JPH11280625A - エンジン始動装置 - Google Patents
エンジン始動装置Info
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- JPH11280625A JPH11280625A JP8738998A JP8738998A JPH11280625A JP H11280625 A JPH11280625 A JP H11280625A JP 8738998 A JP8738998 A JP 8738998A JP 8738998 A JP8738998 A JP 8738998A JP H11280625 A JPH11280625 A JP H11280625A
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- case
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンに対して自由な方位に取付け可能
で、しかも、エンジンを冷却するのに十分な外気を均一
に取入れ可能なエンジン始動装置とする。 【解決手段】 エンジン始動装置２０は、カップ状アウ
タケース２２に略平板状インナケース２３を重ねてケー
ス内空間Ｓを形成し、このケース内空間Ｓにセルスター
タ機構３０を収納したものである。アウタケース２２
に、スタータモータ３１を取付けるモータ取付座２２ｃ
を形成した。モータ取付座２２ｃとほぼ同方位にて、イ
ンナケース２３からエンジン側へ第１のルーバ２３ｂを
延ばした。アウタケース３１からエンジン側へ壁部２２
ｄを延ばし、この壁部２２ｄに第２のルーバ２２ｅを形
成した。第１・第２のルーバ２３ｂ，２２ｅでケース２
１全周からの空気取入れが可能である。
で、しかも、エンジンを冷却するのに十分な外気を均一
に取入れ可能なエンジン始動装置とする。 【解決手段】 エンジン始動装置２０は、カップ状アウ
タケース２２に略平板状インナケース２３を重ねてケー
ス内空間Ｓを形成し、このケース内空間Ｓにセルスター
タ機構３０を収納したものである。アウタケース２２
に、スタータモータ３１を取付けるモータ取付座２２ｃ
を形成した。モータ取付座２２ｃとほぼ同方位にて、イ
ンナケース２３からエンジン側へ第１のルーバ２３ｂを
延ばした。アウタケース３１からエンジン側へ壁部２２
ｄを延ばし、この壁部２２ｄに第２のルーバ２２ｅを形
成した。第１・第２のルーバ２３ｂ，２２ｅでケース２
１全周からの空気取入れが可能である。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、セルスタータ機構
によって始動するエンジン始動装置の改良に関する。
によって始動するエンジン始動装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジン始動装置は、ケースに収納され
たセルスタータ機構で、クランク軸を始動する形式のも
のが多種類あり、例えば、実公平６−２３７３９号公
報「エンジンのセルスタータ取付構造」や特開平２−
１０８８５４号公報「エンジンの始動装置」がある。
たセルスタータ機構で、クランク軸を始動する形式のも
のが多種類あり、例えば、実公平６−２３７３９号公
報「エンジンのセルスタータ取付構造」や特開平２−
１０８８５４号公報「エンジンの始動装置」がある。
【０００３】上記は、その公報の第１図及び第３図に
よれば、エンジン用ファンカバー３（番号は公報に記載
されたものを引用した。以下同じ。）の吸気孔４の周り
に多数の支柱５…を設け、これらの支柱５…の先端に支
持金６を設け、この支持金６にセルスタータＡを多数の
ねじ１０…で結合し、セルスタータＡの出力側をクラン
ク軸１に連結するというものである。セルスタータＡの
モータＭは、支柱５…の外側に並べて配置したものであ
る。ファン２が回転すると、外気は各支柱５…の間から
吸引されて、吸気孔４からファンカバー３へ入り、エン
ジンＥを冷却する。さらには、その公報の第２図によ
れば、多数のねじ１０…を外して、セルスタータＡの取
付方位を１８０゜振替えることができる。
よれば、エンジン用ファンカバー３（番号は公報に記載
されたものを引用した。以下同じ。）の吸気孔４の周り
に多数の支柱５…を設け、これらの支柱５…の先端に支
持金６を設け、この支持金６にセルスタータＡを多数の
ねじ１０…で結合し、セルスタータＡの出力側をクラン
ク軸１に連結するというものである。セルスタータＡの
モータＭは、支柱５…の外側に並べて配置したものであ
る。ファン２が回転すると、外気は各支柱５…の間から
吸引されて、吸気孔４からファンカバー３へ入り、エン
ジンＥを冷却する。さらには、その公報の第２図によ
れば、多数のねじ１０…を外して、セルスタータＡの取
付方位を１８０゜振替えることができる。
【０００４】上記は、その公報の第１図〜第３図によ
れば、リコイルスタータ１４とスタータモータ１６とバ
ッテリ１７とを一体的に組立ててユニットとし、このユ
ニットをエンジン用ファンケース１９の吸気孔位置に４
個のボルト５９…で取付けるというものである。スター
タモータ１６は、反エンジン側に向いてリコイルスター
タケース２７の側壁と並べて配置したものである。さら
には、その公報の第３図及び第７図によれば、リコイ
ルスタータケース２７の側壁に、外気を取入れるスリッ
ト状の外気取入れ孔を多数開けたものである。冷却ファ
ン２３が回転すると、外気はリコイルスタータケース２
７の側壁に開けた多数の外気取入れ孔から吸引されて、
ファンケース１９に入り、エンジン本体１１を冷却す
る。
れば、リコイルスタータ１４とスタータモータ１６とバ
ッテリ１７とを一体的に組立ててユニットとし、このユ
ニットをエンジン用ファンケース１９の吸気孔位置に４
個のボルト５９…で取付けるというものである。スター
タモータ１６は、反エンジン側に向いてリコイルスター
タケース２７の側壁と並べて配置したものである。さら
には、その公報の第３図及び第７図によれば、リコイ
ルスタータケース２７の側壁に、外気を取入れるスリッ
ト状の外気取入れ孔を多数開けたものである。冷却ファ
ン２３が回転すると、外気はリコイルスタータケース２
７の側壁に開けた多数の外気取入れ孔から吸引されて、
ファンケース１９に入り、エンジン本体１１を冷却す
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記は、モータＭを
支柱５…の外側に並べて配置したものである。この結
果、モータＭはエンジンＥ側に突出する。一般にエンジ
ンＥは、性能によって形状や大きさが異なる。エンジン
ＥとモータＭの干渉を避けると、クランク軸１を中心と
したモータＭの取付け方位が限定されることがある。ま
た、モータＭをエンジンＥと干渉しない位置まで離す必
要があり、改良の余地がある。
支柱５…の外側に並べて配置したものである。この結
果、モータＭはエンジンＥ側に突出する。一般にエンジ
ンＥは、性能によって形状や大きさが異なる。エンジン
ＥとモータＭの干渉を避けると、クランク軸１を中心と
したモータＭの取付け方位が限定されることがある。ま
た、モータＭをエンジンＥと干渉しない位置まで離す必
要があり、改良の余地がある。
【０００６】上記は、リコイルスタータケース２７の
側壁に、多数の外気取入れ孔を開けたものである。しか
し、リコイルスタータケース２７の周りには、スタータ
モータ１６とバッテリ１７を並べて取付けてある。スタ
ータモータ１６やバッテリ１７があれば、この位置に、
外気取入れ孔を開けられない。この結果、外気をリコイ
ルスタータケース２７の全周囲から取入れることはでき
ない。取入れた外気の流れにムラがあると、冷却性能に
もムラが起こり易くなり、冷却性能を高めるためには改
良の余地がある。しかも、外気取入れ孔の配置が偏る
と、複数の外気取入れ孔の総開口面積を増すことは困難
である。総開口面積が小さいと、冷却性能に影響を及ぼ
すので、冷却性能を高めるためには改良の余地がある。
側壁に、多数の外気取入れ孔を開けたものである。しか
し、リコイルスタータケース２７の周りには、スタータ
モータ１６とバッテリ１７を並べて取付けてある。スタ
ータモータ１６やバッテリ１７があれば、この位置に、
外気取入れ孔を開けられない。この結果、外気をリコイ
ルスタータケース２７の全周囲から取入れることはでき
ない。取入れた外気の流れにムラがあると、冷却性能に
もムラが起こり易くなり、冷却性能を高めるためには改
良の余地がある。しかも、外気取入れ孔の配置が偏る
と、複数の外気取入れ孔の総開口面積を増すことは困難
である。総開口面積が小さいと、冷却性能に影響を及ぼ
すので、冷却性能を高めるためには改良の余地がある。
【０００７】そこで、本発明の目的は、（１）エンジン
に対して自由な方位に取付け可能で、しかも、（２）エ
ンジンを冷却するのに十分な外気を、均一に取入れ可能
なエンジン始動装置を提供することにある。
に対して自由な方位に取付け可能で、しかも、（２）エ
ンジンを冷却するのに十分な外気を、均一に取入れ可能
なエンジン始動装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１の発明は、カップ状アウタケースに略平板状
インナケースを重ねて空間を形成し、この空間にセルス
タータ機構を収納したエンジン始動装置において、アウ
タケースにスタータモータを取付けるモータ取付座を形
成し、このモータ取付座とほぼ同方位にてインナケース
からエンジン側へ第１のルーバを延ばし、また、アウタ
ケースからエンジン側へ壁部を延ばし、この壁部に第２
のルーバを形成し、これらの第１・第２のルーバでケー
ス全周からの空気取入れを可能にしたことを特徴とす
る。
に請求項１の発明は、カップ状アウタケースに略平板状
インナケースを重ねて空間を形成し、この空間にセルス
タータ機構を収納したエンジン始動装置において、アウ
タケースにスタータモータを取付けるモータ取付座を形
成し、このモータ取付座とほぼ同方位にてインナケース
からエンジン側へ第１のルーバを延ばし、また、アウタ
ケースからエンジン側へ壁部を延ばし、この壁部に第２
のルーバを形成し、これらの第１・第２のルーバでケー
ス全周からの空気取入れを可能にしたことを特徴とす
る。
【０００９】反エンジン側にスタータモータを向けたの
で、スタータモータがエンジン側へ突出することはな
い。従って、エンジンの形状や大きさにかかわらず、エ
ンジンとスタータモータとが互いに干渉しあうことはな
い。このため、クランク軸を中心としたスタータモータ
の取付け方位を自由に設定することができる。
で、スタータモータがエンジン側へ突出することはな
い。従って、エンジンの形状や大きさにかかわらず、エ
ンジンとスタータモータとが互いに干渉しあうことはな
い。このため、クランク軸を中心としたスタータモータ
の取付け方位を自由に設定することができる。
【００１０】さらには、スタータモータを取付けた方位
で、インナケースからエンジン側へ延びた第１のルーバ
を通って外気を取入れることができる。また、スタータ
モータの無い方位で、アウタケースからエンジン側へ延
びた壁部の、第２のルーバを通って外気を取入れること
ができる。この結果、第１・第２のルーバでケース全周
から外気を取入れることができる。全周にわたって外気
を取入れるので、取入れた外気の流れ方にムラがない。
しかも、全周から外気を取入れることができるので、外
気取入れのための総開口面積を十分に確保することがで
きる。
で、インナケースからエンジン側へ延びた第１のルーバ
を通って外気を取入れることができる。また、スタータ
モータの無い方位で、アウタケースからエンジン側へ延
びた壁部の、第２のルーバを通って外気を取入れること
ができる。この結果、第１・第２のルーバでケース全周
から外気を取入れることができる。全周にわたって外気
を取入れるので、取入れた外気の流れ方にムラがない。
しかも、全周から外気を取入れることができるので、外
気取入れのための総開口面積を十分に確保することがで
きる。
【００１１】請求項２の発明は、エンジン始動装置をエ
ンジン側に取付けるためのボルト孔を、ケースに共通の
ピッチサークル上に１２０゜間隔で３個設けたことを特
徴とする。
ンジン側に取付けるためのボルト孔を、ケースに共通の
ピッチサークル上に１２０゜間隔で３個設けたことを特
徴とする。
【００１２】ボルト孔が、共通のピッチサークル上に１
２０゜間隔で３個であれば、少ないボルトで、しかも、
バランス良く、エンジン始動装置を取付けることができ
る。さらには、エンジンを配置する環境に応じて、第１
のルーバの外気の流れ方と第２のルーバの外気の流れ方
のバランスが変化し得るものの、流れ方のバランスに応
じて、エンジン始動装置を１２０゜間隔で最適な取付け
角度で取付けることができる。
２０゜間隔で３個であれば、少ないボルトで、しかも、
バランス良く、エンジン始動装置を取付けることができ
る。さらには、エンジンを配置する環境に応じて、第１
のルーバの外気の流れ方と第２のルーバの外気の流れ方
のバランスが変化し得るものの、流れ方のバランスに応
じて、エンジン始動装置を１２０゜間隔で最適な取付け
角度で取付けることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図面に
基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見
るものとする。図１は本発明に係るエンジン始動装置を
取付けたエンジンの側面図であり、エンジン１のクラン
ク軸中心Ｏ1に中心を合せてエンジン始動装置２０を３
個の取付ボルトＢ１，Ｂ２，Ｂ３でエンジン１側に取付
けたことを示す。エンジン１は、４サイクルガソリンエ
ンジンからなり、図示せぬクランク軸を図表裏方向に向
けた水平置き形式のエンジン（ホリゾンタルエンジン）
である。図中、２はエアクリーナ、３は気化器、４は燃
料タンクである。
基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見
るものとする。図１は本発明に係るエンジン始動装置を
取付けたエンジンの側面図であり、エンジン１のクラン
ク軸中心Ｏ1に中心を合せてエンジン始動装置２０を３
個の取付ボルトＢ１，Ｂ２，Ｂ３でエンジン１側に取付
けたことを示す。エンジン１は、４サイクルガソリンエ
ンジンからなり、図示せぬクランク軸を図表裏方向に向
けた水平置き形式のエンジン（ホリゾンタルエンジン）
である。図中、２はエアクリーナ、３は気化器、４は燃
料タンクである。
【００１４】図２は本発明に係るエンジン始動装置の側
面図である。エンジン始動装置２０は、ケース２１に上
記図１に示す取付ボルトＢ１，Ｂ２，Ｂ３を通すため
の、３個のボルト孔２２ｈ，２２ｉ，２２ｊを、出力軸
中心Ｏ 2を中心とした共通のピッチサークルｄ上に１２
０゜間隔で設けたものであり、このうち、最上部の１個
を第１ボルト孔２２ｈとし、図反時計廻りに見て他を第
２ボルト孔２２ｉと第３ボルト孔２２ｊとする。
面図である。エンジン始動装置２０は、ケース２１に上
記図１に示す取付ボルトＢ１，Ｂ２，Ｂ３を通すため
の、３個のボルト孔２２ｈ，２２ｉ，２２ｊを、出力軸
中心Ｏ 2を中心とした共通のピッチサークルｄ上に１２
０゜間隔で設けたものであり、このうち、最上部の１個
を第１ボルト孔２２ｈとし、図反時計廻りに見て他を第
２ボルト孔２２ｉと第３ボルト孔２２ｊとする。
【００１５】さらにケース２１は、第１ボルト孔２２ｈ
の近傍にリコイルスタータ機構の始動用ロープ引出し口
２２ｋを配置し、この始動用ロープ引出し口２２ｋが第
１・第２ボルト孔２２ｈ，２２ｉ間にあるときに、第１
・第３ボルト孔２２ｈ，２２ｊ間にセルスタータ機構の
スタータモータ３１を配置したことを特徴とする。ここ
で、第１ボルト孔２２ｈの方位をＤ0、始動用ロープ引
出し口２２ｋの方位をＤ1、スタータモータ３１の方位
をＤ2としたとき、次の（１）〜（３）の関係になる。 （１） 始動用ロープ引出し口２２ｋの方位Ｄ1は、第
１ボルト孔２２ｈの方位Ｄ0から第２ボルト孔２２ｉ側
へ角度θ1（約２０゜）だけ寄せた方位にある。 （２） スタータモータ３１の方位Ｄ2は、第１ボルト
孔２２ｈの方位Ｄ0から第３ボルト２２ｊ孔側へ角度θ2
（約７０゜）だけ寄せた方位にある。 （３） 始動用ロープ引出し口２２ｋの方位Ｄ1と、ス
タータモータ３１の方位Ｄ2との間の角度θ3はθ1＋θ2
であり、概ね９０゜になる。
の近傍にリコイルスタータ機構の始動用ロープ引出し口
２２ｋを配置し、この始動用ロープ引出し口２２ｋが第
１・第２ボルト孔２２ｈ，２２ｉ間にあるときに、第１
・第３ボルト孔２２ｈ，２２ｊ間にセルスタータ機構の
スタータモータ３１を配置したことを特徴とする。ここ
で、第１ボルト孔２２ｈの方位をＤ0、始動用ロープ引
出し口２２ｋの方位をＤ1、スタータモータ３１の方位
をＤ2としたとき、次の（１）〜（３）の関係になる。 （１） 始動用ロープ引出し口２２ｋの方位Ｄ1は、第
１ボルト孔２２ｈの方位Ｄ0から第２ボルト孔２２ｉ側
へ角度θ1（約２０゜）だけ寄せた方位にある。 （２） スタータモータ３１の方位Ｄ2は、第１ボルト
孔２２ｈの方位Ｄ0から第３ボルト２２ｊ孔側へ角度θ2
（約７０゜）だけ寄せた方位にある。 （３） 始動用ロープ引出し口２２ｋの方位Ｄ1と、ス
タータモータ３１の方位Ｄ2との間の角度θ3はθ1＋θ2
であり、概ね９０゜になる。
【００１６】図３は図２の３−３線断面図である。エン
ジン始動装置２０は、ケース２１と、そのケース内空間
（空間）Ｓに収納したセルスタータ機構３０並びにリコ
イルスタータ機構４０とからなる。ケース２１は、カッ
プ状アウタケース２２に略平板状インナケース２３を重
ねてビス２４…で止めたものであり、ケース内空間Ｓを
形成する。ここで、「セルスタータ機構３０」とは、ス
タータモータ３１を廻してクランク軸を始動する自動始
動機構（セルフスタータ）を言う。また、「リコイルス
タータ機構」とは、ケース２１内に自動的に巻き込まれ
る始動用ロープ４１によってクランク軸を始動する、ロ
ープ始動機構を言う。
ジン始動装置２０は、ケース２１と、そのケース内空間
（空間）Ｓに収納したセルスタータ機構３０並びにリコ
イルスタータ機構４０とからなる。ケース２１は、カッ
プ状アウタケース２２に略平板状インナケース２３を重
ねてビス２４…で止めたものであり、ケース内空間Ｓを
形成する。ここで、「セルスタータ機構３０」とは、ス
タータモータ３１を廻してクランク軸を始動する自動始
動機構（セルフスタータ）を言う。また、「リコイルス
タータ機構」とは、ケース２１内に自動的に巻き込まれ
る始動用ロープ４１によってクランク軸を始動する、ロ
ープ始動機構を言う。
【００１７】セルスタータ機構３０は、スタータモータ
（始動電動機）３１と、スタータモータ３１の出力軸３
１ａに取付ける第１小ギヤ３２と、第１小ギヤ３２と噛
み合う第１大ギヤ３３と、第１大ギヤ３３に第１ワンウ
エイクラッチ３４を介して連結する第２小ギヤ３５と、
第２小ギヤ３５と噛み合う第２大ギヤ３６と、第２大ギ
ヤ３６にラバーダンパ３７を介して連結する出力軸３８
とからなる。
（始動電動機）３１と、スタータモータ３１の出力軸３
１ａに取付ける第１小ギヤ３２と、第１小ギヤ３２と噛
み合う第１大ギヤ３３と、第１大ギヤ３３に第１ワンウ
エイクラッチ３４を介して連結する第２小ギヤ３５と、
第２小ギヤ３５と噛み合う第２大ギヤ３６と、第２大ギ
ヤ３６にラバーダンパ３７を介して連結する出力軸３８
とからなる。
【００１８】一方、リコイルスタータ機構４０は、始動
用ロープ４１を巻き付けるロープ巻き付けプーリ４２
と、ロープ巻き付けプーリ４２を元の位置に自動復帰さ
せるリターンスプリング４３と、ロープ巻き付けプーリ
４２に第２ワンウエイクラッチ４４を介して連結する前
記第２大ギヤ３６と、第２大ギヤ３６にラバーダンパ３
７を介して連結する前記出力軸３８とからなる。
用ロープ４１を巻き付けるロープ巻き付けプーリ４２
と、ロープ巻き付けプーリ４２を元の位置に自動復帰さ
せるリターンスプリング４３と、ロープ巻き付けプーリ
４２に第２ワンウエイクラッチ４４を介して連結する前
記第２大ギヤ３６と、第２大ギヤ３６にラバーダンパ３
７を介して連結する前記出力軸３８とからなる。
【００１９】第１大ギヤ３３と第２小ギヤ３５とは、第
１中間軸５１上に並べて回転自在に取付けたものであ
る。第２大ギヤ３５と略筒状の出力軸３８とは、第２中
間軸５２上に並べて回転自在に取付けたものである。ロ
ープ巻き付けプーリ４２は、支軸部２２ｂに回転自在に
取付けたものである。なお、第２中間軸５２は中心が出
力軸中心Ｏ2に合致して、アウタケース２２にボルト５
３で止めたスリーブ状の軸である。支軸部２２ｂは中心
が出力軸中心Ｏ2に合致して、アウタケース２２の内底
壁２２ａから突出させたものである。
１中間軸５１上に並べて回転自在に取付けたものであ
る。第２大ギヤ３５と略筒状の出力軸３８とは、第２中
間軸５２上に並べて回転自在に取付けたものである。ロ
ープ巻き付けプーリ４２は、支軸部２２ｂに回転自在に
取付けたものである。なお、第２中間軸５２は中心が出
力軸中心Ｏ2に合致して、アウタケース２２にボルト５
３で止めたスリーブ状の軸である。支軸部２２ｂは中心
が出力軸中心Ｏ2に合致して、アウタケース２２の内底
壁２２ａから突出させたものである。
【００２０】第１ワンウエイクラッチ３４は、第１大ギ
ヤ３３から第２小ギヤ３５への動力伝達が可能で、第２
小ギヤ３５から第１大ギヤ３３への動力伝達が不能な一
方向クラッチである。また、第２ワンウエイクラッチ４
４は、ロープ巻き付けプーリ４２から第２大ギヤ３６へ
の動力伝達が可能で、第２大ギヤ３６からロープ巻き付
けプーリ４２への動力伝達が不能な一方向クラッチであ
る。ラバーダンパ３７は、第２大ギヤ３６と出力軸３８
との間の脈動や振動を緩和する役割を果たす。図中、５
４はエンジンが停止するときにロープ巻き付けプーリ４
２の逆転作用を防止するラチェットガイドである。
ヤ３３から第２小ギヤ３５への動力伝達が可能で、第２
小ギヤ３５から第１大ギヤ３３への動力伝達が不能な一
方向クラッチである。また、第２ワンウエイクラッチ４
４は、ロープ巻き付けプーリ４２から第２大ギヤ３６へ
の動力伝達が可能で、第２大ギヤ３６からロープ巻き付
けプーリ４２への動力伝達が不能な一方向クラッチであ
る。ラバーダンパ３７は、第２大ギヤ３６と出力軸３８
との間の脈動や振動を緩和する役割を果たす。図中、５
４はエンジンが停止するときにロープ巻き付けプーリ４
２の逆転作用を防止するラチェットガイドである。
【００２１】アウタケース２２は、内底壁２２ａにモー
タ取付座２２ｃを形成し、このモータ取付座２２ｃにス
タータモータ３１の前部（出力側）をボルト５５で取付
け、さらに、スタータモータ３１の後部をアウタケース
２２から後方へ突出し、その突出した部分をモータカバ
ー５６で覆ったものである。５７はカバー止めビスであ
る。さらにアウタケース２２は、エンジン側（図左側）
へ壁部２２ｄを延ばし、壁部２２ｄに想像線にて示す第
２のルーバ２２ｅを形成し、壁部２２ｄの先端にフラン
ジ２２ｆを形成し、フランジ２２ｆの一部に３個の取付
脚部２２ｇ…（この図では１個のみ示す。また、…は複
数を示す。以下同じ。）を形成したものである。取付脚
部２２ｇ…は第１〜第３ボルト孔２２ｈ，２２ｉ，２２
ｊを有する。２２ｍは第２のルーバ２２ｅの隙間からな
る第２外気取入れ口である。
タ取付座２２ｃを形成し、このモータ取付座２２ｃにス
タータモータ３１の前部（出力側）をボルト５５で取付
け、さらに、スタータモータ３１の後部をアウタケース
２２から後方へ突出し、その突出した部分をモータカバ
ー５６で覆ったものである。５７はカバー止めビスであ
る。さらにアウタケース２２は、エンジン側（図左側）
へ壁部２２ｄを延ばし、壁部２２ｄに想像線にて示す第
２のルーバ２２ｅを形成し、壁部２２ｄの先端にフラン
ジ２２ｆを形成し、フランジ２２ｆの一部に３個の取付
脚部２２ｇ…（この図では１個のみ示す。また、…は複
数を示す。以下同じ。）を形成したものである。取付脚
部２２ｇ…は第１〜第３ボルト孔２２ｈ，２２ｉ，２２
ｊを有する。２２ｍは第２のルーバ２２ｅの隙間からな
る第２外気取入れ口である。
【００２２】インナケース２３は、出力軸３８が突出す
る外面２３ａからエンジン側（図左側）へ第１のルーバ
２３ｂを延ばしたものである。第１のルーバ２３ｂは、
取付脚部２２ｇの端面から突出しない長さに形成したも
のである。
る外面２３ａからエンジン側（図左側）へ第１のルーバ
２３ｂを延ばしたものである。第１のルーバ２３ｂは、
取付脚部２２ｇの端面から突出しない長さに形成したも
のである。
【００２３】以上の説明から明らかなように、本発明
は、インナケース２３の外面２３ａからエンジン側へ第
１のルーバ２３ｂを延ばし、アウタケース２２の壁部２
２ｄをエンジン側へ延ばし、壁部２２ｄに第２のルーバ
２２ｅを形成し、壁部２２ｄの先端に取付脚部２２ｇを
形成したことを特徴とする。第１・第２のルーバ２３
ｂ，２２ｅの配列については後述する。スタータモータ
中心（並びにモータ取付座中心）はＯ3、第１中間軸中
心はＯ4である。
は、インナケース２３の外面２３ａからエンジン側へ第
１のルーバ２３ｂを延ばし、アウタケース２２の壁部２
２ｄをエンジン側へ延ばし、壁部２２ｄに第２のルーバ
２２ｅを形成し、壁部２２ｄの先端に取付脚部２２ｇを
形成したことを特徴とする。第１・第２のルーバ２３
ｂ，２２ｅの配列については後述する。スタータモータ
中心（並びにモータ取付座中心）はＯ3、第１中間軸中
心はＯ4である。
【００２４】図４は本発明に係るエンジン始動装置の平
面図であり、インナケース２３の外面２３ａからエンジ
ン側へ第１のルーバ２３ｂを延ばし、アウタケース２２
の壁部２２ｄに第２のルーバ２２ｅを形成し、アウタケ
ース２２の外面に始動用ロープ引出し口２２ｋを形成し
たことを示す。４５はグリップであり、始動用ロープ４
１（図３参照）の先端に結び付けたものであって、この
図では始動用ロープ引出し口２２ｋに掛かっている状態
を示す。
面図であり、インナケース２３の外面２３ａからエンジ
ン側へ第１のルーバ２３ｂを延ばし、アウタケース２２
の壁部２２ｄに第２のルーバ２２ｅを形成し、アウタケ
ース２２の外面に始動用ロープ引出し口２２ｋを形成し
たことを示す。４５はグリップであり、始動用ロープ４
１（図３参照）の先端に結び付けたものであって、この
図では始動用ロープ引出し口２２ｋに掛かっている状態
を示す。
【００２５】図５は本発明に係るエンジン始動装置の背
面図であり、インナケース２３には、スタータモータ３
１の方位Ｄ2、すなわち、モータ取付座２２ｃの方位と
ほぼ同方位にて、第１のルーバ２３ｂを形成し、また、
アウタケース２２には、第１のルーバ２３ｂの無い部分
に、第２のルーバ２２ｅを形成したことを示す。
面図であり、インナケース２３には、スタータモータ３
１の方位Ｄ2、すなわち、モータ取付座２２ｃの方位と
ほぼ同方位にて、第１のルーバ２３ｂを形成し、また、
アウタケース２２には、第１のルーバ２３ｂの無い部分
に、第２のルーバ２２ｅを形成したことを示す。
【００２６】具体的には、第１・第２のルーバ２３ｂ，
２２ｅは、出力軸中心Ｏ2を中心とした円上に放射状に
配列したものであって、しかも、第１のルーバ２３ｂ
は、第１小ギヤ３２及び第１大ギヤ３３を配置した部分
（図３に示すスタータモータ３１並びにモータ取付座２
２ｃの方位Ｄ2の部分と、第１中間軸５１の方位Ｄ3の部
分）に配列し、第２のルーバ２２ｅは、残りの部分に配
列したものである。この結果、第１のルーバ２３ｂの隙
間である多数の第１外気取入れ２３ｃ…と、第２のルー
バ２２ｅの隙間である多数の第２外気取入れ２２ｍ…と
が、ケース２１の全周にわたって形成されることにな
る。従って、第１・第２のルーバ２３ｂ，２２ｅでケー
ス２１の全周にわたる空気取入れが可能である。
２２ｅは、出力軸中心Ｏ2を中心とした円上に放射状に
配列したものであって、しかも、第１のルーバ２３ｂ
は、第１小ギヤ３２及び第１大ギヤ３３を配置した部分
（図３に示すスタータモータ３１並びにモータ取付座２
２ｃの方位Ｄ2の部分と、第１中間軸５１の方位Ｄ3の部
分）に配列し、第２のルーバ２２ｅは、残りの部分に配
列したものである。この結果、第１のルーバ２３ｂの隙
間である多数の第１外気取入れ２３ｃ…と、第２のルー
バ２２ｅの隙間である多数の第２外気取入れ２２ｍ…と
が、ケース２１の全周にわたって形成されることにな
る。従って、第１・第２のルーバ２３ｂ，２２ｅでケー
ス２１の全周にわたる空気取入れが可能である。
【００２７】ところで、第１・第２のルーバ２３ｂ，２
２ｅで全周にわたる空気取入れ量を概ね均一にするため
に、第１・第２外気取入れ口２３ｃ…，２２ｍ…のピッ
チや開口面積が決定される。なお、第２外気取入れ口２
２ｍの高さは、図２に示すｈである。
２ｅで全周にわたる空気取入れ量を概ね均一にするため
に、第１・第２外気取入れ口２３ｃ…，２２ｍ…のピッ
チや開口面積が決定される。なお、第２外気取入れ口２
２ｍの高さは、図２に示すｈである。
【００２８】図６は本発明に係るエンジン始動装置をエ
ンジンに取付けた状態の要部断面図であり、クランク軸
中心Ｏ1と出力軸中心Ｏ2とを一致させて、エンジン始動
装置２０を配置したことを示す。エンジン１は、例えば
負荷としての発電機１１を駆動する発電機駆動エンジン
であり、クランク軸１ａの一端側に、発電機１１並びに
空冷ファン１２を備えるとともに、これらの発電機１１
と空冷ファン１２とを囲うファンカバー１３と、このフ
ァンカバー１３に連なりエンジン本体１ｂを囲うシュラ
ウド（空冷ダクト）１４とを備える。
ンジンに取付けた状態の要部断面図であり、クランク軸
中心Ｏ1と出力軸中心Ｏ2とを一致させて、エンジン始動
装置２０を配置したことを示す。エンジン１は、例えば
負荷としての発電機１１を駆動する発電機駆動エンジン
であり、クランク軸１ａの一端側に、発電機１１並びに
空冷ファン１２を備えるとともに、これらの発電機１１
と空冷ファン１２とを囲うファンカバー１３と、このフ
ァンカバー１３に連なりエンジン本体１ｂを囲うシュラ
ウド（空冷ダクト）１４とを備える。
【００２９】発電機１１は、エンジン本体１ｂに取付け
たコア１１ａ並びにコイル１１ｂと、クランク軸１ａに
ボス１５を介して取付けたカップ状のアウタロータ１１
ｃと、アウタロータ１１ｃに固定した磁石１１ｄとから
なる。さらに、クランク軸１ａは前記ボス１５を介し
て、空冷ファン（ファンロータ）１２と出力軸連結用カ
ップリング１６とを取付けたものである。これらの発電
機１１と空冷ファン１２とカップリング１６とはクラン
ク軸中心Ｏ1に配列した。
たコア１１ａ並びにコイル１１ｂと、クランク軸１ａに
ボス１５を介して取付けたカップ状のアウタロータ１１
ｃと、アウタロータ１１ｃに固定した磁石１１ｄとから
なる。さらに、クランク軸１ａは前記ボス１５を介し
て、空冷ファン（ファンロータ）１２と出力軸連結用カ
ップリング１６とを取付けたものである。これらの発電
機１１と空冷ファン１２とカップリング１６とはクラン
ク軸中心Ｏ1に配列した。
【００３０】ファンカバー１３は、クランク軸中心Ｏ1
に吸気口１３ａを形成し、この吸気口１３ａの周囲に３
個の取付座１３ｂ…（この図では１個のみ示す。）を設
け、これらの取付座１３ｂ…にエンジン始動装置２０の
取付脚部２２ｇ…をボルト止めしたものである。エンジ
ン始動装置２０のアウタケース２２における壁部２２ｄ
（図３参照）の径と吸気口１３ａの径とは概ね同一であ
る。また、カップ状のカップリング１６は吸気口１３ａ
から突出し、クランク軸中心Ｏ1において、第３ワンウ
エイクラッチ１７を介してエンジン始動装置２０の出力
軸３８と連結したものである。第３ワンウエイクラッチ
１７は、出力軸３８からカップリング１６への動力伝達
が可能で、カップリング１６から出力軸３８への動力伝
達が不能な一方向クラッチである。
に吸気口１３ａを形成し、この吸気口１３ａの周囲に３
個の取付座１３ｂ…（この図では１個のみ示す。）を設
け、これらの取付座１３ｂ…にエンジン始動装置２０の
取付脚部２２ｇ…をボルト止めしたものである。エンジ
ン始動装置２０のアウタケース２２における壁部２２ｄ
（図３参照）の径と吸気口１３ａの径とは概ね同一であ
る。また、カップ状のカップリング１６は吸気口１３ａ
から突出し、クランク軸中心Ｏ1において、第３ワンウ
エイクラッチ１７を介してエンジン始動装置２０の出力
軸３８と連結したものである。第３ワンウエイクラッチ
１７は、出力軸３８からカップリング１６への動力伝達
が可能で、カップリング１６から出力軸３８への動力伝
達が不能な一方向クラッチである。
【００３１】次に、上記構成のエンジン始動装置の作用
を説明する。図３において、スタータモータ３１を始動
すると、スタータモータ３１の動力は第１小ギヤ３２→
第１大ギヤ３３→第１ワンウエイクラッチ３４→第２小
ギヤ３５→第２大ギヤ３６→ラバーダンパ３７→出力軸
３８→第３ワンウエイクラッチ１７→カップリング１６
→図６の空冷ファン１２→ボス１５の経路でクランク軸
１ａに伝わり、クランク軸１ａを廻すことができる。
を説明する。図３において、スタータモータ３１を始動
すると、スタータモータ３１の動力は第１小ギヤ３２→
第１大ギヤ３３→第１ワンウエイクラッチ３４→第２小
ギヤ３５→第２大ギヤ３６→ラバーダンパ３７→出力軸
３８→第３ワンウエイクラッチ１７→カップリング１６
→図６の空冷ファン１２→ボス１５の経路でクランク軸
１ａに伝わり、クランク軸１ａを廻すことができる。
【００３２】一方、グリップ４５（図１参照）で始動用
ロープ４１を引張ると、引張り力はロープ巻き付けプー
リ４２→第２ワンウエイクラッチ４４→第２大ギヤ３６
→ラバーダンパ３７→出力軸３８→第３ワンウエイクラ
ッチ１７→カップリング１６→図６の空冷ファン１２→
ボス１５の経路でクランク軸１ａに伝わり、クランク軸
１ａを廻すことができる。
ロープ４１を引張ると、引張り力はロープ巻き付けプー
リ４２→第２ワンウエイクラッチ４４→第２大ギヤ３６
→ラバーダンパ３７→出力軸３８→第３ワンウエイクラ
ッチ１７→カップリング１６→図６の空冷ファン１２→
ボス１５の経路でクランク軸１ａに伝わり、クランク軸
１ａを廻すことができる。
【００３３】次に外気によるエンジン冷却作用を説明す
る。図６において、クランク軸１ａが回転すると、アウ
タロータ１１ｃ及び空冷ファン１２も回転する。空冷フ
ァン１２が廻って吸気側が負圧になると、外気は第１・
第２のルーバ２３ｂ，２２ｅから取入れられて吸気口１
３ａに入り、ファンカバー１３を通ってシュラウド１４
に流れ、発電機１１やエンジン１を冷却する。
る。図６において、クランク軸１ａが回転すると、アウ
タロータ１１ｃ及び空冷ファン１２も回転する。空冷フ
ァン１２が廻って吸気側が負圧になると、外気は第１・
第２のルーバ２３ｂ，２２ｅから取入れられて吸気口１
３ａに入り、ファンカバー１３を通ってシュラウド１４
に流れ、発電機１１やエンジン１を冷却する。
【００３４】ところで、図３及び図５に示すように、ス
タータモータ３１並びにモータ取付座２２ｃの方位Ｄ2
においては、第１のルーバ２３ｂを通って外気を取入れ
ることができ、また、スタータモータ３１やモータ取付
座２２ｃの無い方位においては、第２のルーバ２２ｅを
通って外気を取入れることができる。この結果、第１・
第２のルーバ２３ｂ，２２ｅでケース２１の全周にわた
って外気を取入れることができる。全周にわたって外気
を取入れるので、取入れた外気の流れ方にムラがない。
しかも、全周から外気を取入れることができるので、外
気取入れのための総開口面積を十分に確保することがで
きる。従って、エンジンを外気で冷却するための性能を
高めることができる。
タータモータ３１並びにモータ取付座２２ｃの方位Ｄ2
においては、第１のルーバ２３ｂを通って外気を取入れ
ることができ、また、スタータモータ３１やモータ取付
座２２ｃの無い方位においては、第２のルーバ２２ｅを
通って外気を取入れることができる。この結果、第１・
第２のルーバ２３ｂ，２２ｅでケース２１の全周にわた
って外気を取入れることができる。全周にわたって外気
を取入れるので、取入れた外気の流れ方にムラがない。
しかも、全周から外気を取入れることができるので、外
気取入れのための総開口面積を十分に確保することがで
きる。従って、エンジンを外気で冷却するための性能を
高めることができる。
【００３５】さらには、エンジンを配置する環境に応じ
て、第１のルーバ２３ｂの外気の流れ方と第２のルーバ
２２ｅの外気の流れ方の、バランスが変化する。バラン
スが変わると、流れ方にムラが発生し得る。これに対し
て、図２に示すように、ケース２１はエンジン側に取付
けるための３個のボルト孔２２ｈ〜２２ｊを、共通のピ
ッチサークルｄ上に１２０゜間隔で設けたものである。
従って、外気の流れ方のバランスを配慮して、エンジン
始動装置２０を１２０゜間隔で最適な取付け角度で取付
けることができる。
て、第１のルーバ２３ｂの外気の流れ方と第２のルーバ
２２ｅの外気の流れ方の、バランスが変化する。バラン
スが変わると、流れ方にムラが発生し得る。これに対し
て、図２に示すように、ケース２１はエンジン側に取付
けるための３個のボルト孔２２ｈ〜２２ｊを、共通のピ
ッチサークルｄ上に１２０゜間隔で設けたものである。
従って、外気の流れ方のバランスを配慮して、エンジン
始動装置２０を１２０゜間隔で最適な取付け角度で取付
けることができる。
【００３６】なお、上記本発明の実施の形態において、
エンジン始動装置２０はエンジン１の形態や設置形態に
関わらず取付けが可能である。例えば、水平置き形式の
エンジンの他に鉛直置き形式のエンジン（バーチカルエ
ンジン）に取付けることもできる。また、エンジン始動
装置２０の出力軸３８は、クランク軸１ａと直接に連結
してもよい。さらに、発電機１１の有無は任意である。
エンジン始動装置２０はエンジン１の形態や設置形態に
関わらず取付けが可能である。例えば、水平置き形式の
エンジンの他に鉛直置き形式のエンジン（バーチカルエ
ンジン）に取付けることもできる。また、エンジン始動
装置２０の出力軸３８は、クランク軸１ａと直接に連結
してもよい。さらに、発電機１１の有無は任意である。
【００３７】
【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１の発明では、アウタケースにスタータモ
ータを取付けるモータ取付座を形成したので、このモー
タ取付座にスタータモータを取付ければ、スタータモー
タが反エンジン側を向く。この結果、スタータモータが
エンジン側へ突出することはない。エンジン側へ突出し
ないので、エンジンの形状や大きさにかかわらず、エン
ジンとスタータモータとが互いに干渉しあうことはな
い。このため、クランク軸を中心としたスタータモータ
の取付け方位を自由に設定することができる。
する。請求項１の発明では、アウタケースにスタータモ
ータを取付けるモータ取付座を形成したので、このモー
タ取付座にスタータモータを取付ければ、スタータモー
タが反エンジン側を向く。この結果、スタータモータが
エンジン側へ突出することはない。エンジン側へ突出し
ないので、エンジンの形状や大きさにかかわらず、エン
ジンとスタータモータとが互いに干渉しあうことはな
い。このため、クランク軸を中心としたスタータモータ
の取付け方位を自由に設定することができる。
【００３８】さらには、アウタケースにスタータモータ
を取付けるモータ取付座を形成し、このモータ取付座と
ほぼ同方位にてインナケースからエンジン側へ第１のル
ーバを延ばし、また、アウタケースからエンジン側へ壁
部を延ばし、この壁部に第２のルーバを形成したので、
スタータモータを取付けた方位においては、インナケー
スからエンジン側へ延びた第１のルーバを通って外気を
取入れることができ、また、スタータモータの無い方位
においては、アウタケースからエンジン側へ延びた壁部
の第２のルーバを通って外気を取入れることができる。
この結果、第１・第２のルーバでケース全周から外気を
取入れることができる。全周にわたって外気を取入れる
ので、取入れた外気の流れ方にムラがない。しかも、全
周から外気を取入れることができるので、外気取入れの
ための総開口面積を十分に確保することができる。従っ
て、エンジンを外気で冷却するための性能を高めること
ができる。
を取付けるモータ取付座を形成し、このモータ取付座と
ほぼ同方位にてインナケースからエンジン側へ第１のル
ーバを延ばし、また、アウタケースからエンジン側へ壁
部を延ばし、この壁部に第２のルーバを形成したので、
スタータモータを取付けた方位においては、インナケー
スからエンジン側へ延びた第１のルーバを通って外気を
取入れることができ、また、スタータモータの無い方位
においては、アウタケースからエンジン側へ延びた壁部
の第２のルーバを通って外気を取入れることができる。
この結果、第１・第２のルーバでケース全周から外気を
取入れることができる。全周にわたって外気を取入れる
ので、取入れた外気の流れ方にムラがない。しかも、全
周から外気を取入れることができるので、外気取入れの
ための総開口面積を十分に確保することができる。従っ
て、エンジンを外気で冷却するための性能を高めること
ができる。
【００３９】このように、エンジンに対してエンジン始
動装置を自由な方位に取付けることができ、しかも、エ
ンジンを冷却するのに十分な外気を、ケース全周にわた
って均一に取入れることができる。
動装置を自由な方位に取付けることができ、しかも、エ
ンジンを冷却するのに十分な外気を、ケース全周にわた
って均一に取入れることができる。
【００４０】請求項２の発明では、ケースに、エンジン
側に取付けるためのボルト孔を、共通のピッチサークル
上に１２０゜間隔で３個設けたので、少ないボルトで、
しかも、バランス良く、エンジン始動装置を取付けるこ
とができる。さらには、エンジンを配置する環境に応じ
て、第１のルーバの外気の流れ方と第２のルーバの外気
の流れ方のバランスが変化し得るものの、流れ方のバラ
ンスに応じて、エンジン始動装置を１２０゜間隔で最適
な取付け角度で取付けることができる。
側に取付けるためのボルト孔を、共通のピッチサークル
上に１２０゜間隔で３個設けたので、少ないボルトで、
しかも、バランス良く、エンジン始動装置を取付けるこ
とができる。さらには、エンジンを配置する環境に応じ
て、第１のルーバの外気の流れ方と第２のルーバの外気
の流れ方のバランスが変化し得るものの、流れ方のバラ
ンスに応じて、エンジン始動装置を１２０゜間隔で最適
な取付け角度で取付けることができる。
【図１】本発明に係るエンジン始動装置を取付けたエン
ジンの側面図
ジンの側面図
【図２】本発明に係るエンジン始動装置の側面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】本発明に係るエンジン始動装置の平面図
【図５】本発明に係るエンジン始動装置の背面図
【図６】本発明に係るエンジン始動装置をエンジンに取
付けた状態の要部断面図
付けた状態の要部断面図
１…エンジン、１ａ…クランク軸、１ｂ…エンジン本
体、１２…空冷ファン、１３…ファンカバー、１３ａ…
吸気口、１４…シュラウド（空冷ダクト）、２０…エン
ジン始動装置、２１…ケース、２２…アウタケース、２
２ｃ…モータ取付座、２２ｄ…ケースの壁部、２２ｅ…
第２のルーバ、２２ｈ〜２２ｊ…第１・第２・第３ボル
ト孔、２２ｍ…第２外気取入れ口、２３…インナケー
ス、２３ｂ…第１のルーバ、２３ｃ…第１外気取入れ
口、３０…セルスタータ機構、３１…スタータモータ、
４０…リコイルスタータ機構、ｄ…ピッチサークル、Ｓ
…空間（ケース内空間）。
体、１２…空冷ファン、１３…ファンカバー、１３ａ…
吸気口、１４…シュラウド（空冷ダクト）、２０…エン
ジン始動装置、２１…ケース、２２…アウタケース、２
２ｃ…モータ取付座、２２ｄ…ケースの壁部、２２ｅ…
第２のルーバ、２２ｈ〜２２ｊ…第１・第２・第３ボル
ト孔、２２ｍ…第２外気取入れ口、２３…インナケー
ス、２３ｂ…第１のルーバ、２３ｃ…第１外気取入れ
口、３０…セルスタータ機構、３１…スタータモータ、
４０…リコイルスタータ機構、ｄ…ピッチサークル、Ｓ
…空間（ケース内空間）。
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｎ 3/02 Ｆ０２Ｎ 3/02 Ｒ (72)発明者 佐藤 和宏 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 清水 敬三 群馬県高崎市大八木町777番地 スターテ ング工業株式会社高崎工場内 (72)発明者 木原 太郎 群馬県高崎市大八木町777番地 スターテ ング工業株式会社高崎工場内
Claims (2)
- 【請求項１】 カップ状アウタケースに略平板状インナ
ケースを重ねて空間を形成し、この空間にセルスタータ
機構を収納したエンジン始動装置において、前記アウタ
ケースにスタータモータを取付けるモータ取付座を形成
し、このモータ取付座とほぼ同方位にてインナケースか
らエンジン側へ第１のルーバを延ばし、また、アウタケ
ースからエンジン側へ壁部を延ばし、この壁部に第２の
ルーバを形成し、これらの第１・第２のルーバでケース
全周からの空気取入れを可能にしたことを特徴とするエ
ンジン始動装置。 - 【請求項２】 前記ケースに、前記エンジン側に取付け
るためのボルト孔を、共通のピッチサークル上に１２０
゜間隔で３個設けたことを特徴とする請求項１記載のエ
ンジン始動装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08738998A JP3701462B2 (ja) | 1998-03-31 | 1998-03-31 | エンジン始動装置 |
| US09/281,087 US6199529B1 (en) | 1998-03-31 | 1999-03-30 | Engine starting apparatus |
| CNA021320241A CN1492139A (zh) | 1998-03-31 | 1999-03-31 | 发动机起动装置 |
| CN99104623.4A CN1108448C (zh) | 1998-03-31 | 1999-03-31 | 发动机起动装置 |
| US09/566,116 US6240889B1 (en) | 1998-03-31 | 2000-05-05 | Engine starting apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08738998A JP3701462B2 (ja) | 1998-03-31 | 1998-03-31 | エンジン始動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11280625A true JPH11280625A (ja) | 1999-10-15 |
| JP3701462B2 JP3701462B2 (ja) | 2005-09-28 |
Family
ID=13913542
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP08738998A Expired - Lifetime JP3701462B2 (ja) | 1998-03-31 | 1998-03-31 | エンジン始動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3701462B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102061987A (zh) * | 2011-01-28 | 2011-05-18 | 东风朝阳柴油机有限责任公司 | 发动机后置起动机结构装置 |
| WO2022138359A1 (ja) * | 2020-12-23 | 2022-06-30 | 三菱重工メイキエンジン株式会社 | 汎用エンジンの始動装置及び汎用エンジン |
| JP2023054605A (ja) * | 2021-10-04 | 2023-04-14 | 株式会社クボタ | モータジェネレータ冷却装置およびハイブリッドエンジン |
-
1998
- 1998-03-31 JP JP08738998A patent/JP3701462B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102061987A (zh) * | 2011-01-28 | 2011-05-18 | 东风朝阳柴油机有限责任公司 | 发动机后置起动机结构装置 |
| WO2022138359A1 (ja) * | 2020-12-23 | 2022-06-30 | 三菱重工メイキエンジン株式会社 | 汎用エンジンの始動装置及び汎用エンジン |
| JP2022099536A (ja) * | 2020-12-23 | 2022-07-05 | 三菱重工メイキエンジン株式会社 | 汎用エンジンの始動装置及び汎用エンジン |
| US12071920B2 (en) | 2020-12-23 | 2024-08-27 | Mitsubishi Heavy Industries Meiki Engines Co., Ltd. | Starting device for general-purpose engine and general-purpose engine |
| JP2023054605A (ja) * | 2021-10-04 | 2023-04-14 | 株式会社クボタ | モータジェネレータ冷却装置およびハイブリッドエンジン |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3701462B2 (ja) | 2005-09-28 |
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