JPH1129017A - 制動力制御装置 - Google Patents
制動力制御装置Info
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- JPH1129017A JPH1129017A JP18282397A JP18282397A JPH1129017A JP H1129017 A JPH1129017 A JP H1129017A JP 18282397 A JP18282397 A JP 18282397A JP 18282397 A JP18282397 A JP 18282397A JP H1129017 A JPH1129017 A JP H1129017A
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- mode
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明はマスタシリンダから吸入したブレー
キフルードをホイルシリンダに供給するポンプを備える
制動力制御装置に関し、ブレーキアシスト中に運転者の
意図を正確に反映したホイルシリンダ圧ＰW/C を発生す
ることを目的とする。 【解決手段】 通常時はＳＭＣ-1３０を開弁状態とし、
ＳＲＣ-2３２を閉弁状態とする。ブレーキアシスト中は
ポンプ１００をオン状態とすると共に、液圧センサ２９
の出力信号ｐＭＣに基づいてＳＭＣ-1３０およびＳＲＣ
-2３２を適当に制御する。ＳＲＣ-1３２の状態が変化す
る前後はマスタシリンダ圧が変動し、出力信号ｐＭＣと
運転者の意図するブレーキ操作量とが正確に対応しない
事態が生ずる。このような状況下では、出力信号ｐＭＣ
がブレーキアシスト制御に反映されるのを禁止する。
キフルードをホイルシリンダに供給するポンプを備える
制動力制御装置に関し、ブレーキアシスト中に運転者の
意図を正確に反映したホイルシリンダ圧ＰW/C を発生す
ることを目的とする。 【解決手段】 通常時はＳＭＣ-1３０を開弁状態とし、
ＳＲＣ-2３２を閉弁状態とする。ブレーキアシスト中は
ポンプ１００をオン状態とすると共に、液圧センサ２９
の出力信号ｐＭＣに基づいてＳＭＣ-1３０およびＳＲＣ
-2３２を適当に制御する。ＳＲＣ-1３２の状態が変化す
る前後はマスタシリンダ圧が変動し、出力信号ｐＭＣと
運転者の意図するブレーキ操作量とが正確に対応しない
事態が生ずる。このような状況下では、出力信号ｐＭＣ
がブレーキアシスト制御に反映されるのを禁止する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、制動力制御装置に
係り、特に、車両の制動力を制御する装置として好適な
制動力制御装置に関する。
係り、特に、車両の制動力を制御する装置として好適な
制動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば特開平４−１２１２６
０号に開示される如く、ブレーキペダルが所定速度を超
える速度で踏み込まれた場合に、通常時に比して大きな
制動液圧を発生させる制動力制御装置が知られている。
車両の運転者は、制動力を速やかに立ち上げたい場合に
ブレーキペダルを高速で操作する。上記従来の制動力制
御装置によれば、かかるブレーキ操作（以下、緊急ブレ
ーキ操作と称す）が行われた場合に通常時に比して大き
な制動液圧を発生することで、適正に運転者の要求に応
える制動力を発生させることができる。
０号に開示される如く、ブレーキペダルが所定速度を超
える速度で踏み込まれた場合に、通常時に比して大きな
制動液圧を発生させる制動力制御装置が知られている。
車両の運転者は、制動力を速やかに立ち上げたい場合に
ブレーキペダルを高速で操作する。上記従来の制動力制
御装置によれば、かかるブレーキ操作（以下、緊急ブレ
ーキ操作と称す）が行われた場合に通常時に比して大き
な制動液圧を発生することで、適正に運転者の要求に応
える制動力を発生させることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】緊急ブレーキ操作が実
行された際に、通常時に比して大きな制動液圧を発生さ
せる制御（以下、この制御をブレーキアシスト制御と称
す）は、例えば、マスタシリンダとホイルシリンダとを
第１開閉弁を介して連通すると共に、マスタシリンダと
ポンプの吸入側とを第２開閉弁を介して連通し、かつ、
ポンプの吐出側とホイルシリンダとを連通するシステム
において実行することができる。
行された際に、通常時に比して大きな制動液圧を発生さ
せる制御（以下、この制御をブレーキアシスト制御と称
す）は、例えば、マスタシリンダとホイルシリンダとを
第１開閉弁を介して連通すると共に、マスタシリンダと
ポンプの吸入側とを第２開閉弁を介して連通し、かつ、
ポンプの吐出側とホイルシリンダとを連通するシステム
において実行することができる。
【０００４】上記のシステムによれば、第１開閉弁を開
弁状態とし、かつ、第２開閉弁を閉弁状態とすること
で、マスタシリンダとホイルシリンダとを導通状態と
し、かつ、マスタシリンダとポンプとを遮断状態とする
ことができる。この場合、ホイルシリンダに、マスタシ
リンダ圧ＰM/C と等しいホイルシリンダ圧ＰW/C を発生
させることができる。従って、上記のシステムによれ
ば、上述した状態を実現することで、通常のブレーキ装
置として作動させることができる。
弁状態とし、かつ、第２開閉弁を閉弁状態とすること
で、マスタシリンダとホイルシリンダとを導通状態と
し、かつ、マスタシリンダとポンプとを遮断状態とする
ことができる。この場合、ホイルシリンダに、マスタシ
リンダ圧ＰM/C と等しいホイルシリンダ圧ＰW/C を発生
させることができる。従って、上記のシステムによれ
ば、上述した状態を実現することで、通常のブレーキ装
置として作動させることができる。
【０００５】また、上記のシステムによれば、第１開閉
弁を閉弁状態とし、第２開閉弁を開弁状態とし、かつ、
ポンプを作動状態とすることで、マスタシリンダとホイ
ルシリンダとを遮断状態とし、かつ、マスタシリンダ内
のブレーキフルードをポンプで増圧してホイルシリンダ
に供給することができる。この場合、ホイルシリンダ
に、マスタシリンダ圧ＰM/C に比して高い液圧を発生さ
せることができる。従って、上記のシステムによれば、
上述した状態を実現することで、ブレーキアシスト制御
を実行することができる。
弁を閉弁状態とし、第２開閉弁を開弁状態とし、かつ、
ポンプを作動状態とすることで、マスタシリンダとホイ
ルシリンダとを遮断状態とし、かつ、マスタシリンダ内
のブレーキフルードをポンプで増圧してホイルシリンダ
に供給することができる。この場合、ホイルシリンダ
に、マスタシリンダ圧ＰM/C に比して高い液圧を発生さ
せることができる。従って、上記のシステムによれば、
上述した状態を実現することで、ブレーキアシスト制御
を実行することができる。
【０００６】上記のシステムにおいては、例えば、マス
タシリンダと第１開閉弁とを連通する液圧通路に液圧セ
ンサを配設することで、マスタシリンダ圧ＰM/C を検出
することが可能である。ブレーキアシスト制御の実行中
にマスタシリンダ圧ＰM/C が検出できれば、その検出値
を用いて、ブレーキアシスト制御が開始された後に運転
者によって実行されるブレーキ操作を検出することがで
きる。
タシリンダと第１開閉弁とを連通する液圧通路に液圧セ
ンサを配設することで、マスタシリンダ圧ＰM/C を検出
することが可能である。ブレーキアシスト制御の実行中
にマスタシリンダ圧ＰM/C が検出できれば、その検出値
を用いて、ブレーキアシスト制御が開始された後に運転
者によって実行されるブレーキ操作を検出することがで
きる。
【０００７】しかし、上記のシステム、すなわち、ブレ
ーキフルードがマスタシリンダからポンプに吸入される
システムにおいては、ポンプによるブレーキフルードの
吸入が開始される時点た直後に、マスタシリンダ圧にブ
レーキ操作量の増減に起因しない低下（以下、吸入連動
低下と称す）が生ずる。また、上記のシステムにおいて
は、ポンプによるブレーキフルードの吸入が停止された
直後に、マスタシリンダ圧にブレーキ操作量の増減に起
因しない圧力の脈動（以下、単に脈動と称す）が生ず
る。
ーキフルードがマスタシリンダからポンプに吸入される
システムにおいては、ポンプによるブレーキフルードの
吸入が開始される時点た直後に、マスタシリンダ圧にブ
レーキ操作量の増減に起因しない低下（以下、吸入連動
低下と称す）が生ずる。また、上記のシステムにおいて
は、ポンプによるブレーキフルードの吸入が停止された
直後に、マスタシリンダ圧にブレーキ操作量の増減に起
因しない圧力の脈動（以下、単に脈動と称す）が生ず
る。
【０００８】このように、上記のシステムにおいては、
マスタシリンダ圧と運転者の意図するブレーキ操作量と
が、ポンプによるブレーキフルードの吸入が開始される
直後、および、その吸入が終了される直後に正確に一致
しない期間が生ずる。従って、上記のシステムにおい
て、運転者の意図するブレーキ操作量を正確に検出する
ためには、マスタシリンダ圧とブレーキ操作量とが一致
しない期間において、ブレーキ操作量の誤検出を防止す
る必要がある。
マスタシリンダ圧と運転者の意図するブレーキ操作量と
が、ポンプによるブレーキフルードの吸入が開始される
直後、および、その吸入が終了される直後に正確に一致
しない期間が生ずる。従って、上記のシステムにおい
て、運転者の意図するブレーキ操作量を正確に検出する
ためには、マスタシリンダ圧とブレーキ操作量とが一致
しない期間において、ブレーキ操作量の誤検出を防止す
る必要がある。
【０００９】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、マスタシリンダとホイルシリンダとを連通する
液圧通路からブレーキフルードを吸入するポンプを備え
るシステム構成を用い、かつ、ブレーキアシスト制御の
実行中に、運転者の意図するブレーキ操作量を誤検出す
ることのない制動力制御装置を提供することを目的とす
る。
であり、マスタシリンダとホイルシリンダとを連通する
液圧通路からブレーキフルードを吸入するポンプを備え
るシステム構成を用い、かつ、ブレーキアシスト制御の
実行中に、運転者の意図するブレーキ操作量を誤検出す
ることのない制動力制御装置を提供することを目的とす
る。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、マスタシリンダとホイルシリンダとを
連通する液圧通路からブレーキフルードを吸入するポン
プを備え、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行され
た場合に、前記ポンプから吐出される液圧をホイルシリ
ンダに供給するブレーキアシスト制御を実行する制動力
制御装置において、前記液圧通路と前記ポンプとを導通
または遮断する開閉弁と、マスタシリンダ圧に基づいて
前記ブレーキアシスト制御を実行する液圧制御手段と、
前記開閉弁の状態変化時に、所定の禁止期間にわたって
前記マスタシリンダ圧に基づく前記ブレーキアシスト制
御の実行を禁止する禁止手段と、を備える制動力制御装
置により達成される。
に記載する如く、マスタシリンダとホイルシリンダとを
連通する液圧通路からブレーキフルードを吸入するポン
プを備え、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行され
た場合に、前記ポンプから吐出される液圧をホイルシリ
ンダに供給するブレーキアシスト制御を実行する制動力
制御装置において、前記液圧通路と前記ポンプとを導通
または遮断する開閉弁と、マスタシリンダ圧に基づいて
前記ブレーキアシスト制御を実行する液圧制御手段と、
前記開閉弁の状態変化時に、所定の禁止期間にわたって
前記マスタシリンダ圧に基づく前記ブレーキアシスト制
御の実行を禁止する禁止手段と、を備える制動力制御装
置により達成される。
【００１１】本発明において、ポンプが作動状態である
場合に開閉弁が閉弁状態から開弁状態に変化すると、液
圧通路内のブレーキフルードがポンプに吸入され始め
る。ポンプによるブレーキフルードの吸入が開始される
と、液圧通路の内圧、すなわち、マスタシリンダ圧が吸
入連動低下により低下する。このため、開閉弁が閉弁状
態から開弁状態に変化した後ある程度の期間は、マスタ
シリンダ圧と運転者の意図するブレーキ操作量とが正確
に一致しない事態が生ずる。
場合に開閉弁が閉弁状態から開弁状態に変化すると、液
圧通路内のブレーキフルードがポンプに吸入され始め
る。ポンプによるブレーキフルードの吸入が開始される
と、液圧通路の内圧、すなわち、マスタシリンダ圧が吸
入連動低下により低下する。このため、開閉弁が閉弁状
態から開弁状態に変化した後ある程度の期間は、マスタ
シリンダ圧と運転者の意図するブレーキ操作量とが正確
に一致しない事態が生ずる。
【００１２】ポンプによるブレーキフルードの吸入が開
始された後、開閉弁が開弁状態から閉弁状態に変化する
と、液圧通路からポンプへ向かうブレーキフルードの流
れが阻止される。上記の如くブレーキフルードの流れが
阻止されると、液圧通路の内部には、液圧の脈動が生ず
る。このため、開閉弁が開弁状態から閉弁状態に変化し
た後ある程度の期間は、マスタシリンダ圧と運転者の意
図するブレーキ操作量とが正確に一致しない事態が生ず
る。
始された後、開閉弁が開弁状態から閉弁状態に変化する
と、液圧通路からポンプへ向かうブレーキフルードの流
れが阻止される。上記の如くブレーキフルードの流れが
阻止されると、液圧通路の内部には、液圧の脈動が生ず
る。このため、開閉弁が開弁状態から閉弁状態に変化し
た後ある程度の期間は、マスタシリンダ圧と運転者の意
図するブレーキ操作量とが正確に一致しない事態が生ず
る。
【００１３】本発明において、開閉弁の状態が変化した
後、マスタシリンダと運転者の意図するブレーキ操作量
とが正確に一致しない期間は、禁止期間として、マスタ
シリンダ圧に基づくブレーキアシスト制御の実行が禁止
される。このため、ブレーキアシスト制御の実行中に、
ブレーキ操作量と一致しないマスタシリンダ圧に基づく
不適切な処理が実行されることがない。
後、マスタシリンダと運転者の意図するブレーキ操作量
とが正確に一致しない期間は、禁止期間として、マスタ
シリンダ圧に基づくブレーキアシスト制御の実行が禁止
される。このため、ブレーキアシスト制御の実行中に、
ブレーキ操作量と一致しないマスタシリンダ圧に基づく
不適切な処理が実行されることがない。
【００１４】上記の目的は、請求項２に記載する如く、
上記請求項１記載の制動力制御装置において、前記禁止
期間を、前記ポンプによるブレーキフルードの吸入が開
始された時点のマスタシリンダ圧、および、その時点の
マスタシリンダ圧の変化速度の少なくとも一方に基づい
て設定する禁止期間設定手段を備える制動力制御装置に
より達成される。
上記請求項１記載の制動力制御装置において、前記禁止
期間を、前記ポンプによるブレーキフルードの吸入が開
始された時点のマスタシリンダ圧、および、その時点の
マスタシリンダ圧の変化速度の少なくとも一方に基づい
て設定する禁止期間設定手段を備える制動力制御装置に
より達成される。
【００１５】本発明において、開閉弁の状態が変化した
後、マスタシリンダ圧が正確にブレーキ操作量と対応し
ない時期は、ブレーキ操作量が大きいほど、また、ブレ
ーキ操作量が高速で増大されているほど長期となる。ブ
レーキ操作量およびブレーキ操作量の増大速度は、ポン
プによるブレーキフルードの吸入が開始される以前は、
マスタシリンダ圧およびマスタシリンダ圧の増加速度と
正確に対応している。従って、マスタシリンダ圧が正確
にブレーキ操作量と対応しない時期は、ポンプによるブ
レーキフルードの吸入が開始された時点で大きなマスタ
シリンダ圧が生じているほど、また、その時点でマスタ
シリンダ圧が高速で増大されているほど長期となる。
後、マスタシリンダ圧が正確にブレーキ操作量と対応し
ない時期は、ブレーキ操作量が大きいほど、また、ブレ
ーキ操作量が高速で増大されているほど長期となる。ブ
レーキ操作量およびブレーキ操作量の増大速度は、ポン
プによるブレーキフルードの吸入が開始される以前は、
マスタシリンダ圧およびマスタシリンダ圧の増加速度と
正確に対応している。従って、マスタシリンダ圧が正確
にブレーキ操作量と対応しない時期は、ポンプによるブ
レーキフルードの吸入が開始された時点で大きなマスタ
シリンダ圧が生じているほど、また、その時点でマスタ
シリンダ圧が高速で増大されているほど長期となる。
【００１６】本発明において、マスタシリンダ圧がブレ
ーキアシスト制御に反映されるのを禁止する期間、すな
わち、禁止期間は、ポンプによるブレーキフルードの吸
入が開始された時点のマスタシリンダ圧、および、その
時点のマスタシリンダ圧の変化速度の少なくとも一方に
基づいて設定される。この場合、禁止期間と、マスタシ
リンダ圧とブレーキ操作量とが正確に一致しない時期と
を正確に一致させることができる。
ーキアシスト制御に反映されるのを禁止する期間、すな
わち、禁止期間は、ポンプによるブレーキフルードの吸
入が開始された時点のマスタシリンダ圧、および、その
時点のマスタシリンダ圧の変化速度の少なくとも一方に
基づいて設定される。この場合、禁止期間と、マスタシ
リンダ圧とブレーキ操作量とが正確に一致しない時期と
を正確に一致させることができる。
【００１７】また、上記の目的は、請求項３に記載する
如く、上記請求項１記載の制動力制御装置において、マ
スタシリンダ圧の変化傾向を検出する液圧変化傾向検出
手段と、前記変化傾向に基づいて、前記ポンプによるブ
レーキフルードの吸入が開始された後、マスタシリンダ
圧が減少傾向から増加傾向に転ずる反転時期を検出する
反転時検出手段と、前記反転時期の後、所定期間が経過
するまでの期間を前記禁止期間として定める第２禁止期
間設定手段と、を備える制動力制御装置により達成され
る。
如く、上記請求項１記載の制動力制御装置において、マ
スタシリンダ圧の変化傾向を検出する液圧変化傾向検出
手段と、前記変化傾向に基づいて、前記ポンプによるブ
レーキフルードの吸入が開始された後、マスタシリンダ
圧が減少傾向から増加傾向に転ずる反転時期を検出する
反転時検出手段と、前記反転時期の後、所定期間が経過
するまでの期間を前記禁止期間として定める第２禁止期
間設定手段と、を備える制動力制御装置により達成され
る。
【００１８】本発明において、ポンプによるブレーキフ
ルードの吸入が開始されると、マスタシリンダ圧には、
吸入連動低下による一時的な低下が生ずる。このため、
上記の吸入が開始された直後は、マスタシリンダ圧とブ
レーキ操作量とが正確に一致しない事態が生ずる。吸入
連動低下によって一時的に低下したマスタシリンダ圧
は、その後、ブレーキ操作量の増大が図られることによ
り増加方向に転ずる。そして、マスタシリンダ圧は、増
加方向に転じた後、所定期間が経過することによりブレ
ーキ操作量と正確に一致する値に復帰する。本発明にお
いて、マスタシリンダ圧がブレーキアシスト制御に反映
されるのを禁止する期間、すなわち、禁止期間は、マス
タシリンダ圧が増加傾向に転じた後、所定期間が経過す
るまでの期間に設定される。この場合、禁止期間と、マ
スタシリンダ圧とブレーキ操作量とが正確に一致しない
時期とを正確に一致させることができる。
ルードの吸入が開始されると、マスタシリンダ圧には、
吸入連動低下による一時的な低下が生ずる。このため、
上記の吸入が開始された直後は、マスタシリンダ圧とブ
レーキ操作量とが正確に一致しない事態が生ずる。吸入
連動低下によって一時的に低下したマスタシリンダ圧
は、その後、ブレーキ操作量の増大が図られることによ
り増加方向に転ずる。そして、マスタシリンダ圧は、増
加方向に転じた後、所定期間が経過することによりブレ
ーキ操作量と正確に一致する値に復帰する。本発明にお
いて、マスタシリンダ圧がブレーキアシスト制御に反映
されるのを禁止する期間、すなわち、禁止期間は、マス
タシリンダ圧が増加傾向に転じた後、所定期間が経過す
るまでの期間に設定される。この場合、禁止期間と、マ
スタシリンダ圧とブレーキ操作量とが正確に一致しない
時期とを正確に一致させることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
制動力制御装置のシステム構成図を示す。本実施例の制
動力制御装置は、フロントエンジン・フロントドライブ
式の車両（ＦＦ車両）に搭載する制動力制御装置として
好適な装置である。本実施例の制動力制御装置は、電子
制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１０と称す）により制
御されている。
制動力制御装置のシステム構成図を示す。本実施例の制
動力制御装置は、フロントエンジン・フロントドライブ
式の車両（ＦＦ車両）に搭載する制動力制御装置として
好適な装置である。本実施例の制動力制御装置は、電子
制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１０と称す）により制
御されている。
【００２０】制動力制御装置は、ブレーキペダル１２を
備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキ
スイッチ１４が配設されている。ブレーキスイッチ１４
は、ブレーキペダル１２が踏み込まれることによりオン
信号を出力する。ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ１４
の出力信号に基づいてブレーキペダル１２が踏み込まれ
ているか否かを判別する。
備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキ
スイッチ１４が配設されている。ブレーキスイッチ１４
は、ブレーキペダル１２が踏み込まれることによりオン
信号を出力する。ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ１４
の出力信号に基づいてブレーキペダル１２が踏み込まれ
ているか否かを判別する。
【００２１】ブレーキペダル１２は、バキュームブース
タ１６に連結されている。バキュームブースタ１６は、
ブレーキペダル１２が踏み込まれた場合に、ブレーキ踏
力Ｆに対して所定の倍力比を有するアシスト力Ｆａを発
生する。バキュームブースタ１６には、マスタシリンダ
１８が固定されている。マスタシリンダ１８の内部に
は、第１液圧室２０および第２液圧室２２が形成されて
いる。第１液圧室２０および第２液圧室２２には、ブレ
ーキ踏力Ｆとアシスト力Ｆａとの合力に応じたマスタシ
リンダ圧ＰM/C が発生する。
タ１６に連結されている。バキュームブースタ１６は、
ブレーキペダル１２が踏み込まれた場合に、ブレーキ踏
力Ｆに対して所定の倍力比を有するアシスト力Ｆａを発
生する。バキュームブースタ１６には、マスタシリンダ
１８が固定されている。マスタシリンダ１８の内部に
は、第１液圧室２０および第２液圧室２２が形成されて
いる。第１液圧室２０および第２液圧室２２には、ブレ
ーキ踏力Ｆとアシスト力Ｆａとの合力に応じたマスタシ
リンダ圧ＰM/C が発生する。
【００２２】マスタシリンダ１８の上部にはリザーバタ
ンク２４が配設されている。マスタシリンダ１８とリザ
ーバタンク２４とは、ブレーキペダル１２の踏み込みが
解除されている場合にのみ導通状態となる。マスタシリ
ンダ１８の第１液圧室２０、および、第２液圧室２２に
は、それぞれ第１液圧通路２６、および、第２液圧通路
２８が連通している。
ンク２４が配設されている。マスタシリンダ１８とリザ
ーバタンク２４とは、ブレーキペダル１２の踏み込みが
解除されている場合にのみ導通状態となる。マスタシリ
ンダ１８の第１液圧室２０、および、第２液圧室２２に
は、それぞれ第１液圧通路２６、および、第２液圧通路
２８が連通している。
【００２３】第１液圧通路２６には、液圧センサ２９が
配設されている。液圧センサ２９は、第１液圧通路２６
の内圧、すなわち、マスタシリンダ１８が発生するマス
タシリンダ圧ＰM/C に応じた電気信号ｐＭＣを出力す
る。液圧センサ２９の出力信号ｐＭＣはＥＣＵ１０に供
給されている。ＥＣＵ１０は、出力信号ｐＭＣに基づい
てマスタシリンダ圧ＰM/C を検出する。
配設されている。液圧センサ２９は、第１液圧通路２６
の内圧、すなわち、マスタシリンダ１８が発生するマス
タシリンダ圧ＰM/C に応じた電気信号ｐＭＣを出力す
る。液圧センサ２９の出力信号ｐＭＣはＥＣＵ１０に供
給されている。ＥＣＵ１０は、出力信号ｐＭＣに基づい
てマスタシリンダ圧ＰM/C を検出する。
【００２４】第１液圧通路２６には、第１マスタカット
ソレノイド３０（以下、ＳＭＣ-1３０と称す）および第
１リザーバカットソレノイド３２（以下、ＳＲＣ-1３２
と称す）が連通している。一方、第２液圧通路２８に
は、第２マスタカットソレノイド３４（以下、ＳＭＣ-2
３４と称す）および第２リザーバカットソレノイド３６
（以下、ＳＲＣ-2３６）が連通している。
ソレノイド３０（以下、ＳＭＣ-1３０と称す）および第
１リザーバカットソレノイド３２（以下、ＳＲＣ-1３２
と称す）が連通している。一方、第２液圧通路２８に
は、第２マスタカットソレノイド３４（以下、ＳＭＣ-2
３４と称す）および第２リザーバカットソレノイド３６
（以下、ＳＲＣ-2３６）が連通している。
【００２５】ＳＭＣ-1３０およびＳＭＣ-2３４の内部に
は、定圧開放弁３８，４０が設けられている。ＳＭＣ-1
３０には、右後輪ＲＲに対応して設けられた液圧通路４
２、および、左前輪ＦＬに対応して設けられた液圧通路
４４が連通している。同様に、ＳＭＣ-2３４には、左後
輪ＲＬに対応して設けられた液圧通路４６、および、右
前輪ＦＲに対応して設けられた液圧通路４８が連通して
いる。
は、定圧開放弁３８，４０が設けられている。ＳＭＣ-1
３０には、右後輪ＲＲに対応して設けられた液圧通路４
２、および、左前輪ＦＬに対応して設けられた液圧通路
４４が連通している。同様に、ＳＭＣ-2３４には、左後
輪ＲＬに対応して設けられた液圧通路４６、および、右
前輪ＦＲに対応して設けられた液圧通路４８が連通して
いる。
【００２６】ＳＭＣ-1３０およびＳＭＣ-2３４は、それ
ぞれ、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信
号が供給されることにより第１液圧通路２６と液圧通路
４２，４４とを、または、第２液圧通路２８と液圧通路
４６，４８とを、それぞれ定圧開放弁３８，４０を介し
て連通させる２位置の電磁弁である。ＳＲＣ-1３２およ
びＳＲＣ-2３６は、それぞれ、常態で閉弁状態を維持
し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより開
弁状態となる２位置の電磁弁である。
ぞれ、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信
号が供給されることにより第１液圧通路２６と液圧通路
４２，４４とを、または、第２液圧通路２８と液圧通路
４６，４８とを、それぞれ定圧開放弁３８，４０を介し
て連通させる２位置の電磁弁である。ＳＲＣ-1３２およ
びＳＲＣ-2３６は、それぞれ、常態で閉弁状態を維持
し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより開
弁状態となる２位置の電磁弁である。
【００２７】第１液圧通路２６と液圧通路４２、４４と
の間には逆止弁５０が配設されている。逆止弁５０は、
第１液圧通路２６側から液圧通路４２，４４側へ向かう
フルードの流れのみを許容する一方向弁である。同様
に、第２液圧通路２８と液圧通路４６，４８との間には
逆止弁５２が配設されている。逆止弁５２は、第２液圧
通路２８側から液圧通路４６，４８側へ向かう流体の流
れのみを許容する一方向弁である。
の間には逆止弁５０が配設されている。逆止弁５０は、
第１液圧通路２６側から液圧通路４２，４４側へ向かう
フルードの流れのみを許容する一方向弁である。同様
に、第２液圧通路２８と液圧通路４６，４８との間には
逆止弁５２が配設されている。逆止弁５２は、第２液圧
通路２８側から液圧通路４６，４８側へ向かう流体の流
れのみを許容する一方向弁である。
【００２８】右後輪ＲＲに対応する液圧通路４２には、
右後輪保持ソレノイド５４（以下、ＳＲＲＨ５４と称
す）が連通している。同様に、左前輪ＦＬに対応する液
圧通路４４には左前輪保持ソレノイド５６（以下、ＳＦ
ＬＨ５６と称す）が、左後輪ＲＬに対応する液圧通路４
６には左後輪保持ソレノイド５８（以下、ＳＲＬＨ５８
と称す）が、また、右前輪ＦＲに対応する液圧通路４８
には右前輪保持ソレノイド６０（以下、ＳＦＲＨ６０と
称す）がそれぞれ連通している。以下、これらのソレノ
イドを総称する場合は「保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ」と称
す。保持ソレノイドＳ＊＊Ｈは、常態で開弁状態を維持
し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより閉
弁状態となる２位置の電磁弁である。
右後輪保持ソレノイド５４（以下、ＳＲＲＨ５４と称
す）が連通している。同様に、左前輪ＦＬに対応する液
圧通路４４には左前輪保持ソレノイド５６（以下、ＳＦ
ＬＨ５６と称す）が、左後輪ＲＬに対応する液圧通路４
６には左後輪保持ソレノイド５８（以下、ＳＲＬＨ５８
と称す）が、また、右前輪ＦＲに対応する液圧通路４８
には右前輪保持ソレノイド６０（以下、ＳＦＲＨ６０と
称す）がそれぞれ連通している。以下、これらのソレノ
イドを総称する場合は「保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ」と称
す。保持ソレノイドＳ＊＊Ｈは、常態で開弁状態を維持
し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより閉
弁状態となる２位置の電磁弁である。
【００２９】ＳＲＲＨ５４には、右後輪減圧ソレノイド
６２（以下、ＳＲＲＲ６２と称す）が連通している。同
様に、ＳＦＬＨ５６には左前輪減圧ソレノイド６４（以
下、ＳＦＬＲ６４と称す）が、ＳＲＬＨ５８には左後輪
減圧ソレノイド６６（以下、ＳＲＬＲ６６と称す）が、
また、ＳＦＲＨ６０には右前輪減圧ソレノイド６８（以
下、ＳＦＲＲ６８と称す）がそれぞれ連通している。以
下、これらのソレノイドを総称する場合には「減圧ソレ
ノイドＳ＊＊Ｒ」と称す。減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒは、
常態で閉弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供
給されることにより開弁状態となる２位置の電磁弁であ
る。
６２（以下、ＳＲＲＲ６２と称す）が連通している。同
様に、ＳＦＬＨ５６には左前輪減圧ソレノイド６４（以
下、ＳＦＬＲ６４と称す）が、ＳＲＬＨ５８には左後輪
減圧ソレノイド６６（以下、ＳＲＬＲ６６と称す）が、
また、ＳＦＲＨ６０には右前輪減圧ソレノイド６８（以
下、ＳＦＲＲ６８と称す）がそれぞれ連通している。以
下、これらのソレノイドを総称する場合には「減圧ソレ
ノイドＳ＊＊Ｒ」と称す。減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒは、
常態で閉弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供
給されることにより開弁状態となる２位置の電磁弁であ
る。
【００３０】各車輪の保持ソレノイドＳ＊＊Ｈには、そ
れぞれホイルシリンダ７０，７２，７４，７６が連通し
ている。また、ホイルシリンダ７０，７２，７４，７６
には、それぞれ逆止弁７８，８０，８２，８４が連通し
ている。逆止弁７８，８０，８２，８４は、ホイルシリ
ンダ７０，７２，７４，７６側から液圧通路４２，４
４，４６，４８側へ向かうフルードの流れのみを許容す
る一方向弁である。
れぞれホイルシリンダ７０，７２，７４，７６が連通し
ている。また、ホイルシリンダ７０，７２，７４，７６
には、それぞれ逆止弁７８，８０，８２，８４が連通し
ている。逆止弁７８，８０，８２，８４は、ホイルシリ
ンダ７０，７２，７４，７６側から液圧通路４２，４
４，４６，４８側へ向かうフルードの流れのみを許容す
る一方向弁である。
【００３１】ＳＲＲＲ６２およびＳＦＬＲ６４は、減圧
通路８８に連通している。同様に、ＳＲＬＲ６６および
ＳＦＲＲ６８は、減圧通路９０に連通している。減圧通
路８８，９０には補助リザーバ９２，９４が連通してい
る。補助リザーバ９２，９４には、逆止弁９６，９８を
介してポンプ１００，１０２の吸入孔が連通している。
ポンプ１００，１０２の吸入孔には、また、ＳＲＣ-1３
２またはＳＲＣ-2３６が連通している。
通路８８に連通している。同様に、ＳＲＬＲ６６および
ＳＦＲＲ６８は、減圧通路９０に連通している。減圧通
路８８，９０には補助リザーバ９２，９４が連通してい
る。補助リザーバ９２，９４には、逆止弁９６，９８を
介してポンプ１００，１０２の吸入孔が連通している。
ポンプ１００，１０２の吸入孔には、また、ＳＲＣ-1３
２またはＳＲＣ-2３６が連通している。
【００３２】ポンプ１００，１０２は、ＥＣＵ１０から
駆動信号が供給される場合に、補助リザーバ９２，９４
に蓄えられているブレーキフルードを、または、ＳＲＣ
-1３２若しくはＳＲＣ-2３６を介して導かれるブレーキ
フルードをその吐出孔から吐出する。ポンプ１００，１
０２の吐出孔は、ダンパ１０４，１０６に連通してい
る。ダンパ１０４，１０６は、ポンプ１００，１０２の
吐出圧に生ずる脈動を吸収する。ダンパ１０４，１０６
は、それぞれ液圧通路４４，４６に連通している。
駆動信号が供給される場合に、補助リザーバ９２，９４
に蓄えられているブレーキフルードを、または、ＳＲＣ
-1３２若しくはＳＲＣ-2３６を介して導かれるブレーキ
フルードをその吐出孔から吐出する。ポンプ１００，１
０２の吐出孔は、ダンパ１０４，１０６に連通してい
る。ダンパ１０４，１０６は、ポンプ１００，１０２の
吐出圧に生ずる脈動を吸収する。ダンパ１０４，１０６
は、それぞれ液圧通路４４，４６に連通している。
【００３３】本実施例の制動力制御装置は、車輪速セン
サ１０８，１１０，１１２，１１４を備えている。車輪
速センサ１０８，１１０，１１２，１１４は、各車輪の
回転速度に応じた周期でパルス信号を出力する。車輪速
センサ１０８，１１０，１１２，１１４の出力信号はＥ
ＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は車輪速車輪速
センサ１０８，１１０，１１２，１１４の出力信号に基
づいて各車輪の回転速度ＶW を検出する。
サ１０８，１１０，１１２，１１４を備えている。車輪
速センサ１０８，１１０，１１２，１１４は、各車輪の
回転速度に応じた周期でパルス信号を出力する。車輪速
センサ１０８，１１０，１１２，１１４の出力信号はＥ
ＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は車輪速車輪速
センサ１０８，１１０，１１２，１１４の出力信号に基
づいて各車輪の回転速度ＶW を検出する。
【００３４】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、液圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常のブレーキ装置としての機能（以下、通常ブ
レーキ機能と称す）、アンチロックブレーキシステム
としての機能（以下、ＡＢＳ機能と称す）、および、
制動力の速やかな立ち上がりが要求される場合に、通常
時に比して大きな制動力を発生させる機能（以下、ブレ
ーキアシスト機能と称す）を実現する。
説明する。本実施例の制動力制御装置は、液圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常のブレーキ装置としての機能（以下、通常ブ
レーキ機能と称す）、アンチロックブレーキシステム
としての機能（以下、ＡＢＳ機能と称す）、および、
制動力の速やかな立ち上がりが要求される場合に、通常
時に比して大きな制動力を発生させる機能（以下、ブレ
ーキアシスト機能と称す）を実現する。
【００３５】図１は、通常ブレーキ機能を実現するた
めの制御（以下、通常ブレーキ制御と称す）またはＡ
ＢＳ機能を実現するための制御（以下、ＡＢＳ制御と称
す）の実行中に実現される状態を示す。以下、図１に示
す状態を通常ブレーキ状態と称す。 通常ブレーキ制御の実行中は、図１に示す如く、制動
力制御装置が備える全ての電磁弁がオフ状態とされる。
通常ブレーキ状態によれば、全ての車輪のホイルシリン
ダ７０，７２，７４，７６はマスタシリンダ１８に連通
する。この場合、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C は、
常にマスタシリンダ圧ＰM/C と等圧に制御される。従っ
て、図１示す通常ブレーキ状態によれば、通常ブレーキ
機能を実現することができる。
めの制御（以下、通常ブレーキ制御と称す）またはＡ
ＢＳ機能を実現するための制御（以下、ＡＢＳ制御と称
す）の実行中に実現される状態を示す。以下、図１に示
す状態を通常ブレーキ状態と称す。 通常ブレーキ制御の実行中は、図１に示す如く、制動
力制御装置が備える全ての電磁弁がオフ状態とされる。
通常ブレーキ状態によれば、全ての車輪のホイルシリン
ダ７０，７２，７４，７６はマスタシリンダ１８に連通
する。この場合、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C は、
常にマスタシリンダ圧ＰM/C と等圧に制御される。従っ
て、図１示す通常ブレーキ状態によれば、通常ブレーキ
機能を実現することができる。
【００３６】ＡＢＳ制御の実行中は、図１に示す如く
ＳＭＣ-1３０，ＳＲＣ-2３２，ＳＭＣ-1３４およびＳＲ
Ｃ-2３６がオフ状態とされると共に、ポンプ１００，１
０２が作動状態とされ、かつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ
および減圧ソレノイドＳ＊＊ＲがＡＢＳの要求に応じて
適当に駆動される。以下、ＡＢＳ制御の実行中に実現さ
れる状態をＡＢＳ状態と称す。
ＳＭＣ-1３０，ＳＲＣ-2３２，ＳＭＣ-1３４およびＳＲ
Ｃ-2３６がオフ状態とされると共に、ポンプ１００，１
０２が作動状態とされ、かつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ
および減圧ソレノイドＳ＊＊ＲがＡＢＳの要求に応じて
適当に駆動される。以下、ＡＢＳ制御の実行中に実現さ
れる状態をＡＢＳ状態と称す。
【００３７】ＡＢＳ状態によれば、各車輪に対応して設
けられた４本の液圧通路４２，４４，４６，４８の全て
にマスタシリンダ圧ＰM/C を導くことができる。この状
態で保持ソレノイドＳ＊＊Ｈを開弁状態とし、かつ、減
圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを閉弁状態とすると、各車輪のホ
イルシリンダ圧ＰW/C をマスタシリンダ圧ＰM/C に向け
て増圧することができる。以下、この状態を(i) 増圧モ
ードと称す。また、上記の状態で、保持ソレノイドＳ＊
＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉弁状態と
すると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保持するこ
とができる。以下、この状態を(ii)保持モードと称す。
更に、上記の状態で、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈを閉弁状
態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを開弁状態とす
ると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧すること
ができる。以下、この状態を(iii) 減圧モードと称す。
けられた４本の液圧通路４２，４４，４６，４８の全て
にマスタシリンダ圧ＰM/C を導くことができる。この状
態で保持ソレノイドＳ＊＊Ｈを開弁状態とし、かつ、減
圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを閉弁状態とすると、各車輪のホ
イルシリンダ圧ＰW/C をマスタシリンダ圧ＰM/C に向け
て増圧することができる。以下、この状態を(i) 増圧モ
ードと称す。また、上記の状態で、保持ソレノイドＳ＊
＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉弁状態と
すると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保持するこ
とができる。以下、この状態を(ii)保持モードと称す。
更に、上記の状態で、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈを閉弁状
態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを開弁状態とす
ると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧すること
ができる。以下、この状態を(iii) 減圧モードと称す。
【００３８】ＡＢＳ制御が開始されると、ＥＣＵ１０
は、各車輪に過大なスリップ率が生じないように、各車
輪について適宜上記の(i) 増圧モード、(ii)保持モー
ド、および、(iii) 減圧モードを実現する。保持ソレノ
イドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如
く制御されると、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C
が、対応する車輪に過大なスリップ率を発生させること
のない適当な圧力に制御される。このように、上記の制
御によれば、制動力制御装置においてＡＢＳ機能を実現
することができる。
は、各車輪に過大なスリップ率が生じないように、各車
輪について適宜上記の(i) 増圧モード、(ii)保持モー
ド、および、(iii) 減圧モードを実現する。保持ソレノ
イドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如
く制御されると、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C
が、対応する車輪に過大なスリップ率を発生させること
のない適当な圧力に制御される。このように、上記の制
御によれば、制動力制御装置においてＡＢＳ機能を実現
することができる。
【００３９】図２乃至図４は、ブレーキアシスト機能
（ＢＡ機能と称す）を実現するための制御（以下、ＢＡ
制御と称す）の実行中に実現される状態を示す。ＥＣＵ
１０は、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された
場合に、通常時に比して大きな制動力を発生させるべく
ＢＡ制御を開始する。ＢＡ制御の実行中は、ＥＣＵ１０
により、図２乃至図４に示す何れかの状態が適宜実現さ
れる。
（ＢＡ機能と称す）を実現するための制御（以下、ＢＡ
制御と称す）の実行中に実現される状態を示す。ＥＣＵ
１０は、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された
場合に、通常時に比して大きな制動力を発生させるべく
ＢＡ制御を開始する。ＢＡ制御の実行中は、ＥＣＵ１０
により、図２乃至図４に示す何れかの状態が適宜実現さ
れる。
【００４０】図２は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を増圧
させる必要がある場合に実現される。本実施例のシステ
ムにおいて、アシスト圧増圧状態は、図２に示す如く、
ＳＭＣ-1３０，ＳＲＣ-1３２，ＳＭＣ-2３４およびＳＲ
Ｃ-2３６をオン状態（ＳＭＣ-1３０およびＳＭＣ-2３４
を閉弁状態、ＳＲＣ-1３２およびＳＲＣ-2３６を開弁状
態）とし、かつ、ポンプ１００，１０２をオン状態とす
ることで実現される。
シスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を増圧
させる必要がある場合に実現される。本実施例のシステ
ムにおいて、アシスト圧増圧状態は、図２に示す如く、
ＳＭＣ-1３０，ＳＲＣ-1３２，ＳＭＣ-2３４およびＳＲ
Ｃ-2３６をオン状態（ＳＭＣ-1３０およびＳＭＣ-2３４
を閉弁状態、ＳＲＣ-1３２およびＳＲＣ-2３６を開弁状
態）とし、かつ、ポンプ１００，１０２をオン状態とす
ることで実現される。
【００４１】アシスト圧増圧状態によれば、マスタシリ
ンダ１８とポンプ１００，１０２の吸入孔とが連通状態
となる。この場合、ポンプ１００，１０２は、マスタシ
リンダ１８からブレーキフルードを吸入して、液圧通路
４２，４４または液圧通路４６，４８に高圧のブレーキ
フルードを吐出することができる。アシスト圧増圧状態
によれば、液圧通路４２，４４および液圧通路４６，４
８は、それぞれ、ＳＭＣ-1３０またはＳＭＣ-2３４に内
蔵される定圧開放弁３８，４０によってマスタシリンダ
１８から切り離される。この場合、ポンプ１００，１０
２によって圧送されたブレーキフルードは、液圧通路４
２，４４，４６，４８を介して各車輪のホイルシリンダ
７０，７２，７４，７６に供給される。
ンダ１８とポンプ１００，１０２の吸入孔とが連通状態
となる。この場合、ポンプ１００，１０２は、マスタシ
リンダ１８からブレーキフルードを吸入して、液圧通路
４２，４４または液圧通路４６，４８に高圧のブレーキ
フルードを吐出することができる。アシスト圧増圧状態
によれば、液圧通路４２，４４および液圧通路４６，４
８は、それぞれ、ＳＭＣ-1３０またはＳＭＣ-2３４に内
蔵される定圧開放弁３８，４０によってマスタシリンダ
１８から切り離される。この場合、ポンプ１００，１０
２によって圧送されたブレーキフルードは、液圧通路４
２，４４，４６，４８を介して各車輪のホイルシリンダ
７０，７２，７４，７６に供給される。
【００４２】従って、図１に示すアシスト圧増圧状態に
よれば、マスタシリンダ１８内のブレーキフルードをポ
ンプ１００，１０２で圧送することにより、各車輪のホ
イルシリンダ圧ＰW/C を、マスタシリンダ圧ＰM/C に比
して高い液圧に増圧することができる。図３は、ＢＡ制
御の実行中に実現されるアシスト圧保持状態を示す。ア
シスト圧増圧状態は、ＢＡ制御の実行中に各車輪のホイ
ルシリンダ圧ＰW/C を保持させる必要がある場合に実現
される。本実施例のシステムにおいて、アシスト圧保持
状態は、図３に示す如く、ＳＭＣ-1３０およびＳＭＣ-2
３４をオン状態（閉弁状態）とし、かつ、ポンプ１０
０，１０２をオン状態とすることで実現される。
よれば、マスタシリンダ１８内のブレーキフルードをポ
ンプ１００，１０２で圧送することにより、各車輪のホ
イルシリンダ圧ＰW/C を、マスタシリンダ圧ＰM/C に比
して高い液圧に増圧することができる。図３は、ＢＡ制
御の実行中に実現されるアシスト圧保持状態を示す。ア
シスト圧増圧状態は、ＢＡ制御の実行中に各車輪のホイ
ルシリンダ圧ＰW/C を保持させる必要がある場合に実現
される。本実施例のシステムにおいて、アシスト圧保持
状態は、図３に示す如く、ＳＭＣ-1３０およびＳＭＣ-2
３４をオン状態（閉弁状態）とし、かつ、ポンプ１０
０，１０２をオン状態とすることで実現される。
【００４３】アシスト圧保持状態によれば、ＳＲＣ-1３
２およびＳＲＣ-2３６により、ポンプ１００，１０２の
吸入孔とマスタシリンダ１８とを遮断することができ
る。この場合、ポンプ１００，１０２は、マスタシリン
ダ１８からブレーキフルードを吸入することができな
い。また、補助リザーバ９２，９４の内部には、ＡＢＳ
制御が開始される以前はブレーキフルードが蓄えられて
いない。このため、アシスト圧保持状態が実現される
と、ポンプ１００，１０２によるブレーキフルードの圧
送が停止される。従って、アシスト圧保持状態によれ
ば、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を一定値に保
持することができる。
２およびＳＲＣ-2３６により、ポンプ１００，１０２の
吸入孔とマスタシリンダ１８とを遮断することができ
る。この場合、ポンプ１００，１０２は、マスタシリン
ダ１８からブレーキフルードを吸入することができな
い。また、補助リザーバ９２，９４の内部には、ＡＢＳ
制御が開始される以前はブレーキフルードが蓄えられて
いない。このため、アシスト圧保持状態が実現される
と、ポンプ１００，１０２によるブレーキフルードの圧
送が停止される。従って、アシスト圧保持状態によれ
ば、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を一定値に保
持することができる。
【００４４】図４は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧
する必要がある場合に実現される。本実施例において、
アシスト圧減圧状態は、図４に示す如く、全てのソレノ
イドをオフ状態とすることで実現される。アシスト圧減
圧状態によれば、ＳＲＣ-1３２およびＳＲＣ-2３６が閉
弁状態とされる。この場合、ポンプ１００，１０２はブ
レーキフルードを圧送することができない。また、アシ
スト圧減圧状態によれば、各車輪のホイルシリンダ７
０，７２，７４，７６が、ＳＭＣ-1３０またはＳＭＣ３
４を介してマスタシリンダ１８に連通する。このため、
アシスト圧減圧状態によれば、全ての車輪のホイルシリ
ンダ圧ＰW/C を、マスタシリンダ圧ＰM/C を下限値とし
て減圧することができる。
シスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧
する必要がある場合に実現される。本実施例において、
アシスト圧減圧状態は、図４に示す如く、全てのソレノ
イドをオフ状態とすることで実現される。アシスト圧減
圧状態によれば、ＳＲＣ-1３２およびＳＲＣ-2３６が閉
弁状態とされる。この場合、ポンプ１００，１０２はブ
レーキフルードを圧送することができない。また、アシ
スト圧減圧状態によれば、各車輪のホイルシリンダ７
０，７２，７４，７６が、ＳＭＣ-1３０またはＳＭＣ３
４を介してマスタシリンダ１８に連通する。このため、
アシスト圧減圧状態によれば、全ての車輪のホイルシリ
ンダ圧ＰW/C を、マスタシリンダ圧ＰM/C を下限値とし
て減圧することができる。
【００４５】図５は、運転者によって緊急ブレーキ操作
が実行された場合にマスタシリンダ圧ＰM/C およびホイ
ルシリンダ圧ＰW/C に生ずる変化を示す。運転者によっ
て緊急ブレーキ操作が行われると、図５中に破線で示す
如く、マスタシリンダ圧ＰM/ C には急激な増圧が生ず
る。ＥＣＵ１０は、液圧センサ２９の出力信号ｐＭＣに
基づいて、マスタシリンダ圧ＰM/C が、急激に、かつ、
充分に大きな値に増圧されたと認識できる場合に緊急ブ
レーキ操作が実行されたと判断する。そして、ＥＣＵ１
０は、緊急ブレーキ操作が実行されたと判断すると、そ
の後、ＢＡ制御を開始する。
が実行された場合にマスタシリンダ圧ＰM/C およびホイ
ルシリンダ圧ＰW/C に生ずる変化を示す。運転者によっ
て緊急ブレーキ操作が行われると、図５中に破線で示す
如く、マスタシリンダ圧ＰM/ C には急激な増圧が生ず
る。ＥＣＵ１０は、液圧センサ２９の出力信号ｐＭＣに
基づいて、マスタシリンダ圧ＰM/C が、急激に、かつ、
充分に大きな値に増圧されたと認識できる場合に緊急ブ
レーキ操作が実行されたと判断する。そして、ＥＣＵ１
０は、緊急ブレーキ操作が実行されたと判断すると、そ
の後、ＢＡ制御を開始する。
【００４６】制動力制御装置においてＢＡ制御が開始さ
れると、先ず (I)開始増圧モードが実行される（図５中
期間）。開始増圧モードは、所定のデューティ比Duty
１で上記図２に示すアシスト圧増圧状態と、上記図３に
示すアシスト圧保持状態とを繰り返すことにより実現さ
れる。より具体的には、ＳＭＣ-1３０およびＳＭＣ-2３
４をオン状態（閉弁状態）に維持し、ポンプ１００，１
０２を作動状態に維持し、かつ、ＳＲＣ-1３２およびＳ
ＲＣ-2３６を所定のデューティ比Duty１で繰り返しオン
・オフすることにより実現される。
れると、先ず (I)開始増圧モードが実行される（図５中
期間）。開始増圧モードは、所定のデューティ比Duty
１で上記図２に示すアシスト圧増圧状態と、上記図３に
示すアシスト圧保持状態とを繰り返すことにより実現さ
れる。より具体的には、ＳＭＣ-1３０およびＳＭＣ-2３
４をオン状態（閉弁状態）に維持し、ポンプ１００，１
０２を作動状態に維持し、かつ、ＳＲＣ-1３２およびＳ
ＲＣ-2３６を所定のデューティ比Duty１で繰り返しオン
・オフすることにより実現される。
【００４７】開始増圧モードは、所定の増圧時間ＴSTA
の間継続して実行される。増圧時間ＴSTA は、ホイルシ
リンダ圧ＰW/C を、マスタシリンダ圧ＰM/C に比して所
定のアシスト圧Ｐａだけ高圧とするのに必要な時間に設
定されている。また、所定のアシスト圧Ｐａは車両に所
定の減速度Ｇ0 を発生させるのに必要な圧力である。従
って、開始増圧モードが実行されると、車両には、通常
ブレーキ制御によって発生する減速度Ｇに比して所定値
Ｇ0 だけ大きな減速度Ｇ＋Ｇ0 が発生する。
の間継続して実行される。増圧時間ＴSTA は、ホイルシ
リンダ圧ＰW/C を、マスタシリンダ圧ＰM/C に比して所
定のアシスト圧Ｐａだけ高圧とするのに必要な時間に設
定されている。また、所定のアシスト圧Ｐａは車両に所
定の減速度Ｇ0 を発生させるのに必要な圧力である。従
って、開始増圧モードが実行されると、車両には、通常
ブレーキ制御によって発生する減速度Ｇに比して所定値
Ｇ0 だけ大きな減速度Ｇ＋Ｇ0 が発生する。
【００４８】制動力制御装置において、 (I)開始増圧モ
ードが終了すると、以後、運転者のブレーキ操作に対応
して、(II)アシスト圧増圧モード、 (III)アシスト圧減
圧モード、(IV)アシスト圧保持モード、 (V)アシスト圧
緩増モード、および、(VI)アシスト圧緩減モードの何れ
かが実行される。図６は、開始増圧モードに次いで実行
するモードを決定すべく、ＥＣＵ１０が参照するマップ
の一例を示す。尚、図６において、横軸は液圧センサ２
９の出力信号ｐＭＣの変化率ΔｐＭＣである。
ードが終了すると、以後、運転者のブレーキ操作に対応
して、(II)アシスト圧増圧モード、 (III)アシスト圧減
圧モード、(IV)アシスト圧保持モード、 (V)アシスト圧
緩増モード、および、(VI)アシスト圧緩減モードの何れ
かが実行される。図６は、開始増圧モードに次いで実行
するモードを決定すべく、ＥＣＵ１０が参照するマップ
の一例を示す。尚、図６において、横軸は液圧センサ２
９の出力信号ｐＭＣの変化率ΔｐＭＣである。
【００４９】開始増圧モードが終了した時点でマスタシ
リンダ圧ＰM/C に正の変化率が生じている場合は、運転
者が更に大きな制動力を要求していると判断することが
できる。ＥＣＵ１０は、開始増圧モードが終了した時点
で所定値Ｋ1 （＞０）を超える変化率ΔｐＭＣが生じて
いる場合に、運転者がより大きな制動力を要求している
と判断する。この場合、ＥＣＵ１０は、開始増圧モード
に次いで実行するモードを(II)アシスト圧増圧モードに
決定する。
リンダ圧ＰM/C に正の変化率が生じている場合は、運転
者が更に大きな制動力を要求していると判断することが
できる。ＥＣＵ１０は、開始増圧モードが終了した時点
で所定値Ｋ1 （＞０）を超える変化率ΔｐＭＣが生じて
いる場合に、運転者がより大きな制動力を要求している
と判断する。この場合、ＥＣＵ１０は、開始増圧モード
に次いで実行するモードを(II)アシスト圧増圧モードに
決定する。
【００５０】開始増圧モードが終了した時点でマスタシ
リンダ圧ＰM/C に負の変化率が生じている場合は、運転
者が制動力の低下を要求していると判断することができ
る。ＥＣＵ１０は、開始増圧モードが終了した時点で所
定値Ｋ2 （＜０）を下回る変化率ΔｐＭＣが生じている
場合に、運転者が制動力の低下を要求していると判断す
る。この場合、ＥＣＵ１０は、開始増圧モードに次いで
実行するモードを (III)アシスト圧減圧モードに決定す
る。
リンダ圧ＰM/C に負の変化率が生じている場合は、運転
者が制動力の低下を要求していると判断することができ
る。ＥＣＵ１０は、開始増圧モードが終了した時点で所
定値Ｋ2 （＜０）を下回る変化率ΔｐＭＣが生じている
場合に、運転者が制動力の低下を要求していると判断す
る。この場合、ＥＣＵ１０は、開始増圧モードに次いで
実行するモードを (III)アシスト圧減圧モードに決定す
る。
【００５１】また、開始増圧モードが終了した時点でマ
スタシリンダ圧ＰM/C に大きな変化率が生じていない場
合は、運転者が制動力の保持を要求していると判断する
ことができる。ＥＣＵ１０は、開始増圧モードが終了し
た時点でＫ2 ≦ΔｐＭＣ≦Ｋ 1 を満たす変化率ΔｐＭＣ
が生じている場合に、運転者が制動力の保持を要求して
いると判断する。この場合、ＥＣＵ１０は、開始増圧モ
ードに次いで実行するモードを(IV)アシスト圧保持モー
ドに決定する。
スタシリンダ圧ＰM/C に大きな変化率が生じていない場
合は、運転者が制動力の保持を要求していると判断する
ことができる。ＥＣＵ１０は、開始増圧モードが終了し
た時点でＫ2 ≦ΔｐＭＣ≦Ｋ 1 を満たす変化率ΔｐＭＣ
が生じている場合に、運転者が制動力の保持を要求して
いると判断する。この場合、ＥＣＵ１０は、開始増圧モ
ードに次いで実行するモードを(IV)アシスト圧保持モー
ドに決定する。
【００５２】(II)アシスト圧増圧モードは、上述した開
始増圧モードの終了時点でブレーキ操作量が大きく増大
されている場合、および、後述するアシスト圧保持モー
ドの実行中またはアシスト圧緩増モードの実行中にブレ
ーキ操作量が大きく増大された場合に実行される（図５
中期間）。アシスト圧増圧モードは、所定のデューテ
ィ比Duty２で上記図２に示すアシスト圧増圧状態と、上
記図３に示すアシスト圧保持状態とを繰り返すことによ
り実現される。尚、アシスト圧増圧モードで用いられる
デューティ比Duty２は、開始増圧モードで用いられるデ
ューティ比Duty１と同一であっても、また、異なる値で
あってもよい。アシスト圧増圧モードによれば、ブレー
キ操作量が大きく増大されている場合に、各車輪のホイ
ルシリンダ圧ＰW/C を、マスタシリンダ圧ＰM/ C に比し
て高い領域で急激に増圧することができる。
始増圧モードの終了時点でブレーキ操作量が大きく増大
されている場合、および、後述するアシスト圧保持モー
ドの実行中またはアシスト圧緩増モードの実行中にブレ
ーキ操作量が大きく増大された場合に実行される（図５
中期間）。アシスト圧増圧モードは、所定のデューテ
ィ比Duty２で上記図２に示すアシスト圧増圧状態と、上
記図３に示すアシスト圧保持状態とを繰り返すことによ
り実現される。尚、アシスト圧増圧モードで用いられる
デューティ比Duty２は、開始増圧モードで用いられるデ
ューティ比Duty１と同一であっても、また、異なる値で
あってもよい。アシスト圧増圧モードによれば、ブレー
キ操作量が大きく増大されている場合に、各車輪のホイ
ルシリンダ圧ＰW/C を、マスタシリンダ圧ＰM/ C に比し
て高い領域で急激に増圧することができる。
【００５３】図７は、アシスト圧増圧モードの実行中
に、実行すべきモードを決定すべくＥＣＵ１０が参照す
るマップの一例を示す。尚、図７において、横軸は液圧
センサ２９の出力信号ｐＭＣの変化率ΔｐＭＣである。
アシスト圧増圧モードの実行中に、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C の増加が継続している場合は、運転者が更に大きな
制動力を要求していると判断することができる。ＥＣＵ
１０は、アシスト圧増圧モードの実行中に所定値Ｋ
3 （＞０）を超える変化率ΔｐＭＣが生じている場合
は、運転者がより大きな制動力を要求していると判断す
る。この場合、ＥＣＵ１０は、実行すべきモードを、継
続的にアシスト圧増圧モードとする。
に、実行すべきモードを決定すべくＥＣＵ１０が参照す
るマップの一例を示す。尚、図７において、横軸は液圧
センサ２９の出力信号ｐＭＣの変化率ΔｐＭＣである。
アシスト圧増圧モードの実行中に、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C の増加が継続している場合は、運転者が更に大きな
制動力を要求していると判断することができる。ＥＣＵ
１０は、アシスト圧増圧モードの実行中に所定値Ｋ
3 （＞０）を超える変化率ΔｐＭＣが生じている場合
は、運転者がより大きな制動力を要求していると判断す
る。この場合、ＥＣＵ１０は、実行すべきモードを、継
続的にアシスト圧増圧モードとする。
【００５４】また、アシスト圧増圧モードの実行中に、
マスタシリンダ圧ＰM/C に大きな増加が生じていない場
合は、運転者がもはや制動力の増大を要求していないと
判断することができる。ＥＣＵ１０は、アシスト圧増圧
モードの実行中に所定値Ｋ3（＞０）を超える変化率Δ
ｐＭＣが生じていない場合は、運転者が制動力の増大を
要求していないと判断する。この場合、ＥＣＵ１０は、
実行すべきモードをアシスト圧保持モードに決定する。
マスタシリンダ圧ＰM/C に大きな増加が生じていない場
合は、運転者がもはや制動力の増大を要求していないと
判断することができる。ＥＣＵ１０は、アシスト圧増圧
モードの実行中に所定値Ｋ3（＞０）を超える変化率Δ
ｐＭＣが生じていない場合は、運転者が制動力の増大を
要求していないと判断する。この場合、ＥＣＵ１０は、
実行すべきモードをアシスト圧保持モードに決定する。
【００５５】(III) アシスト圧減圧モードは、上述した
開始増圧モードの終了時点でブレーキ操作量が大きく減
少されている場合、および、後述するアシスト圧保持モ
ードの実行中またはアシスト圧緩減モードの実行中にブ
レーキ操作量が大きく減少された場合に実行される（図
５中期間）。アシスト圧減圧モードは、所定のデュー
ティ比Duty３で上記図３に示すアシスト圧保持状態と、
上記図４に示すアシスト圧減圧状態とを繰り返すことに
より実現される。より具体的には、ＳＲＣ-1３２および
ＳＲＣ-2３６をオフ状態（閉弁状態）に維持し、ポンプ
１００，１０２を作動状態に維持し、かつ、ＳＭＣ-1３
０およびＳＭＣ-2３４を所定のデューティ比Duty３で繰
り返しオン・オフすることにより実現される。アシスト
圧減圧モードによれば、ブレーキ操作量が大きく減少さ
れている場合に、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を、
マスタシリンダ圧ＰM/C を下限値として急激に減圧する
ことができる。
開始増圧モードの終了時点でブレーキ操作量が大きく減
少されている場合、および、後述するアシスト圧保持モ
ードの実行中またはアシスト圧緩減モードの実行中にブ
レーキ操作量が大きく減少された場合に実行される（図
５中期間）。アシスト圧減圧モードは、所定のデュー
ティ比Duty３で上記図３に示すアシスト圧保持状態と、
上記図４に示すアシスト圧減圧状態とを繰り返すことに
より実現される。より具体的には、ＳＲＣ-1３２および
ＳＲＣ-2３６をオフ状態（閉弁状態）に維持し、ポンプ
１００，１０２を作動状態に維持し、かつ、ＳＭＣ-1３
０およびＳＭＣ-2３４を所定のデューティ比Duty３で繰
り返しオン・オフすることにより実現される。アシスト
圧減圧モードによれば、ブレーキ操作量が大きく減少さ
れている場合に、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を、
マスタシリンダ圧ＰM/C を下限値として急激に減圧する
ことができる。
【００５６】図８は、アシスト圧減圧モードの実行中
に、実行すべきモードを決定すべくＥＣＵ１０が参照す
るマップの一例を示す。尚、図８において、横軸は液圧
センサ２９の出力信号ｐＭＣの変化率ΔｐＭＣである。
アシスト圧減圧モードの実行中に、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C の減少が継続している場合は、運転者がより小さな
制動力を要求していると判断することができる。ＥＣＵ
１０は、アシスト圧増圧モードの実行中に所定値Ｋ
4 （＜０）を下回る変化率ΔｐＭＣが生じている場合
は、運転者がより小さな制動力を要求していると判断す
る。この場合、ＥＣＵ１０は、実行すべきモードを、継
続的にアシスト圧減圧モードとする。
に、実行すべきモードを決定すべくＥＣＵ１０が参照す
るマップの一例を示す。尚、図８において、横軸は液圧
センサ２９の出力信号ｐＭＣの変化率ΔｐＭＣである。
アシスト圧減圧モードの実行中に、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C の減少が継続している場合は、運転者がより小さな
制動力を要求していると判断することができる。ＥＣＵ
１０は、アシスト圧増圧モードの実行中に所定値Ｋ
4 （＜０）を下回る変化率ΔｐＭＣが生じている場合
は、運転者がより小さな制動力を要求していると判断す
る。この場合、ＥＣＵ１０は、実行すべきモードを、継
続的にアシスト圧減圧モードとする。
【００５７】また、アシスト圧減圧モードの実行中に、
マスタシリンダ圧ＰM/C に大きな減少が生じていない場
合は、運転者がもはや制動力の減少を要求していないと
判断することができる。ＥＣＵ１０は、アシスト圧減圧
モードの実行中に所定値Ｋ4（＜０）を下回る変化率Δ
ｐＭＣが生じていない場合は、運転者が制動力の減少を
要求していないと判断する。この場合、ＥＣＵ１０は、
実行すべきモードをアシスト圧保持モードに決定する。
マスタシリンダ圧ＰM/C に大きな減少が生じていない場
合は、運転者がもはや制動力の減少を要求していないと
判断することができる。ＥＣＵ１０は、アシスト圧減圧
モードの実行中に所定値Ｋ4（＜０）を下回る変化率Δ
ｐＭＣが生じていない場合は、運転者が制動力の減少を
要求していないと判断する。この場合、ＥＣＵ１０は、
実行すべきモードをアシスト圧保持モードに決定する。
【００５８】(IV)アシスト圧保持モードは、上述した開
始増圧モードの終了時点で、または、上述したアシスト
圧増圧モードまたはアシスト圧減圧モードの実行中にブ
レーキ操作量に大きな増減が生じていないことが検知さ
れた場合、および、後述するアシスト圧緩増モードまた
はアシスト圧緩減モードが所定期間実行された後に実行
される（図５中期間、、）。
始増圧モードの終了時点で、または、上述したアシスト
圧増圧モードまたはアシスト圧減圧モードの実行中にブ
レーキ操作量に大きな増減が生じていないことが検知さ
れた場合、および、後述するアシスト圧緩増モードまた
はアシスト圧緩減モードが所定期間実行された後に実行
される（図５中期間、、）。
【００５９】アシスト圧保持モードは、上記図３に示す
アシスト圧保持状態を維持することにより実現される。
アシスト圧保持モードによれば、ブレーキ操作量に大き
な増減が生じていない場合に、各車輪のホイルシリンダ
圧ＰW/C を一定値に維持することができる。図９は、ア
シスト圧保持モードの実行中に、実行すべきモードを決
定すべくＥＣＵ１０が参照するマップの一例を示す。
尚、図９において、横軸は液圧センサ２９の出力信号ｐ
ＭＣの変化率ΔｐＭＣである。また、縦軸は、液圧セン
サ２９の出力信号ｐＭＣから変化時出力値ｐＭＣＳＴＡ
を減じた値である。変化時出力値ｐＭＣＳＴＡは、アシ
スト圧保持モードが開始された時点で液圧センサ２９か
ら出力されていた出力信号ｐＭＣの値である。従って、
図９において、縦軸は、アシスト圧保持モードが開始さ
れた後に、出力信号ｐＭＣに生じた増加方向の変化量に
相当している。
アシスト圧保持状態を維持することにより実現される。
アシスト圧保持モードによれば、ブレーキ操作量に大き
な増減が生じていない場合に、各車輪のホイルシリンダ
圧ＰW/C を一定値に維持することができる。図９は、ア
シスト圧保持モードの実行中に、実行すべきモードを決
定すべくＥＣＵ１０が参照するマップの一例を示す。
尚、図９において、横軸は液圧センサ２９の出力信号ｐ
ＭＣの変化率ΔｐＭＣである。また、縦軸は、液圧セン
サ２９の出力信号ｐＭＣから変化時出力値ｐＭＣＳＴＡ
を減じた値である。変化時出力値ｐＭＣＳＴＡは、アシ
スト圧保持モードが開始された時点で液圧センサ２９か
ら出力されていた出力信号ｐＭＣの値である。従って、
図９において、縦軸は、アシスト圧保持モードが開始さ
れた後に、出力信号ｐＭＣに生じた増加方向の変化量に
相当している。
【００６０】アシスト圧保持モードの実行中に、マスタ
シリンダ圧ＰM/C が急激に増加している場合は、運転者
が制動力の急激な増大を要求していると判断できる。Ｅ
ＣＵ１０は、アシスト圧保持モードが開始された後、所
定時間ＴMODE1 が経過する前に、出力信号ｐＭＣに所定
値Ｐ1 を超える変化（すなわち、ｐＭＣ−ｐＭＣＳＴＡ
＞Ｐ1 を満たす変化）が発生し、かつ、その変化が生じ
た時点で変化率ΔｐＭＣが所定値Ｋ5 （＞０）を超えて
いる場合に運転者が急激な制動力の増大を要求している
と判断する。この場合、ＥＣＵ１０は、実行すべきモー
ドを、アシスト圧保持モードからアシスト圧増圧モード
に変更する。
シリンダ圧ＰM/C が急激に増加している場合は、運転者
が制動力の急激な増大を要求していると判断できる。Ｅ
ＣＵ１０は、アシスト圧保持モードが開始された後、所
定時間ＴMODE1 が経過する前に、出力信号ｐＭＣに所定
値Ｐ1 を超える変化（すなわち、ｐＭＣ−ｐＭＣＳＴＡ
＞Ｐ1 を満たす変化）が発生し、かつ、その変化が生じ
た時点で変化率ΔｐＭＣが所定値Ｋ5 （＞０）を超えて
いる場合に運転者が急激な制動力の増大を要求している
と判断する。この場合、ＥＣＵ１０は、実行すべきモー
ドを、アシスト圧保持モードからアシスト圧増圧モード
に変更する。
【００６１】アシスト圧保持モードの実行中に、マスタ
シリンダ圧ＰM/C が急激に低下している場合は、運転者
が制動力の急激な減少を要求していると判断できる。Ｅ
ＣＵ１０は、アシスト圧保持モードが開始された後、所
定時間ＴMODE1 が経過する前に、出力信号ｐＭＣが所定
値Ｐ4 を超えて低下（すなわち、ｐＭＣ−ｐＭＣＳＴＡ
＜Ｐ4 が成立するまで低下）し、かつ、その低下が生じ
た時点で変化率ΔｐＭＣが所定値Ｋ6 （＜０）を下回っ
ている場合に運転者が急激な制動量の低下を要求してい
ると判断する。この場合、ＥＣＵ１０は、実行すべきモ
ードを、アシスト圧保持モードからアシスト圧減圧モー
ドに変更する。
シリンダ圧ＰM/C が急激に低下している場合は、運転者
が制動力の急激な減少を要求していると判断できる。Ｅ
ＣＵ１０は、アシスト圧保持モードが開始された後、所
定時間ＴMODE1 が経過する前に、出力信号ｐＭＣが所定
値Ｐ4 を超えて低下（すなわち、ｐＭＣ−ｐＭＣＳＴＡ
＜Ｐ4 が成立するまで低下）し、かつ、その低下が生じ
た時点で変化率ΔｐＭＣが所定値Ｋ6 （＜０）を下回っ
ている場合に運転者が急激な制動量の低下を要求してい
ると判断する。この場合、ＥＣＵ１０は、実行すべきモ
ードを、アシスト圧保持モードからアシスト圧減圧モー
ドに変更する。
【００６２】アシスト圧保持モードの実行中に、マスタ
シリンダ圧ＰM/C が緩やかに増加している場合は、運転
者が制動力の緩やかな増大を要求していると判断でき
る。ＥＣＵ１０は、アシスト圧保持モードが開始された
後、アシスト圧増圧モードまたはアシスト圧減圧モード
に移行するための上記の条件が成立せず、かつ、所定時
間ＴMODE1 連続して出力信号ｐＭＣに所定値Ｐ2 （０＜
Ｐ2 ＜Ｐ1 ）を超える変化（すなわち、ｐＭＣ−ｐＭＣ
ＳＴＡ＞Ｐ2 を満たす変化）が発生した場合に、運転者
が制動力の緩やかな増大を要求していると判断する。こ
の場合、ＥＣＵ１０は、実行すべきモードを、アシスト
圧保持モードからアシスト圧緩増モードに変更する。
シリンダ圧ＰM/C が緩やかに増加している場合は、運転
者が制動力の緩やかな増大を要求していると判断でき
る。ＥＣＵ１０は、アシスト圧保持モードが開始された
後、アシスト圧増圧モードまたはアシスト圧減圧モード
に移行するための上記の条件が成立せず、かつ、所定時
間ＴMODE1 連続して出力信号ｐＭＣに所定値Ｐ2 （０＜
Ｐ2 ＜Ｐ1 ）を超える変化（すなわち、ｐＭＣ−ｐＭＣ
ＳＴＡ＞Ｐ2 を満たす変化）が発生した場合に、運転者
が制動力の緩やかな増大を要求していると判断する。こ
の場合、ＥＣＵ１０は、実行すべきモードを、アシスト
圧保持モードからアシスト圧緩増モードに変更する。
【００６３】アシスト圧保持モードの実行中に、マスタ
シリンダ圧ＰM/C が緩やかに減少している場合は、運転
者が制動力の緩やかな減少を要求していると判断でき
る。ＥＣＵ１０は、アシスト圧保持モードが開始された
後、アシスト圧増圧モードまたはアシスト圧減圧モード
に移行するための上記の条件が成立せず、かつ、所定時
間ＴMODE1 連続して出力信号ｐＭＣに所定値Ｐ3 （０＞
Ｐ3 ＞Ｐ4 ）を下回る低下（すなわち、ｐＭＣ−ｐＭＣ
ＳＴＡ＜Ｐ3 を満たす低下）が発生した場合に、運転者
が制動力の緩やかな減少を要求していると判断する。こ
の場合、ＥＣＵ１０は、実行すべきモードを、アシスト
圧保持モードからアシスト圧緩減モードに変更する。
シリンダ圧ＰM/C が緩やかに減少している場合は、運転
者が制動力の緩やかな減少を要求していると判断でき
る。ＥＣＵ１０は、アシスト圧保持モードが開始された
後、アシスト圧増圧モードまたはアシスト圧減圧モード
に移行するための上記の条件が成立せず、かつ、所定時
間ＴMODE1 連続して出力信号ｐＭＣに所定値Ｐ3 （０＞
Ｐ3 ＞Ｐ4 ）を下回る低下（すなわち、ｐＭＣ−ｐＭＣ
ＳＴＡ＜Ｐ3 を満たす低下）が発生した場合に、運転者
が制動力の緩やかな減少を要求していると判断する。こ
の場合、ＥＣＵ１０は、実行すべきモードを、アシスト
圧保持モードからアシスト圧緩減モードに変更する。
【００６４】また、アシスト圧保持モードの実行中に、
マスタシリンダ圧ＰM/C に大きな変化が生じない場合
は、運転者が制動力の保持を要求していると判断でき
る。ＥＣＵ１０は、アシスト圧保持モードが開始された
後、出力信号ｐＭＣの変化量が所定値Ｐ2 とＰ3 との間
である場合（すなわち、Ｐ3 ≦ｐＭＣ−ｐＭＣＳＴＡ≦
Ｐ 2 が成立する場合）は、運転者が制動力の保持を要求
していると判断する。この場合、ＥＣＵ１０は、アシス
ト圧保持モードを、実行すべきモードとして維持する。
マスタシリンダ圧ＰM/C に大きな変化が生じない場合
は、運転者が制動力の保持を要求していると判断でき
る。ＥＣＵ１０は、アシスト圧保持モードが開始された
後、出力信号ｐＭＣの変化量が所定値Ｐ2 とＰ3 との間
である場合（すなわち、Ｐ3 ≦ｐＭＣ−ｐＭＣＳＴＡ≦
Ｐ 2 が成立する場合）は、運転者が制動力の保持を要求
していると判断する。この場合、ＥＣＵ１０は、アシス
ト圧保持モードを、実行すべきモードとして維持する。
【００６５】(V) アシスト圧緩増モードは、上述の如
く、アシスト圧保持モードの実行中にブレーキ操作量の
緩やかな増加が検知された場合に実行される。アシスト
圧緩増モードの実行が要求されると、ＥＣＵ１０は、所
定の短時間ＴMODE2 だけ制動力制御装置を上記図２に示
すアシスト圧増圧状態に維持した後、再び制動力制御装
置を上記図３に示すアシスト圧保持状態に戻す。その
後、ＥＣＵ１０は、ブレーキ操作量の急激な増加が検知
されない場合は、アシスト圧緩増モードを終了させて再
びアシスト圧保持モードを開始する。アシスト圧緩増モ
ードによれば、ブレーキ操作量が緩やかに増大されてい
る場合に、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/Cを、断続的
に増圧することができる。
く、アシスト圧保持モードの実行中にブレーキ操作量の
緩やかな増加が検知された場合に実行される。アシスト
圧緩増モードの実行が要求されると、ＥＣＵ１０は、所
定の短時間ＴMODE2 だけ制動力制御装置を上記図２に示
すアシスト圧増圧状態に維持した後、再び制動力制御装
置を上記図３に示すアシスト圧保持状態に戻す。その
後、ＥＣＵ１０は、ブレーキ操作量の急激な増加が検知
されない場合は、アシスト圧緩増モードを終了させて再
びアシスト圧保持モードを開始する。アシスト圧緩増モ
ードによれば、ブレーキ操作量が緩やかに増大されてい
る場合に、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/Cを、断続的
に増圧することができる。
【００６６】図１０は、アシスト圧緩増モードに次いで
実行すべきモードを決定すべくＥＣＵ１０が参照するマ
ップの一例を示す。本実施例において、ＥＣＵ１０は、
アシスト圧緩増モードが開始された後、所定時間“Ｔ
MODE2 ＋ＴＣＩＨ”が経過した時点で、図１０に示すマ
ップを参照してアシスト圧緩増モードに次いで実行する
モードを決定する。
実行すべきモードを決定すべくＥＣＵ１０が参照するマ
ップの一例を示す。本実施例において、ＥＣＵ１０は、
アシスト圧緩増モードが開始された後、所定時間“Ｔ
MODE2 ＋ＴＣＩＨ”が経過した時点で、図１０に示すマ
ップを参照してアシスト圧緩増モードに次いで実行する
モードを決定する。
【００６７】尚、図１０において、横軸は液圧センサ２
９の出力信号ｐＭＣの変化率ΔｐＭＣである。また、縦
軸は、アシスト圧緩増モードが開始された後、所定時間
ＴMO DE2 ＋ＴＣＩＨが経過した時点における出力信号ｐ
ＭＣと、アシスト圧緩増モードが開始される時点におけ
る出力信号ｐＭＣ、すなわち、変化時出力値ｐＭＣＳＴ
Ａとの偏差である。図１０において、縦軸は、アシスト
圧緩増モードが開始された後、所定時間ＴMODE2 ＋ＴＣ
ＩＨが経過するまでの間に、出力信号ｐＭＣに生じた変
化量に相当している。
９の出力信号ｐＭＣの変化率ΔｐＭＣである。また、縦
軸は、アシスト圧緩増モードが開始された後、所定時間
ＴMO DE2 ＋ＴＣＩＨが経過した時点における出力信号ｐ
ＭＣと、アシスト圧緩増モードが開始される時点におけ
る出力信号ｐＭＣ、すなわち、変化時出力値ｐＭＣＳＴ
Ａとの偏差である。図１０において、縦軸は、アシスト
圧緩増モードが開始された後、所定時間ＴMODE2 ＋ＴＣ
ＩＨが経過するまでの間に、出力信号ｐＭＣに生じた変
化量に相当している。
【００６８】制動力制御装置は、上述の如く、アシスト
圧緩増モードが要求された後、所定時間ＴMODE2 だけア
シスト圧増圧状態に維持された後、アシスト圧保持状態
に戻される。本実施例のシステムにおいて、液圧センサ
２９の出力信号ｐＭＣには、後述の如く、制動力制御装
置がアシスト圧増圧状態からアシスト圧保持状態に変化
した後、所定期間ＴＣＩＨにわたって脈動が生ずる。従
って、制動力制御装置がアシスト圧保持状態に戻された
後、所定時間ＴＣＩＨが経過するまでは、出力信号ｐＭ
Ｃに基づいて運転者の意図を判断しないことが適切であ
る。上記の如く、アシスト圧緩増モードが開始された
後、所定時間ＴMODE2 ＋ＴＣＩＨが経過した時点で図１
０に示すマップを参照することによれば、脈動が収束し
た後の安定した出力信号ｐＭＣに基づいて、アシスト圧
緩増モードに続くモードを選択することができる。
圧緩増モードが要求された後、所定時間ＴMODE2 だけア
シスト圧増圧状態に維持された後、アシスト圧保持状態
に戻される。本実施例のシステムにおいて、液圧センサ
２９の出力信号ｐＭＣには、後述の如く、制動力制御装
置がアシスト圧増圧状態からアシスト圧保持状態に変化
した後、所定期間ＴＣＩＨにわたって脈動が生ずる。従
って、制動力制御装置がアシスト圧保持状態に戻された
後、所定時間ＴＣＩＨが経過するまでは、出力信号ｐＭ
Ｃに基づいて運転者の意図を判断しないことが適切であ
る。上記の如く、アシスト圧緩増モードが開始された
後、所定時間ＴMODE2 ＋ＴＣＩＨが経過した時点で図１
０に示すマップを参照することによれば、脈動が収束し
た後の安定した出力信号ｐＭＣに基づいて、アシスト圧
緩増モードに続くモードを選択することができる。
【００６９】アシスト圧緩増モードが開始された後、所
定時間ＴMODE2 ＋ＴＣＩＨが経過した時点でマスタシリ
ンダ圧ＰM/C が急激に増加している場合は、運転者が制
動力の急激な増大を要求していると判断できる。ＥＣＵ
１０は、モードを選択する時点で出力信号ｐＭＣに所定
値Ｐ5 を超える変化（すなわち、ｐＭＣ−ｐＭＣＳＴＡ
＞Ｐ5 を満たす変化）が発生し、かつ、変化率ΔｐＭＣ
に所定値Ｋ7 （＞０）を超える変化が生じている場合
は、運転者が急激な制動力の増大を要求していると判断
する。この場合、ＥＣＵ１０は、実行すべきモードを、
アシスト圧緩増モードからアシスト圧増圧モードに変更
する。
定時間ＴMODE2 ＋ＴＣＩＨが経過した時点でマスタシリ
ンダ圧ＰM/C が急激に増加している場合は、運転者が制
動力の急激な増大を要求していると判断できる。ＥＣＵ
１０は、モードを選択する時点で出力信号ｐＭＣに所定
値Ｐ5 を超える変化（すなわち、ｐＭＣ−ｐＭＣＳＴＡ
＞Ｐ5 を満たす変化）が発生し、かつ、変化率ΔｐＭＣ
に所定値Ｋ7 （＞０）を超える変化が生じている場合
は、運転者が急激な制動力の増大を要求していると判断
する。この場合、ＥＣＵ１０は、実行すべきモードを、
アシスト圧緩増モードからアシスト圧増圧モードに変更
する。
【００７０】アシスト圧緩増モードが開始された後、所
定時間ＴMODE2 ＋ＴＣＩＨが経過した時点でマスタシリ
ンダ圧ＰM/C の急激な増加が認められない場合は、運転
者が制動力の急激な増加を要求していないと判断でき
る。ＥＣＵ１０は、モードを選択する時点で、アシスト
圧増圧モードに移行するための上記の条件が成立してい
ない場合は、運転者が急激な制動量の増加を要求してい
ないと判断する。この場合、ＥＣＵ１０は、実行すべき
モードを、アシスト圧緩増モードからアシスト圧保持モ
ードに変更する。
定時間ＴMODE2 ＋ＴＣＩＨが経過した時点でマスタシリ
ンダ圧ＰM/C の急激な増加が認められない場合は、運転
者が制動力の急激な増加を要求していないと判断でき
る。ＥＣＵ１０は、モードを選択する時点で、アシスト
圧増圧モードに移行するための上記の条件が成立してい
ない場合は、運転者が急激な制動量の増加を要求してい
ないと判断する。この場合、ＥＣＵ１０は、実行すべき
モードを、アシスト圧緩増モードからアシスト圧保持モ
ードに変更する。
【００７１】(VI)アシスト圧緩減モードは、上述の如
く、アシスト圧保持モードの実行中にブレーキ操作量の
緩やかな低下が検知された場合に実行される（図５中期
間）。アシスト圧緩減モードの実行が要求されると、
ＥＣＵ１０は、所定の短時間Ｔ MODE3 だけ制動力制御装
置を上記図４に示すアシスト圧減圧状態に維持する。そ
して、ＥＣＵ１０は、ブレーキ操作量の急激な低下が検
知されない限りは、所定時間ＴMODE3 が経過した後、ア
シスト圧緩減モードを終了させて再びアシスト圧保持モ
ードを開始する。アシスト圧緩減モードによれば、ブレ
ーキ操作量が緩やかに減少されている場合に、各車輪の
ホイルシリンダ圧ＰW/C を、断続的に減圧することがで
きる。
く、アシスト圧保持モードの実行中にブレーキ操作量の
緩やかな低下が検知された場合に実行される（図５中期
間）。アシスト圧緩減モードの実行が要求されると、
ＥＣＵ１０は、所定の短時間Ｔ MODE3 だけ制動力制御装
置を上記図４に示すアシスト圧減圧状態に維持する。そ
して、ＥＣＵ１０は、ブレーキ操作量の急激な低下が検
知されない限りは、所定時間ＴMODE3 が経過した後、ア
シスト圧緩減モードを終了させて再びアシスト圧保持モ
ードを開始する。アシスト圧緩減モードによれば、ブレ
ーキ操作量が緩やかに減少されている場合に、各車輪の
ホイルシリンダ圧ＰW/C を、断続的に減圧することがで
きる。
【００７２】図１１は、アシスト圧緩減モードの実行中
に、実行すべきモードを決定すべくＥＣＵ１０が参照す
るマップの一例を示す。尚、図１１において、横軸は液
圧センサ２９の出力信号ｐＭＣの変化率ΔｐＭＣであ
る。また、縦軸は、アシスト圧緩減モードが開始された
後に出力信号ｐＭＣに生じた変化量ｐＭＣ−ｐＭＣＳＴ
Ａである。
に、実行すべきモードを決定すべくＥＣＵ１０が参照す
るマップの一例を示す。尚、図１１において、横軸は液
圧センサ２９の出力信号ｐＭＣの変化率ΔｐＭＣであ
る。また、縦軸は、アシスト圧緩減モードが開始された
後に出力信号ｐＭＣに生じた変化量ｐＭＣ−ｐＭＣＳＴ
Ａである。
【００７３】アシスト圧緩減モードの実行中に、マスタ
シリンダ圧ＰM/C が急激に低下している場合は、運転者
が制動力の急激な低下を要求していると判断できる。Ｅ
ＣＵ１０は、アシスト圧緩減モードが開始された後、所
定時間ＴMODE3 が経過する前に、出力信号ｐＭＣに所定
値Ｐ6 を超える低下（すなわち、ｐＭＣ−ｐＭＣＳＴＡ
＜Ｐ6 を満たす低下）が生じ、かつ、その低下が生じた
時点で変化率ΔｐＭＣが所定値Ｋ8 （＜０）を下回って
いる場合に運転者が急激な制動力の減少を要求している
と判断する。この場合、ＥＣＵ１０は、実行すべきモー
ドを、アシスト圧緩増モードからアシスト圧減圧モード
に変更する。
シリンダ圧ＰM/C が急激に低下している場合は、運転者
が制動力の急激な低下を要求していると判断できる。Ｅ
ＣＵ１０は、アシスト圧緩減モードが開始された後、所
定時間ＴMODE3 が経過する前に、出力信号ｐＭＣに所定
値Ｐ6 を超える低下（すなわち、ｐＭＣ−ｐＭＣＳＴＡ
＜Ｐ6 を満たす低下）が生じ、かつ、その低下が生じた
時点で変化率ΔｐＭＣが所定値Ｋ8 （＜０）を下回って
いる場合に運転者が急激な制動力の減少を要求している
と判断する。この場合、ＥＣＵ１０は、実行すべきモー
ドを、アシスト圧緩増モードからアシスト圧減圧モード
に変更する。
【００７４】アシスト圧緩減モードの実行中に、マスタ
シリンダ圧ＰM/C の急激な低下が認められない場合は、
運転者が制動力の急激な低下を要求していないと判断で
きる。ＥＣＵ１０は、アシスト圧緩減モードが開始され
た後、所定時間ＴMODE3 が経過する前に、アシスト圧減
圧モードに移行するための上記の条件が成立しない場合
は、運転者が急激な制動量の低下を要求していないと判
断する。この場合、ＥＣＵ１０は、実行すべきモード
を、アシスト圧緩減モードからアシスト圧保持モードに
変更する。
シリンダ圧ＰM/C の急激な低下が認められない場合は、
運転者が制動力の急激な低下を要求していないと判断で
きる。ＥＣＵ１０は、アシスト圧緩減モードが開始され
た後、所定時間ＴMODE3 が経過する前に、アシスト圧減
圧モードに移行するための上記の条件が成立しない場合
は、運転者が急激な制動量の低下を要求していないと判
断する。この場合、ＥＣＵ１０は、実行すべきモード
を、アシスト圧緩減モードからアシスト圧保持モードに
変更する。
【００７５】上述の如く、本実施例の制動力制御装置に
よれば、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された
場合に、ＢＡ制御を実行することにより、各車輪のホイ
ルシリンダ圧ＰW/C をマスタシリンダ圧ＰM/C に比して
高い圧力に増圧することができる。また、本実施例の制
動力制御装置によれば、ＢＡ制御の実行中に、液圧セン
サ２９の出力信号ｐＭＣに基づいて運転者のブレーキ操
作量の増減を検知し、かつ、そのブレーキ操作量の増減
に応じてホイルシリンダ圧ＰW/C を増減させることがで
きる。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、
ＢＡ制御の実行中に、運転者の意図に応じて制動力を増
減させることができる。
よれば、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された
場合に、ＢＡ制御を実行することにより、各車輪のホイ
ルシリンダ圧ＰW/C をマスタシリンダ圧ＰM/C に比して
高い圧力に増圧することができる。また、本実施例の制
動力制御装置によれば、ＢＡ制御の実行中に、液圧セン
サ２９の出力信号ｐＭＣに基づいて運転者のブレーキ操
作量の増減を検知し、かつ、そのブレーキ操作量の増減
に応じてホイルシリンダ圧ＰW/C を増減させることがで
きる。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、
ＢＡ制御の実行中に、運転者の意図に応じて制動力を増
減させることができる。
【００７６】本実施例のシステムにおいては、上述した
(I)開始増圧モード、(II)アシスト圧増圧モード、およ
び、 (V)アシスト圧緩増モードの実行中に、アシスト圧
増圧状態（図２参照）とアシスト圧減圧状態（図３参
照）とが繰り返し実現される場合がある。図１２（Ａ）
は、アシスト圧増圧状態とアシスト圧保持状態とが繰り
返される場合にＳＲＣ-1３２およびＳＲＣ-2３６の状態
に生ずる変化を示す。また、図１２（Ｂ）は、ＳＲＣ-1
３２およびＳＲＣ-2３６が図１２（Ａ）に示すタイミン
グで駆動された場合に出力信号ｐＭＣに生ずる変化を示
す。
(I)開始増圧モード、(II)アシスト圧増圧モード、およ
び、 (V)アシスト圧緩増モードの実行中に、アシスト圧
増圧状態（図２参照）とアシスト圧減圧状態（図３参
照）とが繰り返し実現される場合がある。図１２（Ａ）
は、アシスト圧増圧状態とアシスト圧保持状態とが繰り
返される場合にＳＲＣ-1３２およびＳＲＣ-2３６の状態
に生ずる変化を示す。また、図１２（Ｂ）は、ＳＲＣ-1
３２およびＳＲＣ-2３６が図１２（Ａ）に示すタイミン
グで駆動された場合に出力信号ｐＭＣに生ずる変化を示
す。
【００７７】本実施例の制動力制御装置において、ポン
プ１００，１０２は、ＳＲＣ-1３２およびＳＲＣ-2３６
が開弁状態である場合に第１液圧通路２６または第２液
圧通路２８から吸入したブレーキフルードを各車輪のホ
イルシリンダ７０，７２，７４，７６に供給する。第１
液圧通路２６および第２液圧通路２８の内圧、すなわち
マスタシリンダ圧ＰM/C は、運転者によるブレーキ操作
量が一定であっても、ポンプ１００，１０２によるブレ
ーキフルードの吸入が開始されることにより低下する。
以下、上記の如く、ブレーキフルードがポンプ１００，
１０２に吸引されることにより生ずるマスタシリンダ圧
ＰM/C の低下を吸入連動低下と称す。
プ１００，１０２は、ＳＲＣ-1３２およびＳＲＣ-2３６
が開弁状態である場合に第１液圧通路２６または第２液
圧通路２８から吸入したブレーキフルードを各車輪のホ
イルシリンダ７０，７２，７４，７６に供給する。第１
液圧通路２６および第２液圧通路２８の内圧、すなわち
マスタシリンダ圧ＰM/C は、運転者によるブレーキ操作
量が一定であっても、ポンプ１００，１０２によるブレ
ーキフルードの吸入が開始されることにより低下する。
以下、上記の如く、ブレーキフルードがポンプ１００，
１０２に吸引されることにより生ずるマスタシリンダ圧
ＰM/C の低下を吸入連動低下と称す。
【００７８】マスタシリンダ圧ＰM/C に吸入連動低下が
生ずると、その影響で出力信号ｐＭＣにも低下が生ず
る。このため、図１２（Ｂ）に示す如く、液圧センサ２
９の出力信号ｐＭＣは、ＳＲＣ-1３２およびＳＲＣ-2３
６が閉弁状態から開弁状態に変化した後、運転者の意図
とは無関係に一時的に小さな値となる。ポンプ１００，
１０２によるブレーキフルードの吸入が開始された後、
ＳＲＣ -1３２およびＳＲＣ-2３６が開弁状態から閉弁状
態に変化すると、第１液圧通路２６および第２液圧通路
２８からポンプ１００，１０２へ向かうブレーキフルー
ドの流れが遮断される。ポンプ１００，１０２へ向かう
ブレーキフルードの流れが遮断されると、第１液圧通路
２６および第２液圧通路２８の内圧、すなわち、マスタ
シリンダ圧ＰM/C には脈動が生ずる。このため、図１２
（Ｂ）に示す如く、液圧センサ２９の出力信号ｐＭＣ
は、ＳＲＣ-1３２およびＳＲＣ-2３６が開弁状態から閉
弁状態に変化した後、運転者の意図と無関係に脈動す
る。
生ずると、その影響で出力信号ｐＭＣにも低下が生ず
る。このため、図１２（Ｂ）に示す如く、液圧センサ２
９の出力信号ｐＭＣは、ＳＲＣ-1３２およびＳＲＣ-2３
６が閉弁状態から開弁状態に変化した後、運転者の意図
とは無関係に一時的に小さな値となる。ポンプ１００，
１０２によるブレーキフルードの吸入が開始された後、
ＳＲＣ -1３２およびＳＲＣ-2３６が開弁状態から閉弁状
態に変化すると、第１液圧通路２６および第２液圧通路
２８からポンプ１００，１０２へ向かうブレーキフルー
ドの流れが遮断される。ポンプ１００，１０２へ向かう
ブレーキフルードの流れが遮断されると、第１液圧通路
２６および第２液圧通路２８の内圧、すなわち、マスタ
シリンダ圧ＰM/C には脈動が生ずる。このため、図１２
（Ｂ）に示す如く、液圧センサ２９の出力信号ｐＭＣ
は、ＳＲＣ-1３２およびＳＲＣ-2３６が開弁状態から閉
弁状態に変化した後、運転者の意図と無関係に脈動す
る。
【００７９】このように、本実施例の制動力制御装置に
おいては、ＳＲＣ-1３２およびＳＲＣ-2３６の状態が変
化した場合に、すなわち、制動力制御装置の状態がアシ
スト圧増圧状態とアシスト圧保持状態との間で変化した
場合に、液圧センサ２９の出力信号ｐＭＣが、ブレーキ
操作量の増減とは無関係に変化することがある。従っ
て、ＢＡ制御の実行中に常に出力信号ｐＭＣに基づいて
ブレーキ操作量の増減を判定すると、ブレーキ操作が増
減されていない状況下で、その増減が誤判定される事態
が生じ得る。
おいては、ＳＲＣ-1３２およびＳＲＣ-2３６の状態が変
化した場合に、すなわち、制動力制御装置の状態がアシ
スト圧増圧状態とアシスト圧保持状態との間で変化した
場合に、液圧センサ２９の出力信号ｐＭＣが、ブレーキ
操作量の増減とは無関係に変化することがある。従っ
て、ＢＡ制御の実行中に常に出力信号ｐＭＣに基づいて
ブレーキ操作量の増減を判定すると、ブレーキ操作が増
減されていない状況下で、その増減が誤判定される事態
が生じ得る。
【００８０】図１２（Ｃ）は、上記の誤判定が生ずるの
を防止すべく、ＢＡ制御の処理中でＥＣＵ１０が用いる
読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨの状態を示す。同図に
示す如く、読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨは、ＳＲ
Ｃ-1３２およびＳＲＣ-2３６が開弁状態に変化した後、
出力信号ｐＭＣが吸入連動低下に起因して低下する期
間、および、ＳＲＣ-1３２およびＳＲＣ-2３６が閉弁
状態に変化した後、出力信号ｐＭＣが脈動する期間だけ
“１”とされるフラグである。
を防止すべく、ＢＡ制御の処理中でＥＣＵ１０が用いる
読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨの状態を示す。同図に
示す如く、読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨは、ＳＲ
Ｃ-1３２およびＳＲＣ-2３６が開弁状態に変化した後、
出力信号ｐＭＣが吸入連動低下に起因して低下する期
間、および、ＳＲＣ-1３２およびＳＲＣ-2３６が閉弁
状態に変化した後、出力信号ｐＭＣが脈動する期間だけ
“１”とされるフラグである。
【００８１】換言すると、上記の読み込み禁止フラグＸ
ＰＭＣＩＨは、出力信号ｐＭＣの値が運転者の意図する
ブレーキ操作量と正確に対応している場合に“０”とな
り、両者が正確に対応していない場合に“１”とされる
フラグである。ＥＣＵ１０は、ＢＡ制御が開始された
後、読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨが“０”である場
合にのみ出力信号ｐＭＣをＢＡ制御に反映させ、読み込
み禁止フラグＸＰＭＣＩＨが“１”である場合は出力信
号ｐＭＣがＢＡ制御に反映されるのを禁止する。このた
め、本実施例の制動力制御装置によれば、マスタシリン
ダ圧ＰM/C の吸入連動低下や脈動に影響されることな
く、運転者の意図を正確に反映させたＢＡ制御を実行す
ることができる。
ＰＭＣＩＨは、出力信号ｐＭＣの値が運転者の意図する
ブレーキ操作量と正確に対応している場合に“０”とな
り、両者が正確に対応していない場合に“１”とされる
フラグである。ＥＣＵ１０は、ＢＡ制御が開始された
後、読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨが“０”である場
合にのみ出力信号ｐＭＣをＢＡ制御に反映させ、読み込
み禁止フラグＸＰＭＣＩＨが“１”である場合は出力信
号ｐＭＣがＢＡ制御に反映されるのを禁止する。このた
め、本実施例の制動力制御装置によれば、マスタシリン
ダ圧ＰM/C の吸入連動低下や脈動に影響されることな
く、運転者の意図を正確に反映させたＢＡ制御を実行す
ることができる。
【００８２】以下、図１３乃至図２２を参照して、上記
の機能を実現すべくＥＣＵ１０が実行する処理の内容を
説明する。図１３は、読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨ
の処理を行うべくＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの
一例のフローチャートを示す。図１３に示すルーチン
は、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチンであ
る。図１３に示すルーチンが起動されると、先ずステッ
プ１２０の処理が実行される。
の機能を実現すべくＥＣＵ１０が実行する処理の内容を
説明する。図１３は、読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨ
の処理を行うべくＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの
一例のフローチャートを示す。図１３に示すルーチン
は、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチンであ
る。図１３に示すルーチンが起動されると、先ずステッ
プ１２０の処理が実行される。
【００８３】ステップ１２０では、制動力制御装置が上
記図２に示すアシスト圧増圧状態とされているか否かが
判別される。その結果、アシスト圧増圧状態が実現され
ていると判別された場合は、次にステップ１２２の処理
が実行される。ステップ１２２では、今回の処理サイク
ルが、アシスト圧増圧状態が開始された後初回の処理サ
イクルであるか否かが判別される。その結果、開始後初
回の処理サイクルであると判別される場合は、次にステ
ップ１２４の処理が実行される。一方、開始後初回の処
理サイクルでないと判別される場合は、ステップ１２４
〜１３２がジャンプされ、次にステップ１３４の処理が
実行される。
記図２に示すアシスト圧増圧状態とされているか否かが
判別される。その結果、アシスト圧増圧状態が実現され
ていると判別された場合は、次にステップ１２２の処理
が実行される。ステップ１２２では、今回の処理サイク
ルが、アシスト圧増圧状態が開始された後初回の処理サ
イクルであるか否かが判別される。その結果、開始後初
回の処理サイクルであると判別される場合は、次にステ
ップ１２４の処理が実行される。一方、開始後初回の処
理サイクルでないと判別される場合は、ステップ１２４
〜１３２がジャンプされ、次にステップ１３４の処理が
実行される。
【００８４】ステップ１２４では、アシスト圧増圧状態
が開始された時点の出力信号ｐＭＣが開始時出力値ｐＭ
ＣＯＮとして記憶される。アシスト圧増圧状態が開始さ
れる以前は、出力信号ｐＭＣが、運転者の意図するブレ
ーキ操作量と正確に対応している。このため、開始時出
力値ｐＭＣＯＮは、アシスト圧増圧状態が開始される時
点のブレーキ操作量と正確に対応している。
が開始された時点の出力信号ｐＭＣが開始時出力値ｐＭ
ＣＯＮとして記憶される。アシスト圧増圧状態が開始さ
れる以前は、出力信号ｐＭＣが、運転者の意図するブレ
ーキ操作量と正確に対応している。このため、開始時出
力値ｐＭＣＯＮは、アシスト圧増圧状態が開始される時
点のブレーキ操作量と正確に対応している。
【００８５】ステップ１２６では、アシスト圧増圧状態
が開始された時点の変化率ΔｐＭＣが開始時変化率Δｐ
ＭＣＯＮとして記憶される。アシスト圧増圧状態が開始
される以前は、変化率ΔｐＭＣが、ブレーキ操作量の増
減速度と正確に対応している。このため、開始時変化率
ΔｐＭＣＯＮは、アシスト圧増圧状態が開始される時点
のブレーキ操作速度と正確に対応している。
が開始された時点の変化率ΔｐＭＣが開始時変化率Δｐ
ＭＣＯＮとして記憶される。アシスト圧増圧状態が開始
される以前は、変化率ΔｐＭＣが、ブレーキ操作量の増
減速度と正確に対応している。このため、開始時変化率
ΔｐＭＣＯＮは、アシスト圧増圧状態が開始される時点
のブレーキ操作速度と正確に対応している。
【００８６】ステップ１２８では、開弁時禁止期間ＴＯ
ＩＨが演算される。開弁時禁止期間ＴＯＩＨは、アシス
ト圧増圧状態が実現された後、すなわち、ＳＲＣ-1３２
およびＳＲＣ-2３６が開弁状態に変化した後、出力信号
ｐＭＣが吸入連動低下により低下すると推定される期間
である。図１４は、開始時出力値ｐＭＣＯＮおよび開始
時変化率ΔｐＭＣＯＮとの関係で開弁時禁止期間ＴＯＩ
Ｈを定めたマップの一例を示す。ＥＣＵ１０は、上記ス
テップ１２８で、図１４に示すマップに従って開弁時禁
止期間ＴＯＩＨを演算する。図１４に示すマップによれ
ば、開弁時禁止期間ＴＯＩＨは、開始時出力値ｐＭＣＯ
Ｎが大きいほど、また、開始時変化率ΔｐＭＣＯＮが大
きいほど大きな値となる。
ＩＨが演算される。開弁時禁止期間ＴＯＩＨは、アシス
ト圧増圧状態が実現された後、すなわち、ＳＲＣ-1３２
およびＳＲＣ-2３６が開弁状態に変化した後、出力信号
ｐＭＣが吸入連動低下により低下すると推定される期間
である。図１４は、開始時出力値ｐＭＣＯＮおよび開始
時変化率ΔｐＭＣＯＮとの関係で開弁時禁止期間ＴＯＩ
Ｈを定めたマップの一例を示す。ＥＣＵ１０は、上記ス
テップ１２８で、図１４に示すマップに従って開弁時禁
止期間ＴＯＩＨを演算する。図１４に示すマップによれ
ば、開弁時禁止期間ＴＯＩＨは、開始時出力値ｐＭＣＯ
Ｎが大きいほど、また、開始時変化率ΔｐＭＣＯＮが大
きいほど大きな値となる。
【００８７】マスタシリンダ圧ＰM/C は、その値が大き
いほど吸入連動低下により大きく低下する。このため、
ＳＲＣ-1３２およびＳＲＣ-2３６が開弁状態に変化した
後、吸入連動低下の影響で出力信号ｐＭＣが低下する期
間は、その時点のマスタシリンダ圧ＰM/C 、すなわち、
開始時出力値ｐＭＣＯＮが大きいほど長期となる。ま
た、ＳＲＣ-1３２およびＳＲＣ-2３６が開弁状態に変化
した後、マスタシリンダ圧ＰM/C が運転者の意図するブ
レーキ操作量と対応する液圧に復帰するまでの期間は、
ブレーキ操作量が急激に増大されているほど長期化す
る。従って、吸入連動低下の影響で、出力信号ｐＭＣが
運転者の意図するブレーキ操作量に比して低下する期間
は、開始時変化率ΔｐＭＣＯＮが大きいほど長期とな
る。
いほど吸入連動低下により大きく低下する。このため、
ＳＲＣ-1３２およびＳＲＣ-2３６が開弁状態に変化した
後、吸入連動低下の影響で出力信号ｐＭＣが低下する期
間は、その時点のマスタシリンダ圧ＰM/C 、すなわち、
開始時出力値ｐＭＣＯＮが大きいほど長期となる。ま
た、ＳＲＣ-1３２およびＳＲＣ-2３６が開弁状態に変化
した後、マスタシリンダ圧ＰM/C が運転者の意図するブ
レーキ操作量と対応する液圧に復帰するまでの期間は、
ブレーキ操作量が急激に増大されているほど長期化す
る。従って、吸入連動低下の影響で、出力信号ｐＭＣが
運転者の意図するブレーキ操作量に比して低下する期間
は、開始時変化率ΔｐＭＣＯＮが大きいほど長期とな
る。
【００８８】上述の如く、図１４に示すマップによれ
ば、開始時出力値ｐＭＣＯＮが大きいほど、また、開始
時変化率ΔｐＭＣＯＮが大きいほど開弁時禁止期間ＴＯ
ＩＨを長期とすることができる。このため、上記の処理
によれば、吸入連動低下に起因して出力信号ｐＭＣと運
転者の意図するブレーキ操作量とが一致しない期間と、
開弁時禁止期間ＴＯＩＨとをに正確に一致させることが
できる。
ば、開始時出力値ｐＭＣＯＮが大きいほど、また、開始
時変化率ΔｐＭＣＯＮが大きいほど開弁時禁止期間ＴＯ
ＩＨを長期とすることができる。このため、上記の処理
によれば、吸入連動低下に起因して出力信号ｐＭＣと運
転者の意図するブレーキ操作量とが一致しない期間と、
開弁時禁止期間ＴＯＩＨとをに正確に一致させることが
できる。
【００８９】ステップ１３０では、禁止カウンタＣIHが
“０”にリセットされる。ステップ１３２では、読み込
み禁止フラグＸＰＭＣＩＨに“１”がセットされる。上
記の処理によれば、アシスト圧増圧状態が開始されると
同時に、読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨに“１”をセ
ットすることができる。ステップ１３４では、禁止カウ
ンタＣIHのインクリメントが行われる。
“０”にリセットされる。ステップ１３２では、読み込
み禁止フラグＸＰＭＣＩＨに“１”がセットされる。上
記の処理によれば、アシスト圧増圧状態が開始されると
同時に、読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨに“１”をセ
ットすることができる。ステップ１３４では、禁止カウ
ンタＣIHのインクリメントが行われる。
【００９０】ステップ１３６では、禁止カウンタＣIHの
計数値が開弁時禁止期間ＴＯＩＨに到達しているか否か
が判別される。その結果、ＣIH≧ＴＯＩＨが成立しない
と判別される場合は、未だ出力信号ｐＭＣがブレーキ操
作量と正確に対応する値に復帰していないと判断するこ
とができる。この場合、以後、何ら処理が進められるこ
となく今回のルーチンが終了される。一方、ＣIH≧ＴＯ
ＩＨが成立すると判別される場合は、既に出力信号ｐＭ
Ｃが、ブレーキ操作量と正確に対応する値に復帰してい
ると判断することができる。この場合、次にステップ１
３８の処理が実行される。
計数値が開弁時禁止期間ＴＯＩＨに到達しているか否か
が判別される。その結果、ＣIH≧ＴＯＩＨが成立しない
と判別される場合は、未だ出力信号ｐＭＣがブレーキ操
作量と正確に対応する値に復帰していないと判断するこ
とができる。この場合、以後、何ら処理が進められるこ
となく今回のルーチンが終了される。一方、ＣIH≧ＴＯ
ＩＨが成立すると判別される場合は、既に出力信号ｐＭ
Ｃが、ブレーキ操作量と正確に対応する値に復帰してい
ると判断することができる。この場合、次にステップ１
３８の処理が実行される。
【００９１】ステップ１３８では、読み込み禁止フラグ
ＸＰＭＣＩＨが“０”にリセットされる。上記の処理に
よれば、出力信号ｐＭＣが、吸入連動低下の影響で運転
者の意図するブレーキ操作量に対して低下している期間
のみ、読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨを“１”とする
ことができる。本ステップ１３８の処理が終了すると、
今回のルーチンが終了される。
ＸＰＭＣＩＨが“０”にリセットされる。上記の処理に
よれば、出力信号ｐＭＣが、吸入連動低下の影響で運転
者の意図するブレーキ操作量に対して低下している期間
のみ、読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨを“１”とする
ことができる。本ステップ１３８の処理が終了すると、
今回のルーチンが終了される。
【００９２】図１３に示すルーチンにおいて、上記ステ
ップ１２０で、アシスト圧増圧状態が実現されていない
と判別された場合は、次にステップ１４０の処理が実行
される。ステップ１４０では、今回の処理サイクルが、
アシスト圧増圧状態が終了された後初回の処理サイクル
であるか否かが判別される。その結果、終了後初回の処
理サイクルであると判別される場合は、次にステップ１
４２の処理が実行される。一方、終了後初回の処理サイ
クルでないと判別される場合は、ステップ１４２〜１４
６がジャンプされ、次にステップ１４８の処理が実行さ
れる。
ップ１２０で、アシスト圧増圧状態が実現されていない
と判別された場合は、次にステップ１４０の処理が実行
される。ステップ１４０では、今回の処理サイクルが、
アシスト圧増圧状態が終了された後初回の処理サイクル
であるか否かが判別される。その結果、終了後初回の処
理サイクルであると判別される場合は、次にステップ１
４２の処理が実行される。一方、終了後初回の処理サイ
クルでないと判別される場合は、ステップ１４２〜１４
６がジャンプされ、次にステップ１４８の処理が実行さ
れる。
【００９３】ステップ１４２では、閉弁時禁止期間ＴＣ
ＩＨが演算される。閉弁時禁止期間ＴＣＩＨは、アシス
ト圧増圧状態が終了された後、すなわち、ＳＲＣ-1３２
およびＳＲＣ-2３６が閉弁状態に変化した後、出力信号
ｐＭＣが脈動すると推定される期間である。図１５は、
開始時出力値ｐＭＣＯＮおよび開始時変化率ΔｐＭＣＯ
Ｎとの関係で閉弁時禁止期間ＴＣＩＨを定めたマップの
一例を示す。ＥＣＵ１０は、上記ステップ１４２で、図
１５に示すマップに従って閉弁時禁止期間ＴＣＩＨを演
算する。図１５に示すマップによれば、閉弁時禁止期間
ＴＣＩＨは、開始時出力値ｐＭＣＯＮが大きいほど、ま
た、開始時変化率ΔｐＭＣＯＮが大きいほど大きな値と
なる。
ＩＨが演算される。閉弁時禁止期間ＴＣＩＨは、アシス
ト圧増圧状態が終了された後、すなわち、ＳＲＣ-1３２
およびＳＲＣ-2３６が閉弁状態に変化した後、出力信号
ｐＭＣが脈動すると推定される期間である。図１５は、
開始時出力値ｐＭＣＯＮおよび開始時変化率ΔｐＭＣＯ
Ｎとの関係で閉弁時禁止期間ＴＣＩＨを定めたマップの
一例を示す。ＥＣＵ１０は、上記ステップ１４２で、図
１５に示すマップに従って閉弁時禁止期間ＴＣＩＨを演
算する。図１５に示すマップによれば、閉弁時禁止期間
ＴＣＩＨは、開始時出力値ｐＭＣＯＮが大きいほど、ま
た、開始時変化率ΔｐＭＣＯＮが大きいほど大きな値と
なる。
【００９４】マスタシリンダ圧ＰM/C に脈動が生ずる期
間は、ＳＲＣ-1３２およびＳＲＣ-2３６が閉弁状態に変
化した時点で、マスタシリンダ圧ＰM/C が高圧であるほ
ど、また、ブレーキ操作速度が高速であるほど長期化す
る。ところで、ＳＲＣ-1３２およびＳＲＣ-2３６が閉弁
状態に変化した時点でのマスタシリンダ圧ＰM/C および
ブレーキ操作速度は、それぞれ、開始時出力値ｐＭＣＯ
Ｎおよび開始時変化率ΔｐＭＣＯＮにほぼ対応してい
る。従って、マスタシリンダ圧ＰM/C に脈動が生ずる期
間は、開始時出力値ｐＭＣＯＮが大きいほど、また、開
始時変化率ΔｐＭＣＯＮが大きいほど長期となる。
間は、ＳＲＣ-1３２およびＳＲＣ-2３６が閉弁状態に変
化した時点で、マスタシリンダ圧ＰM/C が高圧であるほ
ど、また、ブレーキ操作速度が高速であるほど長期化す
る。ところで、ＳＲＣ-1３２およびＳＲＣ-2３６が閉弁
状態に変化した時点でのマスタシリンダ圧ＰM/C および
ブレーキ操作速度は、それぞれ、開始時出力値ｐＭＣＯ
Ｎおよび開始時変化率ΔｐＭＣＯＮにほぼ対応してい
る。従って、マスタシリンダ圧ＰM/C に脈動が生ずる期
間は、開始時出力値ｐＭＣＯＮが大きいほど、また、開
始時変化率ΔｐＭＣＯＮが大きいほど長期となる。
【００９５】上述の如く、図１５に示すマップによれ
ば、開始時出力値ｐＭＣＯＮが大きいほど、また、開始
時変化率ΔｐＭＣＯＮが大きいほど閉弁時禁止期間ＴＣ
ＩＨを長期とすることができる。このため、上記の処理
によれば、出力信号ｐＭＣと運転者の意図するブレーキ
操作量とが脈動の影響で正確に対応しない期間と、閉弁
時禁止期間ＴＣＩＨとをに正確に一致させることができ
る。
ば、開始時出力値ｐＭＣＯＮが大きいほど、また、開始
時変化率ΔｐＭＣＯＮが大きいほど閉弁時禁止期間ＴＣ
ＩＨを長期とすることができる。このため、上記の処理
によれば、出力信号ｐＭＣと運転者の意図するブレーキ
操作量とが脈動の影響で正確に対応しない期間と、閉弁
時禁止期間ＴＣＩＨとをに正確に一致させることができ
る。
【００９６】ステップ１４４では、禁止カウンタＣIHが
“０”にリセットされる。ステップ１４６では、読み込
み禁止フラグＸＰＭＣＩＨに“１”がセットされる。上
記の処理によれば、アシスト圧増圧状態が終了されると
同時に、読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨに“１”をセ
ットすることができる。ステップ１４８では、禁止カウ
ンタＣIHのインクリメントが行われる。
“０”にリセットされる。ステップ１４６では、読み込
み禁止フラグＸＰＭＣＩＨに“１”がセットされる。上
記の処理によれば、アシスト圧増圧状態が終了されると
同時に、読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨに“１”をセ
ットすることができる。ステップ１４８では、禁止カウ
ンタＣIHのインクリメントが行われる。
【００９７】ステップ１５０では、禁止カウンタＣIHの
計数値が閉弁時禁止期間ＴＣＩＨに到達しているか否か
が判別される。その結果、ＣIH≧ＴＣＩＨが成立しない
と判別される場合は、未だ出力信号ｐＭＣの脈動が収束
していないと判断することができる。この場合、以後、
何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了さ
れる。一方、ＣIH≧ＴＣＩＨが成立すると判別される場
合は、既に出力信号ｐＭＣが、ブレーキ操作量と正確に
対応する値に復帰していると判断することができる。こ
の場合、次に上記ステップ１３８の処理が実行される。
計数値が閉弁時禁止期間ＴＣＩＨに到達しているか否か
が判別される。その結果、ＣIH≧ＴＣＩＨが成立しない
と判別される場合は、未だ出力信号ｐＭＣの脈動が収束
していないと判断することができる。この場合、以後、
何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了さ
れる。一方、ＣIH≧ＴＣＩＨが成立すると判別される場
合は、既に出力信号ｐＭＣが、ブレーキ操作量と正確に
対応する値に復帰していると判断することができる。こ
の場合、次に上記ステップ１３８の処理が実行される。
【００９８】上記の処理によれば、出力信号ｐＭＣに脈
動が生じている期間のみ、読み込み禁止フラグＸＰＭＣ
ＩＨを“１”とすることができる。従って、図１３に示
すルーチンによれば、アシスト圧増圧状態とアシスト圧
保持状態とが繰り返される場合に、すなわち、ポンプ１
００，１０２が作動している状況下でＳＲＣ-1３２およ
びＳＲＣ-2３６が開弁状態と閉弁状態とを繰り返す場合
に、出力信号ｐＭＣとブレーキ操作量とが正確に対応し
ない期間において読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨを
“１”とし、かつ、両者が正確に対応する期間において
読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨを“０”とすることが
できる。
動が生じている期間のみ、読み込み禁止フラグＸＰＭＣ
ＩＨを“１”とすることができる。従って、図１３に示
すルーチンによれば、アシスト圧増圧状態とアシスト圧
保持状態とが繰り返される場合に、すなわち、ポンプ１
００，１０２が作動している状況下でＳＲＣ-1３２およ
びＳＲＣ-2３６が開弁状態と閉弁状態とを繰り返す場合
に、出力信号ｐＭＣとブレーキ操作量とが正確に対応し
ない期間において読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨを
“１”とし、かつ、両者が正確に対応する期間において
読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨを“０”とすることが
できる。
【００９９】上述の如く、ＥＣＵ１０は、読み込み禁止
フラグＸＰＭＣＩＨが“１”である場合には出力信号ｐ
ＭＣがＢＡ制御に反映されるのを禁止する。本実施例に
おいては、 (I)開始増圧モード、(II)アシスト圧増圧モ
ードおよび (V)アシスト圧緩減モードの実行に伴って読
み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨに“１”がセットされる
事態が生ずる。以下、上記の禁止機能を実現しつつ、こ
れら３つのモードの実現すべくＥＣＵ１０が実行する処
理に内容について説明する。
フラグＸＰＭＣＩＨが“１”である場合には出力信号ｐ
ＭＣがＢＡ制御に反映されるのを禁止する。本実施例に
おいては、 (I)開始増圧モード、(II)アシスト圧増圧モ
ードおよび (V)アシスト圧緩減モードの実行に伴って読
み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨに“１”がセットされる
事態が生ずる。以下、上記の禁止機能を実現しつつ、こ
れら３つのモードの実現すべくＥＣＵ１０が実行する処
理に内容について説明する。
【０１００】図１６は、ＥＣＵ１０が実行するメインル
ーチンの１部のフローチャートを示す。ＥＣＵ１０は、
図１６に示す一連の処理を実行することにより (I)開始
増圧モードを実現する。図１６に示す一連の処理は、Ｂ
Ａ制御の実行条件が成立している状況下で、具体的に
は、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行されている
と判別される状況下で実行される。図１６に示す一連の
処理は、ステップ１５２の処理から開始される。
ーチンの１部のフローチャートを示す。ＥＣＵ１０は、
図１６に示す一連の処理を実行することにより (I)開始
増圧モードを実現する。図１６に示す一連の処理は、Ｂ
Ａ制御の実行条件が成立している状況下で、具体的に
は、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行されている
と判別される状況下で実行される。図１６に示す一連の
処理は、ステップ１５２の処理から開始される。
【０１０１】ステップ１５２では、開始増圧モードが要
求されているか否かが判別される。開始増圧モードは、
運転者による緊急ブレーキ操作の実行が検出された直後
に要求される。本ステップ１５２で、開始増圧モードが
要求されていると判別される場合は、次にステップ１５
４の処理が実行される。一方、開始増圧モードが要求さ
れていないと判別される場合は、以後、図１６に示され
ない他の処理が実行される。
求されているか否かが判別される。開始増圧モードは、
運転者による緊急ブレーキ操作の実行が検出された直後
に要求される。本ステップ１５２で、開始増圧モードが
要求されていると判別される場合は、次にステップ１５
４の処理が実行される。一方、開始増圧モードが要求さ
れていないと判別される場合は、以後、図１６に示され
ない他の処理が実行される。
【０１０２】ステップ１５４では、上記図２に示すアシ
スト圧増圧状態と上記図３に示すアシスト圧保持状態と
を、所定のデューティ比Duty１で繰り返す制御が開始さ
れる。本ステップ１５４の処理が実行されると、以後、
ＳＭＣ-1３０およびＳＭＣ-2３４がオン状態に維持さ
れ、ポンプ１００，１０２がオン状態に維持され、か
つ、ＳＲＣ-1３２，ＳＲＣ-2３６が所定のデューティ比
Duty２で繰り返しオン・オフされる。本ステップ１５４
の処理が実行されると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C は、所定のデューティ比Duty１に応じた勾配でマス
タシリンダ圧ＰM/C に比して高い液圧に増圧され始め
る。
スト圧増圧状態と上記図３に示すアシスト圧保持状態と
を、所定のデューティ比Duty１で繰り返す制御が開始さ
れる。本ステップ１５４の処理が実行されると、以後、
ＳＭＣ-1３０およびＳＭＣ-2３４がオン状態に維持さ
れ、ポンプ１００，１０２がオン状態に維持され、か
つ、ＳＲＣ-1３２，ＳＲＣ-2３６が所定のデューティ比
Duty２で繰り返しオン・オフされる。本ステップ１５４
の処理が実行されると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C は、所定のデューティ比Duty１に応じた勾配でマス
タシリンダ圧ＰM/C に比して高い液圧に増圧され始め
る。
【０１０３】ステップ１５６では、開始増圧モードが開
始された後、所定時間ＴSTA が経過したか否かが判別さ
れる。所定時間ＴSTA は、開始増圧モードの継続時間と
して設定された時間である。本ステップ１５６の処理
は、所定時間ＴSTA が経過したと判別されるまで繰り返
し実行される。その結果、所定時間ＴSTA が経過したと
判別されると、次にステップ１５８の処理が実行され
る。
始された後、所定時間ＴSTA が経過したか否かが判別さ
れる。所定時間ＴSTA は、開始増圧モードの継続時間と
して設定された時間である。本ステップ１５６の処理
は、所定時間ＴSTA が経過したと判別されるまで繰り返
し実行される。その結果、所定時間ＴSTA が経過したと
判別されると、次にステップ１５８の処理が実行され
る。
【０１０４】ステップ１５８では、フラグＸＰＭＩＨに
“１”がセットされているか否か、すなわち、出力信号
ｐＭＣの読み込みが禁止されているか否かが判別され
る。その結果、ＸＰＭＣＩＨ＝１が成立すると判別され
る場合は、次にステップ１６０の処理が実行される。ス
テップ１６０では、制動力制御装置をアシスト圧保持状
態とする処理が実行される。本ステップ１６０の処理が
終了すると、再び上記ステップ１５８の処理が実行され
る。上記の処理によれば、所定時間ＴSTA が終了した
後、ＸＰＭＣＩＨ＝１が成立する間は、制動力制御装置
をアシスト圧保持状態に維持することができる。
“１”がセットされているか否か、すなわち、出力信号
ｐＭＣの読み込みが禁止されているか否かが判別され
る。その結果、ＸＰＭＣＩＨ＝１が成立すると判別され
る場合は、次にステップ１６０の処理が実行される。ス
テップ１６０では、制動力制御装置をアシスト圧保持状
態とする処理が実行される。本ステップ１６０の処理が
終了すると、再び上記ステップ１５８の処理が実行され
る。上記の処理によれば、所定時間ＴSTA が終了した
後、ＸＰＭＣＩＨ＝１が成立する間は、制動力制御装置
をアシスト圧保持状態に維持することができる。
【０１０５】図１６に示す一連の処理中、上記ステップ
１５８で読み込み禁止フラグＸＰＭＩＨに“１”がセッ
トされていないと判別されると、次にステップ１６２の
処理が実行される。ステップ１６２では、変化率ΔｐＭ
Ｃが取り込まれる。本ステップ１６２で取り込まれる変
化率ΔｐＭＣは、読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨに
“１”がセットされていない状況下で得られた出力信号
ｐＭＣに基づいて演算された値である。従って、上記の
変化率ΔｐＭＣによれば、正確に運転者の意図するブレ
ーキ操作速度を検知することができる。
１５８で読み込み禁止フラグＸＰＭＩＨに“１”がセッ
トされていないと判別されると、次にステップ１６２の
処理が実行される。ステップ１６２では、変化率ΔｐＭ
Ｃが取り込まれる。本ステップ１６２で取り込まれる変
化率ΔｐＭＣは、読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨに
“１”がセットされていない状況下で得られた出力信号
ｐＭＣに基づいて演算された値である。従って、上記の
変化率ΔｐＭＣによれば、正確に運転者の意図するブレ
ーキ操作速度を検知することができる。
【０１０６】ステップ１６４では、開始増圧モードに次
いで実行すべきモードが選択される。本ステップ１６４
では、具体的には、上記ステップ１６２で取り込んだ変
化率ΔｐＭＣに基づいて、上記図６に示すテーブルに従
って要求モードが選択される。本ステップ１６４の処理
が終了すると、以後、図１６に示されない他の処理が実
行される。
いで実行すべきモードが選択される。本ステップ１６４
では、具体的には、上記ステップ１６２で取り込んだ変
化率ΔｐＭＣに基づいて、上記図６に示すテーブルに従
って要求モードが選択される。本ステップ１６４の処理
が終了すると、以後、図１６に示されない他の処理が実
行される。
【０１０７】図１７（Ａ）は、開始増圧モードの実行中
にＳＲＣ-1３２およびＳＲＣ-2３６に生ずる状態変化を
示す。また、図１７（Ｂ）および図１７（Ｃ）は、ＳＲ
Ｃ-1３２およびＳＲＣ-2３６が図１７（Ａ）に示す如く
駆動される場合に、出力信号ｐＭＣおよび読み込み禁止
フラグＸＰＭＣＩＨに現れる変化を示す。上記図１６に
示す一連の処理によれば、開始増圧モードが開始された
後、所定時間ＴSTA が経過するまでは読み込み禁止フラ
グＸＰＭＣＩＨの状態と無関係に、所定のデューティ比
Duty１でアシスト圧増圧状態とアシスト圧保持状態とが
繰り返される（ステップ１５２〜１５６）。従って、開
始増圧モードによれば、所定時間ＴSTA にわたって継続
的にホイルシリンダ圧ＰW/C の増圧が図られる。
にＳＲＣ-1３２およびＳＲＣ-2３６に生ずる状態変化を
示す。また、図１７（Ｂ）および図１７（Ｃ）は、ＳＲ
Ｃ-1３２およびＳＲＣ-2３６が図１７（Ａ）に示す如く
駆動される場合に、出力信号ｐＭＣおよび読み込み禁止
フラグＸＰＭＣＩＨに現れる変化を示す。上記図１６に
示す一連の処理によれば、開始増圧モードが開始された
後、所定時間ＴSTA が経過するまでは読み込み禁止フラ
グＸＰＭＣＩＨの状態と無関係に、所定のデューティ比
Duty１でアシスト圧増圧状態とアシスト圧保持状態とが
繰り返される（ステップ１５２〜１５６）。従って、開
始増圧モードによれば、所定時間ＴSTA にわたって継続
的にホイルシリンダ圧ＰW/C の増圧が図られる。
【０１０８】上記の処理によれば、図１６に示す如く、
所定時間ＴSTA が経過した時点で読み込み禁止フラグＸ
ＰＭＣＩＨに“１”がセットされている場合は、その
後、読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨが“０”にリセッ
トされるまでアシスト圧保持状態が実現される（ステッ
プ１５８，１６０）。そして、読み込み禁止フラグＸＰ
ＭＣＩＨが“０”にリセットされた後に要求モードの選
択が行われる（ステップ１５８，１６２，１６４）。
所定時間ＴSTA が経過した時点で読み込み禁止フラグＸ
ＰＭＣＩＨに“１”がセットされている場合は、その
後、読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨが“０”にリセッ
トされるまでアシスト圧保持状態が実現される（ステッ
プ１５８，１６０）。そして、読み込み禁止フラグＸＰ
ＭＣＩＨが“０”にリセットされた後に要求モードの選
択が行われる（ステップ１５８，１６２，１６４）。
【０１０９】この場合、開始増圧モードが終了した後
に、脈動の収束した後の出力信号ｐＭＣに基づいて、す
なわち、運転者の意図するブレーキ操作量と正確に対応
する出力信号ｐＭＣに基づいて、次に実行すべきモード
を選択することができる。従って、上記の処理によれ
ば、出力信号ｐＭＣに脈動が発生するタイミングで開始
増圧モードが終了された場合にも、その後、運転者の意
図に沿ったモードを要求モードとすることができる。
に、脈動の収束した後の出力信号ｐＭＣに基づいて、す
なわち、運転者の意図するブレーキ操作量と正確に対応
する出力信号ｐＭＣに基づいて、次に実行すべきモード
を選択することができる。従って、上記の処理によれ
ば、出力信号ｐＭＣに脈動が発生するタイミングで開始
増圧モードが終了された場合にも、その後、運転者の意
図に沿ったモードを要求モードとすることができる。
【０１１０】図１８は、ＥＣＵ１０が実行するメインル
ーチンの１部のフローチャートを示す。ＥＣＵ１０は、
図１８に示す一連の処理を実行することにより(II)アシ
スト圧増圧モードを実現する。図１８に示す一連の処理
は、ＢＡ制御の実行条件が成立している状況下で実行さ
れる。図１８に示す一連の処理は、ステップ１６６の処
理から開始される。
ーチンの１部のフローチャートを示す。ＥＣＵ１０は、
図１８に示す一連の処理を実行することにより(II)アシ
スト圧増圧モードを実現する。図１８に示す一連の処理
は、ＢＡ制御の実行条件が成立している状況下で実行さ
れる。図１８に示す一連の処理は、ステップ１６６の処
理から開始される。
【０１１１】ステップ１６６では、アシスト圧増圧モー
ドが要求されているか否かが判別される。その結果、ア
シスト圧増圧モードが要求されていると判別される場合
は、次にステップ１６８の処理が実行される。一方、ア
シスト圧増圧モードが要求されていないと判別される場
合は、以後、図１８に示されない他の処理が実行され
る。
ドが要求されているか否かが判別される。その結果、ア
シスト圧増圧モードが要求されていると判別される場合
は、次にステップ１６８の処理が実行される。一方、ア
シスト圧増圧モードが要求されていないと判別される場
合は、以後、図１８に示されない他の処理が実行され
る。
【０１１２】ステップ１６６では、上記図２に示すアシ
スト圧増圧状態と上記図３に示すアシスト圧保持状態と
を、所定のデューティ比Duty２で繰り返す制御が開始さ
れる。以下、上記の制御によって、アシスト圧増圧状態
が継続される時間、すなわち、ＳＲＣ-1３２およびＳＲ
Ｃ-2３６が開弁状態に維持される時間を開弁時間ＴＯＰ
ＥＮと称す。また、上記の制御によって、アシスト圧保
持状態が継続される時間、すなわち、ＳＲＣ-1３２およ
びＳＲＣ-2３６が閉弁状態に維持される時間を閉弁時間
ＴＣＬＯＳＥと称す。本ステップ１６６の処理が実行さ
れると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C は、所定のデ
ューティ比Duty２に応じた勾配でマスタシリンダ圧Ｐ
M/C に比して高い液圧に増圧され始める。
スト圧増圧状態と上記図３に示すアシスト圧保持状態と
を、所定のデューティ比Duty２で繰り返す制御が開始さ
れる。以下、上記の制御によって、アシスト圧増圧状態
が継続される時間、すなわち、ＳＲＣ-1３２およびＳＲ
Ｃ-2３６が開弁状態に維持される時間を開弁時間ＴＯＰ
ＥＮと称す。また、上記の制御によって、アシスト圧保
持状態が継続される時間、すなわち、ＳＲＣ-1３２およ
びＳＲＣ-2３６が閉弁状態に維持される時間を閉弁時間
ＴＣＬＯＳＥと称す。本ステップ１６６の処理が実行さ
れると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C は、所定のデ
ューティ比Duty２に応じた勾配でマスタシリンダ圧Ｐ
M/C に比して高い液圧に増圧され始める。
【０１１３】ステップ１７０では、読み込み禁止フラグ
ＸＰＭＩＨに“１”がセットされているか否か、すなわ
ち、出力信号ｐＭＣの読み込みが禁止されているか否か
が判別される。その結果、ＸＰＭＣＩＨ＝１が成立する
と判別される場合は、次にステップ１７２の処理が実行
される。一方、ＸＰＭＣＩＨ＝１が成立しないと判別さ
れた場合は、ステップ１７２〜１７６がジャンプされ、
次にステップ１７８の処理が実行される。
ＸＰＭＩＨに“１”がセットされているか否か、すなわ
ち、出力信号ｐＭＣの読み込みが禁止されているか否か
が判別される。その結果、ＸＰＭＣＩＨ＝１が成立する
と判別される場合は、次にステップ１７２の処理が実行
される。一方、ＸＰＭＣＩＨ＝１が成立しないと判別さ
れた場合は、ステップ１７２〜１７６がジャンプされ、
次にステップ１７８の処理が実行される。
【０１１４】ステップ１７２では、上記図１３中ステッ
プ１２８で演算される開弁時禁止期間ＴＯＩＨが、ＳＲ
Ｃ-1３２およびＳＲＣ-2３６の開弁時間ＴＯＰＥＮ以上
であるか否かが判別される。その結果、ＴＯＩＨ≧ＴＯ
ＰＥＮが成立すると判別される場合は、アシスト圧増圧
状態が実現される期間中に、出力信号ｐＭＣの取込みが
許可される期間が存在しないと判断できる。この場合、
次にステップ１７４の処理が実行される。
プ１２８で演算される開弁時禁止期間ＴＯＩＨが、ＳＲ
Ｃ-1３２およびＳＲＣ-2３６の開弁時間ＴＯＰＥＮ以上
であるか否かが判別される。その結果、ＴＯＩＨ≧ＴＯ
ＰＥＮが成立すると判別される場合は、アシスト圧増圧
状態が実現される期間中に、出力信号ｐＭＣの取込みが
許可される期間が存在しないと判断できる。この場合、
次にステップ１７４の処理が実行される。
【０１１５】ステップ１７４では、上記図１３中ステッ
プ１４２で演算される閉弁時禁止期間ＴＣＩＨが、ＳＲ
Ｃ-1３２およびＳＲＣ-2３６の閉弁時間ＴＣＬＯＳＥ以
上であるか否かが判別される。その結果、ＴＣＩＨ≧Ｔ
ＣＬＯＳＥが成立すると判別される場合は、制動力制御
装置がアシスト圧保持状態に維持される期間中に、出力
信号ｐＭＣの取込みが許可される期間が存在しないと判
断できる。
プ１４２で演算される閉弁時禁止期間ＴＣＩＨが、ＳＲ
Ｃ-1３２およびＳＲＣ-2３６の閉弁時間ＴＣＬＯＳＥ以
上であるか否かが判別される。その結果、ＴＣＩＨ≧Ｔ
ＣＬＯＳＥが成立すると判別される場合は、制動力制御
装置がアシスト圧保持状態に維持される期間中に、出力
信号ｐＭＣの取込みが許可される期間が存在しないと判
断できる。
【０１１６】つまり、上記ステップ１７２の条件および
上記ステップ１７４の条件が共に成立する場合は、開弁
時禁止期間ＴＯＩＨと閉弁時禁止期間ＴＣＩＨとがそれ
らの始点および終点の双方で互いにオーバーラップして
いると判断できる。この場合、アシスト圧増圧状態とア
シスト圧減圧状態とが繰り返される過程で、出力信号ｐ
ＭＣの取込みが許可される期間、すなわち、読み込み禁
止フラグＸＰＭＣＩＨが“０”にリセットされる期間が
生じない。従って、この場合は、アシスト圧増圧状態と
アシスト圧減圧状態とが繰り返される過程で要求モード
を選択することができない。本ルーチンでは、この場
合、次にステップ１７６の処理が実行される。
上記ステップ１７４の条件が共に成立する場合は、開弁
時禁止期間ＴＯＩＨと閉弁時禁止期間ＴＣＩＨとがそれ
らの始点および終点の双方で互いにオーバーラップして
いると判断できる。この場合、アシスト圧増圧状態とア
シスト圧減圧状態とが繰り返される過程で、出力信号ｐ
ＭＣの取込みが許可される期間、すなわち、読み込み禁
止フラグＸＰＭＣＩＨが“０”にリセットされる期間が
生じない。従って、この場合は、アシスト圧増圧状態と
アシスト圧減圧状態とが繰り返される過程で要求モード
を選択することができない。本ルーチンでは、この場
合、次にステップ１７６の処理が実行される。
【０１１７】一方、上記ステップ１７２の条件および上
記ステップ１７４の条件の少なくとも一方が成立しない
場合は、アシスト圧増圧状態とアシスト圧減圧状態とが
繰り返される過程で、出力信号ｐＭＣの取込みが許可さ
れる期間、すなわち、読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨ
が“０”にリセットされる期間が存在すると判断でき
る。この場合、アシスト圧増圧状態とアシスト圧減圧状
態とが繰り返される過程で要求モードを選択することが
可能である。本ルーチンでは、この場合、ステップ１７
２またはステップ１７４に次いで、再び上記ステップ１
７０の処理が実行される。
記ステップ１７４の条件の少なくとも一方が成立しない
場合は、アシスト圧増圧状態とアシスト圧減圧状態とが
繰り返される過程で、出力信号ｐＭＣの取込みが許可さ
れる期間、すなわち、読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨ
が“０”にリセットされる期間が存在すると判断でき
る。この場合、アシスト圧増圧状態とアシスト圧減圧状
態とが繰り返される過程で要求モードを選択することが
可能である。本ルーチンでは、この場合、ステップ１７
２またはステップ１７４に次いで、再び上記ステップ１
７０の処理が実行される。
【０１１８】ステップ１７６では、制動力制御装置のパ
ターン駆動が行われる。本ステップ１７６では、具体的
には、アシスト圧増圧状態とアシスト圧保持状態とを所
定のデューティ比Duty２で予め決められた回数だけ繰り
返し、その後、制動力制御装置を少なくとも閉弁時禁止
期間ＴＣＩＨだけアシスト圧保持状態に維持する処理が
実行される。本ステップ１７６の処理によれば、各車輪
のホイルシリンダ圧Ｐ W/C を所定圧力だけ増圧し、その
後、読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨが“０”にリセッ
トされるを待つことができる。
ターン駆動が行われる。本ステップ１７６では、具体的
には、アシスト圧増圧状態とアシスト圧保持状態とを所
定のデューティ比Duty２で予め決められた回数だけ繰り
返し、その後、制動力制御装置を少なくとも閉弁時禁止
期間ＴＣＩＨだけアシスト圧保持状態に維持する処理が
実行される。本ステップ１７６の処理によれば、各車輪
のホイルシリンダ圧Ｐ W/C を所定圧力だけ増圧し、その
後、読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨが“０”にリセッ
トされるを待つことができる。
【０１１９】ステップ１７８では、変化率ΔｐＭＣが取
り込まれる。本ステップ１７８で取り込まれる変化率Δ
ｐＭＣは、読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨに“１”が
セットされていない状況下で得られた出力信号ｐＭＣに
基づいて演算された値である。従って、上記の変化率Δ
ｐＭＣによれば、正確に運転者の意図するブレーキ操作
速度を検知することができる。
り込まれる。本ステップ１７８で取り込まれる変化率Δ
ｐＭＣは、読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨに“１”が
セットされていない状況下で得られた出力信号ｐＭＣに
基づいて演算された値である。従って、上記の変化率Δ
ｐＭＣによれば、正確に運転者の意図するブレーキ操作
速度を検知することができる。
【０１２０】ステップ１８０では、上記ステップ１７８
で取り込んだ変化率ΔｐＭＣに基づいて、上記図７に示
すテーブルに従って要求モードが選択される。本ステッ
プ１８０の処理が終了すると、以後、図１８に示されな
い他の処理が実行される。図１９（Ａ）は、アシスト圧
増圧モードの実行中にＳＲＣ-1３２およびＳＲＣ -2３６
に生ずる状態変化を示す。図１９（Ｂ）は、ＳＲＣ-1３
２およびＳＲＣ-2３６が図１９（Ａ）に示す如く駆動さ
れる場合に、出力信号ｐＭＣに生ずる変化を示す。ま
た、図１９（Ｃ）は、アシスト圧増圧モードの実行中に
読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨに現れる変化を示す。
尚、図１９に示すタイムチャートは、出力信号ｐＭＣ
が、開弁時禁止期間ＴＯＩＨと閉弁時禁止期間ＴＣＩＨ
とをオーバーラップさせない程度に変動する場合に実現
されるタイムチャートである。
で取り込んだ変化率ΔｐＭＣに基づいて、上記図７に示
すテーブルに従って要求モードが選択される。本ステッ
プ１８０の処理が終了すると、以後、図１８に示されな
い他の処理が実行される。図１９（Ａ）は、アシスト圧
増圧モードの実行中にＳＲＣ-1３２およびＳＲＣ -2３６
に生ずる状態変化を示す。図１９（Ｂ）は、ＳＲＣ-1３
２およびＳＲＣ-2３６が図１９（Ａ）に示す如く駆動さ
れる場合に、出力信号ｐＭＣに生ずる変化を示す。ま
た、図１９（Ｃ）は、アシスト圧増圧モードの実行中に
読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨに現れる変化を示す。
尚、図１９に示すタイムチャートは、出力信号ｐＭＣ
が、開弁時禁止期間ＴＯＩＨと閉弁時禁止期間ＴＣＩＨ
とをオーバーラップさせない程度に変動する場合に実現
されるタイムチャートである。
【０１２１】開弁時禁止期間ＴＯＩＨと閉弁時禁止期間
ＴＣＩＨとがオーバーラップしない場合は、アシスト圧
増圧状態とアシスト圧保持状態とが繰り返される過程
で、図１９（Ｃ）に示す如く、読み込み禁止フラグＸＰ
ＭＣＩＨが“１”となる期間が生ずる。上記図１８に示
す一連の処理によれば、読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩ
Ｈが“１”となる期間が存在する場合は、それらの期間
に取り込まれた出力信号ｐＭＣに基づいて要求モードの
選択が行われる（ステップ１７０，１７８，１８０）。
ＴＣＩＨとがオーバーラップしない場合は、アシスト圧
増圧状態とアシスト圧保持状態とが繰り返される過程
で、図１９（Ｃ）に示す如く、読み込み禁止フラグＸＰ
ＭＣＩＨが“１”となる期間が生ずる。上記図１８に示
す一連の処理によれば、読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩ
Ｈが“１”となる期間が存在する場合は、それらの期間
に取り込まれた出力信号ｐＭＣに基づいて要求モードの
選択が行われる（ステップ１７０，１７８，１８０）。
【０１２２】上記の処理によれば、運転者の意図するブ
レーキ操作量と正確に対応する出力信号ｐＭＣのみを用
いてアシスト圧増圧モードに次いで実行すべくモードを
選択することができる。従って、上記の処理によれば、
アシスト増圧モードの実行中にマスタシリンダ圧ＰM/C
に吸入連動低下および脈動が生ずるにも関わらず、運転
者の意図に沿ったＢＡ制御を実行することができる。
レーキ操作量と正確に対応する出力信号ｐＭＣのみを用
いてアシスト圧増圧モードに次いで実行すべくモードを
選択することができる。従って、上記の処理によれば、
アシスト増圧モードの実行中にマスタシリンダ圧ＰM/C
に吸入連動低下および脈動が生ずるにも関わらず、運転
者の意図に沿ったＢＡ制御を実行することができる。
【０１２３】図２０（Ａ）、図２０（Ｂ）および図２０
（Ｃ）は、それぞれ、アシスト圧増圧モードの実行中に
ＳＲＣ-1３２およびＳＲＣ-2３６に生ずる状態変化、出
力信号ｐＭＣに生ずる変化、および、読み込み禁止フラ
グＸＰＭＣＩＨに現れる変化を示す。尚、図２０に示す
タイムチャートは、出力信号ｐＭＣが、開弁時禁止期間
ＴＯＩＨと閉弁時禁止期間ＴＣＩＨとをオーバーラップ
させる程度に変動する場合に実現されるタイムチャート
である。
（Ｃ）は、それぞれ、アシスト圧増圧モードの実行中に
ＳＲＣ-1３２およびＳＲＣ-2３６に生ずる状態変化、出
力信号ｐＭＣに生ずる変化、および、読み込み禁止フラ
グＸＰＭＣＩＨに現れる変化を示す。尚、図２０に示す
タイムチャートは、出力信号ｐＭＣが、開弁時禁止期間
ＴＯＩＨと閉弁時禁止期間ＴＣＩＨとをオーバーラップ
させる程度に変動する場合に実現されるタイムチャート
である。
【０１２４】開弁時禁止期間ＴＯＩＨと閉弁時禁止期間
ＴＣＩＨとがオーバーラップする場合は、アシスト圧増
圧状態とアシスト圧保持状態とが繰り返される過程で、
図２０（Ｃ）に示す如く、読み込み禁止フラグＸＰＭＣ
ＩＨが“１”となる期間が生じない。上記図１８に示す
一連の処理によれば、このような状況下では、制動力制
御装置のパターン駆動が実行された後（ステップ１７０
〜１７６）、出力信号ｐＭＣの脈動が収束するのを待っ
て増圧モードに次いで実行すべきモードが選択される
（ステップ１７８，１８０）。従って、上記の処理によ
れば、アシスト増圧モードの実行中にマスタシリンダ圧
ＰM/C が吸入連動低下および脈動に起因して、大きく変
動する場合においても、運転者の意図に沿ったＢＡ制御
を実行することができる。
ＴＣＩＨとがオーバーラップする場合は、アシスト圧増
圧状態とアシスト圧保持状態とが繰り返される過程で、
図２０（Ｃ）に示す如く、読み込み禁止フラグＸＰＭＣ
ＩＨが“１”となる期間が生じない。上記図１８に示す
一連の処理によれば、このような状況下では、制動力制
御装置のパターン駆動が実行された後（ステップ１７０
〜１７６）、出力信号ｐＭＣの脈動が収束するのを待っ
て増圧モードに次いで実行すべきモードが選択される
（ステップ１７８，１８０）。従って、上記の処理によ
れば、アシスト増圧モードの実行中にマスタシリンダ圧
ＰM/C が吸入連動低下および脈動に起因して、大きく変
動する場合においても、運転者の意図に沿ったＢＡ制御
を実行することができる。
【０１２５】図２１は、ＥＣＵ１０が実行するメインル
ーチンの１部のフローチャートを示す。ＥＣＵ１０は、
図２１に示す一連の処理を実行することにより (V)アシ
スト圧緩増モードを実現する。図２１に示す一連の処理
は、ＢＡ制御の実行条件が成立している状況下で実行さ
れる。図２１に示す一連の処理は、ステップ１８２の処
理から開始される。
ーチンの１部のフローチャートを示す。ＥＣＵ１０は、
図２１に示す一連の処理を実行することにより (V)アシ
スト圧緩増モードを実現する。図２１に示す一連の処理
は、ＢＡ制御の実行条件が成立している状況下で実行さ
れる。図２１に示す一連の処理は、ステップ１８２の処
理から開始される。
【０１２６】ステップ１８２では、アシスト圧緩増モー
ドが要求されているか否かが判別される。その結果、ア
シスト圧緩増モードが要求されていると判別される場合
は、次にステップ１８４の処理が実行される。一方、ア
シスト圧緩増モードが要求されていないと判別される場
合は、以後、図２１に示されない他の処理が実行され
る。
ドが要求されているか否かが判別される。その結果、ア
シスト圧緩増モードが要求されていると判別される場合
は、次にステップ１８４の処理が実行される。一方、ア
シスト圧緩増モードが要求されていないと判別される場
合は、以後、図２１に示されない他の処理が実行され
る。
【０１２７】ステップ１８４では、制動力制御装置を上
記図２に示すアシスト圧増圧状態とする処理、具体的に
は、ＳＭＣ-1３０，ＳＲＣ-1３２，ＳＭＣ-2３４および
ＳＲＣ-2３６をオン状態とし、かつ、ポンプ１００，１
０２をオン状態とする処理が実行される。本ステップ１
８４の処理が実行されると、各車輪のホイルシリンダ圧
ＰW/C はマスタシリンダ圧ＰM/C に比して高い液圧に増
圧され始める。
記図２に示すアシスト圧増圧状態とする処理、具体的に
は、ＳＭＣ-1３０，ＳＲＣ-1３２，ＳＭＣ-2３４および
ＳＲＣ-2３６をオン状態とし、かつ、ポンプ１００，１
０２をオン状態とする処理が実行される。本ステップ１
８４の処理が実行されると、各車輪のホイルシリンダ圧
ＰW/C はマスタシリンダ圧ＰM/C に比して高い液圧に増
圧され始める。
【０１２８】ステップ１８６では、アシスト圧増圧状態
が実現された後、所定時間ＴMODE2が経過したか否かが
判別される。所定時間ＴMODE2 は、上述の如く、アシス
ト圧緩減モードが要求される場合にアシスト圧増圧状態
を維持すべき時間である。本ステップ１８６の処理は、
所定時間ＴMODE2 が経過したと判別されるまで繰り返し
実行される。その結果、所定時間ＴMODE2 が経過したと
判別されると、次にステップ１８８の処理が実行され
る。
が実現された後、所定時間ＴMODE2が経過したか否かが
判別される。所定時間ＴMODE2 は、上述の如く、アシス
ト圧緩減モードが要求される場合にアシスト圧増圧状態
を維持すべき時間である。本ステップ１８６の処理は、
所定時間ＴMODE2 が経過したと判別されるまで繰り返し
実行される。その結果、所定時間ＴMODE2 が経過したと
判別されると、次にステップ１８８の処理が実行され
る。
【０１２９】ステップ１８８では、制動力制御装置をア
シスト圧保持状態とする処理が実行される。本ステップ
１８８の処理が実行されると、以後、閉弁時禁止期間Ｔ
ＣＩＨの間は、読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨが
“１”に維持される。ステップ１９０では、読み込み禁
止フラグＸＰＭＣＩＨに“１”がセットされているいか
否かが判別される。本ステップ１９０の処理は、ＸＰＭ
ＣＩＨ＝１が成立しないと判別されるまで繰り返し実行
される。その結果、ＸＰＭＣＩＨ＝１が成立しないと判
別されると、次にステップ１９２の処理が実行される。
上記の処理によれば、アシスト圧緩増モードが開始され
た後、閉弁時禁止期間ＴＣＩＨが経過するまでの間は、
制動力制御装置をアシスト圧保持状態に維持することが
できる。
シスト圧保持状態とする処理が実行される。本ステップ
１８８の処理が実行されると、以後、閉弁時禁止期間Ｔ
ＣＩＨの間は、読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨが
“１”に維持される。ステップ１９０では、読み込み禁
止フラグＸＰＭＣＩＨに“１”がセットされているいか
否かが判別される。本ステップ１９０の処理は、ＸＰＭ
ＣＩＨ＝１が成立しないと判別されるまで繰り返し実行
される。その結果、ＸＰＭＣＩＨ＝１が成立しないと判
別されると、次にステップ１９２の処理が実行される。
上記の処理によれば、アシスト圧緩増モードが開始され
た後、閉弁時禁止期間ＴＣＩＨが経過するまでの間は、
制動力制御装置をアシスト圧保持状態に維持することが
できる。
【０１３０】ステップ１９２では、出力信号ｐＭＣが取
り込まれる。本ステップ１９２で取り込まれる出力信号
ｐＭＣは、読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨが“０”に
リセットされた後の出力信号ｐＭＣ、すなわち、運転者
の意図するブレーキ操作量と正確に対応する出力信号ｐ
ＭＣである。従って、上記の出力信号ｐＭＣによれば、
正確に運転者の意図するブレーキ操作量を検知すること
ができる。
り込まれる。本ステップ１９２で取り込まれる出力信号
ｐＭＣは、読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨが“０”に
リセットされた後の出力信号ｐＭＣ、すなわち、運転者
の意図するブレーキ操作量と正確に対応する出力信号ｐ
ＭＣである。従って、上記の出力信号ｐＭＣによれば、
正確に運転者の意図するブレーキ操作量を検知すること
ができる。
【０１３１】ステップ１９４では、変化率ΔｐＭＣが取
り込まれる。本ステップ１９４で取り込まれる変化率Δ
ｐＭＣは、読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨに“１”が
セットされていない状況下で得られた出力信号ｐＭＣに
基づいて演算された値である。従って、上記の変化率Δ
ｐＭＣによれば、正確に運転者の意図するブレーキ操作
速度を検知することができる。
り込まれる。本ステップ１９４で取り込まれる変化率Δ
ｐＭＣは、読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨに“１”が
セットされていない状況下で得られた出力信号ｐＭＣに
基づいて演算された値である。従って、上記の変化率Δ
ｐＭＣによれば、正確に運転者の意図するブレーキ操作
速度を検知することができる。
【０１３２】ステップ１９６では、アシスト圧緩増モー
ドに次いで実行すべきモードが選択される。本ステップ
１９６では、具体的には、上記ステップ１９２で取り込
んだ出力信号ｐＭＣおよび上記ステップ１９４で取り込
んだ変化率ΔｐＭＣに基づいて、上記図１０に示すテー
ブルに従って要求モードが選択される。本ステップ１９
６の処理が終了すると、以後、図２１に示されない他の
処理が実行される。
ドに次いで実行すべきモードが選択される。本ステップ
１９６では、具体的には、上記ステップ１９２で取り込
んだ出力信号ｐＭＣおよび上記ステップ１９４で取り込
んだ変化率ΔｐＭＣに基づいて、上記図１０に示すテー
ブルに従って要求モードが選択される。本ステップ１９
６の処理が終了すると、以後、図２１に示されない他の
処理が実行される。
【０１３３】図２２（Ａ）は、アシスト圧緩増モードの
実行に伴ってＳＲＣ-1３２およびＳＲＣ-2３６に生ずる
状態変化を示す。また、図２２（Ｂ）および図２２
（Ｃ）は、それぞれ、ＳＲＣ-1３２およびＳＲＣ-2３６
が図２２（Ａ）に示す如く駆動される場合に、出力信号
ｐＭＣおよび読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨに現れる
変化を示す。
実行に伴ってＳＲＣ-1３２およびＳＲＣ-2３６に生ずる
状態変化を示す。また、図２２（Ｂ）および図２２
（Ｃ）は、それぞれ、ＳＲＣ-1３２およびＳＲＣ-2３６
が図２２（Ａ）に示す如く駆動される場合に、出力信号
ｐＭＣおよび読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨに現れる
変化を示す。
【０１３４】上記図２１に示す一連の処理によれば、ア
シスト圧緩増モードが開始された後所定時間ＴMODE2 が
経過するまでは、読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨの状
態と無関係に制動力制御装置がアシスト圧増圧状態に維
持される（ステップ１８２〜１８６）。そして、所定時
間ＴMODE2 が経過すると、読み込み禁止フラグＸＰＭＣ
ＩＨの状態と無関係に制動力制御装置がアシスト圧保持
状態に変更される（ステップ１８８）。従って、上記の
処理によれば、アシスト圧緩増モードが要求される毎
に、所定の短時間だけ各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C
を増圧することができる。
シスト圧緩増モードが開始された後所定時間ＴMODE2 が
経過するまでは、読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨの状
態と無関係に制動力制御装置がアシスト圧増圧状態に維
持される（ステップ１８２〜１８６）。そして、所定時
間ＴMODE2 が経過すると、読み込み禁止フラグＸＰＭＣ
ＩＨの状態と無関係に制動力制御装置がアシスト圧保持
状態に変更される（ステップ１８８）。従って、上記の
処理によれば、アシスト圧緩増モードが要求される毎
に、所定の短時間だけ各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C
を増圧することができる。
【０１３５】また、上記図２１に示す一連の処理によれ
ば、制動力制御装置がアシスト圧保持状態に変更された
後、読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨが“０”にリセッ
トされるまでは、すなわち、出力信号ｐＭＣが運転者の
意図するブレーキ操作量と正確に対応するまでは、出力
信号ｐＭＣの読み込みを禁止することができる（ステッ
プ１９０）。そして、フラグＸＰＭＣＩＨが“０”にリ
セットされた後に、運転者の意図するブレーキ操作量と
正確に対応する出力信号ｐＭＣに基づいてアシスト圧緩
減モードに次いで実行すべきモードを選択することがで
きる（ステップ１９２〜１９６）。従って、上記の処理
によれば、出力信号ｐＭＣの脈動に影響されることな
く、運転者の意図に沿ったＢＡ制御を実行することがで
きる。
ば、制動力制御装置がアシスト圧保持状態に変更された
後、読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨが“０”にリセッ
トされるまでは、すなわち、出力信号ｐＭＣが運転者の
意図するブレーキ操作量と正確に対応するまでは、出力
信号ｐＭＣの読み込みを禁止することができる（ステッ
プ１９０）。そして、フラグＸＰＭＣＩＨが“０”にリ
セットされた後に、運転者の意図するブレーキ操作量と
正確に対応する出力信号ｐＭＣに基づいてアシスト圧緩
減モードに次いで実行すべきモードを選択することがで
きる（ステップ１９２〜１９６）。従って、上記の処理
によれば、出力信号ｐＭＣの脈動に影響されることな
く、運転者の意図に沿ったＢＡ制御を実行することがで
きる。
【０１３６】上述の如く、本実施例の制動力制御装置に
よれば、アシスト圧増圧状態とアシスト圧保持状態とが
切り換えられる際に、出力信号ｐＭＣと運転者の意図す
るブレーキ操作量とが一時的に正確に対応しなくなるに
も関わらず、出力信号ｐＭＣに基づいて、運転者の意図
が正確に反映されたＢＡ制御を実行することができる。
よれば、アシスト圧増圧状態とアシスト圧保持状態とが
切り換えられる際に、出力信号ｐＭＣと運転者の意図す
るブレーキ操作量とが一時的に正確に対応しなくなるに
も関わらず、出力信号ｐＭＣに基づいて、運転者の意図
が正確に反映されたＢＡ制御を実行することができる。
【０１３７】尚、上記の実施例においては、ＳＲＣ-1３
２およびＳＲＣ-2３６が前記請求項１記載の「開閉弁」
に相当していると共に、ＥＣＵ１０が、出力信号ｐＭＣ
に基づいてＢＡ制御を実行することにより前記請求項１
記載の「液圧制御手段」が、上記ステップ１２０〜１５
０、１５８、１６０、１７０〜１７４および１９０の処
理を実行することにより前記請求項１記載の「禁止手
段」が、それぞれ実現されている。
２およびＳＲＣ-2３６が前記請求項１記載の「開閉弁」
に相当していると共に、ＥＣＵ１０が、出力信号ｐＭＣ
に基づいてＢＡ制御を実行することにより前記請求項１
記載の「液圧制御手段」が、上記ステップ１２０〜１５
０、１５８、１６０、１７０〜１７４および１９０の処
理を実行することにより前記請求項１記載の「禁止手
段」が、それぞれ実現されている。
【０１３８】また、上記の実施例においては、ＥＣＵ１
０が、上記ステップ１２４〜１２８および１４２の処理
を実行することにより、前記請求項２記載の「禁止期間
設定手段」が実現されている。次に、図２３および図２
４を参照して、本発明の第２実施例について説明する。
本実施例の制動力制御装置は、上記図１に示すシステム
構成において、ＥＣＵ１０に図２４に示すルーチンを実
行させることにより実現される。上述した第１実施例で
は、制動力制御装置がアシスト圧保持状態からアシスト
圧増圧状態に変化した際に、開始時出力値ｐＭＣＯＮお
よび開始時変化率ΔｐＭＣＯＮに基づいて演算される開
弁時禁止期間ＴＯＩＨだけ、読み込み禁止フラグＸＰＭ
ＣＩＨが“１”とされる。本実施例の制動力制御装置
は、上記の状況下で禁止フラグＸＰＭＣＩＨを“１”か
ら“０”に変化させる時期を、出力信号ｐＭＣの変化傾
向に基づいて直接的に決定する点に特徴を有している。
０が、上記ステップ１２４〜１２８および１４２の処理
を実行することにより、前記請求項２記載の「禁止期間
設定手段」が実現されている。次に、図２３および図２
４を参照して、本発明の第２実施例について説明する。
本実施例の制動力制御装置は、上記図１に示すシステム
構成において、ＥＣＵ１０に図２４に示すルーチンを実
行させることにより実現される。上述した第１実施例で
は、制動力制御装置がアシスト圧保持状態からアシスト
圧増圧状態に変化した際に、開始時出力値ｐＭＣＯＮお
よび開始時変化率ΔｐＭＣＯＮに基づいて演算される開
弁時禁止期間ＴＯＩＨだけ、読み込み禁止フラグＸＰＭ
ＣＩＨが“１”とされる。本実施例の制動力制御装置
は、上記の状況下で禁止フラグＸＰＭＣＩＨを“１”か
ら“０”に変化させる時期を、出力信号ｐＭＣの変化傾
向に基づいて直接的に決定する点に特徴を有している。
【０１３９】図２３（Ａ）は、制動力制御装置がアシス
ト圧保持状態からアシスト圧増圧状態に変化する際にＳ
ＲＣ-1３２およびＳＲＣ-2３６に生ずる状態変化を示
す。また、図２３（Ｂ）は、ＳＲＣ-1３２およびＳＲＣ
-2３６が図２３（Ａ）に示す如く駆動される場合に、出
力信号ｐＭＣおよび読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨに
現れる変化を示す。更に、図２３（Ｃ）は、出力信号ｐ
ＭＣが図２３（Ｂ）に示す如く変化する場合に読み込み
禁止フラグＸＰＮＣＩＨに生ずる変化を示す。
ト圧保持状態からアシスト圧増圧状態に変化する際にＳ
ＲＣ-1３２およびＳＲＣ-2３６に生ずる状態変化を示
す。また、図２３（Ｂ）は、ＳＲＣ-1３２およびＳＲＣ
-2３６が図２３（Ａ）に示す如く駆動される場合に、出
力信号ｐＭＣおよび読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨに
現れる変化を示す。更に、図２３（Ｃ）は、出力信号ｐ
ＭＣが図２３（Ｂ）に示す如く変化する場合に読み込み
禁止フラグＸＰＮＣＩＨに生ずる変化を示す。
【０１４０】制動力制御装置がアシスト圧保持状態から
アシスト圧増圧状態に変化すると、ポンプ１００，１０
２によるブレーキフルードの吸入が開始される。ポンプ
１００，１０２の吸入効率は、アシスト圧増圧状態が実
現された後、ある程度の時間を要して定常値に到達す
る。マスタシリンダ圧ＰM/C は、ポンプ１００，１０２
の吸入効率が低い間は上昇を続け、その後低下傾向に転
ずる。このため、出力信号ｐＭＣには、図２３（Ｂ）に
示す如く、アシスト圧増圧状態の開始後に極大値が生ず
る。
アシスト圧増圧状態に変化すると、ポンプ１００，１０
２によるブレーキフルードの吸入が開始される。ポンプ
１００，１０２の吸入効率は、アシスト圧増圧状態が実
現された後、ある程度の時間を要して定常値に到達す
る。マスタシリンダ圧ＰM/C は、ポンプ１００，１０２
の吸入効率が低い間は上昇を続け、その後低下傾向に転
ずる。このため、出力信号ｐＭＣには、図２３（Ｂ）に
示す如く、アシスト圧増圧状態の開始後に極大値が生ず
る。
【０１４１】低下傾向に転じたマスタシリンダ圧ＰM/C
は、ポンプ１００，１０２に吸入されるブレーキフルー
ドの量と、運転者のブレーキ操作速度とがバランスする
まで低下を続ける。そして、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C は、それらがバランスした時点で一時的に上昇傾向
に転じ、その後、運転者によるブレーキ操作量の増減に
応じた液圧に収束する。このため、出力信号ｐＭＣは、
図２３（Ｂ）に示す如く、極小値を示した後に、運転者
の意図するブレーキ操作量と正確に対応する値に収束す
る。
は、ポンプ１００，１０２に吸入されるブレーキフルー
ドの量と、運転者のブレーキ操作速度とがバランスする
まで低下を続ける。そして、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C は、それらがバランスした時点で一時的に上昇傾向
に転じ、その後、運転者によるブレーキ操作量の増減に
応じた液圧に収束する。このため、出力信号ｐＭＣは、
図２３（Ｂ）に示す如く、極小値を示した後に、運転者
の意図するブレーキ操作量と正確に対応する値に収束す
る。
【０１４２】従って、本実施例の制動力制御装置におい
ては、アシスト圧増圧状態が開始された後、出力信号ｐ
ＭＣが極小値を示し、更にその後所定の遅延時間ＴD が
経過するまでは、出力信号ｐＭＣが、運転者の意図する
ブレーキ操作量と正確に対応していないと認識すること
ができる。上記の観点より、ＥＣＵ１０は、制動力制御
装置がアシスト圧保持状態からアシスト圧増圧状態に変
化した際に、その変化が生じた後、出力信号ｐＭＣに極
小値が生じ、更に、その後遅延時間ＴD が経過するまで
読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨを“１”に維持する。
ては、アシスト圧増圧状態が開始された後、出力信号ｐ
ＭＣが極小値を示し、更にその後所定の遅延時間ＴD が
経過するまでは、出力信号ｐＭＣが、運転者の意図する
ブレーキ操作量と正確に対応していないと認識すること
ができる。上記の観点より、ＥＣＵ１０は、制動力制御
装置がアシスト圧保持状態からアシスト圧増圧状態に変
化した際に、その変化が生じた後、出力信号ｐＭＣに極
小値が生じ、更に、その後遅延時間ＴD が経過するまで
読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨを“１”に維持する。
【０１４３】読み込み禁止フラグＸＰＭＩＨを“１”と
する期間を、第１実施例の如く、開始時出力値ｐＭＣＯ
Ｎおよび開始時変化率ΔｐＭＣＯＮに基づいて定める手
法によると、ポンプ１００，１０２の個体差等に起因す
る誤差を吸収することができない。一方、本実施例の如
く、読み込み禁止フラグＸＰＭＩＨを、出力信号ｐＭＣ
の変化に基づいて直接的に処理する手法によれば、ポン
プ１００，１０２の個体差等に関わらず、フラグＸＰＭ
ＩＨが“１”とされる期間と、出力信号ｐＭＣがブレー
キ操作量に対応しない期間とを正確に一致させることが
できる。
する期間を、第１実施例の如く、開始時出力値ｐＭＣＯ
Ｎおよび開始時変化率ΔｐＭＣＯＮに基づいて定める手
法によると、ポンプ１００，１０２の個体差等に起因す
る誤差を吸収することができない。一方、本実施例の如
く、読み込み禁止フラグＸＰＭＩＨを、出力信号ｐＭＣ
の変化に基づいて直接的に処理する手法によれば、ポン
プ１００，１０２の個体差等に関わらず、フラグＸＰＭ
ＩＨが“１”とされる期間と、出力信号ｐＭＣがブレー
キ操作量に対応しない期間とを正確に一致させることが
できる。
【０１４４】図２４は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ
１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを
示す。図２４に示すルーチンは、その処理が終了する毎
に繰り返し起動されるルーチンである。図２４に示すル
ーチンが起動されると、先ずステップ２００の処理が実
行される。ステップ２００では、アシスト圧増圧状態が
実現されているか否かが判別される。その結果、アシス
ト圧増圧状態が実現されていないと判別される場合は、
以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが
終了される。一方、アシスト圧増圧状態が実現されてい
ると判別される場合は、次にステップ２０２の処理が実
行される。
１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを
示す。図２４に示すルーチンは、その処理が終了する毎
に繰り返し起動されるルーチンである。図２４に示すル
ーチンが起動されると、先ずステップ２００の処理が実
行される。ステップ２００では、アシスト圧増圧状態が
実現されているか否かが判別される。その結果、アシス
ト圧増圧状態が実現されていないと判別される場合は、
以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが
終了される。一方、アシスト圧増圧状態が実現されてい
ると判別される場合は、次にステップ２０２の処理が実
行される。
【０１４５】ステップ２０２では、タイマＴＯＩＨをリ
セット・スタートする処理が実行される。タイマＴＯＩ
Ｈは、アシスト圧増圧状態が開始された後、読み込み禁
止フラグＸＰＭＣＩＨが“１”に保持される期間、すな
わち、出力信号ｐＭＣの読み込みが禁止される開弁時禁
止期間を計測するためのタイマである。本実施例におい
て、ＥＣＵ１０は、第１実施例の場合と同様に、上記図
１６、図１８および図２１に示す処理を実行する。タイ
マＴＯＩＨに計数される開弁時禁止期間は、上記図１８
に示す一連の処理中、ステップ１７２において、開弁時
間ＴＯＰＥＮとの比較に用いられる。
セット・スタートする処理が実行される。タイマＴＯＩ
Ｈは、アシスト圧増圧状態が開始された後、読み込み禁
止フラグＸＰＭＣＩＨが“１”に保持される期間、すな
わち、出力信号ｐＭＣの読み込みが禁止される開弁時禁
止期間を計測するためのタイマである。本実施例におい
て、ＥＣＵ１０は、第１実施例の場合と同様に、上記図
１６、図１８および図２１に示す処理を実行する。タイ
マＴＯＩＨに計数される開弁時禁止期間は、上記図１８
に示す一連の処理中、ステップ１７２において、開弁時
間ＴＯＰＥＮとの比較に用いられる。
【０１４６】ステップ２０４では、読み込み禁止フラグ
ＸＰＭＣＩＨに“１”がセットされる。上記の処理によ
れば、アシスト圧増圧状態が開始された後、速やかにＸ
ＰＭＣＩＨを“１”とすることができる。ステップ２０
６では、出力信号ｐＭＣが取り込まれる。ステップ２０
８では、今回の処理サイクルで取り込まれた出力信号ｐ
ＭＣが、前回の処理サイクルで取り込まれた出力信号ｐ
ＭＣＯＬに比して小さいか否かが判別される。その結
果、ｐＭＣ＜ｐＭＣＯＬが成立しないと判別される場合
は、出力信号ｐＭＣが増加を続けていると判断すること
ができる。この場合、再び上記ステップ２０６の処理が
実行される。一方、ｐＭＣ＜ｐＭＣＯＬが成立すると判
別される場合は、出力信号ｐＭＣが増加傾向から減少傾
向に転じた、すなわち、出力信号ｐＭＣが極大値を示し
たと判断することができる。この場合、次にステップ２
１０の処理が実行される。
ＸＰＭＣＩＨに“１”がセットされる。上記の処理によ
れば、アシスト圧増圧状態が開始された後、速やかにＸ
ＰＭＣＩＨを“１”とすることができる。ステップ２０
６では、出力信号ｐＭＣが取り込まれる。ステップ２０
８では、今回の処理サイクルで取り込まれた出力信号ｐ
ＭＣが、前回の処理サイクルで取り込まれた出力信号ｐ
ＭＣＯＬに比して小さいか否かが判別される。その結
果、ｐＭＣ＜ｐＭＣＯＬが成立しないと判別される場合
は、出力信号ｐＭＣが増加を続けていると判断すること
ができる。この場合、再び上記ステップ２０６の処理が
実行される。一方、ｐＭＣ＜ｐＭＣＯＬが成立すると判
別される場合は、出力信号ｐＭＣが増加傾向から減少傾
向に転じた、すなわち、出力信号ｐＭＣが極大値を示し
たと判断することができる。この場合、次にステップ２
１０の処理が実行される。
【０１４７】ステップ２１０では、再び出力信号ｐＭＣ
が取り込まれる。ステップ２１２では、今回の処理サイ
クルで取り込まれた出力信号ｐＭＣが、前回の処理サイ
クルで取り込まれた出力信号ｐＭＣＯＬに比して大きい
か否かが判別される。その結果、ｐＭＣ＞ｐＭＣＯＬが
成立しないと判別される場合は、出力信号ｐＭＣが減少
を続けていると判断することができる。この場合、再び
上記ステップ２１０の処理が実行される。一方、ｐＭＣ
＞ｐＭＣＯＬが成立すると判別される場合は、出力信号
ｐＭＣが減少傾向から増加傾向に転じた、すなわち、出
力信号ｐＭＣが極小値を示したと判断することができ
る。この場合、次にステップ２１４の処理が実行され
る。
が取り込まれる。ステップ２１２では、今回の処理サイ
クルで取り込まれた出力信号ｐＭＣが、前回の処理サイ
クルで取り込まれた出力信号ｐＭＣＯＬに比して大きい
か否かが判別される。その結果、ｐＭＣ＞ｐＭＣＯＬが
成立しないと判別される場合は、出力信号ｐＭＣが減少
を続けていると判断することができる。この場合、再び
上記ステップ２１０の処理が実行される。一方、ｐＭＣ
＞ｐＭＣＯＬが成立すると判別される場合は、出力信号
ｐＭＣが減少傾向から増加傾向に転じた、すなわち、出
力信号ｐＭＣが極小値を示したと判断することができ
る。この場合、次にステップ２１４の処理が実行され
る。
【０１４８】ステップ２１４では、出力信号ｐＭＣが極
小値を示した後、所定のディレイ時間ＴD が経過したか
否かが判別される。本ステップ２１４の処理は、ディレ
イ時間ＴD が経過したと判別されるまで繰り返し実行さ
れる。その結果、ＴD が経過したと判別されると、次に
ステップ２１６の処理が実行される。ステップ２１６で
は、読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨが“０”にリセッ
トされる。上記の処理によれば、出力信号ｐＭＣが極小
値を示し、その後、所定のディレイ時間ＴD が経過した
時点で読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨを“０”にリセ
ットすることができる。
小値を示した後、所定のディレイ時間ＴD が経過したか
否かが判別される。本ステップ２１４の処理は、ディレ
イ時間ＴD が経過したと判別されるまで繰り返し実行さ
れる。その結果、ＴD が経過したと判別されると、次に
ステップ２１６の処理が実行される。ステップ２１６で
は、読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨが“０”にリセッ
トされる。上記の処理によれば、出力信号ｐＭＣが極小
値を示し、その後、所定のディレイ時間ＴD が経過した
時点で読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨを“０”にリセ
ットすることができる。
【０１４９】ステップ２１８では、タイマＴＯＩＨを停
止する処理が実行される。上記の処理によれば、タイマ
ＴＯＩＨによって、読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨが
“１”に維持される期間を計数することができる。本ス
テップ２１８の処理が終了すると、今回のルーチンが終
了される。上述の如く、本実施例の制動力制御装置によ
れば、出力信号ｐＭＣが運転者の意図するブレーキ操作
量と正確に対応しない期間を、出力信号ｐＭＣの変化か
ら直接的に検出し、その期間に限り読み込み禁止フラグ
ＸＰＭＣＩＨを“１”とすることができる。このため、
本実施例の制動力制御装置によれば、機器の個体差等に
影響されることなく、高い精度で運転者の意図に沿った
ＢＡ制御を実現することができる。
止する処理が実行される。上記の処理によれば、タイマ
ＴＯＩＨによって、読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨが
“１”に維持される期間を計数することができる。本ス
テップ２１８の処理が終了すると、今回のルーチンが終
了される。上述の如く、本実施例の制動力制御装置によ
れば、出力信号ｐＭＣが運転者の意図するブレーキ操作
量と正確に対応しない期間を、出力信号ｐＭＣの変化か
ら直接的に検出し、その期間に限り読み込み禁止フラグ
ＸＰＭＣＩＨを“１”とすることができる。このため、
本実施例の制動力制御装置によれば、機器の個体差等に
影響されることなく、高い精度で運転者の意図に沿った
ＢＡ制御を実現することができる。
【０１５０】尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０
が、上記ステップ２０６〜２１２の処理を実行すること
により前記請求項３記載の「液圧変化傾向検出手段」お
よび「反転時検出手段」が、また、上記ステップ２１４
および２１６の処理を実行することにより前記請求項３
記載の「第２禁止期間設定手段」が、それぞれ実現され
ている。
が、上記ステップ２０６〜２１２の処理を実行すること
により前記請求項３記載の「液圧変化傾向検出手段」お
よび「反転時検出手段」が、また、上記ステップ２１４
および２１６の処理を実行することにより前記請求項３
記載の「第２禁止期間設定手段」が、それぞれ実現され
ている。
【０１５１】次に、図２５を参照して、本発明の第３実
施例について説明する。本実施例の制動力制御装置は、
上記図１に示すシステム構成において、ＥＣＵ１０に図
２５に示す制御ルーチンを実行させることにより実現さ
れる。本実施例の制動力制御装置は、第２実施例と異な
る手法で、出力信号ｐＭＣの変化状態より直接的に読み
込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨを処理する点に特徴を有し
ている。
施例について説明する。本実施例の制動力制御装置は、
上記図１に示すシステム構成において、ＥＣＵ１０に図
２５に示す制御ルーチンを実行させることにより実現さ
れる。本実施例の制動力制御装置は、第２実施例と異な
る手法で、出力信号ｐＭＣの変化状態より直接的に読み
込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨを処理する点に特徴を有し
ている。
【０１５２】図２５は、読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩ
Ｈの処理を行うべくＥＣＵ１０が実行する制御ルーチン
の一例のフローチャートを示す。図２５に示すルーチン
は、その処理が終了する毎に繰り返し起動されるルーチ
ンである。尚、図２５において、上記図２４に示すステ
ップと同一の処理を実行するステップについては、同一
の符号を付してその説明を省略または簡略する。
Ｈの処理を行うべくＥＣＵ１０が実行する制御ルーチン
の一例のフローチャートを示す。図２５に示すルーチン
は、その処理が終了する毎に繰り返し起動されるルーチ
ンである。尚、図２５において、上記図２４に示すステ
ップと同一の処理を実行するステップについては、同一
の符号を付してその説明を省略または簡略する。
【０１５３】図２５に示すルーチンが起動されると、先
ずステップ２２０の処理が実行される。ステップ２２０
では、カウンタＣONが“０”にリセットされる。カウン
タＣONは、制動力制御装置がアシスト圧増圧状態に変化
した後の経過時間を計数するためのカウンタである。
ずステップ２２０の処理が実行される。ステップ２２０
では、カウンタＣONが“０”にリセットされる。カウン
タＣONは、制動力制御装置がアシスト圧増圧状態に変化
した後の経過時間を計数するためのカウンタである。
【０１５４】本実施例では、上記ステップ２２０に次い
でステップ２００〜２０４の処理が実行された後、ステ
ップ２２２の処理が実行される。ステップ２２２では、
カウンタＣONがインクリメントされる。ステップ２２４
では、カウンタＣONの計数値が所定値Ｃｐに比して大き
いか否かが判別される。所定値Ｃｐは、アシスト圧増圧
状態が開始された後、出力信号ｐＭＣが極大値に到達す
る時間に比して大きな値である。ＥＣＵ１０は、本ステ
ップ２２４でＣON＞Ｃｐが成立しないと判別される場合
は、未だ出力信号ｐＭＣが極大値に到達していないと判
断する。この場合、再び上記ステップ２２２の処理が実
行される。一方、ＥＣＵ１０は、ＣON＞Ｃｐが成立する
と判別される場合は、出力信号ｐＭＣが既に減少傾向に
転じていると判断する。この場合、次にステップ２２６
の処理が実行される。
でステップ２００〜２０４の処理が実行された後、ステ
ップ２２２の処理が実行される。ステップ２２２では、
カウンタＣONがインクリメントされる。ステップ２２４
では、カウンタＣONの計数値が所定値Ｃｐに比して大き
いか否かが判別される。所定値Ｃｐは、アシスト圧増圧
状態が開始された後、出力信号ｐＭＣが極大値に到達す
る時間に比して大きな値である。ＥＣＵ１０は、本ステ
ップ２２４でＣON＞Ｃｐが成立しないと判別される場合
は、未だ出力信号ｐＭＣが極大値に到達していないと判
断する。この場合、再び上記ステップ２２２の処理が実
行される。一方、ＥＣＵ１０は、ＣON＞Ｃｐが成立する
と判別される場合は、出力信号ｐＭＣが既に減少傾向に
転じていると判断する。この場合、次にステップ２２６
の処理が実行される。
【０１５５】ステップ２２６では、変化率ΔｐＭＣが取
り込まれる。ステップ２２８では、変化率ΔｐＭＣが、
所定値α（≧０）以上であるか否かが判別される。その
結果、ΔｐＭＣ≧αが成立しないと判別される場合は、
出力信号ｐＭＣが減少を続けていると判断することがで
きる。この場合、再び上記ステップ２２６の処理が実行
される。一方、ΔｐＭＣ≧αが成立すると判別される場
合は、出力信号ｐＭＣが減少傾向から増加傾向に転じ
た、すなわち、出力信号ｐＭＣが極小値を示したと判断
することができる。この場合、以後、ステップ２１４以
降の処理が実行される。
り込まれる。ステップ２２８では、変化率ΔｐＭＣが、
所定値α（≧０）以上であるか否かが判別される。その
結果、ΔｐＭＣ≧αが成立しないと判別される場合は、
出力信号ｐＭＣが減少を続けていると判断することがで
きる。この場合、再び上記ステップ２２６の処理が実行
される。一方、ΔｐＭＣ≧αが成立すると判別される場
合は、出力信号ｐＭＣが減少傾向から増加傾向に転じ
た、すなわち、出力信号ｐＭＣが極小値を示したと判断
することができる。この場合、以後、ステップ２１４以
降の処理が実行される。
【０１５６】上記の処理によれば、第２実施例の場合と
同様に、アシスト圧増圧状態が開始された後、出力信号
ｐＭＣが極小値を示し、その後更に所定の遅延時間ＴD
が経過するまでの期間に限り、読み込み禁止フラグＸＰ
ＭＣＩＨを“１”とすることができる。このため、本実
施例の制動力制御装置によれば、第２実施例の場合と同
様に、機器の個体差等に影響されることなく、高い精度
で運転者の意図に沿ったＢＡ制御を実現することができ
る。
同様に、アシスト圧増圧状態が開始された後、出力信号
ｐＭＣが極小値を示し、その後更に所定の遅延時間ＴD
が経過するまでの期間に限り、読み込み禁止フラグＸＰ
ＭＣＩＨを“１”とすることができる。このため、本実
施例の制動力制御装置によれば、第２実施例の場合と同
様に、機器の個体差等に影響されることなく、高い精度
で運転者の意図に沿ったＢＡ制御を実現することができ
る。
【０１５７】尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０
が、上記ステップ２２２〜２２８の処理を実行すること
により前記請求項３記載の「液圧変化傾向検出手段」お
よび「反転時検出手段」が、また、ステップ２１４およ
び２１６の処理を実行することにより前記請求項３記載
の「第２禁止期間設定手段」が、それぞれ実現されてい
る。
が、上記ステップ２２２〜２２８の処理を実行すること
により前記請求項３記載の「液圧変化傾向検出手段」お
よび「反転時検出手段」が、また、ステップ２１４およ
び２１６の処理を実行することにより前記請求項３記載
の「第２禁止期間設定手段」が、それぞれ実現されてい
る。
【０１５８】
【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、マスタシリンダ圧が運転者の意図するブレーキ操作
量と正確に一致しない状況下では、マスタシリンダ圧が
ブレーキアシスト制御に反映されるのを防止することが
できる。また、請求項２記載の発明および請求項３記載
の発明によれば、マスタシリンダ圧とブレーキ操作量と
が正確に対応しない時期と、禁止期間とを正確に一致さ
せることができる。
ば、マスタシリンダ圧が運転者の意図するブレーキ操作
量と正確に一致しない状況下では、マスタシリンダ圧が
ブレーキアシスト制御に反映されるのを防止することが
できる。また、請求項２記載の発明および請求項３記載
の発明によれば、マスタシリンダ圧とブレーキ操作量と
が正確に対応しない時期と、禁止期間とを正確に一致さ
せることができる。
【図１】本発明の一実施例である制動力制御装置のシス
テム構成図である。
テム構成図である。
【図２】図１に示す制動力制御装置のアシスト圧増圧状
態を示す図である。
態を示す図である。
【図３】図１に示す制動力制御装置のアシスト圧保持状
態を示す図である。
態を示す図である。
【図４】図１に示す制動力制御装置のアシスト圧減圧状
態を示す図である。
態を示す図である。
【図５】図１に示す制動力制御装置において緊急ブレー
キ操作が行われた場合にマスタシリンダ圧ＰM/C および
ホイルシリンダ圧ＰW/C に生ずる変化を表す図である。
キ操作が行われた場合にマスタシリンダ圧ＰM/C および
ホイルシリンダ圧ＰW/C に生ずる変化を表す図である。
【図６】図１に示す制動力制御装置においてＢＡ制御が
実行される場合に開始増圧モードに次いで実行される制
御モードを示すテーブルである。
実行される場合に開始増圧モードに次いで実行される制
御モードを示すテーブルである。
【図７】図１に示す制動力制御装置においてＢＡ制御が
実行される場合にアシスト圧増圧モードに次いで実行さ
れる制御モードを示すテーブルである。
実行される場合にアシスト圧増圧モードに次いで実行さ
れる制御モードを示すテーブルである。
【図８】図１に示す制動力制御装置においてＢＡ制御が
実行される場合にアシスト圧減圧モードに次いで実行さ
れる制御モードを示すテーブルである。
実行される場合にアシスト圧減圧モードに次いで実行さ
れる制御モードを示すテーブルである。
【図９】図１に示す制動力制御装置においてＢＡ制御が
実行される場合にアシスト圧保持モードに次いで実行さ
れる制御モードを示すテーブルである。
実行される場合にアシスト圧保持モードに次いで実行さ
れる制御モードを示すテーブルである。
【図１０】図１に示す制動力制御装置においてＢＡ制御
が実行される場合にアシスト圧緩増モードに次いで実行
される制御モードを示すテーブルである。
が実行される場合にアシスト圧緩増モードに次いで実行
される制御モードを示すテーブルである。
【図１１】図１に示す制動力制御装置においてＢＡ制御
が実行される場合にアシスト圧緩減モードに次いで実行
される制御モードを示すテーブルである。
が実行される場合にアシスト圧緩減モードに次いで実行
される制御モードを示すテーブルである。
【図１２】図１２（Ａ）はアシスト圧増圧状態が実現さ
れる前後でリザーバカットソレノイドＳＲＣ-1およびＳ
ＲＣ-2に生ずる変化を示すタイムチャートである。図１
２（Ｂ）はアシスト圧増圧状態が実現される前後で液圧
センサの出力信号ｐＭＣに現れる波形である。図１２
（Ｃ）はアシスト圧増圧状態が実現される前後で読み込
み禁止フラグＸＰＭＣＩＨに生ずる変化を示すタイムチ
ャートである。
れる前後でリザーバカットソレノイドＳＲＣ-1およびＳ
ＲＣ-2に生ずる変化を示すタイムチャートである。図１
２（Ｂ）はアシスト圧増圧状態が実現される前後で液圧
センサの出力信号ｐＭＣに現れる波形である。図１２
（Ｃ）はアシスト圧増圧状態が実現される前後で読み込
み禁止フラグＸＰＭＣＩＨに生ずる変化を示すタイムチ
ャートである。
【図１３】本発明の第１実施例において読み込み禁止フ
ラグＸＰＭＣＩＨを処理すべく実行される制御ルーチン
の一例のフローチャートである。
ラグＸＰＭＣＩＨを処理すべく実行される制御ルーチン
の一例のフローチャートである。
【図１４】図１３に示す制御ルーチンの実行中に開弁時
禁止期間ＴＯＩＨを求めるべく参照されるマップの一例
である。
禁止期間ＴＯＩＨを求めるべく参照されるマップの一例
である。
【図１５】図１３に示す制御ルーチンの実行中に閉弁時
禁止期間ＴＣＩＨを求めるべく参照されるマップの一例
である。
禁止期間ＴＣＩＨを求めるべく参照されるマップの一例
である。
【図１６】本発明の第１乃至第３実施例において開始増
圧モードを実現すべく実行される一連の処理のフローチ
ャートである。
圧モードを実現すべく実行される一連の処理のフローチ
ャートである。
【図１７】図１７（Ａ）は開始増圧モードの実行に伴っ
てリザーバカットソレノイドＳＲＣ-1およびＳＲＣ-2に
生ずる変化を示すタイムチャートである。図１７（Ｂ）
は開始増圧モードの実行に伴って液圧センサの出力信号
ｐＭＣに現れる波形である。図１７（Ｃ）は開始増圧モ
ードの実行に伴って読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨに
生ずる変化を示すタイムチャートである。
てリザーバカットソレノイドＳＲＣ-1およびＳＲＣ-2に
生ずる変化を示すタイムチャートである。図１７（Ｂ）
は開始増圧モードの実行に伴って液圧センサの出力信号
ｐＭＣに現れる波形である。図１７（Ｃ）は開始増圧モ
ードの実行に伴って読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨに
生ずる変化を示すタイムチャートである。
【図１８】本発明の第１乃至第３実施例においてアシス
ト圧増圧モードを実現すべく実行される一連の処理のフ
ローチャートである。
ト圧増圧モードを実現すべく実行される一連の処理のフ
ローチャートである。
【図１９】図１９（Ａ）はアシスト圧増圧モードの実行
に伴ってリザーバカットソレノイドＳＲＣ-1およびＳＲ
Ｃ-2に生ずる変化の一例を示すタイムチャートである。
図１９（Ｂ）はアシスト圧増圧モードの実行に伴って液
圧センサの出力信号ｐＭＣに現れる波形の一例である。
図１９（Ｃ）はアシスト圧増圧モードの実行に伴って読
み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨに生ずる変化の一例を示
すタイムチャートである。
に伴ってリザーバカットソレノイドＳＲＣ-1およびＳＲ
Ｃ-2に生ずる変化の一例を示すタイムチャートである。
図１９（Ｂ）はアシスト圧増圧モードの実行に伴って液
圧センサの出力信号ｐＭＣに現れる波形の一例である。
図１９（Ｃ）はアシスト圧増圧モードの実行に伴って読
み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨに生ずる変化の一例を示
すタイムチャートである。
【図２０】図２０（Ａ）はアシスト圧増圧モードの実行
に伴ってリザーバカットソレノイドＳＲＣ-1およびＳＲ
Ｃ-2に生ずる変化の他の例を示すタイムチャートであ
る。図１９（Ｂ）はアシスト圧増圧モードの実行に伴っ
て液圧センサの出力信号ｐＭＣに現れる波形の他の例で
ある。図１９（Ｃ）はアシスト圧増圧モードの実行に伴
って読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨに生ずる変化の他
の例を示すタイムチャートである。
に伴ってリザーバカットソレノイドＳＲＣ-1およびＳＲ
Ｃ-2に生ずる変化の他の例を示すタイムチャートであ
る。図１９（Ｂ）はアシスト圧増圧モードの実行に伴っ
て液圧センサの出力信号ｐＭＣに現れる波形の他の例で
ある。図１９（Ｃ）はアシスト圧増圧モードの実行に伴
って読み込み禁止フラグＸＰＭＣＩＨに生ずる変化の他
の例を示すタイムチャートである。
【図２１】本発明の第１乃至第３実施例においてアシス
ト圧緩増モードを実現すべく実行される一連の処理のフ
ローチャートである。
ト圧緩増モードを実現すべく実行される一連の処理のフ
ローチャートである。
【図２２】図２２（Ａ）はアシスト圧緩増モードの実行
に伴ってリザーバカットソレノイドＳＲＣ-1およびＳＲ
Ｃ-2に生ずる変化を示すタイムチャートである。図２２
（Ｂ）はアシスト圧緩増モードの実行に伴って液圧セン
サの出力信号ｐＭＣに現れる波形である。図２２（Ｃ）
はアシスト圧緩増モードの実行に伴って読み込み禁止フ
ラグＸＰＭＣＩＨに生ずる変化を示すタイムチャートで
ある。
に伴ってリザーバカットソレノイドＳＲＣ-1およびＳＲ
Ｃ-2に生ずる変化を示すタイムチャートである。図２２
（Ｂ）はアシスト圧緩増モードの実行に伴って液圧セン
サの出力信号ｐＭＣに現れる波形である。図２２（Ｃ）
はアシスト圧緩増モードの実行に伴って読み込み禁止フ
ラグＸＰＭＣＩＨに生ずる変化を示すタイムチャートで
ある。
【図２３】図２３（Ａ）はアシスト圧増圧状態が開始さ
れる際にリザーバカットソレノイドＳＲＣ-1およびＳＲ
Ｃ-2に生ずる変化を示すタイムチャートである。図２２
（Ｂ）はアシスト圧増圧状態が開始される際に液圧セン
サの出力信号ｐＭＣに現れる波形である。図２２（Ｃ）
はアシスト圧増圧状態が開始される際に読み込み禁止フ
ラグＸＰＭＣＩＨに生ずる変化を示すタイムチャートで
ある。
れる際にリザーバカットソレノイドＳＲＣ-1およびＳＲ
Ｃ-2に生ずる変化を示すタイムチャートである。図２２
（Ｂ）はアシスト圧増圧状態が開始される際に液圧セン
サの出力信号ｐＭＣに現れる波形である。図２２（Ｃ）
はアシスト圧増圧状態が開始される際に読み込み禁止フ
ラグＸＰＭＣＩＨに生ずる変化を示すタイムチャートで
ある。
【図２４】本発明の第２実施例において読み込み禁止フ
ラグＸＰＭＣＩＨを処理すべく実行される制御ルーチン
の一例のフローチャートである。
ラグＸＰＭＣＩＨを処理すべく実行される制御ルーチン
の一例のフローチャートである。
【図２５】本発明の第３実施例において読み込み禁止フ
ラグＸＰＭＣＩＨを処理すべく実行される制御ルーチン
の一例のフローチャートである。
ラグＸＰＭＣＩＨを処理すべく実行される制御ルーチン
の一例のフローチャートである。
１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） １２ ブレーキペダル １８ マスタシリンダ ２６ 第１液圧通路 ２８ 第２液圧通路 ２９ 液圧センサ １００，１０２ ポンプ ７０，７２，７４，７６ ホイルシリンダ ｐＭＣ 出力信号 ΔｐＭＣ 変化率 ｐＭＣＯＮ 開始時出力値 ΔｐＭＣＯＮ 開始時変化率 ＴＯＩＨ 開弁時禁止期間 ＴＣＩＨ 閉弁時禁止期間 ＸＰＭＣＩＨ 読み込み禁止フラグ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 相澤 英之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 原 雅宏 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (3)
- 【請求項１】 マスタシリンダとホイルシリンダとを連
通する液圧通路からブレーキフルードを吸入するポンプ
を備え、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された
場合に、前記ポンプから吐出される液圧をホイルシリン
ダに供給するブレーキアシスト制御を実行する制動力制
御装置において、 前記液圧通路と前記ポンプとを導通または遮断する開閉
弁と、 マスタシリンダ圧に基づいて前記ブレーキアシスト制御
を実行する液圧制御手段と、 前記開閉弁の状態変化時に、所定の禁止期間にわたって
前記マスタシリンダ圧に基づく前記ブレーキアシスト制
御の実行を禁止する禁止手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の制動力制御装置におい
て、 前記禁止期間を、前記ポンプによるブレーキフルードの
吸入が開始された時点のマスタシリンダ圧、および、そ
の時点のマスタシリンダ圧の変化速度の少なくとも一方
に基づいて設定する禁止期間設定手段を備えることを特
徴とする制動力制御装置。 - 【請求項３】 請求項１記載の制動力制御装置におい
て、 マスタシリンダ圧の変化傾向を検出する液圧変化傾向検
出手段と、 前記変化傾向に基づいて、前記ポンプによるブレーキフ
ルードの吸入が開始された後、マスタシリンダ圧が減少
傾向から増加傾向に転ずる反転時期を検出する反転時検
出手段と、 前記反転時期の後、所定期間が経過するまでの期間を前
記禁止期間として定める第２禁止期間設定手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18282397A JPH1129017A (ja) | 1997-07-08 | 1997-07-08 | 制動力制御装置 |
| US09/108,007 US6170924B1 (en) | 1997-07-08 | 1998-06-30 | Brake force control apparatus accurately detecting an amount of brake operation intended by a vehicle operator |
| EP98112595A EP0890493A3 (en) | 1997-07-08 | 1998-07-07 | Brake force control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18282397A JPH1129017A (ja) | 1997-07-08 | 1997-07-08 | 制動力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1129017A true JPH1129017A (ja) | 1999-02-02 |
Family
ID=16125093
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18282397A Pending JPH1129017A (ja) | 1997-07-08 | 1997-07-08 | 制動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1129017A (ja) |
-
1997
- 1997-07-08 JP JP18282397A patent/JPH1129017A/ja active Pending
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