JPH11294562A - クラッチ装置及びこれを用いたデファレンシャル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 カムと摩擦クラッチのクリアランスを常時最
適値に保ち、レスポンスの速い差動制限力を得る。 【解決手段】 デフケ−ス５に入力するエンジンの駆動
力をサイドギヤ３５、３７を介して車輪側に分配する差
動機構７と、サイドギヤ３７とデフケ−ス５との間に配
置された多板クラッチ４７と、トルク源のトルクによっ
て作動し多板クラッチ４７を締結させるカム５３と、ト
ルク源の締結トルクをカム５３に伝達するトルク伝達系
部材６１とデフキャリヤ９との間に配置され、締結トル
クを伝達し、反対方向のトルクを遮断するワンウェイク
ラッチ５５とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、カムで摩擦クラ
ッチを締結するクラッチ装置と、これを用いたデファレ
ンシャル装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】特公平８−１９９７１号公報に図９のよ
うな差動制限機構２０１が記載されている。

【０００３】この差動制限機構２０１は、４輪駆動車の
トランスファの一部を構成している。このトランスファ
において、エンジンの駆動力はセンタ−デフから一対の
中空軸２０３、２０５に分配される。中空軸２０３の回
転はフロントデフに伝達され、フロントデフから左右の
前輪に分配される。中空軸２０５の回転はリングギヤ２
０７から後輪側の動力伝達系を介してリヤデフに伝達さ
れ、リヤデフから左右の後輪に分配される。

【０００４】又、各中空軸２０３、２０５の間には多板
クラッチ２０９が配置されており、この多板クラッチ２
０９はカム２１１によって締結され、センタ−デフの差
動を制限する。このカム２１１は一対のカム部材２１
３、２１５の間に配置されており、電動モ−タ２１７と
歯数比の異なる一対のギヤ組２１９、２２１とによって
発生するトルクを受けて作動する。

【０００５】このギヤ組２１９、２２１はそれぞれ入力
ギヤ２２３、２２５と出力ギヤ２２７、２２９から構成
されており、入力ギヤ２２３、２２５は電動モ−タ２１
７に連結され、出力ギヤ２２９、２２７は各カム部材２
１３、２１５に連結されている。

【０００６】ギヤ組２１９、２２１は歯数比が異なって
いるから、電動モ−タ２１７のトルクによって入力ギヤ
２２３、２２５が同一回転数で回転すると、出力ギヤ２
２７、２２９（カム部材２１５、２１３）の間に差動回
転が生じ、この差動回転によってカム２１１が作動し、
多板クラッチ２０９を締結させる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】カム２１１にはある程
度のクリアランスがないと多板クラッチ２０９にイニシ
ャルトルクが掛る。又、多板クラッチ２０９にもある程
度のクリアランスが必要である。カム２１１と多板クラ
ッチ２０９のクリアランスが足りないと、多板クラッチ
２０９が常時締結され、差動が制限された状態になり、
多板クラッチ２０９の摩耗とエンジン燃費の低下とを招
く。

【０００８】又、クリアランスが大き過ぎると多板クラ
ッチ２０９を締結するときのレスポンスが低下し、差動
制限を迅速に行うことができない。

【０００９】しかし、カム２１１や多板クラッチ２０９
のクリアランスを調整するには、シムで隙間を調整する
か、又は、クラッチ板の厚さを変える作業が必要である
上に、厚さの異なったシムやクラッチ板を容易する必要
があるから、極めて面倒であり、コスト高である。

【００１０】その上、カム２１１と多板クラッチ２０９
のクリアランスを調整しても、多板クラッチ２０９やカ
ム２１１の摩耗に伴って、経時的にクリアランスが増大
し、多板クラッチ２０９の操作レスポンスが低下するか
ら、面倒なクリアランス調整作業を繰り返さなければな
らない。

【００１１】そこで、この発明は、カムと摩擦クラッチ
のクリアランスが、再調整せずに、常時最適値に保たれ
るクラッチ装置と、このクラッチ装置を用いたデファレ
ンシャル装置の提供を目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】請求項１のクラッチ装置
は、トルク源のトルクによってカムを作動させ、そのカ
ムスラスト力によって摩擦クラッチを締結させるクラッ
チ装置であって、トルク源の締結トルクをカムに伝達す
るトルク伝達系と静止側部材との間に、締結トルクを伝
達すると共に、反対方向のトルクを遮断するワンウェイ
クラッチを配置したことを特徴とする。

【００１３】このように、本発明のクラッチ装置は、ト
ルク源のトルクをカムに伝達するトルク伝達系と静止側
部材との間に、締結トルクと反対方向のトルクを遮断す
るワンウェイクラッチを配置したから、摩擦クラッチを
締結する度にワンウェイクラッチが相対回転し、カムと
摩擦クラッチのクリアランスの増大分を吸収すると共
に、摩擦クラッチの締結を解除したときにワンウェイク
ラッチに生じるバックラッシュがカムと摩擦クラッチの
クリアランスになる。

【００１４】従って、カムと摩擦クラッチに経時的なガ
タが生じても、摩擦クラッチの締結を繰り返す度に、カ
ムと摩擦クラッチのクリアランスがワンウェイクラッチ
によって自動調整され、最適値に保たれるから、摩擦ク
ラッチの操作レスポンスを常時最速に保つことができ
る。

【００１５】従って、初期にカムと摩擦クラッチのクリ
アランス調整を行えば、その後は、経時的なガタが生じ
ても面倒なクリアランス調整を何度も繰り返す必要がな
くなる。

【００１６】その上、２回目以降のクリアランス調整の
ために用いる厚さの異なったシムやクラッチ板が不要に
なるから、クリアランス調整コストが大きく低減され
る。

【００１７】又、上記のように、余分なクリアランスは
ワンウェイクラッチが調整するから、初期に行うカムと
摩擦クラッチのクリアランス調整は、摩擦クラッチにイ
ニシャルトルクが掛からない程度にクリアランスを大き
くするだけで充分であり、それ以上の細かい調整は不要
である。

【００１８】このように、クリアランスの初期調整は極
めて容易になるから、初期調整コストも大幅に低減され
る。

【００１９】請求項２の発明は、請求項１記載のクラッ
チ装置であって、ワンウェイクラッチが、トルク源のト
ルクを伝達するトルク伝達軸と静止側部材にそれぞれ固
定された一対の回転部材と、これら回転部材の間に形成
され、広い隙間と狭い隙間とを有する空間と、この空間
の内部に配置された駒部材とからなり、回転部材が摩擦
クラッチの締結トルク方向に回転するときは駒部材が広
い隙間側に移動し、両回転部材の連結が解除されて締結
トルクが伝達され、回転部材が反対方向に回転するとき
は駒部材が狭い隙間に係合して両回転部材が連結され、
トルク伝達が遮断されることを特徴とし、請求項１の構
成と同等の効果を得る。

【００２０】請求項３の発明は、請求項１記載のクラッ
チ装置であって、ワンウェイクラッチが、トルク源のト
ルクを伝達するトルク伝達軸と静止側部材にそれぞれ固
定された一対の回転部材と、一方の回転部材に設けられ
たラチェットギヤと、他方の回転部材に設けられ、締結
トルクの反対方向に傾斜していると共に、前記ラチェッ
トギヤ側に付勢された揺動可能な駒部材とからなり、回
転部材が摩擦クラッチの締結トルク方向に回転するとき
は駒部材とラチェットギヤとの係合が解除されて締結ト
ルクが伝達され、回転部材が反対方向に回転するときは
駒部材がラチェットギヤに係合してトルク伝達が遮断さ
れることを特徴とし、請求項１の構成と同等の効果を得
る。

【００２１】請求項４の発明は、請求項１乃至請求項３
のいずれか一項に記載の発明であって、トルク源が、電
動モ−タであることを特徴とし、請求項１乃至請求項３
のいずれかと同等の効果を得る。

【００２２】これに加えて、トルク源に用いた電動モ−
タは、起動と停止などの操作が容易であるから、簡単な
構成で低コストなコントロ−ラによって操作することが
できる。

【００２３】又、電動モ−タは起動と停止が速いから、
摩擦クラッチの締結と締結解除とを迅速に行うことが可
能であり、トルクの立ち上がりと立ち下がりが速いトル
ク伝達特性が得られる。

【００２４】又、電動モ−タは逆回転が容易であり、電
動モ−タを逆回転させれば、伝達トルクの立ち下がりを
更に速くすることができる。

【００２５】請求項５の発明は、請求項１乃至請求項４
のいずれか一項に記載のクラッチ装置であって、トルク
源のトルクを増大するトルク増大機構を備えたことを特
徴とし、請求項１乃至請求項４のいずれかと同等の効果
を得る。

【００２６】これに加えて、トルクを増大するトルク増
大機構を用いたことにより、トルク源及びそのエネルギ
−源の小型化が可能になる。

【００２７】又、そのトルク増大効果は、トルク源にト
ルクの比較的小さい電動モ−タを用いた請求項４の構成
で特に大きい。

【００２８】請求項６の発明は、請求項１乃至請求項５
のいずれか一項に記載のクラッチ装置であって、カムと
摩擦クラッチとが同軸上に配置され、トルク源がこれら
と別軸上に配置された構成において、ワンウェイクラッ
チが、カム及び摩擦クラッチと同軸配置されるか、又
は、トルク源と同軸に配置されたことを特徴とし、請求
項１乃至請求項５のいずれかと同等の効果を得る。

【００２９】請求項７のデファレンシャル装置は、デフ
ケ−スに入力するエンジンの駆動力を一対の出力部材か
ら車軸を介して車輪側に分配する差動機構と、請求項１
乃至請求項６のいずれか一項に記載のクラッチ装置とを
備え、このクラッチ装置の摩擦クラッチが差動機構の差
動回転部材の間に配置されて差動制限を行うことを特徴
とする。

【００３０】このように、このデファレンシャル装置は
請求項１乃至請求項６のいずれかのクラッチ装置によっ
て差動を制限するように構成されている。

【００３１】請求項１乃至請求項６のクラッチ装置は、
上記のように、ワンウェイクラッチによるカムと摩擦ク
ラッチのクリアランス自動調整機能によって、摩擦クラ
ッチの操作レスポンスが最速に保たれるから、瞬時に差
動制限力が得られ、差動制限力を正確に調整することが
可能であり、車両の操縦性と安定性などを大きく向上さ
せることができると共に、制動時はＡ．Ｂ．Ｓとの干渉
が防止される。

【００３２】又、カムと摩擦クラッチのクリアランス調
整は、デファレンシャル装置の取り外しと組付け、及
び、デファレンシャル装置の分解と組み立てを伴う面倒
な作業であるから、初期調整後はクリアランスの再調整
が不要な請求項１乃至請求項６のいずれかのクラッチ装
置を用いたことによる作業コストの低減効果は、デファ
レンシャル装置で特に大きい。

【００３３】又、トルク源に電動モ−タを用いる構成で
は、車両の制動時に電動モ−タを逆回転させて差動制限
を解除すれば、車輪間の回転拘束力（差動制限力）が瞬
時に消失するから、Ａ．Ｂ．Ｓ（アンチロック・ブレ−
キ・システム）との干渉を効果的に防止することができ
る。

【００３４】請求項８の発明は、請求項５記載のクラッ
チ装置を用いた請求項７記載のデファレンシャル装置で
あって、トルク増大機構が、デフケ−スを収容する静止
側ケ−シングの内部に配置されるか、あるいは、静止側
ケ−シングの外部に配置され、車軸の外周側から静止側
ケ−シングの内部に貫入する部材を介して摩擦クラッチ
側に連結されていることを特徴とし、請求項７の構成と
同等の効果を得る。

【００３５】これに加えて、請求項５記載のトルク増大
機構を静止側ケ−シングの内部に配置する構成では、ト
ルク増大機構の潤滑が容易になると共に、異物の噛み込
みが防止され、耐久性が向上する。

【００３６】又、トルク増大機構と共に、トルク源もケ
−シングの内部に配置することが可能になり、トルク源
をケ−シングの内部に配置すれば、トルク源の出力軸が
貫通する孔をケ−シングに形成する必要がなくなるか
ら、構造が簡単になって低コストになると共に、ケ−シ
ングのシ−ル箇所が減少し、シ−ル性が向上する。

【００３７】又、トルク源とトルク増大機構とをケ−シ
ングの内部に配置することによって、トルク源とトルク
増大機構とのユニット性が向上し、ユニット化すること
によってこれらの取扱いが容易になる。

【００３８】又、請求項５記載のトルク増大機構を静止
側ケ−シングの外部に配置する構成では、トルク増大機
構とトルク源のメンテナンス、交換、後付けなどが容易
であり、取扱い易い。

【００３９】請求項９の発明は、請求項７又は請求項８
記載のデファレンシャル装置であって、カムの一側が、
デフケ−スを収容する静止側ケ−シングに配置されてい
ると共に、カムの他側と摩擦クラッチとの間に回転を遮
断するベアリングが配置されていることを特徴とし、請
求項７又は請求項８の構成と同等の効果を得る。

【００４０】これに加えて、デフケ−スを収容する静止
側ケ−シングにカムの一側を設けたことにより、トルク
源は静止しているカムにトルクを与えることが可能にな
り、僅かなエネルギ−（電動モ−タの場合は僅かなモ−
タ電流）で差動を制限できると共に、差動制限機能を精
密に制御することができる。

【００４１】又、カムと摩擦クラッチとの間に配置した
ベアリングによって、デフケ−ス側の回転の影響からカ
ムが解放され、差動制限力を更に正確に制御することが
できる。

【００４２】更に、このベアリングによって、摩擦クラ
ッチが締結されたときのデフケ−ス側のトルクが、ワン
ウェイクラッチ、トルク源からも遮断され、これらの機
能が正常に保たれる。

【００４３】又、デフケ−スの外部に配置されたカム
は、静止側ケ−シングに設けられたオイル溜りのオイル
によって充分に潤滑されるから、動作が安定すると共
に、焼き付きなどが防止される。

【００４４】

【発明の実施の形態】図１乃至図６によって本発明の第
１実施形態を説明する。図１は第１実施形態のクラッチ
装置１及びデファレンシャル装置３を示しており、この
クラッチ装置１は請求項１、２、４、５、６の特徴を備
え、デファレンシャル装置３は請求項７、８、９の特徴
を備えている。又、左右の方向はデファレンシャル装置
３が用いられた車両及び図１、２、３での左右の方向で
あり、符号を与えていない部材等は図示されていない。

【００４５】デファレンシャル装置３は、後輪駆動車の
後輪側に配置されたリヤデフであり、クラッチ装置１、
デフケ−ス５、ベベルギヤ式の差動機構７などから構成
されている。

【００４６】デファレンシャル装置３はデフキャリヤ９
（静止側のケ−シング）の内部に収納されており、デフ
ケ−ス５はベアリング１１、１３によってデフキャリヤ
９に支承されている。

【００４７】デフケ−ス５にはリングギヤ１５がボルト
１７で固定されており、このリングギヤ１５はドライブ
ピニオンギヤ１９と噛み合っている。ドライブピニオン
ギヤ１９はドライブピニオンシャフト２１の後端に一体
形成されており、前側のベアリングと後側のベアリング
２３によってデフキャリヤ９に支承されている。

【００４８】ドライブピニオンシャフト２１は継ぎ手を
介してプロペラシャフトに連結されており、エンジンの
駆動力はトランスミッションからプロペラシャフトを介
してデフケ−ス５を回転させる。

【００４９】デフケ−ス５の内部にはボス２５を中心に
して複数本のピニオンシャフト２７が放射状に配置され
ており、各ピニオンシャフト２７の先端部はデフケ−ス
５の貫通孔２９に係合し、スプリングピン３１で固定さ
れている。

【００５０】ピニオンシャフト２７上にはピニオンギヤ
３３が回転自在に支承されており、ピニオンギヤ３３に
は左右から出力側サイドギヤ３５、３７が噛み合って、
ベベルギヤ式の差動機構７を構成している。

【００５１】サイドギヤ３５、３７はピニオンギヤ３３
との噛み合いによって径方向外側から支持されており、
デフケ−ス５の内周にはピニオンギヤ３３の遠心力と噛
み合い反力とを受ける球面ワッシャ３９が配置されてい
る。

【００５２】左のサイドギヤ３５は左のドライブシャフ
ト４１（車軸）にスプライン連結されており、右のサイ
ドギヤ３７は右のドライブシャフト４３（車軸）にスプ
ライン連結されている。各ドライブシャフト４１、４３
はそれぞれ継ぎ手と他のドライブシャフトとを介して左
右の後輪に連結されている。又、左のドライブシャフト
４１とデフケ−ス５との間にはシ−ル４５が配置され、
外部へのオイル洩れと、外部からの異物の侵入とを防止
している。

【００５３】デフケ−ス５を回転させるエンジンの駆動
力は、ピニオンシャフト２７からピニオンギヤ３３を介
してサイドギヤ３５、３７に分配され、各後輪側に伝達
される。又、悪路などで後輪間に駆動抵抗差が生じる
と、エンジンの駆動力はピニオンギヤ３３の自転によっ
て各後輪側に差動分配される。

【００５４】クラッチ装置１は、多板クラッチ４７（摩
擦クラッチ）、押圧部材４９、ベアリング５１、ボ−ル
カム５３（カム）、ワンウェイクラッチ５５、減速ギヤ
組（トルク増大機構）、電動モ−タ（トルク源）などか
ら構成されている。

【００５５】多板クラッチ４７は、右のサイドギヤ３７
側のドライブシャフト４３にスプライン連結されたクラ
ッチハブ５７とデフケ−ス５との間に配置されており、
その摩擦トルクによって差動機構７の差動を制限する。

【００５６】減速ギヤ組は、互いに噛み合った小径の入
力ギヤと大径の出力ギヤ５９から構成されており、電動
モ−タと共にデフキャリヤ９の外部に配置されている。

【００５７】この入力ギヤは電動モ−タの出力軸に固定
されている。又、出力ギヤ５９には中空軸部６１が形成
されており、この中空軸部６１はドライブシャフト４３
の外周に配置されると共に、デフキャリヤ９の開口６３
から内部に貫入し、この開口６３で摺動回転自在に支承
されている。

【００５８】中空軸部６１とドライブシャフト４３との
間にはシ−ル６５が配置され、外部へのオイル洩れと、
外部からの異物の侵入とを防止している。

【００５９】図２と図３のように、ボ−ルカム５３は、
カム部材６７の右端とデフキャリヤ９にそれぞれ形成さ
れたカム溝６９、７１とこれらの間に配置されたボ−ル
７３とで構成されている。

【００６０】カム部材６７は中空軸部６１の外周にスプ
ライン連結されていると共に、デフケ−ス５の右ボス部
７５の内側からその内部に貫入している。

【００６１】押圧部材４９は多板クラッチ４７に対向し
ている。又、球面ワッシャ３９は多板クラッチ４７の受
圧部材を兼ねている。

【００６２】ベアリング５１は押圧部材４９とカム部材
６７との間に配置されており、デフケ−ス５側の回転を
遮断し、ボ−ルカム５３の誤動作を防止している。

【００６３】ワンウェイクラッチ５５は、デフキャリヤ
９の開口６３と出力ギヤ５９の中空軸部６１との間に配
置されている。

【００６４】電動モ−タのトルクは減速ギヤ組で増幅さ
れ、ワンウェイクラッチ５５に伝達される。下記のよう
に、ワンウェイクラッチ５５の連結を解除する方向のト
ルクは、出力ギヤ５９からカム部材６７を介してボ−ル
カム５３を作動させる。ボ−ルカム５３はベアリング５
１と押圧部材４９とを介して多板クラッチ４７を押圧
し、締結させる。

【００６５】多板クラッチ４７が締結されると、その差
動制限力によって車両の操縦性や安定性などが向上す
る。

【００６６】又、電動モ−タを休止させると、ボ−ルカ
ム５３の作動が停止して多板クラッチ４７の連結が解除
され、差動機構７は自由に差動回転できる状態になる。

【００６７】車両の制動時に多板クラッチ４７の連結を
解除すれば、後輪間の回転拘束力（差動制限力）が消失
し、Ａ．Ｂ．Ｓ（アンチロック・ブレ−キ・システム）
との干渉が防止される。

【００６８】更に、制動時に電動モ−タを逆回転させて
多板クラッチ４７の連結を解除させれば、回転拘束力を
瞬時に消失させることができるから、Ａ．Ｂ．Ｓとの干
渉防止効果が大きく向上する。

【００６９】ワンウェイクラッチ５５は、図４乃至図６
のように、デフキャリヤ９の開口６３に配置された外側
のリング７６（回転部材）と出力ギヤ５９の中空軸部６
１外周に配置された内側のリング７７（回転部材）とを
有し、各リング７６、７７の間には空間７８が形成され
ている。この空間７８には広い径方向隙間７９と、狭い
径方向隙間８１とが設けられている。空間７８の内部に
はロ−ラ８３（駒部材）が配置されており、リテ−ナ８
５によって空間７８内の移動範囲を規制されている。

【００７０】電動モ−タのトルクによって中空軸部６１
（出力ギヤ５９）が、図４と図５の矢印８７の方向に回
転すると、ロ−ラ８３が広い径方向隙間７９側に移動
し、リング７６、７７（ワンウェイクラッチ５５）の連
結が解除され、出力ギヤ５９のトルクがカム部材６７に
掛かり、ボ−ルカム５３が作動して、上記のように、差
動が制限される。

【００７１】図５に示すように、このときのリテ−ナ８
５からロ−ラ８３の中心までの距離をａとする。

【００７２】又、図４と図６の矢印８９の方向に、中空
軸部６１（出力ギヤ５９）が回転すると、ロ−ラ８３が
移動して狭い径方向隙間８１に係合し、リング７６、７
７（ワンウェイクラッチ５５）が連結され、中空軸部６
１を介してカム部材６７の回転が規制される。

【００７３】図６に示すように、このときのリテ−ナ８
５からロ−ラ８３の中心までの距離をｂとすると、距離
ｂと図５の距離ａとの差（ｂ−ａ）はワンウェイクラッ
チ５５のバックラッシュになる。

【００７４】このように、ワンウェイクラッチ５５は、
その連結の解除方向（多板クラッチ４７の締結方向）に
はボ−ルカム５３が作動するまで出力ギヤ５９の回転を
伝達するが、連結方向（多板クラッチ４７の締結解除方
向）にはバックラッシュ（ｂ−ａ）を超える回転は通さ
ない。

【００７５】又、多板クラッチ４７とボ−ルカム５３
は、多板クラッチ４７にイニシャルトルクが掛からない
ように予めクリアランスが初期調整されている。

【００７６】例えば、この初期クリアランスが０．０３
ｍｍであり、ワンウェイクラッチ５５のバックラッシュ
（ｂ−ａ）が０．０５ｍｍであるとする。

【００７７】このとき、図３のように、多板クラッチ４
７の摩耗とボ−ルカム５３のガタの増大とによってこれ
らのクリアランスが、例えば、０．０７ｍｍに増大して
も、０．０５ｍｍを超したクリアランスの増大分（０．
０２ｍｍ）はワンウェイクラッチ５５によって吸収され
るから、以後、多板クラッチ４７とボ−ルカム５３のク
リアランスは自動的に調整され、ワンウェイクラッチ５
５のバックラッシュ（ｂ−ａ）である０．０５ｍｍに保
たれる。

【００７８】このようにして、多板クラッチ４７の操作
レスポンスが常時最速に保たれるから、必要なときは差
動制限力が瞬時に得られると共に、差動制限力を正確に
調整することが可能になるから、車両の操縦性と安定性
などを大きく向上させることができる。

【００７９】又、電動モ−タを休止させると、ボ−ルカ
ム５３の作動が停止すると共に、多板クラッチ４７のク
ラッチ板の弾力によって押圧部材４９が後退し、多板ク
ラッチ４７の連結が解除されて差動がフリ−になる。

【００８０】なお、押圧部材４９を連結解除方向に押し
戻すリタ−ンスプリングを用いれば、差動制限を迅速に
解除することができる。

【００８１】又、電動モ−タを逆転させれば、差動制限
が更に迅速に解除される。

【００８２】そこで、制動時に電動モ−タを逆回転させ
て差動制限を解除すれば、後輪間の回転拘束力が瞬時に
消失し、Ａ．Ｂ．Ｓとの干渉を効果的に防止することが
できる。

【００８３】こうして、クラッチ装置１を用いたデファ
レンシャル装置３が構成されている。

【００８４】上記のように、デファレンシャル装置３
は、多板クラッチ４７の締結と締結解除とを繰り返す度
に、ボ−ルカム５３と多板クラッチ４７のクリアランス
がワンウェイクラッチ５５によって自動調整されるか
ら、多板クラッチ４７の操作レスポンスが最速に保た
れ、車両の操縦性と安定性などが大きく向上する。

【００８５】又、ボ−ルカム５３と多板クラッチ４７
は、クリアランスを初期調整した後、面倒な再調整を繰
り返す必要がなくなると共に、２回目以降のクリアラン
ス調整のために用いる厚さの異なったシムやクラッチ板
が不要になるから、クリアランス調整コストが大きく低
減される。

【００８６】又、余分なクリアランスはワンウェイクラ
ッチ５５が調整するから、初期に行うボ−ルカム５３と
多板クラッチ４７のクリアランス調整は、多板クラッチ
４７にイニシャルトルクが掛からない程度にクリアラン
スを大きくすれば充分であり、それ以上の細かい調整は
不要である。

【００８７】こうして、クリアランスの初期調整が極め
て容易になるから、初期調整コストも大幅に低減され
る。

【００８８】又、ボ−ルカム５３と多板クラッチ４７の
クリアランス調整は、デファレンシャル装置３の車体か
らの取り外しと組付け、及び、デファレンシャル装置３
の分解と組み立てを伴う面倒な作業であるから、クリア
ランスの再調整が不要なクラッチ装置１を用いたことに
よる作業コスト低減効果は、デファレンシャル装置３で
特に大きい。

【００８９】又、トルク源に用いた電動モ−タは起動や
停止などの操作が容易であるから、簡単な構成の低コス
トなコントロ−ラによって操作することができる。

【００９０】又、電動モ−タは起動と停止が速いから、
多板クラッチ４７を迅速に締結し、締結を解除すること
によって、差動制限力の立ち上がりと立ち下がりが速い
差動制限特性が得られる。

【００９１】又、車両の制動時に電動モ−タを逆回転さ
せれば、後輪間の回転拘束力が瞬時に消失し、Ａ．Ｂ．
Ｓとの干渉が効果的に防止される。

【００９２】又、トルクを増大する減速ギヤ組を用いた
ことにより、電動モ−タの小型化が可能になると共に、
車載バッテリの負担が軽減され、エンジン燃費が向上す
る。

【００９３】又、減速ギヤ組によるトルク増大効果は、
トルクの比較的小さい電動モ−タを用いた構成で特に大
きい。

【００９４】又、デフキャリヤ９の外部に配置された減
速ギヤ組は、メンテナンス、交換、後付けなどが容易で
あり、取扱い易い。

【００９５】又、デフキャリヤ９にボ−ルカム５３のカ
ム溝７１を設けたことにより、電動モ−タは静止してい
るボ−ルカム５３にトルクを与えることが可能になり、
僅かなモ−タ電流で差動制限を行えると共に、差動制限
機能を精密に制御することができる。

【００９６】又、カム部材６７と多板クラッチ４７の押
圧部材４９との間にベアリング５１を配置したことによ
ってデフケ−ス５側からの回転が遮断され、ボ−ルカム
５３がデフケ−ス５の回転の影響から解放されるから、
差動制限力を更に正確に制御することができる。

【００９７】又、このベアリング５１によって、多板ク
ラッチ４７が締結されたときのデフケ−ス５側のトルク
が、ワンウェイクラッチ５５、電動モ−タからも遮断さ
れ、これらの機能が正常に保たれる。

【００９８】又、デフケ−ス５の外部に配置されたボ−
ルカム５３と減速ギヤ組は、デフキャリヤ９に設けられ
たオイル溜りのオイルによって充分に潤滑されるから、
動作が安定すると共に、焼き付きなどが防止される。

【００９９】次に、図７と図８によって本発明の第２実
施形態を説明する。図７は第２実施形態のクラッチ装置
９１及びデファレンシャル装置９３を示しており、この
クラッチ装置９１は請求項１、３、４、５、６の特徴を
備え、デファレンシャル装置９３は請求項７、８、９の
特徴を備えている。又、左右の方向はデファレンシャル
装置９３が用いられた車両及び図７での左右の方向であ
り、符号を与えていない部材等は図示されていない。

【０１００】なお、図７と図８及び第２実施形態の説明
において、第１実施形態のデファレンシャル装置３と同
機能の部材等には同一の符号を与えて引用する。

【０１０１】デファレンシャル装置９３は、後輪駆動車
の後輪側に配置されたリヤデフであり、クラッチ装置９
１、デフケ−ス５、ベベルギヤ式の差動機構７などから
構成されている。

【０１０２】又、クラッチ装置９１は、多板クラッチ９
５（摩擦クラッチ）、押圧部材９７、ベアリング９９、
ボ−ルカム１０１（カム）、減速ギヤ組１０３（トルク
増大機構）、ワンウェイクラッチ１０５、電動モ−タ１
０７（トルク源）などから構成されている。

【０１０３】多板クラッチ９５は、デフケ−ス５に固定
されたクラッチハブ１０９と右のサイドギヤ３７のハブ
部１１１との間に配置されており、その摩擦トルクによ
って差動機構７の差動を制限する。

【０１０４】電動モ−タ１０７は、デフキャリヤ１１３
の外部に配置されており、その出力軸１１５はデフキャ
リヤ１１３の内部に貫入している。

【０１０５】減速ギヤ組１０３は、互いに噛み合った小
径の入力ギヤ１１７と大径の出力ギヤ１１９から構成さ
れており、デフキャリヤ１１３の内部に配置されてい
る。入力ギヤ１１７は電動モ−タ１０７の出力軸１１５
に固定されている。

【０１０６】ボ−ルカム１０１は、出力ギヤ１１９とカ
ム部材１２１とにそれぞれ形成されたカム溝１２３、１
２５とこれらの間に配置されたボ−ル１２７とで構成さ
れている。カム部材１２１の外周はデフキャリヤ１１３
にスプライン連結され、内周は止め輪１２９によってデ
フケ−ス５の右ボス部７５の外周に位置決めされてい
る。

【０１０７】押圧部材９７はボス部７５の外周に軸方向
移動自在に配置されており、押圧部材９７に設けられた
腕部１３１はデフケ−ス５の開口１３３から内部に貫入
し、多板クラッチ９５に対向している。又、球面ワッシ
ャ３９は多板クラッチ９５の受圧部材を兼ねている。

【０１０８】ベアリング９９は押圧部材９７とボ−ルカ
ム１０１との間に配置されており、デフケ−ス５側の回
転を遮断し、ボ−ルカム１０１の誤動作を防止してい
る。

【０１０９】ワンウェイクラッチ１０５は電動モ−タ１
０７の出力軸１１５とデフキャリヤ１１３との間に配置
されている。

【０１１０】ワンウェイクラッチ１０５の連結を解除す
る方向の電動モ−タ１０７のトルクは、減速ギヤ組１０
３で増幅され、出力ギヤ１１９を介してボ−ルカム１０
１を作動させる。ボ−ルカム１０１はベアリング９９と
押圧部材９７とを介して多板クラッチ９５を押圧し、締
結させる。

【０１１１】多板クラッチ９５が締結されると、その差
動制限力によって車両の操縦性や安定性などが向上す
る。

【０１１２】又、電動モ−タ１０７を休止すると、ボ−
ルカム１０１の作動が停止して多板クラッチ９５の連結
が解除され、差動機構７は差動フリ−の状態になる。

【０１１３】車両の制動時に多板クラッチ９５の連結を
解除すれば、後輪間の回転拘束力（差動制限力）が消失
し、Ａ．Ｂ．Ｓとの干渉が防止される。

【０１１４】更に、制動時に電動モ−タ１０７を逆回転
させれば、多板クラッチ９５による回転拘束力が瞬時に
消失するから、Ａ．Ｂ．Ｓとの干渉防止効果が大きく向
上する。

【０１１５】ワンウェイクラッチ１０５は、図７と図８
のように、デフキャリヤ１１３の開口１３５に配置され
た外側のリング１３７（回転部材）と電動モ−タ１０７
の出力軸１１５の外周に配置された内側のリング１３９
（回転部材）とを有し、外側リング１３７の内周にはラ
チェットギヤ１４１が設けられている。

【０１１６】又、内側リング１３９には駒部材１４３が
支点１４５を中心に揺動可能に連結されており、駒部材
１４３はスプリング１４７によって外側リング１３７の
ラチェットギヤ１４１側に付勢されている。矢印１４９
は多板クラッチ９５が締結される締結トルクの方向を示
しており、駒部材１４３はこの締結トルクの反対方向に
傾斜している。

【０１１７】電動モ−タ１０７（リング１３９）が矢印
１４９の締結トルク方向に回転すると、駒部材１４３の
傾斜によって駒部材１４３とラチェットギヤ１４１との
係合が解除され、ワンウェイクラッチ１０５の連結が解
除される。こうして、締結トルクがボ−ルカム１０１を
作動させ、上記のように、多板クラッチ９５によって差
動が制限される。

【０１１８】図８に実線で示したように、このときの駒
部材１４３の先端の位置をｃとする。

【０１１９】又、電動モ−タ１０７（リング１３９）が
矢印１４９の反対方向に回転すると、スプリング１４７
の付勢力によって駒部材１４３がラチェットギヤ１４１
と係合し、ワンウェイクラッチ１０５が連結され、減速
ギヤ組１０３を介して、ボ−ルカム１０１（出力ギヤ１
１９）の回転が規制される。

【０１２０】図８に破線で示したように、このときの駒
部材１４３の先端の位置をｄとすると、位置ｂと位置ａ
との差（ｄ−ｃ）はワンウェイクラッチ１０５のバック
ラッシュになる。

【０１２１】このように、ワンウェイクラッチ１０５
は、その連結の解除方向（多板クラッチ９５の締結方
向）にはボ−ルカム１０１が作動するまで出力ギヤ１１
９の回転を伝達するが、連結方向（多板クラッチ９５の
締結解除方向）にはバックラッシュ（ｄ−ｃ）を超える
回転は通さない。

【０１２２】又、多板クラッチ９５とボ−ルカム１０１
は、多板クラッチ９５にイニシャルトルクが掛からない
ように予めクリアランスが初期調整されている。

【０１２３】例えば、この初期クリアランスが０．０３
ｍｍであり、ワンウェイクラッチ１０５のバックラッシ
ュ（ｄ−ｃ）が０．０５ｍｍであるとする。

【０１２４】このとき、多板クラッチ９５の摩耗とボ−
ルカム１０１のガタの増大とによってこれらのクリアラ
ンスが、例えば、０．０７ｍｍに増大しても、０．０５
ｍｍを超したクリアランスの増大分（０．０２ｍｍ）は
ワンウェイクラッチ１０５によって吸収されるから、以
後、多板クラッチ９５とボ−ルカム１０１のクリアラン
スは自動的に調整され、ワンウェイクラッチ１０５のバ
ックラッシュ（ｄ−ｃ）である０．０５ｍｍに保たれ
る。

【０１２５】このようにして、多板クラッチ９５の操作
レスポンスが常時最速に保たれるから、必要なときは差
動制限力が瞬時に得られると共に、差動制限力を正確に
調整することが可能になるから、車両の操縦性と安定性
などを大きく向上させることができる。

【０１２６】又、電動モ−タ１０７を停止すると、ボ−
ルカム１０１の作動が休止すると共に、多板クラッチ９
５のクラッチ板の弾力によって押圧部材９７が後退し、
多板クラッチ９５の連結が解除されて差動がフリ−にな
る。

【０１２７】又、押圧部材９７を連結解除方向に押し戻
すリタ−ンスプリングを用いれば、差動制限を迅速に解
除することができる。

【０１２８】又、電動モ−タ１０７を逆転させれば、差
動制限が更に迅速に解除される。

【０１２９】そこで、制動時に電動モ−タ１０７を逆回
転させて差動制限を解除すれば、後輪間の回転拘束力が
瞬時に消失し、Ａ．Ｂ．Ｓとの干渉を効果的に防止する
ことができる。

【０１３０】こうして、クラッチ装置９１を用いたデフ
ァレンシャル装置９３が構成されている。

【０１３１】上記のように、デファレンシャル装置９３
は、多板クラッチ９５の締結と締結解除とを繰り返す度
に、ボ−ルカム１０１と多板クラッチ９５のクリアラン
スがワンウェイクラッチ１０５によって自動調整される
から、多板クラッチ９５の操作レスポンスが最速に保た
れ、車両の操縦性と安定性などが大きく向上する。

【０１３２】又、ボ−ルカム１０１と多板クラッチ９５
のクリアランスを初期調整した後は、面倒なクリアラン
ス調整を繰り返す必要がなくなると共に、２回目以降の
クリアランス調整のために用いる厚さの異なったシムや
クラッチ板が不要になるから、クリアランス調整コスト
が大きく低減される。

【０１３３】又、余分なクリアランスはワンウェイクラ
ッチ１０５が調整するから、初期に行うボ−ルカム１０
１と多板クラッチ９５のクリアランス調整は、多板クラ
ッチ９５にイニシャルトルクが掛からない程度にクリア
ランスを大きくすれば充分であり、それ以上の細かい調
整は不要である。

【０１３４】このように、クリアランスの初期調整は極
めて容易であるから、初期調整コストも大幅に低減され
る。

【０１３５】又、クリアランスの再調整が不要なクラッ
チ装置９１を用いたことによって、デファレンシャル装
置９３の車体からの取り外しと組付け、及び、デファレ
ンシャル装置９３の分解と組み立てを伴う面倒な作業で
あるボ−ルカム１０１と多板クラッチ９５のクリアラン
ス再調整をする必要がなくなるから、作業コストの低減
効果は極めて大きい。

【０１３６】又、電動モ−タ１０７は起動や停止などの
操作が容易であるから、簡単な構成の低コストなコント
ロ−ラによって操作することができる。

【０１３７】又、電動モ−タ１０７は起動と停止が速い
から、多板クラッチ９５を迅速に締結し、締結を解除す
ることによって、差動制限力の立ち上がりと立ち下がり
が速い差動制限特性が得られる。

【０１３８】又、車両の制動時に電動モ−タ１０７を逆
回転させれば、後輪間の回転拘束力が瞬時に消失し、
Ａ．Ｂ．Ｓとの干渉が効果的に防止される。

【０１３９】又、トルクを増大する減速ギヤ組１０３を
用いたことにより、電動モ−タ１０７の小型化が可能に
なると共に、車載バッテリの負担が軽減され、エンジン
燃費がそれだけ向上する。

【０１４０】又、減速ギヤ組１０３によるトルク増大効
果は、トルクの比較的小さい電動モ−タ１０７を用いた
この構成で特に大きい。

【０１４１】又、減速ギヤ組１０３は、デフキャリヤ１
１３の内部に配置されたことにより、潤滑が容易である
と共に、異物の噛み込みが防止されるから、耐久性が向
上する。

【０１４２】又、デフキャリヤ１１３に連結されたカム
部材１２１にボ−ルカム１０１のカム溝１２５を設けた
ことにより、電動モ−タ１０７は静止しているボ−ルカ
ム１０１にトルクを与えることが可能になり、僅かなモ
−タ電流で差動制限を行えると共に、差動制限機能を精
密に制御することができる。

【０１４３】又、減速ギヤ組１０３の出力ギヤ１１９
（ボ−ルカム１０１）と多板クラッチ９５の押圧部材９
７との間にベアリング９９を配置したことによって、ボ
−ルカム１０１がデフケ−ス５の回転の影響から解放さ
れ、差動制限機能を更に正確に制御することができる。

【０１４４】又、このベアリング９９によって、多板ク
ラッチ９５が締結されたときのデフケ−ス５のトルク
が、ワンウェイクラッチ１０５、電動モ−タ１０７から
も遮断され、これらの機能が正常に保たれる。

【０１４５】又、デフケ−ス５の外部に配置されたボ−
ルカム１０１と減速ギヤ組１０３は、デフキャリヤ１１
３に設けられたオイル溜りのオイルによって充分に潤滑
されるから、動作が安定すると共に、焼き付きなどが防
止される。

【０１４６】なお、本発明のクラッチ装置において、ワ
ンウェイクラッチは各実施形態に用いられたワンウェイ
クラッチ５５、１０５のような形式の他に、例えば、ス
プラグと呼ばれる駒部材の揺動によって一対の相対回転
部材の連結と連結解除とを行うワンウェイクラッチでも
よい。

【０１４７】又、カムは上記実施形態に示すようなボー
ルカムに限らずローラ等、ボール以外の介在物を有して
も良く、また、ボールを介さずに直接当接する一対のカ
ム面の相対移動によってスラスト力を発生させるカムで
も良い。

【０１４８】又、摩擦クラッチは多板クラッチに限ら
ず、例えばコ−ンクラッチでもよい。

【０１４９】又、トルク源は、電動モ−タに限らない。

【０１５０】又、電動モ−タも、回転磁界によってトル
クを取り出すモ−タの他に、パルスモ−タやステッピン
グモ−タなどの電動モ−タでもよく、あるいは、超音波
モ−タでもよい。

【０１５１】又、本発明のクラッチ装置は、デファレン
シャル装置以外の装置にも適用することが可能であり、
ワンウェイクラッチのクリアランス調整機能によってそ
の適用装置の性能を大きく向上させる。

【０１５２】又、本発明のデファレンシャル装置におい
て、差動機構はベベルギヤ式の差動機構に限らず、例え
ば、プラネタリ−ギヤ式の差動機構や、デフケ−スの収
容孔に外周を支持されたピニオンギヤでサイドギヤを連
結した差動機構などでもよい。

【０１５３】又、本発明のデファレンシャル装置は、フ
ロントデフ（エンジンの駆動力を左右の前輪に分配する
デファレンシャル装置）とリヤデフ（エンジンの駆動力
を左右の後輪に分配するデファレンシャル装置）とセン
タ−デフ（エンジンの駆動力を前輪と後輪に分配するデ
ファレンシャル装置）のいずれにも用いることができ
る。

【０１５４】

【発明の効果】請求項１のクラッチ装置は、トルク源の
トルクをカムに伝達するトルク伝達系と静止側部材との
間に配置したワンウェイクラッチによって、摩擦クラッ
チの締結を繰り返す度にカムと摩擦クラッチのクリアラ
ンスが自動調整され、摩擦クラッチの操作レスポンスが
常時最速に保たれる。

【０１５５】従って、カムと摩擦クラッチはクリアラン
スを初期調整した後、経時的なガタが生じても面倒なク
リアランス調整を繰り返す必要がないと共に、２回目以
降のクリアランス調整のために用いる厚さの異なったシ
ムやクラッチ板が不要になるから、クリアランス調整コ
ストが大きく低減される。

【０１５６】又、初期に行うカムと摩擦クラッチのクリ
アランス調整は、摩擦クラッチにイニシャルトルクが掛
からない程度にクリアランスを大きくすれば充分であ
り、それ以上の細かい調整は不要であるから極めて容易
であり、この初期調整コストも大幅に低減される。

【０１５７】請求項２の発明は、請求項１の構成と同等
の効果を得る。請求項３の発明は、請求項１の構成と同
等の効果を得る。請求項４の発明は、請求項１乃至請求
項３のいずれかと同等の効果を得ると共に、電動モ−タ
は起動と停止などの操作が容易であるから、簡単な構成
で低コストなコントロ−ラで操作することができる。

【０１５８】又、電動モ−タは起動と停止が速いから、
トルクの立ち上がりと立ち下がりが速いトルク伝達特性
が得られる。

【０１５９】又、電動モ−タは逆回転が容易であり、電
動モ−タを逆回転させれば、伝達トルクの立ち下がりを
更に速くすることができる。

【０１６０】請求項５の発明は、請求項１乃至請求項４
のいずれかと同等の効果を得ると共に、トルクを増大す
るトルク増大機構を用いたことにより、トルク源及びそ
のエネルギ−源の小型化が可能になる。

【０１６１】又、そのトルク増大効果は、トルク源にト
ルクの比較的小さい電動モ−タを用いた請求項４の構成
で特に大きい。

【０１６２】請求項６の発明は、請求項１乃至請求項５
のいずれかと同等の効果を得る。

【０１６３】請求項７のデファレンシャル装置は、請求
項１乃至請求項６のいずれかのクラッチ装置を差動制限
装置に用いたことにより、上記のように、カムと摩擦ク
ラッチのクリアランスが自動調整されて摩擦クラッチの
操作レスポンスが最短に保たれる。

【０１６４】従って、瞬時に差動制限力が得られ、差動
制限力を正確に調整することが可能であり、車両の操縦
性と安定性などを大きく向上させることができると共
に、制動時はＡ．Ｂ．Ｓとの干渉が防止される。

【０１６５】又、カムと摩擦クラッチのクリアランスを
再調整する必要がない請求項１乃至請求項６のクラッチ
装置を用いたことによる作業コストの低減効果は、車体
からの取り外しと車体への組付け、及び、分解と組み立
てなどの面倒な作業を伴うデファレンシャル装置で特に
大きい。

【０１６６】又、トルク源に電動モ−タを用いる構成で
は、車両の制動時に電動モ−タを逆回転させて差動制限
を解除すれば、車輪間の回転拘束力が瞬時に消失し、
Ａ．Ｂ．Ｓとの干渉を効果的に防止することができる。

【０１６７】請求項８の発明は、請求項７の構成と同等
の効果を得る。

【０１６８】又、請求項５記載のトルク増大機構を静止
側ケ−シングの内部に配置した構成では、トルク増大機
構の潤滑が容易になると共に、異物の噛み込みが防止さ
れ、耐久性が向上する。

【０１６９】又、トルク増大機構と共に、トルク源もケ
−シングの内部に配置することが可能になり、トルク源
の出力軸が貫通する孔をケ−シングに形成する必要がな
くなるから、構造が簡単になって低コストになると共
に、ケ−シングのシ−ル箇所が減少し、シ−ル性が向上
する。

【０１７０】又、トルク源とトルク増大機構とをケ−シ
ングの内部に配置することによって、トルク源とトルク
増大機構とのユニット性が向上し、ユニット化すること
によってこれらの取扱いが容易になる。

【０１７１】又、請求項５記載のトルク増大機構を静止
側ケ−シングの外部に配置した構成では、トルク増大機
構とトルク源のメンテナンス、交換、後付けなどが容易
であり、取扱い易い。

【０１７２】請求項９の発明は、請求項７又は請求項８
の構成と同等の効果を得ると共に、デフケ−スを収容す
る静止側ケ−シングにカムを設けたことにより、トルク
源は静止しているカムにトルクを与えることが可能にな
り、僅かなエネルギ−で差動を制限できると共に、差動
制限機能を精密に制御することができる。

【０１７３】又、カムと摩擦クラッチとの間に配置した
ベアリングによって、デフケ−スの回転の影響からカム
が解放され、差動制限力を更に正確に制御することがで
きる。

【０１７４】更に、このベアリングによって、摩擦クラ
ッチが締結されたときのデフケ−ス側のトルクが、ワン
ウェイクラッチ、トルク源からも遮断され、これらの機
能が正常に保たれる。

【０１７５】又、デフケ−スの外部に配置されたカム
は、静止側ケ−シングに設けられたオイル溜りのオイル
によって充分に潤滑され、動作が安定すると共に、焼き
付きなどが防止される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示す断面図である。

【図２】第１実施形態に用いられたボ−ルカムの作動状
態を示す断面図である。

【図３】第１実施形態に用いられたボ−ルカムの作動停
止状態を示す断面図である。

【図４】第１実施形態に用いられたワンウェイクラッチ
を示す断面図である。

【図５】第１実施形態に用いられたワンウェイクラッチ
の連結解除状態を示す断面図である。

【図６】第１実施形態に用いられたワンウェイクラッチ
の連結状態を示す断面図である。

【図７】本発明の第２実施形態を示す断面図である。

【図８】第２実施形態に用いられたワンウェイクラッチ
を示す断面図である。

【図９】従来例の断面図である。

【符号の説明】

１、９１ クラッチ装置 ３、９３ デファレンシャル装置 ５ デフケ−ス ７ ベベルギヤ式の差動機構 ９、１１３ デフキャリヤ（デフケ−スを収容する静止
側のケ−シング） ３５、３７ サイドギヤ（出力側部材） ４１、４３ ドライブシャフト（車軸） ４７、９５ 多板クラッチ（摩擦クラッチ） ５１、９９ デフケ−スの回転をカムから遮断するベア
リング ５３、１０１ ボ−ルカム（カム） ５５、１０５ ワンウェイクラッチ ７６、７７ リング（ワンウェイクラッチ５５の回転部
材） ７８ リング７６、７７の間に設けられた空間 ７９ 広い隙間 ８１ 狭い隙間 ８３ ロ−ラ（ワンウェイクラッチ５５の駒部材） １０３ 減速ギヤ組（トルク増大機構） １０７ 電動モ−タ（トルク源） １３７、１３９ リング（ワンウェイクラッチ１０５の
回転部材） １４１ ラチェットギヤ １４３ ワンウェイクラッチ１０５の駒部材 １４７ 駒部材１４３を付勢するスプリング ｂ−ａ ワンウェイクラッチ５５のバックラッシュ ｃ−ｄ ワンウェイクラッチ１０５のバックラッシュ

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トルク源のトルクによってカムを作動さ
   せ、そのカムスラスト力によって摩擦クラッチを締結さ
   せるクラッチ装置であって、トルク源の締結トルクをカ
   ムに伝達するトルク伝達系と静止側部材との間に、締結
   トルクを伝達すると共に、反対方向のトルクを遮断する
   ワンウェイクラッチを配置したことを特徴とするクラッ
   チ装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の発明であって、ワンウェ
   イクラッチが、トルク源のトルクを伝達するトルク伝達
   軸と静止側部材にそれぞれ固定された一対の回転部材
   と、これら回転部材の間に形成され、広い隙間と狭い隙
   間とを有する空間と、この空間の内部に配置された駒部
   材とからなり、回転部材が摩擦クラッチの締結トルク方
   向に回転するときは駒部材が広い隙間側に移動し、両回
   転部材の連結が解除されて締結トルクが伝達され、回転
   部材が反対方向に回転するときは駒部材が狭い隙間に係
   合して両回転部材が連結され、トルク伝達が遮断される
   ことを特徴とするクラッチ装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載の発明であって、ワンウェ
   イクラッチが、トルク源のトルクを伝達するトルク伝達
   軸と静止側部材にそれぞれ固定された一対の回転部材
   と、一方の回転部材に設けられたラチェットギヤと、他
   方の回転部材に設けられ、締結トルクの反対方向に傾斜
   していると共に、前記ラチェットギヤ側に付勢された揺
   動可能な駒部材とからなり、回転部材が摩擦クラッチの
   締結トルク方向に回転するときは駒部材とラチェットギ
   ヤとの係合が解除されて締結トルクが伝達され、回転部
   材が反対方向に回転するときは駒部材がラチェットギヤ
   に係合してトルク伝達が遮断されることを特徴とするク
   ラッチ装置。
4. 【請求項４】 請求項１乃至請求項３のいずれか一項に
   記載の発明であって、トルク源が、電動モ−タであるこ
   とを特徴とするクラッチ装置。
5. 【請求項５】 請求項１乃至請求項４のいずれか一項に
   記載の発明であって、トルク源のトルクを増大するトル
   ク増大機構を備えたことを特徴とするクラッチ装置。
6. 【請求項６】 請求項１乃至請求項５のいずれか一項に
   記載の発明であって、カムと摩擦クラッチとが同軸上に
   配置され、トルク源がこれらと別軸上に配置されている
   と共に、ワンウェイクラッチが、カム及び摩擦クラッチ
   と同軸配置されるか、あるいは、トルク源と同軸に配置
   されたことを特徴とするクラッチ装置。
7. 【請求項７】 デフケ−スに入力するエンジンの駆動力
   を一対の出力部材から車軸を介して車輪側に分配する差
   動機構と、請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載
   のクラッチ装置とを備え、このクラッチ装置の摩擦クラ
   ッチが差動機構の差動回転部材の間に配置されて差動制
   限を行うことを特徴とするデファレンシャル装置。
8. 【請求項８】 請求項５記載のクラッチ装置を用いた請
   求項７記載の発明であって、トルク増大機構が、デフケ
   −スを収容する静止側ケ−シングの内部に配置される
   か、あるいは、静止側ケ−シングの外部に配置され、車
   軸の外周側から静止側ケ−シングの内部に貫入する部材
   を介して摩擦クラッチ側に連結されていることを特徴と
   するデファレンシャル装置。
9. 【請求項９】 請求項７又は請求項８記載の発明であっ
   て、カムの一側が、デフケ−スを収容する静止側ケ−シ
   ングに配置されていると共に、カムの他側と摩擦クラッ
   チとの間に回転を遮断するベアリングが配置されている
   ことを特徴とするデファレンシャル装置。