路ＴＦＣを介
して、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰＩお
よびＰ２に接続されている。また、スイッチｃｓｗ、ｓ
ｓｗ。

Ｒ８ＷおよびＬＳＷは、一端が全て接地されており、他
端はそれぞれ、インタフェース回路ＩＦＣを介して、マ
イクロコンピュータＣＰＵの入カポｈＰ３．Ｐ４．Ｐ５
およびＰＧＩ妾統されている。なお、マイクロコンピュ
ータＣＰＵの入力ポートＰ６は、外部割込み入力端子で
ある。

マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポートＰ７およびＰ
８には、それぞれソレノイドドライバＳＤＩおよびＳＤ
２を介して、ソレノイドＳＬＩおよびＳＬ２が接続され
ている。これらのソレノイドＳＬＩおよびＳＬ２は、そ
れぞれ後述する負圧アクチュエータのコントロールソレ
ノイドおよびリリース用ソレノイドとして動作する。

マイクロコンピュータＣＰ　ＴＪの出力ポートＰ９には
、バキュームポンプｖＰを駆動する駆動モータＭを付勢
するモータドライバＭ　Ｄが接続されている。

マイクロコンピュータＣＰＵの化カポ−１−ＰＩＯには
、自動変速装置が接続されている。この自動変速装置に
ついて説明する。

エンジンの回転軸２９には、直結（ロックアツプ）クラ
ッチ付トルクコンバータ２１の入力軸が結合されており
、トルクコンバータ２１の出力軸にオーバドライブ機構
２２の入力軸が、該機構２２の出力軸に歯車変速機構２
３の入力軸が結合されている６機構２３の出力軸２４が
プロペラシャフト（図示せず）、デファレンシャル（図
示せず）等を介して、車軸（図示せず）を駆動する。

トルクコンバータ２１．オーバドライブ機構２２および
歯車変速機構２３は、シフトレバ−、シフトバルブ、切
換ソレノイド弁２Ｇ、、２７およびロックアツプソレノ
イド弁２８を含む油圧回路で駆動される。シフトレバ−
位置センサ２５がシフトレバ−の設定位置を検出する。

シフトレバーの設定位置を示す信号は、マイクロコンピ
ュータを主体とする変速コントローラ３！に与えられる
。また。

リードスイッチＬＳＷの開／閉信号がスピード検出回路
３０に与えられ５回路３０が車速信号をコントローラ３
１に与える。

以上に説明した自動変速装置の構成は１本出願人が特Ｉ
Ｊｎ昭５６−３９３５／１号公報ですでに提示したもの
と同様である。しかし、マイクロコンピュータＣＰＵの
シフト・ダウン指示に対応して速度段を下位段に変速（
シフト・ダウン）する、少々の変更。

主に制御プログラムの変更が施されている。この自動変
速装置の動作の概要と、マイクロコンピュータＣＰＵの
指示に応答した制御動作の内容は、第１１図を参照して
後述する。

第２図に、第１図に示す負圧アクチュエータ２０の構成
を示す。

ハウジングｌは、２つの部分１ａとＩｂでなっている。

ダイアフラム２は、これらの２つの部分ｌａ、ｌｂで挟
持されている。ダイアノラム２とハウジングｌａで囲ま
れた空間が負圧室であり、ダイアフラム２とハウジング
１ｂで囲まれた空間は大気と連通している。３は、ハウ
ジングｌａとダイアフラム２の間に介挿された圧縮コイ
ルスプリングであり、負圧室の圧力が大気圧に近いとき
にはダイアフラム２を仮想線の位置まで押し戻す。

ダイアフラム２の中央付近に固着した突起４が、スロッ
トルバルブ５のリンクと接続されている。

ハウジングＩａには、インテークマニホールド６と連通
する負圧取入ロアと、大気取入口８および９が設けであ
る。

１０が負圧制御弁であ番ハ　１１が負圧解放弁であって
両者ともハウジングＩａに固着されている。

負圧制御弁！０の可動片１２は、Ｐを支点として傾動可
能であり一端に引張コイルスプリングＩ３が接続され、
もう一端はコントロールソレノイドＳＬＩに対向してい
る。可動片Ｉ２の両端が弁体どして機能し、それらがソ
レノイド５ＬＩＯ付勢・消勢に対応して負圧取入［」７
開放２人気取入１」８閉塞（図示の状態）または負圧取
入ロア閉塞、大気取入口８開放どする。

負圧解放弁１１もＩＯと同様に可動片１４．引張コイル
スプリング１５およびソレノイドＳＬ２をＨするが、可
動片１４は大気取入口９の閉塞（図示の状Ｗ＞　または
開放を行う。

また、インテークマニホールド６とそれに連通する負圧
取入ロアの間に、外部負圧源である）（キュームポンブ
ＶＰの吸入口が連通している。バキュームポンプＶＰは
、モータＭにより駆動され吸引圧（負圧）を負圧取入ロ
アに与える。１８は、逆止弁である。なお、１６がアク
セルペダル、１７が引張コイルスプリングである。

第３図に、第１図に示すマイクロコンピュータＣＰ’Ｕ
の制御動作のＷｔｌｌ！８を示し、第４図、第５図。

第６図、第７図、第８図、第９ａ図、第９ｂ図。

第１０ａ［！１．第１０ｂ図および第１０ｃ図に、第３
図に示すサブルーチンまたは割込み処理ルーチンの詳細
を示す。

第３図を参照する。マイクロコンピュータＣＰＵは、電
源がオンすると（３１：Ｓはフローチャートのステップ
またはサブルーチンを意味し、。

数字はフローチャートに付し、たステップ番号またはサ
ブルーチン番号を示す；以下同義）、初期設定すなわち
ポートの状態設定、メモリクリア、パラメータ初期設定
等を行う（Ｓ２）。マイクロコンピュータＣＰＵは、初
期設定を終了すると、８３以下の処理を約５０＋＋ｓｅ
ｃ周期で繰り返し実行する。

Ｓ３では、入カポ−１−Ｐ　１−　Ｐ　Ｇの状態を読み
取る０次に、Ｓ４．Ｓ５．ＳＧまたはＳ７において、ブ
レーキスイッチｒｌｓＷ、クラッチスイッチＣＳ　Ｗ　
＊セットスイッチＳＳＷ＊たけリジュームスイッチＲ８
Ｗのいずれのスイッチがオンか否かを調べる。ブレーキ
スイッチｎＳＷがオン（Ｓ４）またはクラッチスイッチ
Ｃ８Ｗがオン（Ｓ５）であれば、レジスタＳに０をセッ
トしくＳ８）、セットスイッチＳＳＷがオンであれば（
ＳＯ）、　　レジスタＳに２をセラ１−Ｌ（Ｓ９）、　
リジュームスイッチＲ５Ｗがオンであれば（Ｓ７）、レ
ジスタＳに３をセットする（ＳＩＯ）。

そしてレジスタＳの内容に応じて（Ｓｌｌ）、「待機処
理Ｊ　　（Ｓ１２）、ｒ定速制御処理Ｊ　　（Ｓ１３）
、ｒセット処理Ｊ（Ｓ１４）または「リジューム処理Ｊ
（Ｓ１５）に分岐し、入力ポートの読み取りに戻る（Ｓ
３）、以後、この動作をループ状に繰り返し実行する。

なお、ヒユーズＦＳ２が切れた場合でもスイッチＢＳＷ
の動作を検出できるように、マイクロコンピュータＣＰ
Ｕは、入力ポートＰ２が高レベルＨになった場合と入力
ポートＰＩが低レベルＬになった場合のいずれも、スイ
ッチＢＳＷがオンした、と判定する。

第４図を参照して外部割込み（Ｓ　１６）を説明する。

外部割込みは、この例では車速検出用のリードスイッチ
ＬＳＷがオンする毎に、つまり入力ポートＰ６に印加さ
れる信号の立下りで発生する。

外部割込みが発生すると（Ｓ　１６）、レジスタＲ４の
内容をインクリメントする（１）、その結果、ステップ
２で、レジスタＲ４の内容が４未満ならメインルーチン
に戻るが、レジスタＲ４の内容が４以上であると、マイ
クロコンピュータＣＰＵはその内部に備わったハードウ
ェアカウンタＣＮの内容を読む。

カウンタＣＮは、マイクロコンピュータＣＰＵの動作と
は別に常時所定周期のクロックパルスを計数するが、外
部割込みが４回発生する毎にクリアされる。従って、こ
のカウンタＣＮには、車速検出用リードスイッチＬＳＷ
から４つのパルスが出力される時間に応じた値をカウン
トする。リードスイッチＬＳＷの近傍に配置した永久磁
石は４極になっており、それが１回転するとリードスイ
ッチＬＳＷは４つのパルスを出力する。つまり、カウン
タＣＮはスピードメータケーブルが１回転する時間を測
定する。

カウンタＣＮの内容を読んで得られる周期データは、レ
ジスタＲ５に格納し、レジスタＲ４の内容が４以上にな
ると、レジスタＲ４の内容をクリアする（３）、そして
、レジスタＲ５に格納した周期データから、車速を演算
し、その結果をレジスタＲ，に格納する（４）。

これらの処理が終了すると、カウンタＣＮの内容をクリ
アして再スタートしく５）、メインルーチンに戻る。

次に、第５図を参照してタイマ割込処理（Ｓ１７）を説
明する。この例では、マイクロコンピュータＣＰＵが内
部に備えるハードウェアタイマを利用して、所定周期毎
にタイマ割込要求が発生するようにしている。そのタイ
マ割込要求が発生すると、第５図に示すタイマ割込処理
（Ｓ　１７）を実行する。

タイマ割込処理（Ｓ　１７）では、レジスタＲＡＨＲＢ
をインクリメントする（１１）　、これらのレジスタは
、それぞれ独立したタイマとして利用される。

レジスタＲａの値が所定値ＮＡを越える毎に（１２）、
レジスタＲ２にレジスタＲ１の内容を記憶し、レジスタ
Ｒ１にレジスタＲ，の内容を記憶する（１３）、レジス
タＲ＾の値が所定値ＮＡを越える毎にこの処理を行うの
で、各レジスタＲ２およびＲ１には、それぞれ最も新し
い車速および前回測定した車速が入る。

更に、レジスタＲ１の値からレジスタＲ２の値を引いた
結果をレジスタＲ３に格納し、レジスタＲＡの内容を０
にクリアする（１４）、この処理は、ＮＡの値により定
まる所定時間毎に定期的に行われる。レジスタＲ３の内
容は、後述するデユーティ演算において、加速度データ
どして利用される。

なお、タイマ割込処理（Ｓ　１７）においてインクリメ
ントされるレジスタＲ，は、各種スイッチのオン時間ま
たはオフ時間測定用タイマとして利用される。また、第
３図では図示してないが、ブ、、← レーキスイッチＢＳＷ、クラッチスイッチｃ　Ｓ　Ｗ　
。

セットスイッチＳＳＷまだはリジュームスイッチＲ８Ｗ
が、オフ状態から始めてオン状態に変化した時には、い
ずれも、レジスタＲＢの値を０にクリアする。これによ
って、各スイッチがオンしてからの経過時間が判定でき
る。

次に、第６図を参照して「待機処理Ｊ（８１２）を説明
する。この処理においては、単にコントロールソレノイ
ドＳＬＩおよびリリースソレノイドＳＬ２をオフにセッ
トして（２１，２２）、メインルーチンに戻る。このよ
うにセットすると、負圧制御弁ｌＯおよび負圧解放弁１
１は、どもに負圧アクチュエータ２０内の負圧室を大気
と連通する。従って、負圧アクチュエータ２０は、スロ
ットルバルブ５を開かない方向に動く。

次に、第７図を参照してｒセット処理Ｊ（８１４）を説
明する。セットスイッチＳＳＷがオンすると、まず、リ
リースソレノイドＳＬ２をオンにセットする（３１）、
これによって負圧解放弁ｌ！は。

負圧アクチュエータの負圧室を大気から遮断する。

ただし、この状態でもコントロールソレノイドＳＬＩは
オフのままなので、負圧制御弁ｌＯは負圧アクチュエー
タの負圧室を大気と連通にしている。

セットスイッチＳＳＷがオンの状態を保持していると（
３２）、この後直ちにメインルーチンに戻る。従って車
両が所定の走行状態であっても、ドライバがアクセルペ
ダル１６から足を離していると、車速は徐々に降下する
。セットスイッチＳＳＷがオンからオフに変化すると（
３２）、その時のレジスタＲｏの内容、すなわち現車速
を車速メモリＲＭに格納しく３３）、　　レジスタＳに
１をセットする（３４）。レジスタＳに１がセットされ
ると、次のループ処理からは、後述する第９ａ図および
第９ｂ図に示されるｒ定速制御処理」（Ｓ１３）を実行
する。

次シこ、第８図を参照して「リジューム処理」（Ｓ　１
５）を説明する。リジュームスイッチＲＳ　Ｗがオンす
るど、まずリリースソレノイドＳＬ２をオンにセットす
る（４１）。これによって負圧解放弁１１は、負圧アク
チュエータの負圧室を大気から遮断する。次にリジュー
ムタイマのオーバフローをチエツクする（４２）。なお
、リジュームタイマは、リジュームスイッチＲ３Ｗが最
初にオンした時にクリアされるレジスタＲＢのことであ
る。オーバフローしてなければ、メインルーチンに戻る
。

リジュームタイマがオーバフローすると（４３）、コン
トロールソレノイドＳ　Ｌ　１をオン状態にセットしく
４４）、レジスタＲｏの内容を車速メモリＲＭに格納す
る（４５）。コントロールソレノイドＳＬｌをオン状態
に維持すると、負圧制御弁１０は負圧アクチュエータ２
０の負圧室を、インテークマニホールド６ど連通ずる負
圧系に接続する。

従って、この状態では負圧アクチュエータの状態はスロ
ットルバルブ５を開く方向に徐々に変化し。

車速は徐々に上昇する。リジュームスイッチＲ８Ｗがオ
フになると（４２）、　　レジスタＳに１をセットしく
４６）、次のループ処理においては「定速制御処理Ｊ　
　（Ｓ１３）に進む。

リジュームタイマがオーバフローする前にリジュームス
イッチＲ５Ｗがオフになる場合には、それまでに車速メ
モリＲＭに記憶されていた車速を読み出して定速走行に
入るが、リジュームタイマがオーバフローした場合には
、車速メモリＲ，の内容がその時の車速に更新されるの
で、走行中の車速で定速走行に入る。

第９ａ図および第９ｂ図を参照してｒ定速制御処理Ｊ（
Ｓ１３）を説明する。第９ａ図にて、デユーティ制御タ
イミング（５０’ｍ５ｅｃ毎）となると（５１）、［定
速制御デユーティ計算」サブルーチンにて出力デユーテ
ィおよび積分デユーティの計算をする（５２）。

ここで、第１０ａ図、第１０ｂ図および第１０Ｃ図を参
照して「定速制御デユーティ計算Ｊ　（５２）について
説明する。第１０ａ図を参照する。まず。

初期セットデユーティＤＳを計算する（８１）。

初期セットデユーチー（Ｄ　Ｓは、車両が外乱のない平
担路を走行するときに必要とされる記憶車速ＶＭに対応
したデユーティであり、あらかしめ設定されている。よ
って、記憶車速ＶＭ（レジスタＲＨに格納さ九た値）か
ら初期セットデユーティＤＳを計算する。次に、ｐめ設
定されたループゲインＧＶ、記憶車速ＶＭ（レジスタＲ
Ｈに格納された値）、現車速Ｖｏ（レジスタＲｏに格納
された値）、Ｔ−め設定された補償時定数ＣＴ（スロッ
トルバルブ５の開度変化に対する車速変化の遅れを補償
する時定数）、およびそのときの加速度Ａ（「タイマ割
込処理Ｊ　（Ｓ　ｌ　７）においてレジスタＲ３に格納
された内容に対応するもの）を用いて、Ｇｖ×（ｖＭ−
ｖｏ−ＣＴＸＡ）・・・　（３）の計算を行う（８２）
。次に車速偏差ｖＭ−ｖ。

がＯより小さいか否かをチエツクしく８３）、Ｖ　Ｍ−
ＶＯが０より小さいときは、更番；、ｖ、−Ｖｏが−２
，０ｂｍ八以下であるか調べ（８６）。

−２，０ｂｍ／ｈ以下であるとＶ　ＭＶ　ｏ　＝　　２
．０ｂｍ／ｈと下限のリミットをかける（８７）。また
。

ｖ　ｓ　−ｖ　ｏが０以上のときは、更にｖ、−ｖｏが
５．０に■／ｈ以上であるか調べ（８４）　、　５．０
ｂｍ八以上であるとＶ　ＨＶ　ｏ＝５．０ｂｍ／ｈと上
限のリミットをかける（８５）。

上限のリミットは、登板時の正の車速偏差の積分値の過
度の上昇を抑制して登板終了時の車速のオーバシュート
を抑制するためのものであり、下限のリミットは、降板
時又は車両の定速制御中にドライバがアクセルペダルを
踏込みマニュアル増速するオーバライド時に、負の車速
偏差が生じ積分が行われ降板終了時又はオーバライド終
了時に。

後述する積分デユーティＤＩのために発生するアンダー
シュートを防止するためのものである。また、車速偏差
が負のとき（オーバライド時または降板時）のリミット
値（Ｖ　ＨＶ　（１＝　　２．０ｂｍ／ｈ）の絶対値を
重速偏差が正のとき（登板時）のりミント値（ｙ　Ｍ−
ｙ　ｏ　＝５−　Ｏｋ　ｒｎ／　ｈ）より小さくするこ
とで降板時又はオーバライド時に必要以上に積分デユー
ティが増すのを防止する。

次にｃｐｕは、ステップ８８．８９．９０Ａおよび９０
１３で、（１）走行が登板路から降板路又は平担路に変
わったか、（２）走行が降板路から登板路又は平担路に
変わったか、をチエツクする。

上記（１）の場合には、これまでの登坂路走行により積
分値ＤＩが正でしかもかなり大きい値になっている。こ
れをステップ９０Ａでチエツクする。

また、登板路から降板路又は平担路走行に変わったので
それまでの積分値ＤＩによりスロットル開度が大きいの
で、車速偏差が連続して負となる。

二九をステップ８９でチエツクする。ステップ８つにお
いて、ＶＭ−ｖｏは９回算出した車速偏差、ＶＭ−Ｖｔ
は前回算出した車速偏差である。

これらのチエツクにおいて、今回算出した車速偏差ｖＭ
−Ｖｏと前回算出した車速偏差ＶＭ−Ｖｔが共に負であ
って（８９のチエツクがＹＥＳ）、しかも積算値ＤＩ（
デユーティ換算値）が＋１５％以上（９０Ａのチエツク
がＹＥＳ）であると、上記（１）であるとして、現在の
走行条件に対して積分値が過度に大きいことを示すへ〇
Ｉ増大フラグを設定する（９１）。

上記（２）の場合には、これまでの降坂路走行により積
分値ＤＩが負でしかもその絶対値がかなり大きい値にな
っている。これをステップ９０Ｂでチエツクする。また
、降板路から登板路又は平担路走行に変わったのでそれ
までの積分値ＤＩによりスロットル開度が小さいので、
車速偏差が連続して正となる。これをステップ８８でチ
エツクする。ステップ８８において、今回算出した車速
偏差ＶＭ−ＶＯと前回算出した車速偏差ＶＭ−ＶＬが共
に正であって（８８のチエツクがＹＥＳ）、しかも積算
値ＤＩ（デユーティ換算値）が−１５％以下（９０Ｂの
チエツクがＶｔ；Ｓ）であると、上記（２）であるとし
て、現在の走行条件に対して積分値が過度に大きい（負
側に大きい）ことを示すΔＤＩ増大フラグを設定しく９
１）、ΔＤＩ増大タイマをスタートする（９２）　、な
お、このΔ０■増大タイマがタイムオーバするまでは、
′Ｍｔ分用の加算値を、後述のサブルーチン１０３で大
きいゲイン（０，０４ンで積分加算するので、上記（１
）又は（２）の場合、それまでの大きい積分値が急速に
低減し、車速Ｖ、が早く目標車速ｖＭに収束し、上記（
１）又は（２）の場合の、目標車速に対する走行車速の
オーバシュート又はアンダーシュートが防止される。

第ｔｏｂ図を参照する。積分値ΔＤＩ増大フラグが有る
と（９３）、所定時間経過後（９４）に積分値ΔＤＩ増
大フラグをリセットする（９５）。

再度、積分値ΔＤＩ増大フラグが有るか否かをチエツク
しく９Ｇ）、フラグがなければ、後述するオーバドライ
ブが禁止か否かをチエツクしく９７）。

禁止でなければ車速偏差ＶＭ−ＶＯがＯより小さいかを
調べる（９８）、車速偏差Ｖ、−Ｖｏが０以上であれば
、更に２．０　ｋｍ／ｈ以上か否かをチエツクしく９９
）、車速偏差ＶＭ−ＶＤが２．０ｂｍ／ｈ以上であれば
今回の積分加算値ΔＤＩを、ΔＤＩ＝０．０４Ｘ（ＶＭ
　Ｖｏ）−０，０２Ｘ２．Ｏにｆｆ定する（１００）　
、よって、今回の車速偏差に対する積分加算値ΔＤＩは
、第１２ａ図に示すｌの関係となる。車速偏差ＶＭ−Ｖ
Ｏがステップ９９で２．０ｂｍ／ｈより小さいとき、ま
たはステップ９８で０より小さいときは今回の積分加算
値ΔＤＩを第１２ａ図の■のよう１；。

ΔＤ　Ｉ　＝０．０２Ｘ　（ＶＭ−Ｖｏ　）　ニ設定す
る（ｌｏｔ）。

なお、車速偏差ＶＭ−Ｖ、が−２，０ｂｍ／ｈ以下は、
リミッタがかけられている（ステップ８７による）。

従ッテ、車速偏差ｖ、−Ｖ、が２、Ｏｋｓ／ｈ以上では
早く積分がされるように積分ゲインを大きく決めている
ので登板時には早く記憶車速Ｖ、に収束する。降下時に
は、車速偏差ＶＭ−ＶＯがＯより小さくなるとデユーテ
ィは小さくなりスロットルバルブ５は、すぐに全開とな
る０例えば、車両の速度８０ｋｍ／ｈにおける初期セッ
トデユーティＤＳは４０％であるがスロットル開度は約
１０％程度でしかないので出力デユーティの低下により
すぐに全開となる。そのため、車速偏差ＶＭ−ＶＯが負
のときには積分により効果はほとんどなく、リミッタが
小さくても問題はない、なお、車速偏差ｖＭ−ｖ、が負
のときに積分を行わないと登板から平担に車両が移行し
たとき＆；、積分値を減算できないのでオーバシュート
してしまうのでこれを防止するために、上述のように、
車速偏差が負のときにも積分を行う。

ステップ９６で積分値ΔＤＩ増大フラグが有るとき（降
板／登板の変化から所定時間内）は、第１２ｂ図の■の
ように積分ゲインを大きくしてステップ１０３でΔＤ　
Ｉ　＝０．０４Ｘ　（ＶＭ　　ＶＯ）と設定する（第１
２ａ図の■のゲインの２倍）、よって。

路面が登板から降板に変化したとき（または、その逆と
き）のように負荷が急変動したときに、それまで加算し
てきた積分値をすばやく減算することで、積分値の引き
起すオーバシュート又はアンダーシュートを少なくする
。

ステップ９７で、後述する変速機構のオーバドライブが
禁止のときは、ステップ１０２で、第１２Ｃ図の■のよ
う）：ΔＤＩｘＯ，０１Ｘ（Ｖｘ　　Ｖｏ３と積分ゲイ
ンを小さくする（第１２ａ図の■のゲインの１／２倍）
、すなわち、登板時にてオーバドライブが禁止になると
、車両系の駆動力が増し、そのためオーバドライブ走行
中の積分ゲインを用いて出力デユーティを補正するとゲ
インが大きすぎて、ハンチング等の原因となるためオー
バドライブ禁止中は、オーバドライブ走行中に対し積分
ゲインを小さくする。

ステップ１０４で前回の積分デユーティＤＩと積分加算
値ΔＤＩは、符号材で加算され一担ワークエリアＷＯＲ
Ｋにストアされる。更に、この値は４０％でリミットさ
れる（１０５．１０６）　。

第１０ｅ図を参照する。ステップｌＯフで初期セットデ
ユーティＤＳ（８１）とステップ８２の（３）式どの値
を加算して出力デューティｏＶｔｒｌ定する。出力デユ
ーティＤＶは、下限は３％でリミットされ（１０８，１
１１）　、上限は９７％でリミットされる（１０９．１
１０）　、ステップ１１２で出力デユーティＤＶは、更
新されるが、出力デユーティＤｖは。

下限でリミット（１１３，１１７）　、または上限でリ
ミット（１１４，１１５）されたときにはステップ１１
６へ進まないので、今回の積分行為は無視され積分され
ない。

つまり、登板時、車速偏差ＶＭ−Ｖｏが生じその状態が
長く続くと積分デユーティＤＩは積分により徐々に大き
くなり、その結果計算された出力デユーティＤＶも大き
くなりリミット値（９７％）以上となる。この状態が継
続するとデユーティは９７％を出力し続ける間に積分デ
ユーティだけが増大し続ける。このときの積分値は出力
デユーティを増大させているわけではなく増大した積分
デユーティが登板から降下となったときにオーバシュー
トを大きくさせる原因となるだけである。そこで出力デ
ユーティＤＶがリミット値を越えたときには、そのとき
の積分加算値ΔＤＩを無効（零）とする、なお、降板時
も同様である。

再度、第９ａ図を参照する。ステップ５３で、ｒ定速制
御デユーティ計算Ｊ　（５２）にて計算された出力デユ
ーティＤＶをセットすると、あらかじめ決められた周期
（５０ｓ＋ｓｅｃ毎）にて負圧制御弁ｌＯのソレノイド
ＳＬＩをデユーティ制御する。

次に、積分デユーティＤＩが２５％となったときに（５
７）バキュームポンプｖＰを駆動するモータＭをオンと
する（５Ｂ）、また、バキュームポンプＶＰがオン中に
車速偏差ｖＭ−Ｖｏが１．０ｋｍ／ｈ未満になると（５
５）、バキュームポンプＶＰを駆動するモータＭをオフ
にする（５Ｇ）、なお、積分デユーティＤＩが所定値以
下になったときに、バキュームポンプＶＰをオフにして
もよい、つまり、登板時に、車速か低下して、車速偏差
ＶＭ−ＶＯが生じることにより出力デユーティを大きく
しようとスロットルバルブ５の開度が大きくなるが、イ
ンテークマニホールドの負圧が低く負圧アクチュエータ
２０内の負圧室の圧力は、低下するため出力デユーティ
を大きくしても負圧アクチュエータ２０の発生力は大き
くならず、スロットルバルブ２０は、ある開度以上は開
けられなくなるので、これを防止するために、外部負圧
源（バキュームポンプｖｐ）を併用する。

ステップ５９で、バキュームポンプｖＰがオフからオン
に駆動された直後には、積分デユーティＤＩを所定値（
１０％）だけ減らす（６０）。これにより、負圧アクチ
ュエータ２０による負圧が低下して出力デユーティＤＶ
が大となっている状態からバキュームポンプｖＰがオン
し、急に負圧が上昇することによりスロットル開度が大
きくなり車両が過度に加速することを防止する。

第９ｂ図を参照する。積分デユーティＤＩが３０％以上
のときは（Ｇ２）オーバドライブを禁止し、レジスタＴ
ｓｄｃに１をセットする（６３）、すなわち、登板時に
、車速か低下し、出力デユーティＤＶが大きくなっても
駆動力が不十分であると車速か徐々に低下することがあ
るのでオーバドライブを禁止することによフて駆・動力
を増加させ登板性能を向上させる。また、−担オーバド
ライブを禁止した後、車速偏差ＶＭ−ＶＯが２．０ｋｇ
ｇ／ｈ未満となると（６４）オーバドライブ禁止を解除
して、ＴｓｄｃにＯをセットする（６５）、なお、積分
デユーティＤＩが所定値未満になったときにオーバドラ
イブ禁止を解除してもよい。

ステップ６６で、オーバドライブが許可から禁止になっ
た直後は、積分デユーティＤＩを所定値（１５％）だけ
減らす（６７）、これにより、オーバドライブ禁止直後
に、駆動力が増大したとき番；積分デユーティＤＩによ
って出力デユーティが大きくなっていると急に駆動力が
増し、加速するのが防止される。

ステップ６９では、レジスタＲａを用いて、デユーティ
制御周期内の位相をチエツクする。そしてレジスタＲ８
の内容がＯから出力デユーティＤＶまでの間は（６９）
コントロールソレノイドＳＬ１をオンにセットしく７０
）、出力デユーティＤＶからＤＶｍａｘ（デユーティ制
御周期）までの間は（７２）、コントロールソレノイド
ＳＬ１をオフにセットする（７１）、ステップ７２で、
ＲａがＤＶｍａｘを越えると、すなわちデユーティ制御
の１周期を終了する毎に、レジスタＲＢの内容をクリア
しく７３）、次の１周期の計時を開始する。

計時は、第５図のタイマ割込（Ｓ１７）で行われる。

よりて、演算した出力デユーティＤＶに応じてコントロ
ールソレノイドＳＬＩをオン／オフ制御すると、それに
応じて負圧制御弁１０が、負圧アクチュエータ２０の負
圧室を、負圧系ど大気に交互に横絞する。これによって
負圧アクチュエータ内の負圧室の圧力がデユーティＤＶ
対応値に調整され、それに応じてスロットルバルブ５の
開度が定まる。

次に、第１１図を参照して、変速コントローラ３１の処
理動作を説明すると、変速コントローラ３１は、それ自
身に電源が投入されると、初期化および初期設定を実行
する（１２０．１２１）　、そして入力に読取を行って
（１２２）　、次にマイクロコンピュータＣＰＵからの
信ＩＴｓｄｃが１　（シフトダウン指定）か否かをチエ
ツクして（１２３）　、　Ｔｓｄｃに対応した処理を行
うが、この内容は後述する。

この処理ステップを経過すると、シフトレバ−ポジ２１
２２フト判定を行って、ここでシフトレバ−の切換え検
出、Ｎにュートラル）位置検出等を行い（１２））、Ｎ
位置であるとまた読取に戻る（１２２）　、シフトレバ
−がＮからＤＣドライブ）。

２または１に切換えられると、変速参照データの決定で
（１２８）　、速度段をシフトアップまたはシフト・ダ
ウンするために参照する変速参照データ（各速度段を維
持する。シフトアップまたはシフト・ダウンする、スロ
ットル開度に対する車速最高値または最低［：最高値を
走行車速が越えるとシフトアップ、最低値以下になると
シフトダウン）を決定する。以下、１→２変速（シフト
アップ）制御（１２９）　、　２→１変速（シフトダウ
ン）制御（１３０）　、　２→３変速制御（１３２）　
、　３→２変速制御（１３３）　、　３→４変速制御（
１３５）　、　４→３変速制御（１３６）およびロック
アツプ制御（１３７）を行い、読取（１２２）〜ロック
アツプ制御（１３７）を繰返す、これらの変速制御にお
いては、現在の速度段に割り当てられている変速参照デ
ータの中の、現在のスロットル開度に割り当てられてい
る車速最高値および最低値と現車速とを対比して、現車
速が最高値以上であるとシフトアップ要と判定し。

現車速が最低値以下であるとシフトダウン要と判定する
。シフトアップまたはダウン要と判定すると、ロックア
ツプを解除してからシフトアップまたはシフトダウンを
実行する。シフトアップ要を判定せずしかもシフトダウ
ン要も判定しないときには、速度段は変更せず１次のス
テップに進む。

ロックアツプ制御（１３７）では、現車速が現在設定し
ている速度段に割り当てられている車速最高値（スロッ
トル開度対応）および最低値（スロットル開度対応）の
内の現在のスロットル開度に割り当てられているものと
現車速とを対比して、１１ｔ車速が最高値以上であると
ロックアツプし、最低値以下であるとロックアツプを解
除する。

以上に説明した変速制御およびロックアツプ制御は、前
記特開昭５６−３９３５４号公報に詳細に開示されてい
るものであるので、ここでの詳細な説明は省略する。

さて、前述のマイクロコンピュータＣＰＵかものシフト
ダウン指示（Ｔｓｄｃ＝　１　）に対応した、変速コン
トローラ３１の制御動作を説明すると。

変速コントローラ３１は、読取で（１２２）　、マイク
ロコンピュータＣＰＵからの信号Ｔｓｄｃの信号レベル
を読込むと、それが１　（シフトダウン指示）であるか
否かをチエツクして（１２３）　、それが１であると、
すてにシフ［・ダウン指示対応のシフトダウンをしたこ
とを示すフラグ（Ｆｓｄｎｗｌ）があるかをチエツクし
て（１２４）　、それがない（シフトダウンが指示され
たがまだシフト・ダウンしていない）と、ロックアツプ
を解除して、変速機構２２゜２３の速度段を現在設定中
のものから一段下位の速度段に設定しく１２５）　、レ
ジスタＦ　ｓｄｎにｔｔ！−書込む（１２６）　、その
後は、Ｆｓｄｎが１であるのでステップ１３１．１３４
で、レジスタＦ　ｓｄｎの内容が１であるので、２→３
変速制御（１３２）および３→４変速制御（１３５）を
スキップするので、これらのシフトアップが実行されな
い、シフトダウンは、条件が整えば実行される。

このようにシフトダウンをしてシフトアップを禁止して
いるときに、マイクロコンピュータＣＰＵが、信号Ｔｓ
ｄｃを０（シフトダウン信号解ｌ１ｌ）すると、変速コ
ントローラ３１がこれを読取り（１２２）　、ステップ
】２３を経てステップ１３Ｂで、しジスタＦ　ｓｄｎの
内容をクリアする。これにより、２→３変速制御（１３
２）および３→４変速制御（１３５）が実行されるよう
になり１条件が整えばシフトアップ変速が行われる。

なお、上述の実施例では、第９ｂ図のステップ（３１，
Ｇ４，６５に示すように、オーバドライブを禁止してい
る（シフトダウンを指示している）ときに、車速偏差が
２．０に１１１７６未満になると禁止を解除（シフトダ
ウン指示を解除）するようにしているが、これに代えて
、積分値Ｕ）　Ｔが例えば５％などの低値未満になると
オーバドライブの禁止を解除するようにしてもよい。こ
のようにするときには、ステップＧ４の内容をｒＤｒ＜
５％」に変更すればよい。

〔発明の効果〕

以上の通り本発明の車速制御装置によれば、偏差（ΔＤ
Ｉ）　＝目標速度（ＲＭ）−走行速度（ｎｏ）が正の場
合において、該偏差（ΔＤＩ）の積算値（ＤＩ）が所定
値（３０％）以上のときにシフト・ダウンを指示し、偏
差（口ｓｎｏ＞又は積分値（ＤＩ）が所定ｆｉｆｆ（２
，ｏｋｍ／ｈ又は５％）未満となったときに前記シフト
ダウン指示を解除する。すなわち、車両が登板状態に入
ったことをすばやく検出してシフトダウンを指示し、低
トルクでの走行をより減少させ、車両の登板能力を向上
することができる。

また、シフトダウンを指示した状態では出力デユーティ
が大となっており、シフトダウン指示の解除直後に駆動
力が増大したＳ合に車両が過度に加速することがある。

本発明では、変速指示手段（ＣＩＩＵ）はシフトダウン
を指示した時に積算値（ＤＩ）を所定量（１５％）減算
する。これによフて車両の過度の加速が未然に防止され
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は９本発明の−・実施例の定速走行装置の電気制
御回路を示すブロック図である。第２図は、第１図に示す装置に備わった負圧アクチュエ
ータ２０を示す縦断面図である。第３図は、第１図に示すマイクロコンピュータＣＰＵの
概略動作を示すフローチャートである。第４図、第５図、第Ｇ図、第７図、第８図、第９８図、
第９ｂ図、第１０ａ図、第Ｊｏｂ図および第］Ｏｃ図は
、第３図に示すサブルーチンおよび割込処理を示すフロ
ーチャートである。第１１図は、第１図に示す変速コントローラ３１のマイ
クロコンピュータＣＰＵの制御動作を示すフローチャー
トである。第１２ａ図、第１２ｂ図および第１２ｅ図は。車速偏差ＶＭ−Ｖど積分加算値ΔＤＩどの関係を示すグ
ラフである。１、Ｉａ、ｌｂ：ハウジング　　２：ダイアフラム３：
圧縮コイルスプリング　　　４：突起５：スロットルバ
ルブ　　　　　Ｇ：インテークマニホールド７：負圧取
入口　　　　　　８，９：大気取入口１０：負圧制御弁
　　　　　　　目：負圧解放弁１２．１４：可動片　　
１３．１５，１７：引張コイルスプリング１６：アクセ
ルペダル　　　　　１８：逆止弁２０；負圧アクチュエ
ータ　（スロットノ４目か青史２１：トルクコンバータ
　　　　２２ニオ−パトライブ機構２３：歯車変速機構
　　　　　　２４：出力軸２５：シフトレバー位置セン
サ　２６．２７：切換ソレノイド弁２８：ロックアノプ
ソレノイド弁　２９：回転軸３ｏニスピ一ド検出回路　
　　　３１：変速コントローラ（２１〜３１：自動変速
手間ＬＳＷ：リードスイッチ　　　Ｍａｇ：回転永久磁石Ｌ
ＳＷ、Ｍａｇ：　　備度検出手団ＣＰＵ：マイクロコンピュータ［１１１脚手段、変速指
示手（支）ＬＰニストップランプ　　　　［３ＳＷニブ
レーキスイッチＣＳＷ：クラッチスイッチ　　ＳＳＷ：
セットスイッチＲ５Ｗ：リジュームスイッチ　ＦＳｌ、
ＦＳ２：ヒューズＢＴ：バッテリ　　　　　　　ＶＲＧ
：電圧安定化回路ＩＦＣ：インタフェース回路　ＳＤＩ
、Ｓｎ２：ソレノイドドライバＳＬＪ、ＳＬ２：ソレノ
イド　　　Ｐ：支也ＭＤ：モータドライバ　　　　　　
Ｍ：モータｖＰ：バキュームボンブ声３図第４図戸５図＊９ａ図声９ｂ図ｒｊＡＩＯＣ図ｙｆｉＩ１２ａ図声１２ｂ図

Claims

【特許請求の範囲】　車両のスロットルバルブに結合された、スロットル駆
動手段；車両の速度に応じた電気信号を発生する、車速検出手段
；目標速度と走行速度との偏差を積算し、積算値に対応し
て、走行速度が目標速度に合致する方向に前記スロット
ル駆動手段を付勢する、速度制御手段；偏差＝目標速度−走行速度が正の場合において、該偏差
の積算値が所定値以上のときにシフトダウンを指示して
積算値を所定量低減したものに更新し、偏差または積算
値が所定値未満となったときに前記シフトダウンの指示
を解除する変速指示手段；および、前記シフトダウンの指示に応答して変速機の速度段を下
位段にシフトして該指示がある間該下位段よりも上位段
へのシフトを保留する自動変速手段；を備える、定速走行制御装置。