JPH11324700A - 小型化された２サイクル機関 - Google Patents
小型化された２サイクル機関Info
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- JPH11324700A JPH11324700A JP10173789A JP17378998A JPH11324700A JP H11324700 A JPH11324700 A JP H11324700A JP 10173789 A JP10173789 A JP 10173789A JP 17378998 A JP17378998 A JP 17378998A JP H11324700 A JPH11324700 A JP H11324700A
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- crankshaft
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- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ピストンピン穴のボス部外壁面とクランク軸
外壁面との最接近距離を縮小化し、連接棒の大端部との
干渉を防ぐ切欠きをシリンダーに形成し、かつピストン
―クランク機構の運動により生じる不釣い合い慣性力を
軽減する為の重りをクランク室の外部のクランク軸に備
える事によって機関の小型化を達成すること． 【構成】 ピストンピン穴のボス部外壁面とクランク軸
外壁面との最接近距離をシリンダー内径の０．４倍以下
とし、連接棒７の大端部との干渉を防ぐシリンダー内径
の０．５倍以下の幅を有する切欠き１４をシリンダー１
に形成し、かつピストン―クランク機構の運動により生
じる不釣い合い慣性力を軽減する為の重り（１７，１
９，２０）をクランク室２の外部のクランク軸１０に備
える事とし、更にクランクアーム９はシリンダー１のピ
ストンスカート端部と摺動すべき部分とは干渉しない大
きさを有する形状とした．
外壁面との最接近距離を縮小化し、連接棒の大端部との
干渉を防ぐ切欠きをシリンダーに形成し、かつピストン
―クランク機構の運動により生じる不釣い合い慣性力を
軽減する為の重りをクランク室の外部のクランク軸に備
える事によって機関の小型化を達成すること． 【構成】 ピストンピン穴のボス部外壁面とクランク軸
外壁面との最接近距離をシリンダー内径の０．４倍以下
とし、連接棒７の大端部との干渉を防ぐシリンダー内径
の０．５倍以下の幅を有する切欠き１４をシリンダー１
に形成し、かつピストン―クランク機構の運動により生
じる不釣い合い慣性力を軽減する為の重り（１７，１
９，２０）をクランク室２の外部のクランク軸１０に備
える事とし、更にクランクアーム９はシリンダー１のピ
ストンスカート端部と摺動すべき部分とは干渉しない大
きさを有する形状とした．
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は２サイクル機関に係わ
り、ピストンピン穴のボス部外壁面とクランク軸外壁面
との最接近距離を従来より遥かに小さくして小型化した
ものに関する．
り、ピストンピン穴のボス部外壁面とクランク軸外壁面
との最接近距離を従来より遥かに小さくして小型化した
ものに関する．
【０００２】
【従来の技術】一般に２サイクル機関は図５に示す様に
掃気通路１２′からシリンダー１′内へ流入する新気に
よって既燃ガスを掃気する掃気過程を有し、ピストン−
クランク機構の運動により生じる不釣り合い慣性力を軽
減する為の重りＧをクランク室２′内に備える．この様
な２サイクル機関において小型化を達成する為には、ピ
ストン下死点位置におけるピストンピン４′とクランク
軸１０′との中心間距離を短縮する事が望まれるが、ピ
ストン３′と重りＧとが干渉し合う問題が生じ、更に連
接棒７′の大端部とシリンダー１とが干渉し合う問題が
生じる為、小型化には限界があった。
掃気通路１２′からシリンダー１′内へ流入する新気に
よって既燃ガスを掃気する掃気過程を有し、ピストン−
クランク機構の運動により生じる不釣り合い慣性力を軽
減する為の重りＧをクランク室２′内に備える．この様
な２サイクル機関において小型化を達成する為には、ピ
ストン下死点位置におけるピストンピン４′とクランク
軸１０′との中心間距離を短縮する事が望まれるが、ピ
ストン３′と重りＧとが干渉し合う問題が生じ、更に連
接棒７′の大端部とシリンダー１とが干渉し合う問題が
生じる為、小型化には限界があった。
【０００３】
【発明が解決しようとする問題点】本発明の目的はピス
トンピン穴のボス部外壁面とクランク軸外壁面との最接
近距離を縮小化し、連接棒の大端部との干渉を防ぐ切欠
きをシリンダーに形成し、かつピストン−クランク機構
の運動により生じる不釣り合い慣性力を軽減する為の重
りをクランク室の外部のクランク軸に備えて機関を小型
化するところにある，
トンピン穴のボス部外壁面とクランク軸外壁面との最接
近距離を縮小化し、連接棒の大端部との干渉を防ぐ切欠
きをシリンダーに形成し、かつピストン−クランク機構
の運動により生じる不釣り合い慣性力を軽減する為の重
りをクランク室の外部のクランク軸に備えて機関を小型
化するところにある，
【０００４】
【問題点を解決する為の手段】本発明はピストンピン穴
のボス部外壁面とクランク軸外壁面との最接近距離をシ
リンダー内径の０．４倍以下とし、連接棒の大端部との
干渉を防ぐシリンダー内径の０．５倍以下の幅を有する
切欠きをシリンダーに形成し、かつクランクアームはシ
リンダーのピストンスカート端部と摺動すべき部分とは
干渉しない大きさを有する形状とし、更にピストン−ク
ランク機構の運動により生じる不釣り合い慣性力を軽減
する為の重りをクランク室の外部のクランク軸に備える
様にした．
のボス部外壁面とクランク軸外壁面との最接近距離をシ
リンダー内径の０．４倍以下とし、連接棒の大端部との
干渉を防ぐシリンダー内径の０．５倍以下の幅を有する
切欠きをシリンダーに形成し、かつクランクアームはシ
リンダーのピストンスカート端部と摺動すべき部分とは
干渉しない大きさを有する形状とし、更にピストン−ク
ランク機構の運動により生じる不釣り合い慣性力を軽減
する為の重りをクランク室の外部のクランク軸に備える
様にした．
【０００５】
【実施例】図１（イ）は本発明による２サイクル機関の
一実施例で、クランクピン８をしっかりと支持するクラ
ンクアーム９を有するクランク軸１０，及びクランクピ
ン８とピストンピン４とを連結する連接棒７を備え、ピ
ストン３の上昇行程により吸入通路１１が開かれると気
化器等により生成された混合気がクランク室２内に吸入
され、ピストン３の下降行程により排気通路１３が開か
れるとシリンダー１内の既燃ガスの排出が始まる．続い
て掃気通路１２が開かれるとクランク室２内の予圧され
た混合気はシリンダー１内へ流入し、既燃ガスを掃気す
る．この様な掃気過程を経てシリンダー１内に留った新
気（混合気）はピストン３の上昇行程と共に圧縮され、
上死点付近で点火されて燃焼し、爆発力を発生する。
尚、本機関はＡ−Ａ′線で分割され、各々はボルトによ
り締結されている．本発明では図１（ロ）の如くピスト
ンピン穴のボス部外壁面とクランク軸外壁面との最接近
距離ｌ（下死点における距離）を非常に小さくして小型
化を徹底追求している。即ち、一般にはシリンダー内径
をＤとするとピストンスカート高さＬ＝０．４６×
（１．１５＋０．０８）・Ｄ≒０．５７・Ｄ，ピストン
ピン穴のボス径＝０．４４・Ｄとして与えられる（内燃
機関，Ｖｏｌ１６，Ｎｏ１９３，臨時増刊，ｐ７８），
従ってピストンスカート端部とクランク軸外壁面との干
渉防止の為の余裕ＳをＤ＝４０ｍｍクラスで２ｍｍとす
ると、Ｓ＝０．０５・Ｄであるからｌ＝Ｌ− ０．４４
／２ ・Ｄ ＋Ｓ＝０．４・Ｄとなる．本発明ではピス
トンスカート端部とクランク軸外壁面との干渉がない範
囲内での一般的限界という意味で前記ｌの値を０．４・
Ｄ以下としているところに特徴がある．図１（イ）の実
施例は本発明を極限にまで追求したもので、ピストン３
のスカート端部にクランク軸１０がくい込むのを許す切
欠き６を形成し（切欠き６により両者は干渉し合わな
い）、ピストンピン穴のボス部外壁面とクランク軸外壁
面との最接近距離ｌを非常に小さく（例えば２ｍｍ）し
たものである（Ｂ−Ｂ′線断面図を示した図２（イ）参
照のこと−図は下死点位置で示す）．更に連接棒７の大
端部との干渉を防ぐ切欠き１４をシリンダー１に形成し
てあるが、Ａ−Ａ′線断面を示す図２（ロ）の如く連接
棒大端部の両端面は切欠き１４内で各々２ｍｍ位の間隙
が必要であり、一方切欠き１４の幅Ｗが過大であるとピ
ストンスカート部とシリンダーとの接触面積が少なくな
って、振動・打音を生じさせる恐れがある。この様な事
情を鑑み、本発明では切欠き１４の幅Ｗをシリンダー内
径の０．５倍以下とした（より好ましくは０．４倍以下
とする）。クランクアーム９はシリンダー１のピストン
スカート端部と摺動すべき部分とは干渉しない大きさを
有する形状としてある（両者の干渉を許す構造となる
と、下死点位置でピストンスカート部とシリンダーとの
接触面積が少なくなって、振動・打音発生の原因とな
る）。本発明ではクランク軸１０とピストン３とが非常
に接近し、図５の従来の様にクランクアームの反対側に
重りＧを装着する事ができない為（極く小さな重りであ
れば装着はできるが）、図２（イ）の如くピストン−ク
ランク機構の運動により生じる不釣り合い慣性力を軽減
する為の重り１７，１９をクランク室２の外部のクラン
ク軸に備える様にした．一般にはクランク軸１０の両端
部には冷却用ファン１６とリコイルプーリ１８が装着さ
れるから、重り１７，１９は各々に直接固定するか、内
蔵させる構成とする．再び図１（イ）に戻って、連接棒
７は大端部がクランクピン８への組み付けの関係から二
分割され、各々はボルトによりしっかりと締結され、本
発明では連接棒長さ（大端部と小端部との中心間距離）
とクランク半径との比が小さい為、往復慣性重量を減ら
して二次振動を抑制する必要上、Ａｌ合金等の軽合金製
連接棒が望ましい。各軸受部は転がり軸受を用いる事も
できる。掃気通路１２についてはクランク室２の底部か
ら主軸受１５の外側を通ってシリンダー１内へ開口させ
る事に困難を伴なう為、図示の如く排気通路側から延び
て来て主軸受１５の外周部近傍に到り、ここで曲折した
後にシリンダー１内へ開口する様に構成する事が望まし
い．尚、主軸受１５を針状ころ軸受とする事により掃気
通路１２の高さを増す事ができる．クランク軸の支持方
法については図１（ハ）の如く片持ち支持とする事も考
えられ、この場合連接棒７の組み付けは一方のクランク
アームがない為、極めて容易であり、大端部を二分割す
る必要はなく、一体型でも良い．Ｃ−Ｃ′線断面を図２
（ハ）に示すが、既に説明した様に連接棒７の大端部と
の干渉を防ぐシリンダー内径の０．５倍以下の幅を有す
る切欠き１４が形成されている．２０はピストン−クラ
ンク機構の運動により生じる不釣り合い慣性力を軽減す
る為の重りである．但しピストン３と重り２０との中心
間距離ｈに起因する偶力モーメントの発生が避けられな
い為、ピストン３側から見て重り２０の外側に図３
（ニ）の如くもう１つの重り（これが発生する慣性力を
ｆ２とする）を備える事が望ましい．ｆ１はピストン−
クランク機構が発生する慣性力、ｆ３は重り２０が発生
する慣性力で、これらの慣性力をどの様に釣り合わせる
かは公知であるので省略する．次に図２（ロ）では何ら
かの理があれば、図３（イ）の如くクランクアーム９の
クランクピン近傍の部分が回転に従って切欠き１４内に
嵌り込んで来る構成であっても良い（この部分は位置決
めに使う）．又、図２（ロ）においてクランク軸中心か
らクランクピン外周面までの最短距離ｒを一定にしつつ
図３（ロ）の如くクランクピン８の一部がシリンダー内
周面に相当する部分を越えてクランク軸を中心に回転す
る様に構成すると（クランクピン直径を増す）、クラン
クピン８とクランク軸１０との中心間距離が増加するか
ら、クランク半径が大となり、同一排気量であれば機関
を小型化する事ができる。以上は図２（ハ）にも同様に
適用される．本発明では図３（ハ）の如くピストンピン
穴のボス部５にクランク軸との干渉を防ぐ切欠き２１を
形成すれば、ピストンピン穴のボス部外壁面とクランク
軸外壁面との最接近距離を更に短縮できるから、機関の
小型化は一段と進む．図４（イ）はクランク軸１０の軸
心をシリンダーの軸心から偏心させたもので（本発明を
模式的に示した）、図示の如く爆発行程におけるスラス
ト側へ偏心させる事によりピストン側面に働くスラスト
を減少させ、磨耗と摩擦力を軽減する事ができる．本発
明の様に連接棒の長さが短かい場合は、特に有効であ
る．尚、クランク軸１０の軸心をシリンダーの軸心から
偏心させる事によりシリンダー１に形成すべき切欠き１
４が大きくなると、吸入通路１１との間が非常に狭くな
る為、Ｄ矢視図を示した図４（ロ）の如く吸入通路１１
の中間に支柱２２を形成するのが良い（シリンダーの剛
性が高まる）．本発明は多気筒機関にも適用されるもの
で、２気筒機関を例にとると直列型、Ｖ型、水平対向型
が考えられ、水平対向型の場合は２個のピストンが１つ
の燃焼室を共有する形式（クランク軸は２個）とする．
以上、本発明は火花点火機関として説明して来たが、デ
ィーゼル機関にも全く同様に適用できるものである。
一実施例で、クランクピン８をしっかりと支持するクラ
ンクアーム９を有するクランク軸１０，及びクランクピ
ン８とピストンピン４とを連結する連接棒７を備え、ピ
ストン３の上昇行程により吸入通路１１が開かれると気
化器等により生成された混合気がクランク室２内に吸入
され、ピストン３の下降行程により排気通路１３が開か
れるとシリンダー１内の既燃ガスの排出が始まる．続い
て掃気通路１２が開かれるとクランク室２内の予圧され
た混合気はシリンダー１内へ流入し、既燃ガスを掃気す
る．この様な掃気過程を経てシリンダー１内に留った新
気（混合気）はピストン３の上昇行程と共に圧縮され、
上死点付近で点火されて燃焼し、爆発力を発生する。
尚、本機関はＡ−Ａ′線で分割され、各々はボルトによ
り締結されている．本発明では図１（ロ）の如くピスト
ンピン穴のボス部外壁面とクランク軸外壁面との最接近
距離ｌ（下死点における距離）を非常に小さくして小型
化を徹底追求している。即ち、一般にはシリンダー内径
をＤとするとピストンスカート高さＬ＝０．４６×
（１．１５＋０．０８）・Ｄ≒０．５７・Ｄ，ピストン
ピン穴のボス径＝０．４４・Ｄとして与えられる（内燃
機関，Ｖｏｌ１６，Ｎｏ１９３，臨時増刊，ｐ７８），
従ってピストンスカート端部とクランク軸外壁面との干
渉防止の為の余裕ＳをＤ＝４０ｍｍクラスで２ｍｍとす
ると、Ｓ＝０．０５・Ｄであるからｌ＝Ｌ− ０．４４
／２ ・Ｄ ＋Ｓ＝０．４・Ｄとなる．本発明ではピス
トンスカート端部とクランク軸外壁面との干渉がない範
囲内での一般的限界という意味で前記ｌの値を０．４・
Ｄ以下としているところに特徴がある．図１（イ）の実
施例は本発明を極限にまで追求したもので、ピストン３
のスカート端部にクランク軸１０がくい込むのを許す切
欠き６を形成し（切欠き６により両者は干渉し合わな
い）、ピストンピン穴のボス部外壁面とクランク軸外壁
面との最接近距離ｌを非常に小さく（例えば２ｍｍ）し
たものである（Ｂ−Ｂ′線断面図を示した図２（イ）参
照のこと−図は下死点位置で示す）．更に連接棒７の大
端部との干渉を防ぐ切欠き１４をシリンダー１に形成し
てあるが、Ａ−Ａ′線断面を示す図２（ロ）の如く連接
棒大端部の両端面は切欠き１４内で各々２ｍｍ位の間隙
が必要であり、一方切欠き１４の幅Ｗが過大であるとピ
ストンスカート部とシリンダーとの接触面積が少なくな
って、振動・打音を生じさせる恐れがある。この様な事
情を鑑み、本発明では切欠き１４の幅Ｗをシリンダー内
径の０．５倍以下とした（より好ましくは０．４倍以下
とする）。クランクアーム９はシリンダー１のピストン
スカート端部と摺動すべき部分とは干渉しない大きさを
有する形状としてある（両者の干渉を許す構造となる
と、下死点位置でピストンスカート部とシリンダーとの
接触面積が少なくなって、振動・打音発生の原因とな
る）。本発明ではクランク軸１０とピストン３とが非常
に接近し、図５の従来の様にクランクアームの反対側に
重りＧを装着する事ができない為（極く小さな重りであ
れば装着はできるが）、図２（イ）の如くピストン−ク
ランク機構の運動により生じる不釣り合い慣性力を軽減
する為の重り１７，１９をクランク室２の外部のクラン
ク軸に備える様にした．一般にはクランク軸１０の両端
部には冷却用ファン１６とリコイルプーリ１８が装着さ
れるから、重り１７，１９は各々に直接固定するか、内
蔵させる構成とする．再び図１（イ）に戻って、連接棒
７は大端部がクランクピン８への組み付けの関係から二
分割され、各々はボルトによりしっかりと締結され、本
発明では連接棒長さ（大端部と小端部との中心間距離）
とクランク半径との比が小さい為、往復慣性重量を減ら
して二次振動を抑制する必要上、Ａｌ合金等の軽合金製
連接棒が望ましい。各軸受部は転がり軸受を用いる事も
できる。掃気通路１２についてはクランク室２の底部か
ら主軸受１５の外側を通ってシリンダー１内へ開口させ
る事に困難を伴なう為、図示の如く排気通路側から延び
て来て主軸受１５の外周部近傍に到り、ここで曲折した
後にシリンダー１内へ開口する様に構成する事が望まし
い．尚、主軸受１５を針状ころ軸受とする事により掃気
通路１２の高さを増す事ができる．クランク軸の支持方
法については図１（ハ）の如く片持ち支持とする事も考
えられ、この場合連接棒７の組み付けは一方のクランク
アームがない為、極めて容易であり、大端部を二分割す
る必要はなく、一体型でも良い．Ｃ−Ｃ′線断面を図２
（ハ）に示すが、既に説明した様に連接棒７の大端部と
の干渉を防ぐシリンダー内径の０．５倍以下の幅を有す
る切欠き１４が形成されている．２０はピストン−クラ
ンク機構の運動により生じる不釣り合い慣性力を軽減す
る為の重りである．但しピストン３と重り２０との中心
間距離ｈに起因する偶力モーメントの発生が避けられな
い為、ピストン３側から見て重り２０の外側に図３
（ニ）の如くもう１つの重り（これが発生する慣性力を
ｆ２とする）を備える事が望ましい．ｆ１はピストン−
クランク機構が発生する慣性力、ｆ３は重り２０が発生
する慣性力で、これらの慣性力をどの様に釣り合わせる
かは公知であるので省略する．次に図２（ロ）では何ら
かの理があれば、図３（イ）の如くクランクアーム９の
クランクピン近傍の部分が回転に従って切欠き１４内に
嵌り込んで来る構成であっても良い（この部分は位置決
めに使う）．又、図２（ロ）においてクランク軸中心か
らクランクピン外周面までの最短距離ｒを一定にしつつ
図３（ロ）の如くクランクピン８の一部がシリンダー内
周面に相当する部分を越えてクランク軸を中心に回転す
る様に構成すると（クランクピン直径を増す）、クラン
クピン８とクランク軸１０との中心間距離が増加するか
ら、クランク半径が大となり、同一排気量であれば機関
を小型化する事ができる。以上は図２（ハ）にも同様に
適用される．本発明では図３（ハ）の如くピストンピン
穴のボス部５にクランク軸との干渉を防ぐ切欠き２１を
形成すれば、ピストンピン穴のボス部外壁面とクランク
軸外壁面との最接近距離を更に短縮できるから、機関の
小型化は一段と進む．図４（イ）はクランク軸１０の軸
心をシリンダーの軸心から偏心させたもので（本発明を
模式的に示した）、図示の如く爆発行程におけるスラス
ト側へ偏心させる事によりピストン側面に働くスラスト
を減少させ、磨耗と摩擦力を軽減する事ができる．本発
明の様に連接棒の長さが短かい場合は、特に有効であ
る．尚、クランク軸１０の軸心をシリンダーの軸心から
偏心させる事によりシリンダー１に形成すべき切欠き１
４が大きくなると、吸入通路１１との間が非常に狭くな
る為、Ｄ矢視図を示した図４（ロ）の如く吸入通路１１
の中間に支柱２２を形成するのが良い（シリンダーの剛
性が高まる）．本発明は多気筒機関にも適用されるもの
で、２気筒機関を例にとると直列型、Ｖ型、水平対向型
が考えられ、水平対向型の場合は２個のピストンが１つ
の燃焼室を共有する形式（クランク軸は２個）とする．
以上、本発明は火花点火機関として説明して来たが、デ
ィーゼル機関にも全く同様に適用できるものである。
【０００６】
【発明の効果】本発明ではピストンピン穴のボス部外壁
面とクランク軸外壁面との最接近距離ｌをシリンダー内
径の０．４倍以下とした。従来はこの様な構成とする
と、第１に連接棒７′の大端部がシリンダーと干渉す
る、第２に不釣り合い慣性力を軽減する為の重りＧがピ
ストンと干渉すると言った問題を生じ、本発明の構成は
不可能と考えられた。と言うよりはむしろ本発明の構成
（前記最接近距離ｌをシリンダー内径の０．４倍以下と
すること）は最初から死角にあったと言い換えた方が良
い。これに対し本発明では思い切った発想をし、第１の
点に関しては連接棒７の大端部との干渉を防ぐ切欠き１
４をシリンダー１に形成する事で解決した（この場合、
切欠き１４を形成しない単純な発想で両者の干渉を防ご
うとすればクランク半径を非常に小さくしなければなら
ず、実用からはほど遠い．即ち切欠き１４を形成してク
ランク半径を大きくする工夫が為されている．しかも前
記切欠き１４の幅をシリンダー直径の０．５倍以下とし
た工夫があるから、ピストンスカート部は広い面積でシ
リンダーと接触し、振動・騒音の発生は低い．第２の点
に関しては不釣い合い慣性力を軽減する為の重りを既成
概念にとらわれる事なくクランク室２の外部のクランク
軸上に備える様にした。図１（イ）のものはピストン直
径が４０ｍｍ，クランク半径が２４ｍｍ，排気量が３０
ｃｃであるが、同一排気量の従来と比較するとピストン
直径は５ｍｍ大である一方、機関全高は３５ｍｍ減少す
る。以上の様に本発明によれば機関の大幅な小型化が可
能となる．
面とクランク軸外壁面との最接近距離ｌをシリンダー内
径の０．４倍以下とした。従来はこの様な構成とする
と、第１に連接棒７′の大端部がシリンダーと干渉す
る、第２に不釣り合い慣性力を軽減する為の重りＧがピ
ストンと干渉すると言った問題を生じ、本発明の構成は
不可能と考えられた。と言うよりはむしろ本発明の構成
（前記最接近距離ｌをシリンダー内径の０．４倍以下と
すること）は最初から死角にあったと言い換えた方が良
い。これに対し本発明では思い切った発想をし、第１の
点に関しては連接棒７の大端部との干渉を防ぐ切欠き１
４をシリンダー１に形成する事で解決した（この場合、
切欠き１４を形成しない単純な発想で両者の干渉を防ご
うとすればクランク半径を非常に小さくしなければなら
ず、実用からはほど遠い．即ち切欠き１４を形成してク
ランク半径を大きくする工夫が為されている．しかも前
記切欠き１４の幅をシリンダー直径の０．５倍以下とし
た工夫があるから、ピストンスカート部は広い面積でシ
リンダーと接触し、振動・騒音の発生は低い．第２の点
に関しては不釣い合い慣性力を軽減する為の重りを既成
概念にとらわれる事なくクランク室２の外部のクランク
軸上に備える様にした。図１（イ）のものはピストン直
径が４０ｍｍ，クランク半径が２４ｍｍ，排気量が３０
ｃｃであるが、同一排気量の従来と比較するとピストン
直径は５ｍｍ大である一方、機関全高は３５ｍｍ減少す
る。以上の様に本発明によれば機関の大幅な小型化が可
能となる．
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による小型化された２サイクル機関の断
面図．
面図．
【図２】図１の２サイクル機関の各断面を示す図．
【図３】本発明による小型化された２サイクル機関の各
実施態様を示す図．
実施態様を示す図．
【図４】クランク軸の軸心を偏心させた本発明の模式
図．
図．
【図５】従来の２サイクル機関の断面図。
１・１′はシリンダー、２・２′はクランク室、３・
３′はピストン、４・４′はピストンピン、５はピスト
ンピン穴のボス部、７は連接棒、８はクランクピン、９
はクランクアーム、１０・１０′はクランク軸、１１は
吸入通路、１２・１２′は掃気通路、１３は排気通路、
１４は切欠き、１５は主軸受、１６は冷却用ファン、１
７・１９・２０・Ｇは重り、１８はリコイルプーリ、２
１は切欠き、２２は支柱、ｆ１，ｆ２，ｆ３は慣性力で
ある．
３′はピストン、４・４′はピストンピン、５はピスト
ンピン穴のボス部、７は連接棒、８はクランクピン、９
はクランクアーム、１０・１０′はクランク軸、１１は
吸入通路、１２・１２′は掃気通路、１３は排気通路、
１４は切欠き、１５は主軸受、１６は冷却用ファン、１
７・１９・２０・Ｇは重り、１８はリコイルプーリ、２
１は切欠き、２２は支柱、ｆ１，ｆ２，ｆ３は慣性力で
ある．
Claims (6)
- 【請求項１】 クランクピンをしっかりと支持するクラ
ンクアームを有するクランク軸、及び前記クランクピン
とピストンピンとを連結する連接棒を備え、掃気通路か
らシリンダー内へ流入する新気によって既燃ガスを掃気
する２サイクル機関において、前記ピストンピン穴のボ
ス部外壁面とクランク軸外壁面との最接近距離をシリン
ダー内径の０．４倍以下とし、前記連接棒の大端部との
干渉を防ぐシリンダー内径の０．５倍以下の幅を有する
切欠きをシリンダーに形成し、かつ前記クランクアーム
はシリンダーのピストンスカート端部と摺動すべき部分
とは干渉しない大きさを有する形状とし、更にピストン
−クランク機構の運動により生じる不釣り合い慣性力を
軽減する為の重りをクランク室の外部のクランク軸に備
えた事を特徴とする小型化された２サイクル機関． - 【請求項２】 ピストンのスカート端部にクランク軸が
くい込むのを許す切欠きを形成した請求項１記載の小型
化された２サイクル機関． - 【請求項３】 ピストンピン穴のボス部にクランク軸と
の干渉を防ぐ切欠きを形成した請求項２記載の小型化さ
れ２サイクル機関． - 【請求項４】 クランクピンの一部がシリンダー内周面
に相当する部分を越えてクランク軸を中心に回転する様
に構成してクランク半径を増加させた請求項１ないし３
のいずれかに記載の小型化された２サイクル機関。 - 【請求項５】 クランク軸の軸心をシリンダーの軸心か
ら偏心させる様に構成した請求項１ないし４のいずれか
に記載の小型化された２サイクル機関。 - 【請求項６】 掃気通路が排気通路側から延びて来てク
ランク軸の主軸受外周部近傍に到り、ここで曲折した後
にシリンダー内へ開口する様に構成した請求項１ないし
５のいずれかに記載の小型化された２サイクル機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10173789A JPH11324700A (ja) | 1998-05-06 | 1998-05-06 | 小型化された２サイクル機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10173789A JPH11324700A (ja) | 1998-05-06 | 1998-05-06 | 小型化された２サイクル機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11324700A true JPH11324700A (ja) | 1999-11-26 |
Family
ID=15967191
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10173789A Withdrawn JPH11324700A (ja) | 1998-05-06 | 1998-05-06 | 小型化された２サイクル機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11324700A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008517217A (ja) * | 2004-10-19 | 2008-05-22 | ヴァルター シュミート， | 燃焼機関のための動力伝達アセンブリ |
-
1998
- 1998-05-06 JP JP10173789A patent/JPH11324700A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7721684B2 (en) | 2002-05-01 | 2010-05-25 | Motorpat, L.L.C. | Internal combustion engine |
| JP2008517217A (ja) * | 2004-10-19 | 2008-05-22 | ヴァルター シュミート， | 燃焼機関のための動力伝達アセンブリ |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20050802 |