JPH1130121A - エキゾーストマニホールド - Google Patents
エキゾーストマニホールドInfo
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- JPH1130121A JPH1130121A JP18409197A JP18409197A JPH1130121A JP H1130121 A JPH1130121 A JP H1130121A JP 18409197 A JP18409197 A JP 18409197A JP 18409197 A JP18409197 A JP 18409197A JP H1130121 A JPH1130121 A JP H1130121A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】高周波の振動による高周波音の発生を抑制する
ことができるエキゾーストマニホールドを提供する。 【解決手段】ＳＵＳ製エキゾーストマニホールド１は、
４気筒エンジンにおける各気筒の排気ガスが導入される
気筒毎の各パイプ部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ、および各
パイプ部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄを１本に集合させる集
合部３を備えている。集合部３の手前（上流側）には各
パイプ部２ａ〜２ｄが接触する接触部９が長さＬにわた
り形成され、接触部９において平坦部１０が形成され、
各パイプ部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄにおける平坦部同士
が接触している。パイプ部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄにお
ける平坦部同士を接触させた状態で各パイプ部２ａ〜２
ｄが拘束バンド１２，１３で締め付けられている。
ことができるエキゾーストマニホールドを提供する。 【解決手段】ＳＵＳ製エキゾーストマニホールド１は、
４気筒エンジンにおける各気筒の排気ガスが導入される
気筒毎の各パイプ部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ、および各
パイプ部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄを１本に集合させる集
合部３を備えている。集合部３の手前（上流側）には各
パイプ部２ａ〜２ｄが接触する接触部９が長さＬにわた
り形成され、接触部９において平坦部１０が形成され、
各パイプ部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄにおける平坦部同士
が接触している。パイプ部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄにお
ける平坦部同士を接触させた状態で各パイプ部２ａ〜２
ｄが拘束バンド１２，１３で締め付けられている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、多気筒エンジン
の排気系の構成部品であるエキゾーストマニホールドに
関するものである。
の排気系の構成部品であるエキゾーストマニホールドに
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】昨今、ステンレス（ＳＵＳ）パイプタイ
プのエキゾーストマニホールドが使用されている。この
ＳＵＳ製エキゾーストマニホールドは、主に鋳鉄製のエ
キゾーストマニホールドが主流であった頃、排気ガス規
制、高耐熱性、軽量化等の要求からエキゾーストマニホ
ールドの材質をＳＵＳ製（ステンレス製）に変更するこ
とが余儀なくされ、その結果、ＳＵＳ製パイプで構成さ
れたＳＵＳ製エキゾーストマニホールドを使用するに至
ったものである。
プのエキゾーストマニホールドが使用されている。この
ＳＵＳ製エキゾーストマニホールドは、主に鋳鉄製のエ
キゾーストマニホールドが主流であった頃、排気ガス規
制、高耐熱性、軽量化等の要求からエキゾーストマニホ
ールドの材質をＳＵＳ製（ステンレス製）に変更するこ
とが余儀なくされ、その結果、ＳＵＳ製パイプで構成さ
れたＳＵＳ製エキゾーストマニホールドを使用するに至
ったものである。
【０００３】このＳＵＳ製エキゾーストマニホールドの
構成例を図６に示す。ＳＵＳ製エキゾーストマニホール
ド３０は、エンジン４気筒に相当する４本のパイプ部３
１と、その各パイプ部３１が全て集合する集合部３２と
で構成され、４気筒エンジンのシリンダヘッドにフラン
ジ３３にて直接ボルト締めしている。また、このＳＵＳ
製エキゾーストマニホールド３０は、フランジ３４にて
フロントパイプ３５とボルト・ナット３６，３７で固定
されマフラー側に接続される。
構成例を図６に示す。ＳＵＳ製エキゾーストマニホール
ド３０は、エンジン４気筒に相当する４本のパイプ部３
１と、その各パイプ部３１が全て集合する集合部３２と
で構成され、４気筒エンジンのシリンダヘッドにフラン
ジ３３にて直接ボルト締めしている。また、このＳＵＳ
製エキゾーストマニホールド３０は、フランジ３４にて
フロントパイプ３５とボルト・ナット３６，３７で固定
されマフラー側に接続される。
【０００４】この構造により、４気筒エンジンの各気筒
から排出された排気ガスは、排気ポートからＳＵＳ製エ
キゾーストマニホールドのパイプ部３１を通り、集合部
３２で排気ガスが集合し、その後、フロントパイプ３
５、マフラーへと排出される。
から排出された排気ガスは、排気ポートからＳＵＳ製エ
キゾーストマニホールドのパイプ部３１を通り、集合部
３２で排気ガスが集合し、その後、フロントパイプ３
５、マフラーへと排出される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、このＳＵＳ
製エキゾーストマニホールド３０は、図６の形状で肉厚
２ｍｍ程度のＳＵＳ製パイプで構成されているため、鋳
鉄製エキゾーストマニホールドに比べ、高周波の振動減
衰が遅く、高周波の振動が発生しやすいというＳＵＳ特
有の性質から、曲がり部Ｐ１０や集合部３２で発生した
振動が、マニホールド全体に振動伝達し、マニホールド
全体から同時に同レベルの高周波音（放射音）が発生す
ることが問題となっている。
製エキゾーストマニホールド３０は、図６の形状で肉厚
２ｍｍ程度のＳＵＳ製パイプで構成されているため、鋳
鉄製エキゾーストマニホールドに比べ、高周波の振動減
衰が遅く、高周波の振動が発生しやすいというＳＵＳ特
有の性質から、曲がり部Ｐ１０や集合部３２で発生した
振動が、マニホールド全体に振動伝達し、マニホールド
全体から同時に同レベルの高周波音（放射音）が発生す
ることが問題となっている。
【０００６】そこで、この発明の目的は、高周波の振動
による高周波音の発生を抑制することができるエキゾー
ストマニホールドを提供することにある。
による高周波音の発生を抑制することができるエキゾー
ストマニホールドを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載のエキゾ
ーストマニホールドは、気筒毎の各パイプ部に平坦部を
形成し、各パイプ部における前記平坦部同士を接触させ
たことを特徴としている。
ーストマニホールドは、気筒毎の各パイプ部に平坦部を
形成し、各パイプ部における前記平坦部同士を接触させ
たことを特徴としている。
【０００８】このような構成を採用すると、多気筒エン
ジンの各気筒から排出された排気ガスの脈動がエキゾー
ストマニホールドのパイプ部の曲がり部や集合部に当た
り振動が発生し、その振動が平坦部に伝達する。この
際、平坦部で互いのパイプ部が接触しているので、前述
の振動が減衰し、マニホールド全体に伝達する高周波振
動が抑制される。その結果、マニホールド全体から発生
する高周波音（放射音）を低減できることになる。
ジンの各気筒から排出された排気ガスの脈動がエキゾー
ストマニホールドのパイプ部の曲がり部や集合部に当た
り振動が発生し、その振動が平坦部に伝達する。この
際、平坦部で互いのパイプ部が接触しているので、前述
の振動が減衰し、マニホールド全体に伝達する高周波振
動が抑制される。その結果、マニホールド全体から発生
する高周波音（放射音）を低減できることになる。
【０００９】ここで、請求項２に記載のように、気筒毎
の各パイプ部における前記平坦部同士を接触させた状態
で各パイプ部を拘束バンドで締め付けると、接触による
制振効果が最大限に引き出される。
の各パイプ部における前記平坦部同士を接触させた状態
で各パイプ部を拘束バンドで締め付けると、接触による
制振効果が最大限に引き出される。
【００１０】
（第１の実施の形態）以下、この発明を具体化した実施
の形態を図面に従って説明する。
の形態を図面に従って説明する。
【００１１】図１には、本実施形態におけるＳＵＳ製エ
キゾーストマニホールド１を示す。このＳＵＳ製エキゾ
ーストマニホールド１は、４気筒エンジンに装着される
ものである。同エキゾーストマニホールド１は、図６に
示したＳＵＳ製エキゾーストマニホールド３０と基本構
造は同じであるが、各気筒毎のパイプ部２ａ，２ｂ，２
ｃ，２ｄが集合する部位に特徴がある。
キゾーストマニホールド１を示す。このＳＵＳ製エキゾ
ーストマニホールド１は、４気筒エンジンに装着される
ものである。同エキゾーストマニホールド１は、図６に
示したＳＵＳ製エキゾーストマニホールド３０と基本構
造は同じであるが、各気筒毎のパイプ部２ａ，２ｂ，２
ｃ，２ｄが集合する部位に特徴がある。
【００１２】以下、詳細に説明する。このＳＵＳ製エキ
ゾーストマニホールド１の構成は、図６のＳＵＳ製エキ
ゾーストマニホールド３０と同様に、エンジン４気筒に
相当する４本のＳＵＳ製パイプ部２ａ，２ｂ，２ｃ，２
ｄと、そのＳＵＳ製パイプ部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄが
全て１本に集合するＳＵＳ製集合部３とで構成されてい
る。パイプ部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄは４気筒エンジン
における各気筒（図１において左からそれぞれ♯１，♯
２，♯３，♯４気筒）の排気ガスが導入されるものであ
る。４本のパイプ部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄの端部には
フランジ４が設けられ、フランジ４によりエンジンのシ
リンダヘッドに直接ボルトにて固定できるようになって
いる。また、集合部３の端部にはフランジ５が設けら
れ、このフランジ５によりフロントパイプ６とボルト・
ナット７，８にて固定され、ＳＵＳ製エキゾーストマニ
ホールド１がマフラー側に接続される。
ゾーストマニホールド１の構成は、図６のＳＵＳ製エキ
ゾーストマニホールド３０と同様に、エンジン４気筒に
相当する４本のＳＵＳ製パイプ部２ａ，２ｂ，２ｃ，２
ｄと、そのＳＵＳ製パイプ部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄが
全て１本に集合するＳＵＳ製集合部３とで構成されてい
る。パイプ部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄは４気筒エンジン
における各気筒（図１において左からそれぞれ♯１，♯
２，♯３，♯４気筒）の排気ガスが導入されるものであ
る。４本のパイプ部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄの端部には
フランジ４が設けられ、フランジ４によりエンジンのシ
リンダヘッドに直接ボルトにて固定できるようになって
いる。また、集合部３の端部にはフランジ５が設けら
れ、このフランジ５によりフロントパイプ６とボルト・
ナット７，８にて固定され、ＳＵＳ製エキゾーストマニ
ホールド１がマフラー側に接続される。
【００１３】そして、４気筒エンジンの駆動により各気
筒から排気ガスが排気ポートを通して排出され、この排
気ガスがＳＵＳ製エキゾーストマニホールドのパイプ部
２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄに導入され、パイプ部２ａ，２
ｂ，２ｃ，２ｄを通り、集合部３で排気ガスが集合し、
その後、フロントパイプ６、マフラーへと排出される。
筒から排気ガスが排気ポートを通して排出され、この排
気ガスがＳＵＳ製エキゾーストマニホールドのパイプ部
２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄに導入され、パイプ部２ａ，２
ｂ，２ｃ，２ｄを通り、集合部３で排気ガスが集合し、
その後、フロントパイプ６、マフラーへと排出される。
【００１４】また、このＳＵＳ製エキゾーストマニホー
ルド１においては、集合部３の手前（上流側）には各パ
イプ部２ａ〜２ｄが接触する接触部９が長さＬにわたり
形成されている。つまり、集合部３の上流部を、接触部
９として長く形成している。この接触部９において、４
本のパイプ部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄが束ねられ、か
つ、互いに接触する構造となっている。
ルド１においては、集合部３の手前（上流側）には各パ
イプ部２ａ〜２ｄが接触する接触部９が長さＬにわたり
形成されている。つまり、集合部３の上流部を、接触部
９として長く形成している。この接触部９において、４
本のパイプ部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄが束ねられ、か
つ、互いに接触する構造となっている。
【００１５】この接触部９の断面、即ち、図１のＡ−Ａ
断面を図２に示す。各気筒のパイプ部２ａ，２ｂ，２
ｃ，２ｄは隣り合うパイプ部側に平坦部１０が設けられ
ている。即ち、各パイプ部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄには
二箇所にわたり平坦部１０がそれぞれ形成されている。
また、この平坦部１０は図１の接触部９の全領域（長さ
Ｌ）にわたり形成されており、その平坦部１０で互いの
パイプ部が面接触している。図２においては、１本のパ
イプ部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄでの平坦部１０の間は円
弧部１１となっている。
断面を図２に示す。各気筒のパイプ部２ａ，２ｂ，２
ｃ，２ｄは隣り合うパイプ部側に平坦部１０が設けられ
ている。即ち、各パイプ部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄには
二箇所にわたり平坦部１０がそれぞれ形成されている。
また、この平坦部１０は図１の接触部９の全領域（長さ
Ｌ）にわたり形成されており、その平坦部１０で互いの
パイプ部が面接触している。図２においては、１本のパ
イプ部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄでの平坦部１０の間は円
弧部１１となっている。
【００１６】なお、パイプ部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ
は、４気筒エンジンの排気ポートの直後から接触部９の
手前までは断面形状が円形となっている。また、図１に
示すように、この接触部９において、４本のパイプ部２
ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄを束ねた状態でその外周面には二
箇所にわたり拘束バンド１２，１３が設けられている。
この拘束バンド１２，１３により４本のパイプ部２ａ，
２ｂ，２ｃ，２ｄが締め付けられ、前述の平坦部１０同
士の接触を積極的に促している。つまり、拘束バンド１
２，１３を接触部９に二箇所にわたり設けてパイプ部同
士の接触を援助している。
は、４気筒エンジンの排気ポートの直後から接触部９の
手前までは断面形状が円形となっている。また、図１に
示すように、この接触部９において、４本のパイプ部２
ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄを束ねた状態でその外周面には二
箇所にわたり拘束バンド１２，１３が設けられている。
この拘束バンド１２，１３により４本のパイプ部２ａ，
２ｂ，２ｃ，２ｄが締め付けられ、前述の平坦部１０同
士の接触を積極的に促している。つまり、拘束バンド１
２，１３を接触部９に二箇所にわたり設けてパイプ部同
士の接触を援助している。
【００１７】拘束バンド１２，１３を設置した部位での
接触部９の断面、即ち、図１のＢ−Ｂ断面を図３に示
す。拘束バンド１２，１３は、半円状の帯板１４，１５
にて構成されている。この帯板１４，１５は１枚の板材
を半円状に曲げ加工して製作したものである。装着の際
には、束ねたパイプ部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄの外周側
から、２つの帯板１４，１５を押しつけるように配置
し、帯板１４，１５の先端部を接触させた状態で当該帯
板１４，１５の先端部を溶接する。図３において溶接部
を１６ａ，１６ｂにて示す。このようにして、拘束バン
ド１２，１３にて４本のパイプ部２ａ，２ｂ，２ｃ，２
ｄが締め付けられている。
接触部９の断面、即ち、図１のＢ−Ｂ断面を図３に示
す。拘束バンド１２，１３は、半円状の帯板１４，１５
にて構成されている。この帯板１４，１５は１枚の板材
を半円状に曲げ加工して製作したものである。装着の際
には、束ねたパイプ部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄの外周側
から、２つの帯板１４，１５を押しつけるように配置
し、帯板１４，１５の先端部を接触させた状態で当該帯
板１４，１５の先端部を溶接する。図３において溶接部
を１６ａ，１６ｂにて示す。このようにして、拘束バン
ド１２，１３にて４本のパイプ部２ａ，２ｂ，２ｃ，２
ｄが締め付けられている。
【００１８】次に、このように構成したエキゾーストマ
ニホールド１の作用について説明する。前述したように
４気筒エンジンの各気筒から排出された排気ガスは、Ｓ
ＵＳ製エキゾーストマニホールドのパイプ部２ａ，２
ｂ，２ｃ，２ｄを通り、接触部９を経由して集合部３に
至り排気ガスが集合し、その後、フロントパイプ６、マ
フラーへと排出される。
ニホールド１の作用について説明する。前述したように
４気筒エンジンの各気筒から排出された排気ガスは、Ｓ
ＵＳ製エキゾーストマニホールドのパイプ部２ａ，２
ｂ，２ｃ，２ｄを通り、接触部９を経由して集合部３に
至り排気ガスが集合し、その後、フロントパイプ６、マ
フラーへと排出される。
【００１９】このようにして排気ガスがエキゾーストマ
ニホールド１を通過していくが、排気ガスがパイプ部２
ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄにおける曲がり部（図１でＰ１で
示す部位）や集合部３に当たり、当該部位において排気
脈動により高周波の振動が発生する。即ち、曲がり部Ｐ
１や集合部３が加振源となる。このように発生した振動
が平坦部１０に伝達する。この際、高周波の振動は互い
のパイプ接触による摩擦にて減衰し、マニホールド全体
に伝達する高周波振動が低減される。その結果、マニホ
ールド全体から発生する高周波音が低減される。
ニホールド１を通過していくが、排気ガスがパイプ部２
ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄにおける曲がり部（図１でＰ１で
示す部位）や集合部３に当たり、当該部位において排気
脈動により高周波の振動が発生する。即ち、曲がり部Ｐ
１や集合部３が加振源となる。このように発生した振動
が平坦部１０に伝達する。この際、高周波の振動は互い
のパイプ接触による摩擦にて減衰し、マニホールド全体
に伝達する高周波振動が低減される。その結果、マニホ
ールド全体から発生する高周波音が低減される。
【００２０】このように本例のＳＵＳ製エキゾーストマ
ニホールド１は、加振源である曲がり部Ｐ１や集合部３
における高周波振動の発生そのものを抑制するのではな
く、高周波振動の伝達系、即ち、高周波音（６ｋＨｚ〜
２０ｋＨｚ）の伝達系に工夫をこらして、加振源で発生
した振動がＳＵＳ製エキゾーストマニホールド全体に振
動伝達するのを抑制している。よって、図６のＳＵＳ製
エキゾーストマニホールド３０に対しパイプ部２ａ，２
ｂ，２ｃ，２ｄの集合方法を変えることで高周波音の発
生を低減することができるため、低コストでかつ付加重
量を最小限に抑えて高周波音低減効果を得ることができ
る。つまり、高周波の異音レベルを下げるべくエキゾー
ストマニホールドの肉厚を上げて対処しようとするとマ
ニホールド全体の重量が増えてしまうが、本例のエキゾ
ーストマニホールド１では肉厚は上げておらず軽量で、
かつ低コストである。
ニホールド１は、加振源である曲がり部Ｐ１や集合部３
における高周波振動の発生そのものを抑制するのではな
く、高周波振動の伝達系、即ち、高周波音（６ｋＨｚ〜
２０ｋＨｚ）の伝達系に工夫をこらして、加振源で発生
した振動がＳＵＳ製エキゾーストマニホールド全体に振
動伝達するのを抑制している。よって、図６のＳＵＳ製
エキゾーストマニホールド３０に対しパイプ部２ａ，２
ｂ，２ｃ，２ｄの集合方法を変えることで高周波音の発
生を低減することができるため、低コストでかつ付加重
量を最小限に抑えて高周波音低減効果を得ることができ
る。つまり、高周波の異音レベルを下げるべくエキゾー
ストマニホールドの肉厚を上げて対処しようとするとマ
ニホールド全体の重量が増えてしまうが、本例のエキゾ
ーストマニホールド１では肉厚は上げておらず軽量で、
かつ低コストである。
【００２１】また、エンジン出力向上を図っているエン
ジンにおいては、エキゾーストマニホールドの気筒毎の
パイプ部をより長くし、等長にすることが望ましいと考
えられている。そのため、図１のエキゾーストマニホー
ルド１においては、パイプ部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄは
長く、かつ等長であるので、出力向上効果と高周波音の
低減効果とを兼ね備えた構造となっている。
ジンにおいては、エキゾーストマニホールドの気筒毎の
パイプ部をより長くし、等長にすることが望ましいと考
えられている。そのため、図１のエキゾーストマニホー
ルド１においては、パイプ部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄは
長く、かつ等長であるので、出力向上効果と高周波音の
低減効果とを兼ね備えた構造となっている。
【００２２】このように本実施の形態は、下記の特徴を
有する。 （イ）気筒毎の各パイプ部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄに平
坦部１０を形成し、各パイプ部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ
における平坦部１０同士を接触させたので、ＳＵＳ製エ
キゾーストマニホールド１において排気ガスが図１の曲
がり部Ｐ１や集合部３に当たり排気脈動により振動が発
生するが平坦部１０で互いのパイプ部２ａ，２ｂ，２
ｃ，２ｄが接触しているので、この接触部９において高
周波振動が減衰し、マニホールド全体に伝達する高周波
振動が抑制される。その結果、マニホールド全体から発
生する高周波音（放射音）を低減できる。 （ロ）気筒毎の各パイプ部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄにお
ける平坦部１０同士を接触させた状態で各パイプ部２
ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄを拘束バンド１２，１３で締め付
けているので、接触による制振効果を最大限に引き出す
ことができる。 （第２の実施の形態）次に、第２の実施の形態を、第１
の実施の形態との相違点を中心に説明する。
有する。 （イ）気筒毎の各パイプ部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄに平
坦部１０を形成し、各パイプ部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ
における平坦部１０同士を接触させたので、ＳＵＳ製エ
キゾーストマニホールド１において排気ガスが図１の曲
がり部Ｐ１や集合部３に当たり排気脈動により振動が発
生するが平坦部１０で互いのパイプ部２ａ，２ｂ，２
ｃ，２ｄが接触しているので、この接触部９において高
周波振動が減衰し、マニホールド全体に伝達する高周波
振動が抑制される。その結果、マニホールド全体から発
生する高周波音（放射音）を低減できる。 （ロ）気筒毎の各パイプ部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄにお
ける平坦部１０同士を接触させた状態で各パイプ部２
ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄを拘束バンド１２，１３で締め付
けているので、接触による制振効果を最大限に引き出す
ことができる。 （第２の実施の形態）次に、第２の実施の形態を、第１
の実施の形態との相違点を中心に説明する。
【００２３】本実施形態でのエキゾーストマニホールド
を、図４に示す。図４は図２に対応するものであり、図
１の接触部９の断面、即ち、図１のＡ−Ａ断面に対応す
るものである。
を、図４に示す。図４は図２に対応するものであり、図
１の接触部９の断面、即ち、図１のＡ−Ａ断面に対応す
るものである。
【００２４】エキゾーストマニホールドの接触部９にお
いて、パイプ部同士が接触する平坦部の形状として、本
例では直角に延びる平坦部１７としている。この平坦部
１７にて４本のパイプ部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄが隙間
なく接触している。つまり、図２においては１本のパイ
プ部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄでの平坦部１０の間に円弧
部１１が形成され、４本のパイプ部２ａ，２ｂ，２ｃ，
２ｄを束ねた状態においてはその中心部に空間１８が形
成されていたが、図４の本例においては４本のパイプ部
２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄを束ねた状態でその中心部に空
間が形成されることなく４本のパイプ部２ａ，２ｂ，２
ｃ，２ｄが隙間なく接触している。
いて、パイプ部同士が接触する平坦部の形状として、本
例では直角に延びる平坦部１７としている。この平坦部
１７にて４本のパイプ部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄが隙間
なく接触している。つまり、図２においては１本のパイ
プ部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄでの平坦部１０の間に円弧
部１１が形成され、４本のパイプ部２ａ，２ｂ，２ｃ，
２ｄを束ねた状態においてはその中心部に空間１８が形
成されていたが、図４の本例においては４本のパイプ部
２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄを束ねた状態でその中心部に空
間が形成されることなく４本のパイプ部２ａ，２ｂ，２
ｃ，２ｄが隙間なく接触している。
【００２５】このように本実施形態では、平坦部１７の
面積を増やし、互いのパイプ接触面積を更に増やしてい
る。これにより、高周波振動を接触摩擦にてより減衰さ
せることができる。
面積を増やし、互いのパイプ接触面積を更に増やしてい
る。これにより、高周波振動を接触摩擦にてより減衰さ
せることができる。
【００２６】その他の構造は、図１と同様の構造となっ
ている。 （第３の実施の形態）次に、第３の実施の形態を、第１
の実施の形態との相違点を中心に説明する。
ている。 （第３の実施の形態）次に、第３の実施の形態を、第１
の実施の形態との相違点を中心に説明する。
【００２７】本実施形態でのエキゾーストマニホールド
を、図５に示す。図５は図３に対応するものであり、図
１の拘束バンド１２，１３を設置した部位での接触部９
の断面、即ち、図１のＢ−Ｂ断面に対応するものであ
る。
を、図５に示す。図５は図３に対応するものであり、図
１の拘束バンド１２，１３を設置した部位での接触部９
の断面、即ち、図１のＢ−Ｂ断面に対応するものであ
る。
【００２８】拘束バンド１２，１３として、気筒毎のパ
イプ部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄの外周面に全周にわたり
接触するような形状の帯板１９，２０を用い、帯板１
９，２０の端部には締付用プレート部２１ａ，２１ｂを
有している。そして、締付用プレート部２１ａ，２１ｂ
をボルト・ナット２２，２３にて締め付け固定してい
る。
イプ部２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄの外周面に全周にわたり
接触するような形状の帯板１９，２０を用い、帯板１
９，２０の端部には締付用プレート部２１ａ，２１ｂを
有している。そして、締付用プレート部２１ａ，２１ｂ
をボルト・ナット２２，２３にて締め付け固定してい
る。
【００２９】このように構成した拘束バンド１２，１３
を用いることにより、より確実にパイプ部２ａ〜２ｄの
平坦部１０同士を接触させた状態で締め付けて高周波振
動を更に減衰させることができる。
を用いることにより、より確実にパイプ部２ａ〜２ｄの
平坦部１０同士を接触させた状態で締め付けて高周波振
動を更に減衰させることができる。
【００３０】これまでの説明においては４気筒エンジン
に装着されるエキゾーストマニホールドについて述べた
が、２気筒エンジンや３気筒エンジンあるいは５気筒以
上の気筒数のエンジンに適合するエキゾーストマニホー
ルドに具体化してもよい。つまり、パイプ部の数は４本
以外にも２本や３本や５本以上であってもよい。
に装着されるエキゾーストマニホールドについて述べた
が、２気筒エンジンや３気筒エンジンあるいは５気筒以
上の気筒数のエンジンに適合するエキゾーストマニホー
ルドに具体化してもよい。つまり、パイプ部の数は４本
以外にも２本や３本や５本以上であってもよい。
【図１】 第１の実施の形態におけるエキゾーストマニ
ホールドの全体構成図。
ホールドの全体構成図。
【図２】 図１のＡ−Ａ断面図。
【図３】 図１のＢ−Ｂ断面図。
【図４】 第２の実施の形態におけるエキゾーストマニ
ホールドの断面図。
ホールドの断面図。
【図５】 第３の実施の形態におけるエキゾーストマニ
ホールドの断面図。
ホールドの断面図。
【図６】 従来のエキゾーストマニホールドの構成図。
１…エキゾーストマニホールド、２ａ，２ｂ，２ｃ，２
ｄ…パイプ部、３…集合部、１０…平坦部、１２，１３
…拘束バンド
ｄ…パイプ部、３…集合部、１０…平坦部、１２，１３
…拘束バンド
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山本 憲一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (2)
- 【請求項１】 多気筒エンジンにおける各気筒の排気ガ
スが導入される気筒毎の各パイプ部と、 前記各パイプ部を１本に集合させる集合部とを備えたエ
キゾーストマニホールドであって、 前記各パイプ部に平坦部を形成し、各パイプ部における
前記平坦部同士を接触させたことを特徴とするエキゾー
ストマニホールド。 - 【請求項２】 各パイプ部における前記平坦部同士を接
触させた状態で各パイプ部を拘束バンドで締め付けたこ
とを特徴とする請求項１に記載のエキゾーストマニホー
ルド。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18409197A JPH1130121A (ja) | 1997-07-09 | 1997-07-09 | エキゾーストマニホールド |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18409197A JPH1130121A (ja) | 1997-07-09 | 1997-07-09 | エキゾーストマニホールド |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1130121A true JPH1130121A (ja) | 1999-02-02 |
Family
ID=16147247
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18409197A Withdrawn JPH1130121A (ja) | 1997-07-09 | 1997-07-09 | エキゾーストマニホールド |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1130121A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100713897B1 (ko) * | 2004-03-30 | 2007-05-04 | 가부시키가이샤 덴소 | 압력센서 |
| GB2488321A (en) * | 2011-02-22 | 2012-08-29 | Gm Global Tech Operations Inc | Exhaust Manifold for a Two-Stage Turbocharged Engine |
-
1997
- 1997-07-09 JP JP18409197A patent/JPH1130121A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100713897B1 (ko) * | 2004-03-30 | 2007-05-04 | 가부시키가이샤 덴소 | 압력센서 |
| GB2488321A (en) * | 2011-02-22 | 2012-08-29 | Gm Global Tech Operations Inc | Exhaust Manifold for a Two-Stage Turbocharged Engine |
| GB2488321B (en) * | 2011-02-22 | 2017-01-18 | Gm Global Tech Operations Llc | Two-stage turbocharged engine system |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20041005 |