JPH11280490A - 車両用エンジンのカムチェーンテンショナ装置 - Google Patents

車両用エンジンのカムチェーンテンショナ装置

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JPH11280490A
JPH11280490A JP8752898A JP8752898A JPH11280490A JP H11280490 A JPH11280490 A JP H11280490A JP 8752898 A JP8752898 A JP 8752898A JP 8752898 A JP8752898 A JP 8752898A JP H11280490 A JPH11280490 A JP H11280490A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】クランクケースおよびクランクケースカバー間
に形成される作動室内のオイルに少なくとも一部を浸す
回転部材がクランクシャフトに固定され、クランクシャ
フトからカムシャフトに動力を伝達するカムチェーンを
走行可能に収納させるカムチェーン室の底壁に開口する
油溜まりが、カムチェーンからの反力を受けてプッシュ
ロッドの位置を保持するための油室に給油すべくエンジ
ン本体に形成される車両用エンジンのカムチェーンテン
ショナ装置において、エンジン作動時には油溜まりに確
実に給油されるようにしてプッシュロッドの確実な作動
を保証し、回転部材のフリクションロスをも低減する。 【解決手段】油溜まり１３７が、回転部材１２１の回転
に伴って飛散したオイルを捕集することを可能として、
カムチェーン室１２４の底壁１２４ａの作動室１０６側
の端部に開口してエンジン本体に形成され、油溜まり１
３７が作動室１０６内に絞り孔１４９を介して連通され
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、クランクケースお
よびクランクケースカバー間に形成される作動室内のオ
イルに少なくとも一部を浸す回転部材がクランクシャフ
トに固定され、クランクシャフトからカムシャフトに動
力を伝達するカムチェーンを走行可能に収納させるカム
チェーン室の底壁に開口する油溜まりが、カムチェーン
からの反力に対向してプッシュロッドの位置を保持する
ための油室に給油すべくエンジン本体に形成される車両
用エンジンのカムチェーンテンショナ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、かかる装置は、たとえば特開平９
−４９４３３号公報により既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
ものでは、シリンダヘッドまわりに給油された後の戻り
オイルを捕集して油溜まりに給油するようにしており、
エンジンの始動直後やエンジン本体が揺動している状態
では油溜まりへの給油が不確実であり、油溜まりに充分
なオイルが溜まらず、プッシュロッドの作動が不確実と
なる可能性がある。
【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、エンジン作動時には油溜まりに確実に給油さ
れるようにしてプッシュロッドの確実な作動を保証し、
しかも作動室内のオイルを飛散せしめる回転部材のフリ
クションロスをも低減し得るようにした車両用エンジン
のカムチェーンテンショナ装置を提供することを目的と
する。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、エンジン本体が備えるクランクケース
に、該クランクケースとの間に作動室を形成してクラン
クケースカバーが締結され、クランクケースで回転自在
に支承されるクランクシャフトに、駆動スプロケット
と、作動室内のオイルを飛散せしめることを可能として
作動室内のオイル中に少なくとも一部を浸す回転部材と
が前記作動室内で固定され、前記駆動スプロケットなら
びにカムシャフトに固定される従動スプロケットに巻掛
けられる無端状のカムチェーンを走行可能に収納させる
カムチェーン室が、該カムチェーン室の底壁を前記作動
室の底部よりも上方に配置するとともに車両の前後方向
にほぼ沿って延びるようにしてエンジン本体に形成さ
れ、カムチェーンに接触するテンショナ部材に一端が連
接されるプッシュロッドが、前記カムチェーンを緊張さ
せる方向にテンショナ部材を作動せしめる側にばね付勢
され、前記カムチェーンからの反力に対向してプッシュ
ロッドの位置を保持すべく該プッシュロッドの他端を臨
ませた油室への給油が可能な油溜まりが、前記カムチェ
ーン室の底壁に開口してエンジン本体に形成される、車
両用エンジンのカムチェーンテンショナ装置において、
前記油溜まりが、前記回転部材の回転に伴って飛散した
オイルを捕集することを可能として、前記カムチェーン
室の底壁の前記作動室側の端部に開口してエンジン本体
に形成され、前記油溜まりが前記作動室内に絞り孔を介
して連通されることを特徴とする。
【０００６】かかる構成によれば、クランクシャフトの
回転に伴なう回転部材の回転により飛散したオイルが油
溜まりに捕集されることになり、エンジンの運転時には
油溜まりに確実にオイルを溜めるようにして、プッシュ
ロッドの確実な作動を可能とする。しかも作動室内のオ
イルの油面は、一部のオイルが油溜まりに捕集されるこ
とにより低下することになり、したがって回転部材の回
転によるフリクションロスを低減することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【０００８】図１ないし図１０は本発明の一実施例を示
すものであり、図１は本発明を適用した自動二輪車の側
面図、図２は図１の２−２線に沿う拡大断面図、図３は
図２の３−３線断面図、図４は図１の４−４線に沿う拡
大断面図、図５は図２の５−５線断面図、図６は図５の
６−６線拡大断面図、図７は図５の要部拡大断面図、図
８は図５の８−８線断面図、図９は図２の９−９線断面
図、図１０はクランクケースカバーを内方側から見た図
である。
【０００９】先ず図１において、小型車両としての自動
二輪車Ｖが備える車体フレームＦは、前下がりに傾斜し
て配置されるヘッドチューブ部１５と、ヘッドチューブ
部１５の下端から後下がりに傾斜して延びるダウンチュ
ーブ部１６と、ダウンチューブ部１６の下端から後方に
ほぼ水平に延びるボトムチューブ部１７と、該ボトムチ
ューブ部１７の後端から後上がりに傾斜して延びるリヤ
チューブ部１８とを一体に有するように、１本の鋼管を
曲げ加工して形成される。
【００１０】ヘッドチューブ部１５には、前輪ＷF を支
持するフロントフォーク１９およびステアリングハンド
ル２０が操向可能に支持され、ステアリングハンドル２
０には前照灯２１が取付けられる。またダウンチューブ
部１６の下部およびボトムチューブ部１７にはステップ
２２が取付けられ、リヤチューブ部１７の上部には、サ
ドル２３の支持ポスト２３ａが挿入され、該支持ポスト
２３ａはサドル２３の高さ位置を調節可能としてリヤチ
ューブ部１７の上端にクランプ具２４によりクランプさ
れる。
【００１１】リヤチューブ部１７には、支持ブラケット
２５が固着されるとともに、該支持ブラケット２５より
も上方位置でラバーホルダ２６が固着されており、前記
支持ブラケット２５に、後輪ＷR を支持するパワーユニ
ットＰが支軸２７を介して上下揺動可能に連結され、前
記支軸２７の軸線まわりのパワーユニットＰの揺動を弾
性的に規制するために、前記ラバーホルダ２６で保持さ
れるラバー２８にパワーユニットＰが連結される。
【００１２】後輪ＷR の上方位置には、リヤフェンダ２
９と一体であるリヤカバー３０が配置されており、該リ
ヤカバー３０は、前記クランプ具２４およびラバーホル
ダ２６に取付けられる。しかもリヤカバー３０の後端に
は、尾灯およびウインカを含むランプユニット３１が取
付けられる。またリヤカバー３０内には、燃料タンク３
２が収納されており、該燃料タンク３２への給油を可能
とするためにリヤカバー３０の上面の一部は開放可能に
構成される。
【００１３】図２および図３において、パワーユニット
Ｐは、４サイクルの空冷型である単気筒のエンジンＥ
と、変速機Ｍとを備え、自動二輪車Ｖの前方に向って左
側で後輪ＷR の側方に配置される。
【００１４】エンジンＥのエンジン本体３４は、クラン
クシャフト４０を回転自在に支承する左、右クランクケ
ース３５，３６と、円筒状のシリンダ部３７を一体に有
して左、右クランクケース３５，３６に共通に結合され
るシリンダヘッド３８と、シリンダヘッド３８に結合さ
れるヘッドカバー３９とを備える。
【００１５】シリンダ部３７にに摺動可能に嵌合される
ピストン４２とシリンダヘッド３８との間には燃焼室４
３が形成され、ピストン４２はコネクティングロッド４
４およびクランクピン４５を介してクランクシャフト４
０に連結される。而してエンジン本体３４は、そのピニ
オン４２の作動軸線を略水平となるまで前方に傾斜させ
た姿勢で後輪ＷR の側方に配置される。
【００１６】シリンダヘッド３８に設けられたカムホル
ダ４６にカムシャフト４７が回転自在に支承されてお
り、該カムシャフト４７には、吸気弁４８を開閉駆動せ
しめる吸気カム４９と、排気弁５０を開閉駆動せしめる
排気カム５１とがそれぞれ一体に設けられる。
【００１７】図４および図５を併せて参照して、左クラ
ンクケース３５には、上方に延びるケース部３５ａが一
体に設けられ、また右クランクケース３６には上方に延
びるケース部３６ａが一体に設けられ、両ケース部３５
ａ，３６ａは相互に締結されるミッションケース５２を
構成する。
【００１８】左クランクケース３５のケース部３５ａに
は、エンジン本体Ｅの上方で自動二輪車Ｖの前方に向っ
て延びるスイングアーム５３が一体に設けられており、
該スイングアーム５３は、自動二輪車Ｖの前後方向に直
交する鉛直断面が後輪ＷR とは反対側に略Ｕ字形に開放
した形状を有するように形成され、しかもスイングアー
ム５３の前部には、後輪ＷR の前方側に回り込むように
膨らんだ膨出部５３ａが形成される。
【００１９】スイングアーム５３の前端にはハンガ５４
が一体に設けられており、該ハンガ５４が、車体フレー
ムＦのブラケット２５で支持される支軸２７に、ラバー
ブッシュ５５，５５を介して支承される。
【００２０】またハンガ５４よりも上方に位置する一対
の連結ブラケット５６，５６が、スイングアーム５３の
前端に一体に設けられており、これらの連結ブラケット
５６，５６が、前記ラバーホルダ２６で保持されるラバ
ー２８に連結される。
【００２１】後輪ＷR とは反対側でスイングアーム５３
には複数のボルト５７…によりエアクリーナカバー５８
が締結される。而して自動二輪車Ｖの前後方向に沿うス
イングアーム５３の中間部に設けられる隔壁５９と、該
隔壁５９に対応してエアクリーナカバー５８に設けられ
た隔壁６０とが相互に当接することにより、スイングア
ーム５３およびエアクリーナカバー５８間には、前方側
のエアクリーナ室６１と、後方側の気化器収納室６２と
が形成される。
【００２２】自動二輪車Ｖの前後方向に沿うスイングア
ーム５３の前端および前記隔壁５９間でスイングアーム
５３の上部および下部側壁間には支持壁６３が設けられ
ており、該支持壁６３およびスイングアーム５３の前部
側壁のエアクリーナカバー５８側の端部には、スイング
アーム５３の膨出部５３ａに対応して無端状に連なる嵌
合凹部６４が形成されており、該嵌合凹部６４にクリー
ナエレメント６５の周縁部が嵌合される。しかもエアク
リーナカバー５８には、クリーナエレメント６５を支持
壁６３との間に挟持して先端を支持壁６３に当接させる
挟持突部６６が突設されており、エアクリーナカバー５
８の外方側から該挟持壁部６６に挿通されるねじ部材６
７が前記支持壁６３に螺合される。
【００２３】前記クリーナエレメント６５により、エア
クリーナ室６１は、膨出部５３ａ内の未浄化室６１ａ
と、それ以外の浄化室６１ｂとに区画されることにな
り、未浄化室６１ａに外気が導入される。
【００２４】図６において、エアクリーナカバー５８と
は反対側でスイングアーム５３の膨出部５３ａには、未
浄化室６１ａに通じる空気導入口６８が設けられてお
り、該空気導入口６８を上方から覆うカバー部６９が膨
出部５３ａに一体に設けられる。
【００２５】ところで、エアクリーナ室６１においてス
イングアーム５３の内面には相互に交差する複数のリブ
７０…が一体に設けられており、未浄化室６１ａ内にお
いて各リブ７０…はクリーナエレメント６５に接触する
のであるが、それらのリブ７０…で未浄化室６１ａを複
数に区画しないようにするために、未浄化室６１ａ内の
リブ７０…のクリーナエレメント６５側の端部には略Ｕ
字状の切欠き７１…が設けられる。したがって空気導入
口６８から未浄化室６１ａに導入された空気は、クリー
ナエレメント６５をそのほぼ全面にわたって分散して流
通し、クリーナエレメント６５で浄化された空気が浄化
室６１ｂに導かれることになる。
【００２６】気化器収納室６２内には気化器７４が収納
される。すなわちスイングアーム５３は、エンジン本体
３４のシリンダヘッド３８よりも上方位置にあり、その
スイングアーム５３およびエアクリーナカバー５８間に
形成される気化器収納室６２内に気化器７４が収納され
るので、スイングアーム５３は、シリンダヘッド３８お
よび気化器７４間を隔てる配置で、車体フレームＦの支
持ブラケット２５に揺動可能に連結されることになる。
【００２７】気化器７４の入口にはゴム製の入口側接続
管７５が嵌合、接続されており、該入口側接続管７５は
浄化室６１ｂに通じるようにして隔壁５９，６０間に挟
まれる。
【００２８】また気化器７４の出口には、略Ｌ字状に曲
がった出口側接続管７６の一端が締結されており、該入
口側接続管７６の他端にはフランジ７７が設けられる。
一方、スイングアーム５３には挿通孔７８が設けられ、
スイングアーム５３の内、外面には前記挿通孔７８を囲
繞する取付け座面７９，８０がそれぞれ形成される。而
して出口側接続管７７のフランジ７７と、取付け座面７
９との間には断熱材８１が介装される。また出口側接続
管７７には、挿通孔７８および断熱材８１を貫通して吸
気管８２の一端が挿入されており、該吸気管８２の他端
はシリンダヘッド３８に接続される。しかも吸気管８２
の中間部には前記取付け座面８０に当接するフランジ８
３が固着されており、断熱材８１およびスイングアーム
５３を相互間に挟んだフランジ７７，８２が複数たとえ
ば一対のボルト８４，８４で締付けられる。
【００２９】これにより気化器７４がスイングアーム５
３に固定されるとともに、シリンダヘッド３８に連なっ
てスイングアーム５３に固定される吸気管８２が、スイ
ングアーム５３を貫通して気化器７４に接続されること
になる。
【００３０】気化器７４のスロットル弁（図示せず）を
駆動するスロットルワイヤ８５がスイングアーム５３の
上部を貫通してステアリングハンドル２０側に延出さ
れ、燃料タンク３２（図１参照）に接続される燃料導入
管８６からの燃料の供給・遮断を切換えるべく気化器７
４に付設される燃料コック８７は、エアクリーナカバー
５８の外方からの操作を可能とすべく、該エアクリーナ
カバー５８の外方に突出される。またエアクリーナカバ
ー５８の気化器収納室６２に対応する部分には、気化器
収納室６２内と外部との間で空気を流通せしめて気化器
収納室６２が高温となることを防止するための複数の空
気流通孔８８…が設けられる。
【００３１】シリンダヘッド３８からの排ガスを導く排
気管８９は、パワーユニットＰの下方および後方側を経
て両ケース部３５ａ，３６ａの上方まで延設され、両ケ
ース部３５ａ，３６ａの上部に支持されるマフラ９０に
接続される。
【００３２】両ケース部３５ａ，３６ａで構成されるミ
ッションケース５２内には、クランクシャフト４０の一
端側に固定される出力ギヤ９３に噛合する入力ギヤ９４
と、変速機Ｍと、入力ギヤ９４および変速機Ｍ間に介在
される発進クラッチ９５とが収納される。
【００３３】入力ギヤ９４および発進クラッチ９５は、
クランクシャフト４０と平行な軸線を有するとともに両
ケース部３５ａ，３６ａで軸方向両端部を支承された固
定のメイン軸９６に装着される。変速機Ｍは、前記メイ
ン軸９６と、該メイン軸９６と平行な軸線を有するとと
もに一端部をケース部３６ａから突出させるようにして
両ケース部３５ａ，３６ａで回転自在に支承されるファ
イナル軸９７との間に、択一的に切換えて確立される複
数変速段たとえば４段のギヤ列９８，９９，１００，１
０１が設けられて成るものであり、ファイナル軸９７の
ミッションケース５２からの突出端部に、タイヤ１０２
とともに後輪ＷR を構成するホィール１０３が固着され
る。しかもホィール１０３には、ドラムブレーキ１０４
が装着される。
【００３４】ケース部３５ａを含む左クランクケース３
５には右クランクケース３６とは反対側からクランクケ
ースカバー１０５が結合されており、左クランクケース
３５およびクランクケースカバー１０５間に作動室１０
６が形成される。この作動室１０６には、クランクシャ
フト４０に固定される椀状の外筒１０７の内面に磁石１
０８が固着されて成るロータ１０９と、クランクケース
カバー１０５に固定されるステータ１１０とを有する発
電機１１１が収納される。
【００３５】またクランクケースカバー１０５には、ク
ランクシャフト４０と平行な軸線を有するキックスピン
ドル１１２が回転自在に支承されており、クランクケー
スカバー１０５から外側方に突出したキックスピンドル
１１２の端部にはキックペダル１１３が固着される。キ
ックスピンドル１１２にはキックスピンドルギヤ１１４
が固着されており、このキックスピンドルギヤ１１４を
含むギヤ列１１５が始動クラッチ１１６を介してクラン
クシャフト４０に連結される。さらにクランクケースカ
バー１０５およびキックスピンドルギヤ１１４間にはね
じりばね１１７が設けられており、このねじりばね１１
７は、キックペダル１１３の踏込み操作を終了したとき
に該キックペダル１１３すなわちキックスピンドル１１
２を元の位置に戻すばね力を発揮する。
【００３６】ところで、左クランクケース３５のケース
部３５ａ内には、スタータモータ１１８が収納、固定さ
れており、このスタータモータ１１８の出力軸に設けら
れた出力ギヤ１１９は、クランクシャフト４０と一体に
回転する回転部材としてのリングギヤ１２１に、オーバ
ーランニングクラッチ１２０を介して連結可能である。
【００３７】上記リングギヤ１２１は、発電機１１１に
おけるロータ１０９の外筒１０７に、椀状である該外筒
１０７の開口端部へのバーリング加工ならびにファイン
ブランキング加工等を施すことによって一体に形成され
る。而してリングギヤ１２１が発電機１１１の外筒１０
７に一体に設けられることにより、部品点数の低減およ
び組付工数の削減が可能となるだけでなく、外筒１０７
の強度増大にも寄与することができる。
【００３８】エンジン本体３４において、シリンダヘッ
ド３８およびヘッドカバー３９には、作動室１０６に通
じて略水平方向に延びるカムチェーン室１２４が形成さ
れており、作動室１０６内において発電機１１１および
左クランクケース３５間でクランクシャフト４０に固定
された駆動スプロケット１２５と、カムチェーン室１２
４内でカムシャフト４７に固定された従動スプロケット
１２６とに巻掛けられる無端状のカムチェーン１２７
が、作動室１０６およびカムチェーン室１２４に走行可
能に収納される。
【００３９】作動室１０６およびカムチェーン室１２４
の接続部付近で左クランクケース３５には、クランクシ
ャフト４０と平行な軸線を有するようにして円筒状のボ
ス１２８が一体に設けられており、該ボス１２８にねじ
込まれる支軸１２９でテンショナアーム１３０が揺動可
能に支持される。このテンショナアーム１３０の一端に
テンショナ部材としてのテンションスプロケット１３１
が軸支されており、該テンションスプロケット１３１が
カムチェーン１２７に噛合され、テンショナアーム１３
０の他端には、プッシュロッド１３２の上端が連接され
る。
【００４０】ところで、カムチェーン室１２４は、その
底壁１２４ａを前記作動室１０６の底部よりも上方に配
置してエンジン本体３４に形成されており、カムチェー
ン室１２４の底壁１２４ａの作動室１０６側の端部に配
置されるオイルセパレータ１３３が左クランクケース３
５に締着される。
【００４１】図７および図８を併せて参照して、前記底
壁１２４ａの作動室１０６側の端部には、クランクケー
スカバー１０５側に開放した凹部１３４が、リングギヤ
１２１の外周に近接・対向した円弧状の壁部１３５を作
動室との間に介在せしめるようにして設けられており、
オイルセパレータ１３３は、前記凹部１３４のクランク
ケースカバー１０５側開口部を閉じるようにして左クラ
ンクケース３５にボルト１３６で締結される。
【００４２】而して凹部１３４およびオイルセパレータ
１３３により、カムチェーン室１２４の底壁１２４ａに
開口する油溜まり１３７が形成されることになる。一
方、作動室１０６内にはオイルが貯溜されており、作動
室１０６内で図７の矢印１３８で示す方向に回転するリ
ングギヤ１２１で飛散せしめられたオイルが、油溜まり
１３７で受けられることになる。
【００４３】オイルセパレータ１３３には、上端をカム
チェーン室１２４の底壁１２４ａよりも下方位置として
油溜まり１３７内を上下に延びるとともに上端を開放し
た有底のガイド筒１３９が一体に設けられており、円筒
状のプッシュロッド１３２が該ガイド筒１３９に摺動可
能に嵌合される。
【００４４】プッシュロッド１３２の下端およびガイド
筒１３９の閉塞端との間には油圧１４０が形成され、こ
の油室１４０には、プッシュロッド１３２を上方に押し
上げるばね力を発揮するばね１４１が収納される。しか
もプッシュロッド１３２の上端に固着されるゴム部材１
４２がテンショナアーム１３０の他端に当接されてお
り、ばね１４１はプッシュロッド１３２を介して前記テ
ンショナアーム１３０を、テンションスプロケット１３
１でカムチェーン１２７を緊張させる方向に回動付勢す
ることになる。
【００４５】プッシュロッド１３２の下部にはチェック
弁１４３が設けられており、プッシュロッド１３２の上
部には、油溜まり１３７内のオイルをプッシュロッド１
３２内に導く導入孔１４４が設けられる。
【００４６】チェック弁１４３は、ばね１４１のばね力
によりプッシュロッド１３２が上方に移動したときには
油室１４０へのオイルの流入を許容するが、プッシュロ
ッド１３２が下方に押圧されたときには油室１４０をロ
ック状態とするものである。すなわちプッシュロッド１
３２の位置は、緊張方向にばね付勢されたカムチェーン
１２７からの反力を受けたときには、油室１４０をロッ
ク状態として、保持されることになる。
【００４７】図９を併せて参照して、左クランクケース
３５には、油溜まり１３７を左、右両クランクケース３
５，３６内の下部に連通させる連通孔１４５が設けられ
ており、左、右クランクケース３５，３６には、前記連
通孔１４５に通じる油溜まり１４６をそれらのクランク
ケース３５，３６の底部との間に形成するリブ１４７，
１４８が、相互に当接するようにして設けられる。しか
も各リブ１４７，１４８は、クランクシャフト４０およ
び出力ギヤ９３の外周に近接、対向して円弧状に形成さ
れ、各リブ１４７，１４８の上端は、カムチェーン室１
４２の底壁１４２ａにほぼ対応した位置に配置される。
【００４８】また左クランクケース３５には、油溜まり
１４６の下部を作動室１０６の下部に連通させる絞り孔
１４９が設けられるとともに、リブ１４７，１４８を溢
流してクランクシャフト４０および出力ギヤ９３側に流
れたオイルを作動室１０６内の下部に戻す絞り孔１５０
が設けられる。
【００４９】而して作動室１０６内には、エンジンＥの
停止時には図７において鎖線で示すラインＬS までオイ
ルが貯溜されているのであるが、エンジンＥの運転に伴
ってロータ１０９が回転することにより飛散したオイル
が油溜まり１３７，１４６に溜まることになり、油溜ま
り１４６から作動室１０６内へのオイルの戻りは絞り孔
１４９で絞られるので、エンジンＥの運転時には、鎖線
ＬO で示すように油溜まり１３７，１４６で定まるレベ
ルに変化することになり、リングギヤ１２１のオイルに
浸る部分が小さくなる。
【００５０】図１０を併せて参照して、ケース部３５ａ
を含む左クランクケース３５およびクランクケースカバ
ー１０５間の上部には、作動室１０６内のリングギヤ１
２１で飛散されたオイルを受け入れる入口１５２を有す
るオイル捕集室１５３が、左クランクケース３５および
クランクケースカバー１０５にそれぞれ設けられるリブ
１５４，１５５を相互に当接せしめることにより形成さ
れる。
【００５１】前記オイル捕集室１５３は、リングギヤ１
２１の回転により飛散して左クランクケース３５および
クランクケースカバー１０５の内面に沿って移動してき
たオイルを受け入れるように入口１５２を配置して左ク
ランクケース３５およびクランクケースカバー１０５間
に形成されており、左クランクケース３５およびクラン
クケースカバー１０５には、それらの内面に沿って移動
してきたオイルを入口１５２に案内するためのガイド壁
１５６，１５７が設けられる。
【００５２】しかもオイル捕集室１５３は、前記入口１
５２から離れるにつれて低くなるように形成されている
ものであり、左クランクケース３５およびクランクケー
スカバー１０５には、相互に対をなして当接する制御壁
１６１，１６２；１６３，１６４がオイル捕集室１５３
の底壁１５３ａから立上がるようにして設けられてお
り、それらの制御壁１６１，１６２；１６３，１６４に
より、オイル捕集室１５３内は前記入り口１５２側から
離反するにつれて順次低くなる複数たとえば３つの貯溜
部１５８，１５９，１６０に区画され、各制御壁１６
１，１６２；１６３，１６４は、最上方の貯溜部１５８
から中間部の貯溜部１５９を経て最下方の貯溜部１６０
へとオイルを順次溢流させるように形成されている。
【００５３】しかも各貯溜部１５８，１５９，１６０
は、相互に異なる被潤滑部にオイルを供給可能であり、
変速機Ｍにおけるメイン軸９６には、ギヤ列９８〜１０
１の一部および発進クラッチ９５にオイルを供給するた
めの潤滑油路１６５が貯溜部１５８に通じるようにして
同軸に設けられ、変速機Ｍにおけるファイナル軸９７に
は、前記ギヤ列９８〜１０１の他部にオイルを供給する
ための潤滑油路１６６が貯溜部１５９に通じるようにし
て同軸に設けられ、左クランクケース３５およびシリン
ダヘッド３８には、カムシャフト４７にオイルを供給す
るための潤滑油路１６７が貯溜部１６０に通じるように
して設けられる。
【００５４】ところで、左、右クランクケース３５，３
６間でもオイルはクランクシャフト４０および出力ギヤ
９３で攪拌されることになり、オイルは図３の矢印１６
８で示すように、クランクシャフト４０および出力ギヤ
９３で上方に飛散せしめられるのであるが、左、右クラ
ンクケース３５，３６には、矢印１６８で示す方向に飛
散されてきたオイルをクランクシャフト４０およびクラ
ンクピン４５間の潤滑に用いるべくそれら４０，５４側
に導くガイド壁１６９…が入力ギヤ９４、発進クラッチ
９５および各ギヤ列９８〜１０１の外周に対応した円弧
状に形成されて設けられており、メイン軸９６内の潤滑
油路１６５からギヤ列９８〜１０１の潤滑部を経て下方
に落下してくるオイルも前記ガイド壁１６９…によりク
ランクシャフト４０およびクランクピン４５側に案内さ
れる。
【００５５】次にこの実施例の作用について説明する
と、エンジンＥのエンジン本体３４に連なるスイングア
ーム５３を介してパワーユニットＰが車体フレームＦに
揺動可能に支承されるが、スイングアーム５３は、エン
ジンＥのシリンダヘッド３８および気化器７４間を隔て
るようにして車体フレームＦに揺動可能に連結されてい
る。このため、シリンダヘッド３８からの熱による悪影
響が気化器７４に及ぶことを、シリンダヘッド３８およ
び気化器７４間に介在するスイングアーム５３によって
極力防止することが可能であり、シリンダヘッド３８か
らの熱による気化器７４の性能低下を極力防止すること
ができる。しかもスイングアーム５３はパワーユニット
Ｐを車体フレームＦに揺動支持するためのものであり、
シリンダヘッド３８からの熱による悪影響が気化器７４
に及ぶことを防止するための専用の部材を設けることが
不要であり、部品点数の増加を回避することができる。
【００５６】また気化器７４はスイングアーム５３に固
定されており、シリンダヘッド３８に連なってスイング
アーム５３に固定される吸気管８２が、スイングアーム
５３を貫通して気化器７４に接続されているので、吸気
管８２に気化器７４を支持するための大きな強度が要求
されることはなく、吸気管８２の小型、軽量化を図るこ
とができる。しかも気化器７４がスイングアーム５３で
剛性的に支持されることにより、エンジン本体３４から
の振動が気化器７４に悪影響を及ぼすことを回避して、
振動による気化器７４の性能低下を防止することができ
る。
【００５７】また作動室１０６内でリングギヤ１２１が
回転することにより、作動室１０６内のオイルがリング
ギヤ１２１で攪拌、飛散されるが、その飛散したオイル
を捕集する油溜まり１３７が、駆動スプロケット１２５
および従動スプロケット１２６に巻掛けられるカムチェ
ーン１２７を走行せしめるカムチェーン室１２４の底壁
１２４ａにおいて、作動室１０６側の端部に開口してエ
ンジン本体３４に形成されている。しかも前記油溜まり
１３７は絞り孔１４９を介して作動室１０６内に連通す
るものであるので、エンジンＥの運転時に作動室１０６
内のオイルの油面は、一部のオイルが油溜まり１３７に
捕集されることにより低下することになり、したがって
リングギヤ１２１の回転によるフリクションロスを低減
することができる。
【００５８】しかも前記油溜まり１３７は、カムチェー
ン１２７に接触するテンションスプロケット１３１に一
端が連接されるプッシュロッド１３２の他端を臨ませた
油室１４０にオイルを供給可能であり、エンジンＥの運
転時には油溜まり１３７に確実にオイルを溜めるように
して、プッシュロッド１３２の確実な作動が可能とな
る。
【００５９】さらに左クランクケース３５およびクラン
クケースカバー１０５間には、作動室１０６内のリング
ギヤ１２１の回転より飛散したオイルを受け入れる入口
１５２を有するオイル捕集室１５３が形成されており、
オイル捕集室１５３内を入り口１５２側から離反するに
つれて順次低くなるとともに相互に異なる被潤滑部にそ
れぞれ連なる複数の貯溜部１５８，１５９，１６０に区
画するとともに上方の貯溜部１５８から中間部の貯溜部
１５９を経て最下方の貯溜部１６０へとオイルを順次溢
流させる制御壁１６１，１６２；１６３，１６４がオイ
ル捕集室１５３の底壁１５３ａに設けられている。した
がってオイル捕集室１５３内に捕集されたオイルは、オ
イル捕集室１５３内の制御壁１６１，１６２；１６３，
１６４を溢流して各貯溜部１５８〜１５９に順次貯溜さ
れていくことになり、各貯溜部１５８〜１５９にそれぞ
れ貯溜されたオイルが対応した被潤滑部にそれぞれ供給
されるので、各被潤滑部へのオイルの適切な配分での供
給が可能となる。
【００６０】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
【００６１】たとえば本発明をスクータ型の自動三輪車
に適用することも可能である。
【００６２】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、回転部材
の回転により飛散したオイルを油溜まりに確実に捕集す
るようにしてプッシュロッドの確実な作動を可能とする
とともに、回転部材の回転によるフリクションロスを低
減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】図１の２−２線に沿う拡大断面図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】図１の４−４線に沿う拡大断面図である。
【図５】図２の５−５線断面図である。
【図６】図５の６−６線拡大断面図である。
【図７】図５の要部拡大断面図である。
【図８】図５の８−８線断面図である。
【図９】図２の９−９線断面図である。
【図１０】クランクケースカバーを内方側から見た図で
ある。
【符号の説明】
３４・・・エンジン本体 ３５・・・クランクケース ４５・・・クランクシャフト ４７・・・カムシャフト １０５・・・クランクケースカバー １０６・・・作動室 １２１・・・回転部材としてのリングギヤ １２４・・・カムチェーン室 １２４ａ・・・底壁 １２５・・・駆動スプロケット １２６・・・従動スプロケット １２７・・・カムチェーン １３１・・・テンショナ部材としてのテンションスプロ
ケット １３２・・・プッシュロッド １３７・・・油溜まり １４０・・・油室 １４９・・・絞り孔 Ｖ・・・車両としての自動二輪車

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジン本体（３４）が備えるクランク
    ケース（３５）に、該クランクケース（３５）との間に
    作動室（１０６）を形成してクランクケースカバー（１
    ０５）が締結され、クランクケース（３５）で回転自在
    に支承されるクランクシャフト（４０）に、駆動スプロ
    ケット（１２５）と、作動室（１０６）内のオイルを飛
    散せしめることを可能として作動室（１０６）内のオイ
    ル中に少なくとも一部を浸す回転部材（１２１）とが前
    記作動室（１０６）内で固定され、前記駆動スプロケッ
    ト（１２５）ならびにカムシャフト（４７）に固定され
    る従動スプロケット（１２６）に巻掛けられる無端状の
    カムチェーン（１２７）を走行可能に収納させるカムチ
    ェーン室（１２４）が、該カムチェーン室（１２４）の
    底壁（１２４ａ）を前記作動室（１０６）の底部よりも
    上方に配置するとともに車両（Ｖ）の前後方向にほぼ沿
    って延びるようにしてエンジン本体（３４）に形成さ
    れ、カムチェーン（１２７）に接触するテンショナ部材
    （１３１）に一端が連接されるプッシュロッド（１３
    ２）が、前記カムチェーン（１２７）を緊張させる方向
    にテンショナ部材（１３１）を作動せしめる側にばね付
    勢され、前記カムチェーン（１２７）からの反力に対向
    してプッシュロッド（１３２）の位置を保持すべく該プ
    ッシュロッド（１３２）の他端を臨ませた油室（１４
    ０）への給油が可能な油溜まり（１３７）が、前記カム
    チェーン室（１２４）の底壁（１２４ａ）に開口してエ
    ンジン本体（３４）に形成される、車両用エンジンのカ
    ムチェーンテンショナ装置において、前記油溜まり（１
    ３７）が、前記回転部材（１２１）の回転に伴って飛散
    したオイルを捕集することを可能として、前記カムチェ
    ーン室（１２４）の底壁（１２４ａ）の前記作動室（１
    ０６）側の端部に開口してエンジン本体（３４）に形成
    され、前記油溜まり（１３７）が前記作動室（１０６）
    内に絞り孔（１４９）を介して連通されることを特徴と
    する車両用エンジンのカムチェーンテンショナ装置。
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