JPH11321737A - オートスタンド装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 オートスタンドに部品点数の増加を抑えてロ
ック機構を設ける。 【解決手段】 オートスタンドユニット２０を構成する
ケース３０内に、モータ３１のウォームギヤ３９とウォ
ームホイール３８、ドライブギヤ３７、ドリブンギヤ３
６からなる動力伝達系を設け、ドリブンギヤ３６をメイ
ンスタンド１９と一体回動可能に設ける。ウォームホイ
ール３８とドライブギヤ３７は回転軸５０上へ同軸で設
け、さらに回転軸５０上にロックカム５３を回動自在に
設ける。ロックカム５３はワイヤ５５によりロック部６
１がドリブンギヤ３６の回動軌跡Ｃ内へ突出することに
よりドリブンギヤ３６の回動を阻止するとともに、解除
するとリターンスプリング５６により解除位置へ戻り、
ドリブンギヤ３６の回動を可能にする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は自動２輪車や自動
３輪車等のオートスタンド装置、特にそのロック機構に
関する。

【０００２】

【従来の技術】実公平５−３１０２７号にはモータを一
体にしたオートスタンドユニットを車体フレームへ取付
け、モータの駆動力をウォームギヤ及びウォームホイー
ルを介してウォームホイールと同軸のドライブギヤへ伝
達し、さらにドライブギヤによりメインスタンドのファ
イナル軸と一体回動するドリブンギヤを回動させる動力
伝達系を設けたオートスタンド装置が示されている。

【０００３】また、特開平７−６９２５５号には、駐車
中の起立位置において、他人が勝手にメインスタンドを
収納位置へ手動で回動しないようにするため、メインス
タンドの回動を規制するロック機構を設けることが示さ
れている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記特開平
７−６９２５５号に示されたロック機構は、動力伝達系
と関係なく別な場所へ設けられている。このため部品点
数が多く、かつ組立工数も多くなる。そこで部品点数や
組立工数を削減できる構造が望まれている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

【０００６】上記課題を解決するため本願のオートスタ
ンド装置に係る第１の発明は、車体へ回動自在に支持さ
れたメインスタンドを動力により収納位置又は起立位置
へ回動させるようにしたオートスタンド装置において、
動力伝達系内にメインスタンドを起立位置から収納位置
へ回動することを阻止するロック機構を設けたことを特
徴とする。

【０００７】第２の発明は上記第１の発明において、前
記ロック機構を動力伝達系が収容されるユニットケース
内へ収容したことを特徴とする。

【０００８】

【発明の効果】第１の発明によれば、ロック機構を動力
伝達系の途中に設けたので、ロック機構の一部に動力伝
達系を利用でき、その結果、ロック機構の部品点数並び
に組立工数を削減できる。そのうえ、ロック機構の配設
スペースも節約できるので装置全体を小型化でき、オー
トスタンドユニットのレイアウトにおける自由度も大き
くなる。

【０００９】第２の発明によれば、オートスタンドユニ
ットのケース内へ動力伝達系とともにロック機構を収容
することにより、外部からロック機構をいたずらされに
くくなる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて一実施例を
説明する。図１は本実施例に係るオートスタンドユニッ
トのロック状態を説明する図、図２は本実施例の適用さ
れたスクータ型自動２輪車の全体側面図、図３はオート
スタンドユニットの取付状態を示す図、図４はオートス
タンドユニットの概略側面図、図５は図４の５−５線断
面図、図６は同６−６線断面図、図７はロック解除状態
を説明する図１相当図である。

【００１１】まず、図２により自動２輪車の概要を説明
する。前輪１を支持するフロントフォークにはステアリ
ングステム３を介してハンドル４により操向されるとと
もに、ステアリングステム３は車体フレーム側のヘッド
パイプ５へ回動自在に支持されている。

【００１２】車体フレームはヘッドパイプ５、メインパ
イプ６及びリヤパイプ７等で構成され、メインパイプ６
はヘッドパイプ５から斜め下がりに後方へ車体中心に沿
って設けられ、その下端部は左右に対をなすリヤパイプ
７に接続している。

【００１３】リヤパイプ７は左右に広がってフロア８の
下方を略水平に後方へ延びた後、斜め上がりに後方へ延
び、さらに略水平に屈曲して後方へ延びて後端部で相互
に連結している。

【００１４】リヤパイプ７のフロア８より後方部分はリ
ヤカバー９により覆われ、その内部で物入れボックス１
０を支持している。物入れボックス１０は上方に開放す
る開口部を備え、この開口部はシート１１により開閉自
在に覆われている。

【００１５】左右のリヤパイプ７のうち、フロア８から
斜め上方へ屈曲する部分近傍に後方へ向かって延出する
エンジンハンガ１２が左右一対で設けられ、それぞれの
後端部は連結軸１３により連結された左右一対のリンク
アーム１４を介してパワーユニット１５へ連結されてい
る。

【００１６】パワーユニット１５はエンジンとミッショ
ン部が一体となって、連結軸１３を中心に揺動するスイ
ング式であり、その後端部は後輪１６を支持するととも
に、リヤパイプ７の後端間とクッションユニット１７で
連結されている。

【００１７】さらに、左右のエンジンハンガ１２に挟ま
れた位置において、左右のリヤパイプ７にはスタンドブ
ラケット１８が取付けられており、このスタンドブラケ
ット１８はリヤパイプ７から後方へ延出し、ここにメイ
ンスタンド１９を操作するオートスタンドユニット２０
が支持されている。

【００１８】オートスタンドユニット２０は、メインス
タンド１９を、略垂直に下方へ延びて下端を接地した駐
車時における起立位置Ａ又は略水平に後方へ延びる走行
時の収納位置Ｂとに動力駆動で移動させるようになって
いる。

【００１９】図３はこのオートスタンドユニット２０の
支持機構を示すため、車体左側のリヤパイプを省略して
オートスタンドユニット２０及び車体右側のリヤパイプ
７を示す図である。

【００２０】この図に明らかなように、スタンドブラケ
ット１８は車幅方向の断面が上向きに開放された略アン
グル状をなし、前端側が左右のリヤパイプ７へ溶接され
た左右の側壁部２１とその下部間を連結する底部２２と
で構成される鉄等の適宜金属からなる剛性部材である。

【００２１】オートスタンドユニット２０はこのスタン
ドブラケット１８内側に収容されて、左右両側部を側壁
部２１により、かつ下部を底部２２により囲まれるとと
もに、下部が左右の側壁部２１に対して下部ラバーマウ
ント２３で連結され、かつ上部は上部ラバーマウント２
４によりステー２５へ連結されている。

【００２２】ステー２５は左右のリヤパイプ７を連結し
ているクロスパイプ２６から斜め下がりに後方へ延出す
る部材であり、クロスパイプ２６の車幅方向で車体右側
寄りに片寄って単独で設けられる部材である。

【００２３】メインスタンド１９はオートスタンドユニ
ット２０のファイナル軸２７へ一体回動自在に結合され
た左右一対の脚部ブラケット２８を有し、一方の脚部ブ
ラケット２８はリターンスプリング２９によりオートス
タンドユニット２０との間をトグルに連結されている。

【００２４】次に、オートスタンドユニット２０の構造
を説明する。図４に示すように、オートスタンドユニッ
ト２０は、そのケース３０の前部にモータ３１を取付け
て一体化しており、下部に下部ラバーマウント２３のボ
ス３２、上部に上部ラバーマウント２４のボス３３がそ
れぞれ設けられている。

【００２５】ケース３０のモータ３１寄り位置には、ソ
レノイド３４が取付けられ、フォーク３５を介してファ
イナル軸２７上に支持される扇歯状（図１参照）のドリ
ブンギヤ３６をファイナル軸２７上で摺動自在にしてい
る。

【００２６】このドリブンギヤ３６と噛み合うドライブ
ギヤ３７はウォームホイール３８と同軸に設けられ、ウ
ォームホイール３８はモータ３１の出力軸３１ａ（図
６）上に設けられるウォームギヤ３９で回転駆動され
る。出力軸３１ａはファイナル軸２７に対して直交方向
へ配設されている（図６）。

【００２７】図５に示すように、ファイナル軸２７は軸
方向両端部をケース３０のボス部４０へ回動自在に支持
され、かつその軸方向両端に形成された非円形の異径部
４１が脚部ブラケット２８に対応形状に形成された異径
穴４２へ嵌合することにより、脚部ブラケット２８と一
体回動自在となっている。

【００２８】脚部ブラケット２８は、ワッシャ４３及び
ボルト４４により、ファイナル軸２７の軸心部に設けら
れている雌ねじが形成された取付穴４５へ締結されてい
る。なお、異径部４１は非円形であれば足り、図示のよ
うに略長円形の外に、角軸状等の種々形状が可能であ
る。

【００２９】ファイナル軸２７の外周部にはスプライン
溝４６が軸方向へ形成され、ここにドリブンギヤ３６の
ボス部４７が摺動自在に係合し、ドリブンギヤ３６はフ
ァイナル軸２７に対して一体回転可能かつスプリング４
８に抗して軸方向移動自在になっている。

【００３０】ドリブンギヤ３６が噛み合うドライブギヤ
３７が一体に形成された回転軸５０は、一端をボールベ
アリング５１により、他端をニードルベアリング５２を
介してケース３０へ回動自在に支持されるとともに、ド
ライブギヤ３７とボールベアリング５１の間にウォーム
ホイール３８が一体回動するように取付けられている。

【００３１】ドライブギヤ３７の位置は、非作動時にお
けるドリブンギヤ３６（図１）と非噛み合い位置となる
よう軸方向にずれており、ドリブンギヤ３６が後述する
ようにフォーク３５でスプリング４８に抗して軸方向移
動するとき噛み合うようになっている。

【００３２】回転軸５０上のドライブギヤ３７とニード
ルベアリング５２の間には、ロックカム５３が回動自在
に設けられ、ワイヤ５５によりロック位置と解除位置の
間を回動自在になっている。

【００３３】回転軸５０の回りにはカラー５４を介して
コイルスプリングからなるリターンスプリング５６が巻
回され、このリターンスプリング５６によりロックカム
５３が解除位置方向へ回動付勢される。リターンスプリ
ング５６の一端はケース３０に設けられた係合穴３０ａ
へ係止され（図５）、他端はロックカム５３へ係止され
ている。

【００３４】図６に示すように、フォーク３５はドリブ
ンギヤ３６のボス部４７上に一端を係合するとともに、
他端はソレノイド３４で進退するプランジャ５７へ軸５
８を介して連結し、プランジャ５７の進退動作に応じて
支点５９を中心に回動可能になっている。

【００３５】すなわち、非作動時にはソレノイド３４が
消磁してプランジャ５７が伸び出し状態となり、かつド
リブンギヤ３６のボス部４７がスプリング４８により、
ドライブギヤ３７から離れる方向へ付勢されるため、フ
ォーク３５は支点５９を中心にして図の時計回り方向へ
回動し、ドリブンギヤ３６のボス部４７はファイナル軸
２７の軸端寄り位置へ移動する。

【００３６】作動時には、ソレノイド３４が励磁してプ
ランジャ５７が引き込まれるため、フォーク３５は支点
５９を中心にして図の反時計回り方向へ回動し、ドリブ
ンギヤ３６のボス部４７がスプリング４８に抗してファ
イナル軸２７上をドライブギヤ３７へ近づくように移動
し、やがてドリブンギヤ３６がドライブギヤ３７と噛み
合うようになっている。

【００３７】ロックカム５３は、図１及び図７に示すよ
うに、回転軸５０の軸方向から見て略Ｃ字状をなす部材
であり、周方向の一端部にワイヤ５５の結合突部６０が
設けられ、他端部はロック部６１をなし、ロック時（図
１）にドリブンギヤ３６の歯部回動軌跡Ｃ内へ突出する
ことによりドリブンギヤ３６に当接して回動を阻止す
る。

【００３８】なお、ロック部６１は解除時（図７）にお
いて回動軌跡Ｃの外部へ出るように設定されている。ま
た、ロック部６１の近傍に位置するロックカム５３の欠
円部は解除位置のときドリブンギヤ３６の歯部回動軌跡
Ｃの外側近傍に位置する部分である。

【００３９】ロックカム５３の外周部中央部には回動半
径方向外方へ突出するストッパ突部６２が設けられ、こ
こに設けられた係合穴６２ａにリターンスプリング５６
の一端が係止されるとともに、ケース３０側に形成され
た弧状溝６３内を移動自在であり、解除位置のとき弧状
溝６３の端部に形成された解除側ストッパ６４へ当接す
るようになっている。（図７）。また、結合突部６０も
ケース３０側に形成された別の溝６５内を移動自在にな
っており、ロック時に溝６５の端部に形成されたロック
側ストッパ６６へ当接するようになっている（図１）。

【００４０】ワイヤ５５は、ケース３０から突出する筒
状ガイド６７（図４）を通って上方へ延び、さらにリヤ
パイプ７を越えて物入れボックス１０内へ入り、ここに
設けられたレバー（図示省略）へ連結しており、シート
１１を開いて物入れボックス１０内へ手を入れることに
より操作可能になっている。

【００４１】次に、本実施例の作用を説明する。図１示
すように、メインスタンド１９の起立位置Ａでは、ドリ
ブンギヤ３６が最も時計回り方向へ回動した位置にあ
り、ソレノイド３４が消磁してフォーク３５を非作動に
することにより、スプリング４８によりドライブギヤ３
７と非噛み合い位置へ戻っている（図５）。

【００４２】この状態で車両を離れるには、シート１１
を開いて物入れボックス１０内の操作レバーによりワイ
ヤ５５を引くと、ロックカム５３がリターンスプリング
５６に抗して図７の位置から時計回り方向へ回動し、係
合突部６０がロック側ストッパ６６へ当接すると図１の
状態となり、ロック部６１が回動軌跡Ｃ内へ突出する。

【００４３】これにより起立位置Ａでロックされ、この
ままの状態で手動によりメインスタンド１９を収納位置
Ｂへ回動させようとしても、ドリブンギヤ３６がロック
部６１へ当接し、ロック部６１により回動を阻止される
ため、収納位置Ｂ側への回動が不能となる。

【００４４】そこで、シート１１を閉じ、予め設けられ
ているシートロック（図示省略）でシート１１を開けな
いようロックしてから車両を離れれば、他人が勝手にメ
インスタ１９を収納位置Ｂへ収納して車両を走行させる
ことができなくなる。

【００４５】一方、図１のロック状態を解除するには、
イグニッションキー等でシートロックを解除してシート
１１を開き、物入れボックス１０内へ手を入れ操作レバ
ーを解除側へ操作し、ワイヤ５５を緩めると、リターン
スプリング５６の復元力により、ロックカム５３は図１
のロック位置から反時計回り方向へ回動し、ストッパ突
部６２が解除側ストッパ６４へ当接すると図７の解除位
置となり、ロック部６１が回動軌跡Ｃの外方へ出る。

【００４６】これにより、ドリブンギヤ３６はロックカ
ム５３によって規制されることなくファイナル軸２７と
一体回動自由となり、手動によりメインスタンド１９を
収納位置へ倒せば、メインスタンド１９はドリブンギヤ
３６と一緒に図１の反時計回り方向へ回動し、図７の収
納位置Ｂになるとリターンスプリング２９により収納位
置Ｂへ保持される。

【００４７】なお、収納位置Ｂから電動によりメインス
タンド１９を起立させる場合、ハンドル等にスタンドス
イッチをオンにすると、ソレノイド３４が励磁してフォ
ーク３５が作動され、ドリブンギヤ３６をスプリング４
８に抗してファイナル軸２７上を軸方向他端側へ移動さ
せる。

【００４８】これによりドリブンギヤ３６がドライブギ
ヤ３７と噛み合い位置となり、同時にモータ３１が駆動
回転し、ウォームギヤ３９及びウォームホイール３８を
介してドライブギヤ３７が回転することにより、ドリブ
ンギヤ３６が図７の時計回り方向へ回動されてメインス
タンド１９が起立される。

【００４９】回動限界になると、モータ３１の駆動が停
止され、かつソレノイド３４が消磁してフォーク３５が
非作動状態となり、ドリブンギヤ３６はスプリング４８
によりドライブギヤ３７と非噛み合い位置へ戻され、メ
インスタンド１９はリターンスプリング２９により起立
位置Ａへ保持される。

【００５０】このとき、オートスタンドユニット２０へ
加わる車体重量による荷重変化は下部ラバーマウント２
３及び上部ラバーマウント２４により吸収される。

【００５１】このように本実施例によれば、ロックカム
５３をオートスタンドユニット２０における動力伝達系
の途中である回転軸５０上に設けたので、ロック機構を
設けても部品点数の増加を最小限度に抑えることがで
き、動力伝達系と別にロック機構を設ける場合と比べ
て、部品点数や組立工数を削減でき、かつ配設スペース
も節約できるので装置全体を小型化でき、オートスタン
ドユニット２０のレイアウトにおける自由度も大きくな
る。

【００５２】しかも、ロック機構がオートスタンドユニ
ット２０の動力伝達機構と共にケース３０内へ収容され
ているから、外部からロック機構をいたずらされにくく
なる。

【００５３】なお、本願発明は上記実施例に限定され
ず、種々に変形可能であり、例えば、ロックカムの作動
はワイヤに限らずソレノイド等の公知手段を適用でき
る。また、自動２輪車のみならず自動３輪車にも適用で
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施例に係るオートスタンドユニットのロッ
ク状態を説明する図

【図２】本実施例の適用されたスクータ型自動２輪車の
全体側面図

【図３】オートスタンドユニットの取付状態を示す図

【図４】オートスタンドユニットの概略側面図

【図５】図４の５−５線断面図

【図６】同６−６線断面図

【図７】ロック解除状態を説明する図１相当図

【符号の説明】

７：リヤパイプ、１５：パワーユニット、１８：スタン
ドブラケット、１９：メインスタンド、２０：オートス
タンドユニット、２７：ファイナル軸、３０：ケース、
３６：ドリブンギヤ、３７：ドライブギヤ、３８：ウォ
ームホイール、３９：ウォームギヤ、５０：回転軸、５
３：ロックカム、５５：ワイヤ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体へ回動自在に支持されたメインスタン
   ドを動力により収納位置又は起立位置へ回動させるよう
   にしたオートスタンド装置において、動力伝達系内にメ
   インスタンドを起立位置から収納位置へ回動することを
   阻止するロック機構を設けたことを特徴とするオートス
   タンド装置。
2. 【請求項２】前記ロック機構を動力伝達系が収容される
   ユニットケース内へ収容したことを特徴とする請求項１
   に記載したオートスタンド装置。