JPH11334571A - 負圧式倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 簡素な構成でもって組付け作業能率の向上と
コストの低減とを図ると共に増し効き効果を備えた負圧
式倍力装置を提供すること。 【解決手段】 ハウジング３と、可動壁４と、パワーピ
ストン７と、入力部材９と、弁機構４０と、出力ロッド
１１とを備えた負圧式倍力装置１において、第１チェッ
クバルブ２０と第２チェックバルブ２１とを備え、第１
チェックバルブ２０の開弁圧に比して第２チェックバル
ブ２１の開弁圧を低く設定し、且つ、第１チェックバル
ブ２０の流路径に比して第２チェックバルブ２１の流路
径を小さく設定した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は負圧式倍力装置に関
し、特に、自動車に適用される負圧式倍力装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来の負圧式倍力装置は、特開平４−１
３８９６１号公報に開示されるように、少なくとも１つ
の圧力空間を内部に形成するハウジングと、前記ハウジ
ング内に前記ハウジングに対して前進及び後退できるよ
うに設置されていて前記圧力空間を負圧源に連通される
前室と前記前室或いは大気に連通される後室とに分割す
る可動壁と、前記可動壁に結合されているパワーピスト
ンと、前記パワーピストンの内部に前記パワーピストン
に対して前進及び後退可能に配設される入力部材と、前
記パワーピストン内に配設され、前記入力部材の移動に
応じて前記後室を前記前室或いは大気に連通する弁機構
と、前記可動壁の移動に伴った前記パワーピストンの前
進力を装置外に出力する出力部材と、前記出力部材と前
記入力部材との間で前記パワーピストンに対して前進及
び後退可能に配設されるプランジャ部材と、その外周部
が前記パワーピストンに気密的に固定されるとともにそ
の内周部が前記プランジャ部材に気密的に固定され、そ
の前面に前記前室内の負圧が作用する隔壁と、前記隔壁
の後方に形成される圧力室と、前記圧力室を高圧源或い
は前記負圧源とに連通する切り換え弁と、を備えたもの
である。

【０００３】この従来の負圧式倍力装置は、入力部材に
入力が印加されることにより入力部材がパワーピストン
に対して移動され、入力部材の移動に伴って弁機構が前
室と後室との連通を遮断し且つ後室を大気に連通する。
後室に大気が流入されることにより前室と後室との間に
差圧が生じて可動壁及びパワーピストンに前進力が発生
し、このパワーピストンの前進力を出力部材により出力
として装置外に出力する。

【０００４】圧力室は通常切り換え弁により負圧源に連
通されているが、入力部材に印加される入力が一定の入
力となるように保持されると、切り換え弁により圧力室
が高圧源に連通され、前室と圧力室との間に差圧が生じ
て隔壁とプランジャ部材とに前進力が発生し、このプラ
ンジャ部材の前進力を出力部材により出力として装置外
に出力する。

【０００５】即ち、入力部材への入力が保持されてパワ
ーピストンの前進に伴う出力も保持されると、プランジ
ャ部材が前進することによって出力が更に増大されるこ
とになる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来の負圧式倍力装置は、プランジャ部材、隔壁、圧
力室、及び切り換え弁等を備えることから構成が複雑と
なり、負圧式倍力装置の組付け作業能率向上の妨げ、
又、コストの増大を招くものである。

【０００７】本発明は、簡素な構成でもって組付け作業
能率の向上とコストの低減とを図った負圧式倍力装置を
提供することを、その技術的課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るために、少なくとも１つの圧力空間を内部に形成する
ハウジングと、前記ハウジング内に前記ハウジングに対
して前進及び後退できるように設置されていて前記圧力
空間を負圧源に連通される前室と前記前室或いは大気に
連通される後室とに分割する可動壁と、前記可動壁に結
合されているパワーピストンと、前記パワーピストンの
内部に前記パワーピストンに対して前進及び後退可能に
配設される入力部材と、前記入力部材の移動に応じて前
記後室を前記前室或いは大気に連通する弁機構と、前記
可動壁の移動に伴った前記パワーピストンの前進力を装
置外に出力する出力部材と、前記可動壁の移動に伴って
減少する前記前室内の負圧力を増大させる負圧力増大手
段と、前記負圧力増大手段による前記前室内の負圧力の
増大速度を制御する制御手段とを備えた負圧式倍力装置
を構成した。

【０００９】好ましくは、前記負圧力増大手段は、少な
くとも前記入力部材へ印加される入力が一定となるよう
に保持された以後において、前記前室内の負圧力を増大
可能である負圧式倍力装置が望ましい。

【００１０】好ましくは、前記制御手段は前記負圧力増
大手段と前記前室とを連通する連通路を備えるとともに
前記連通路の流路面積を増減することにより前記前室内
の負圧力の増大速度を制御する負圧式倍力装置が望まし
い。

【００１１】好ましくは、前記負圧力増大手段は前記負
圧源であり、前記連通路は、前記前室と前記負圧源とを
連通すると共に第１の流路径を有する第１連通路と、前
記前室と前記負圧源とを連通すると共に前記第１連通路
に並列に配設され前記第１の流路径よりも小さな第２の
流路径を有する第２連通路とを少なくとも備え、前記制
御手段は、前記第１連通路に配設されるとともに前記前
室と前記負圧源との差圧が第１の所定圧以上となる際に
前記第１連通路を介した前記前室から前記負圧源への連
通を許容する第１弁装置と、前記第２連通路に配設され
るとともに前記前室と前記負圧源との差圧が前記第１の
所定圧よりも小さな第２の所定圧以上となる際に前記第
２連通路を介した前記前室から前記負圧源への連通を許
容する第２弁装置とを備える負圧式倍力装置の負圧式倍
力装置が望ましい。

【００１２】好ましくは、前記負圧力増大手段は前記負
圧源であり、前記連通路は、前記前室と前記負圧源とを
連通すると共に第１の流路径を有する第１連通路と、前
記前室と前記負圧源とを連通すると共に前記第１連通路
に同軸的に配設され前記第１の流路径よりも小さな第２
の流路径を有する第２連通路とを少なくとも備え、前記
制御手段は、前記第１連通路に配設されるとともに前記
前室と前記負圧源との差圧が第１の所定圧以上となる際
に前記第１連通路を介した前記前室から前記負圧源への
連通を許容する第１弁装置と、前記第２連通路に配設さ
れるとともに前記前室と前記負圧源との差圧が前記第１
の所定圧よりも小さな第２の所定圧以上となる際に前記
第２連通路を介した前記前室から前記負圧源への連通を
許容する第２弁装置とを備える負圧式倍力装置が望まし
い。

【００１３】好ましくは、前記第２弁装置は、少なくと
も前記入力部材に印加される入力が一定となるように保
持される以降において、前記前室と前記負圧源とを連通
している負圧式倍力装置が望ましい。

【００１４】又、少なくとも１つの圧力空間を内部に形
成するハウジングと、前記ハウジング内に前記ハウジン
グに対して前進及び後退できるように設置されていて前
記圧力空間を負圧源に連通される前室と前記前室或いは
大気に連通される後室とに分割する可動壁と、前記可動
壁に結合されているパワーピストンと、前記パワーピス
トンの内部に前記パワーピストンに対して前進及び後退
可能に配設される入力部材と、前記入力部材の移動に応
じて前記後室を前記前室或いは大気に連通する弁機構
と、前記可動壁の移動に伴った前記パワーピストンの前
進力を装置外に出力する出力部材と、前記負圧源の負圧
力を制御することにより、前記可動壁の移動に伴って減
少する前記前室内の負圧力を増大させると共に前記前室
内の負圧力の増大速度を制御する制御手段とを備えた負
圧式倍力装置を構成した。

【００１５】好ましくは、前記入力部材は操作部材の操
作に応じて作動され、前記制御手段は前記操作部材が所
定の操作速度で操作された際に作動される負圧式倍力装
置が望ましい。

【００１６】好ましくは、前記弁機構は、前記パワーピ
ストン内に配設され、前記入力部材と一体的に前進及び
後退可能な大気弁座と、前記パワーピストン内に配設さ
れる負圧弁座と、前記大気弁座に当接及び離脱可能で前
記大気弁座に当接することによって前記後室と大気との
連通を遮断するとともに前記大気弁座から離間すること
によって前記後室を大気に連通する大気シール部と、前
記負圧弁座に当接及び離脱可能で前記負圧弁座に当接す
ることによって前記前室と前記後室との連通を遮断する
と共に前記負圧弁座から離間することによって前記後室
を前記前室に連通する弾性部材から成る負圧シール部と
を備えたコントロールバルブとを有している負圧式倍力
装置が望ましい。

【００１７】請求項１の負圧式倍力装置は、前室内の負
圧が負圧力増大手段により増大され、制御手段により前
室内の負圧力の増大速度が制御される。

【００１８】請求項２の負圧式倍力装置は、請求項１の
作用に加えて、負圧力増大手段は、少なくとも入力部材
へ印加される入力が一定となるように保持された以後に
おいて、前室内の負圧力を増大させることができる。

【００１９】請求項３の負圧式倍力装置は、請求項１又
は請求項２の作用に加えて、制御手段は負圧力増大手段
と前室とを連通する連通路を備え、連通路の流路面積を
増減することにより前室内の負圧力の増大速度を制御す
る。

【００２０】請求項４の負圧式倍力装置は、請求項３の
作用に加えて、第１弁装置によって前室と負圧源との差
圧が第１の所定圧以上となる際に前室から負圧源への連
通が許容され、第２弁装置によって前室と負圧源との差
圧が第２の所定圧以上となる際に前記前室から前記負圧
源への連通を許容される。

【００２１】請求項５の負圧式倍力装置は、請求項３の
作用に加えて、第１弁装置によって前室と負圧源との差
圧が第１の所定圧以上となる際に前室から負圧源への連
通が許容され、第２弁装置によって前室と負圧源との差
圧が第２の所定圧以上となる際に前記前室から前記負圧
源への連通を許容される。

【００２２】請求項６の負圧式倍力装置は、請求項４又
は請求項５の作用に加えて、第2弁装置は、少なくとも
入力部材に印加される入力が一定となるように保持され
る以降において、前室と負圧源とを連通している。

【００２３】請求項７の負圧式倍力装置は、制御手段が
負圧源の負圧力を制御することにより、可動壁の移動に
伴って減少する前室内の負圧力を増大させると共に前室
内の負圧力の増大速度を制御する。

【００２４】請求項８の負圧式倍力装置は、操作部材が
所定の操作速度で操作された際に制御手段が作動され
る。

【００２５】請求項９の負圧式倍力装置は、請求項１〜
８の何れか一に記載の作用に加えて、弁機構において
は、大気弁座に大気シール部が当接することにより後室
と大気との連通が遮断され、負圧弁座に負圧シール部が
当接することにより前室と後室との連通が遮断される。

【００２６】

【実施の形態】以下、本発明を実施の形態により具体的
に説明する。

【００２７】（実施の形態１）図１は本発明の一実施の
形態の負圧式倍力装置１の断面図であり、図２は図１の
バルブ機構４０部分の拡大図であり、図３は図１の第１
チェックバルブ及び第２チェックバルブの拡大図であ
る。図１に示すように、負圧式倍力装置１の前方（図１
中左方）にはリザーバタンクを備えたマスタシリンダ５
０が配設されており、マスタシリンダ５０には液圧管路
を介してＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）、Ｔ
ＲＣ（トラクションコントロール）及び制動操舵制御の
アクチュエータ部５１が接続され、アクチュエータ部に
は液圧管路を介して各車輪に配設されたホイールシリン
ダ５２が夫々接続されている。負圧式倍力装置１、マス
タシリンダ５０、アクチュエータ部５１、及びホイール
シリンダ５２は車両のブレーキ装置を構成している。

【００２８】負圧式倍力装置１のハウジング３内には、
その外周部を気密的に固定され、前後方向（図１中左右
方向）に移動可能な可動壁４を備えている。可動壁４に
より、ハウジング３内の圧力室は前室５と後室６とに互
いに気密的に分離されている。前室５はインレット３ａ
を介して負圧源である車両のエンジンのインテークマニ
ホールド６０と連通し、常に負圧を発生している。

【００２９】ハウジング３には、その後方より樹脂材料
製のパワーピストン７が挿入され、パワーピストン７に
は可動壁４がその内周端において気密的に固定されてい
る。パワーピストン７の内部には、車両のブレーキ操作
部材であるブレーキペダル２に図１においてその後端に
て連結された入力ロッド８が挿入されている。入力ロッ
ド８は後述する入力部材９に一体的に移動可能なように
連結されている。

【００３０】図２は図１の弁機構の拡大図である。図
１、図２に示すように、入力部材９はパワーピストン７
の中心穴に前後方向（図２中左右方向）に移動可能に配
設されており、入力ロッド８からの入力をリアクション
ディスク１０に伝達する役割を果たしている。リアクシ
ョンディスク１０と当接した出力ロッド１１は、リアク
ションディスク１０を介して入力を受けて移動すること
によってマスタシリンダ５０のピストン（図示省略）を
作動させる。

【００３１】入力ロッド８には戻しスプリング１２を受
ける第１リテーナ１３が固定されている。パワーピスト
ン７にはコントロールバルブ１４の後端部１４ｂを支持
する第２リテーナ１５が第１リテーナ１３、戻しスプリ
ング１２を介して入力ロッド８から弾撥力を受けながら
固定されている。

【００３２】コントロールバルブ１４は図２中で後端部
１４ｂの内周において第２リテーナ１５に係合してお
り、外周においてはパワーピストン７との間でシール機
能を発生している。コントロールバルブ１４の前端部で
あるシール部１４ａを支持するリテーナと第１リテーナ
１３との間にはバルブスプリング１４ｃが介装されてい
る。

【００３３】上記構成を採ることによって、コントロー
ルバルブ１４のシール部１４ａの大気シール部１４ａａ
は入力ロッド８が非作動状態において、入力部材９の後
端に形成された環状の大気弁座９ａと係合している。
又、入力ロッド８が作動状態においては、シール部１４
ａの負圧シール部１４ａｂがパワーピストン７に設けた
環状の負圧弁座７ａと係合可能となっている。

【００３４】即ち、大気シール部１４ａａと大気弁座９
ａとは大気弁Ｖ_１を構成し、負圧シール部１４ａｂとバ
キューム弁座７ａとは負圧弁Ｖ_２を構成しており、コン
トロールバルブ１４、入力部材９の大気弁座９ａ、パワ
ーピストン７の負圧弁座７ａとは弁機構４０を構成して
いる。大気シール部１４ａａ及び負圧シール部１４ａｂ
は弾性部材から形成されている。

【００３５】パワーピストン７に設置されたキー溝７ｂ
にはキー１５が挿入され、非作動状態でダンパ部材を介
してハウジング３に当接している。更に、パワーピスト
ン７には、前室５と負圧弁Ｖ_２とを連通するためのバキ
ュームパス７ｃと、後室６と大気弁Ｖ_１とを連通するた
めのエアパス７ｄとが形成されている。

【００３６】バキュームパス７ｃは、前室５に開口する
前室側開口部がパワーピストン７の前方端部に形成され
ており、エアパス７ｄの後室６に開口する後室側開口部
がパワーピストン７の側面部に形成されている。コント
ロールバルブ１４の後方部１４ｂの内周側の空間部は、
パワーピストン７の後方側開口を介して大気に連通され
ている。

【００３７】出力ロッド１１は、後方側でリアクション
ディスク１０を収容するとともにパワーピストン７の前
端側にパワーピストン７に前後方向に移動可能に嵌合さ
れる有底筒状部を有している。

【００３８】図３は図１の制御手段９０の拡大図であ
る。図１〜図３に示すように、インテークマニホールド
６０と前室５との間には制御手段９０が配設されてい
る。制御手段は９０は、連通路９１と、第１チェックバ
ルブ２０と、第２チェックバルブ２１とを備えている。
連通路９１は、第１連通路２０ａと、第２連通路２１ａ
と、第１二股通路３１と、第２二股通路３２とを有して
いる。

【００３９】第１連通路２０ａと第２連通路２１ａとは
並列に配設されており、第２連通路２１ａの流路径は第
１連通路２０ａの流路径に比して小さく設定されてい
る。第１連通路２０ａの後方開口と第２連通路２１ａの
後方開口は第１二股通路３１を介して前室５に連通され
ており、第１連通路２０ａの前方開口と第２連通路２１
ａの前方開口とは第２二股通路３２を介してインテーク
マニホールド６０に連通されている。

【００４０】第１連通路２０ａには第１チェックバルブ
２０が配設されている。第１チェックバルブ２０は、第
１連通路２０ａに連通する第１弁座２０ｂと、第１弁座
２０ｂに着座することにより第１連通路２０ａによる前
室５とインテークマニホールド６０との連通を遮断する
第１弁体２０ｃと、第１弁体２０ｃを第１弁座２０ｂに
向けて付勢する第１スプリング２０ｄとを有している。

【００４１】第２連通路２１ａには第２チェックバルブ
２１が配設されている。第２チェックバルブ２１は、第
２連通路２１ａに連通する第２弁座２１ｂと、第２弁座
２１ｂに着座することにより第２連通路２１ａによる前
室５とインテークマニホールド６０との連通を遮断する
第２弁体２１ｃと、第２弁体２１ｃを第２弁座２１ｂに
向けて付勢する第２スプリング２１ｄとを有している。

【００４２】第２チェックバルブ２１の第２スプリング
２１ｄの付勢力は第１チェックバルブ２０の第１スプリ
ング２０ｄよりも小さくされている。

【００４３】即ち、第１チェックバルブ２０の開弁圧は
第２チェックバルブ２１の開弁圧よりも大きくされてい
る。本実施の形態においては、第１チェックバルブ２０
の開弁圧は１００ｍｍＨｇに設定されており、第２チェ
ックバルブ２１の開弁圧は１０ｍｍＨｇに設定されてい
る。

【００４４】以下に、負圧式倍力装置１の作動について
説明する。図４は、縦軸は出力を表し、横軸は入力を表
した負圧式倍力装置１の特性線図であり、図５は、図４
の入出力特性の時間的変化を示したグラフである。図１
〜図５に示すように、車両のエンジンが始動されるとイ
ンテークマニホールド６０に負圧が生じ、第１、２チェ
ックバルブ２０、２１が開弁されることによって前室５
とインテークマニホールド６０とが連通され、前室５が
インテークマニホールド６０における圧力と略同じ圧
力、即ち負圧となる。

【００４５】本実施の形態におけるインテークマニホー
ルド６０において生じる負圧は５００ｍｍＨｇであり、
従って、前室５の負圧が５００ｍｍＨｇ以上となること
はない。インテークマニホールド６０と前室５とが略同
じ圧力となると、第１、第２チェックバルブ２０、２１
はそれぞれ閉弁し、前室５とインテークマニホールド６
０との連通を遮断する。

【００４６】運転者が車両のブレーキ操作部材であるブ
レーキペダル２を操作していない初期状態においては、
コントロールバルブ１４のシール部１４ａの大気シール
部１４ａａは入力部材９の大気弁座９ａと係合状態、
又、シール部１４ａの負圧シール部１４ａｂはパワーピ
ストン７の負圧弁座７ａとは非係合状態にあるため、後
室６は、エアパス７ｄ、負圧シール部１４ａｂと負圧弁
座７ａとの隙間、及びバキュームパス７ｃを介して前室
５と連通している。

【００４７】即ち、弁機構４０は、前室５と後室６とが
連通されるとともに後室６と大気との連通が遮断される
出力減少作用状態を採っている。大気シール部１４ａａ
は、スプリング１２の付勢力を受ける入力部材９のエア
弁座９ａにより後方に弾性変形された状態でエア弁座９
ａに係合している。

【００４８】運転者によってブレーキペダル２が入力値
Ｆｉ１で且つブレーキペダル２の踏み込み速度が例え
ば、１０ｍｍ／ｓｅｃで操作されると、これと連結した
入力ロッド８が入力を受けて前方に移動する。従って、
入力ロッド８に接続された入力部材９も入力ロッド８と
一体となって前方に移動する。

【００４９】入力部材９の移動によって、コントロール
バルブ１４ひいてはシール部１４ａもバルブスプリング
１４ｃの付勢力によって入力部材９と共に前方に移動
し、やがてシール部１４ａの負圧シール部１４ａｂがパ
ワーピストン７の負圧弁座７ａに当接して、エアパス７
ｄとバキュームパス７ｃとの連通が遮断される。即ち、
後室６と前室５との連通が遮断され、後室６と車両の負
圧源との連通も断たれることになる。

【００５０】弁機構４０においては、前室５と後室６と
の連通を遮断するとともに後室６と大気との連通を遮断
する出力保持作用状態を採っているものである。負圧シ
ール部１４ａｂは、バルブスプリング１４ｃの付勢力に
より負圧弁座９ａに当接され、負圧弁座９ａとの当接に
より後方に弾性変形された状態で負圧弁座９ａと係合す
る。

【００５１】更に入力部材９が前方に移動するとシール
部１４ａの大気シール部１４ａａと入力部材９の大気弁
座９ａとの係合が解消され、大気シール部９ａとの当接
により弾性変形されていた大気シール部１４ａａは元の
状態に復元し、後室６が、エアパス７ｄ、大気シール部
１４ａａと大気弁座９ａとの隙間、及びコントロールバ
ルブ１４の内周側空間部を介して大気と連通される。

【００５２】即ち、弁機構４０においては、前室５と後
室６との連通が遮断されるとともに後室６が大気に連通
される出力増加作用状態を採ることになる。

【００５３】従って、後室６への大気の流入によって前
室５と後室６との間に気圧差が発生するため、可動壁４
とパワーピストン７とに前進力が生じ、可動壁４、パワ
ーピストン７及び出力ロッド１１がハウジング３に対し
て前進する。

【００５４】ここで、初期状態において前室５内の負圧
は略５００ｍｍＨｇであり、前室５内は真空状態（負圧
７６０ｍｍＨｇ）ではないことから、初期状態において
前室５内には略２６０ｍｍＨｇ分の大気が残存している
ものである。可動壁４とパワーピストン７とがハウジン
グ３に対して前進すると前室５の容積が減少され、前室
５の容積の減少に伴って前室５内の大気の圧力が上昇
し、逆に前室５内の負圧は減少することになる。

【００５５】可動壁４及びパワーピストン７が所定量前
進することにより前室５内の負圧が例えば３２５ｍｍＨ
ｇへと減少すると、前室５とインテークマニホールド６
０との間の差圧が増大されることになる。従って、第１
チェックバルブ２０の第１弁体２０ｃが第１スプリング
２０ｄの付勢力に抗して前方に付勢されることにより第
１チェックバルブ２０が開弁され、同様に、第２チェッ
クバルブ２１の第２弁体２１ｃが第２スプリング２１ｄ
の付勢力に抗して前方に付勢されることにより第２チェ
ックバルブ２１が開弁される。即ち、前室５とインテー
クマニホールド６０とが連通されることになる。

【００５６】前室５とインテークマニホールド６０とが
連通されることにより前室５内の大気がインテークマニ
ホールド６０へと流出して前室５内の負圧が上昇し、前
室５とインテークマニホールド６０との間の差圧が減少
されていくことになる。

【００５７】パワーピストン７の入力部材９に対する前
進に伴ってリアクションディスク１０がパワーピストン
７と出力ロッド１１とにより圧縮変形されてパワーピス
トン７の中心穴内に張り出し、リアクションディスク１
０がパワーピストン７の前進力及び入力部材９の前進力
を出力ロッド１１に伝達すると共に出力ロッド１１から
の出力に対応した反力を、入力部材９に、入力部材９を
パワーピストン７に対して後退させるように付与するよ
うになる。

【００５８】従って、パワーピストン７が入力部材９に
対して前進すること及びリアクションディスク１０が入
力部材９に反力を付与して入力部材９を後方に移動させ
ることにより、コントロールバルブ１４の大気シール部
１４ａａがエア弁座９ａに接近し、やがてコントロール
バルブ１４の大気シール部１４ａａにエア弁座９ａが当
接して後室６への大気の流入が停止される（弁機構４０
が出力保持作用状態に切り換わる）。

【００５９】大気シール部１４ａａは、リアクションデ
ィスク１０からの反力とスプリング１２の付勢力を受け
る入力部材９の大気弁座９ａにより後方に弾性変形され
た状態で大気弁座９ａに係合する。

【００６０】弁機構４０が出力保持作用状態となる際
に、前室５内の負圧は３２５ｍｍＨｇから４００ｍｍＨ
ｇまで増圧する。従って、第１チェックバルブ２０の開
弁圧が１００ｍｍＨｇに設定されていることから、第１
弁体２０ｃが第１スプリング２０ｄに付勢されて第１弁
座２０ｂに当接され、第１チェックバルブ２０が閉弁さ
れる。即ち、前室５とインテークマニホールド６０との
第１連通路２０ａを介した連通が遮断され、前室５とイ
ンテークマニホールド６０との連通は第２連通路２１ａ
のみを介して行われることになる。

【００６１】この弁機構４０が出力保持作用状態を採
り、第１チェックバルブ２０が閉状態となる際に負圧式
倍力装置１が出力する出力は図４に示すＦｏ１となる。
ブレーキぺダル２が入力Ｆｉ１で踏み込まれて負圧式倍
力装置１が出力Ｆｏ１を出力するのに要した時間は図５
に示すｔ１となる。

【００６２】負圧式倍力装置１が出力Ｆｏ１を出力して
弁機構４０が出力保持作用状態を採っている状態では、
ブレーキペダル２に印加されている入力は図４中の入力
値Ｆｉ１で保持されている。しかしながら、この弁機構
４０の出力保持作用状態において依然として第２チェッ
クバルブ２１は開弁状態であることから、前室５からイ
ンテークマニホールド６０への連通は継続されており、
前室５内の負圧は４００ｍｍＨｇから更に増圧されてい
る。

【００６３】従って、前室５内の負圧が増圧されること
から前室５と後室６との差圧が増大され、可動壁４及び
パワーピストン７に更なる前進力が生じることになる。
即ち、可動壁４、パワーピストン７、リアクションディ
スク１０及び出力ロッド１１がハウジング３及び入力部
材９に対して更に前進することになる。

【００６４】パワーピストン７及びリアクションディス
ク１０が入力部材９に対して前進することにより入力部
材９の前面とリアクションディスク１０の後面との間に
クリアランスが生じる。このクリアランスはリアクショ
ンディスク１０がパワーピストン７の前進により出力ロ
ッド１１とパワーピストン７とにより更に弾性変形され
てパワーピストン７の中心穴に張出すことによって埋め
られる。

【００６５】リアクションディスク１０が更に張り出す
ことによってリアクションディスク１０と入力部材９と
は当接することになるが、パワーピストン７の更なる前
進に伴って生じるリアクションディスク１０の増加分の
反力は、入力部材９とリアクションディスク１０との間
に生じたクリアランスを埋めるためのリアクションディ
スク１０の更なる弾性変形に費やされることから、入力
部材９との当接に際して入力部材９に付与される反力は
出力Ｆｏ１を出力する際にリアクションディスク１０が
付与した反力と略等しくなる。

【００６６】従って、入力部材９の入力とリアクション
ディスク１０の反力とがバランスすることから、入力部
材９がリアクションディスク１０から反力を受けること
によりパワーピストン７に対して後退されることはな
い。

【００６７】入力部材９の大気弁座９ａとコントロール
バルブ１４の大気シール部１４ａａとが当接しているこ
とから、パワーピストン７の入力部材９に対する前進に
際して、コントロールバルブ１４のシール部１４ａの入
力部材９に対する前進が規制されている。従って、パワ
ーピストン７の入力部材９に対する前進により、パワー
ピストン７の負圧弁座９ａがコントロールバルブ１４の
負圧シール部１４ａｂから離間する方向に移動する。

【００６８】パワーピストン７は、負圧弁座７ａと負圧
シール部１４ａｂとの当接状態を維持しつつ、弾性変形
されていた負圧シール部１４ａｂが元の状態に復元する
位置に負圧弁座７ａが移動するまで前進することにな
る。

【００６９】第２チェックバルブ２１は、第２チェック
バルブ２１の開弁圧が１０ｍｍＨｇに設定されているこ
とから、前室５とインテークマニホールド６０との差圧
が１０ｍｍＨｇとなると、第２弁体２１ｃが第２スプリ
ング２１ｄに付勢されて第２弁座２１ｂに当接され、第
２チェックバルブ２１が閉弁される。即ち、前室５とイ
ンテークマニホールド６０との第２連通路２１ａを介し
た連通が遮断される。

【００７０】この弁機構４０が出力保持作用状態を採
り、第１、第２チェックバルブ２０、２１が閉状態とな
る際に負圧式倍力装置１が出力する出力は図４中のＦｏ
２となる。ブレーキぺダル２が入力Ｆｉ１で踏み込まれ
て負圧式倍力装置１が出力Ｆｏ２を出力するのに要した
時間は図５中のｔ２となる。

【００７１】即ち、負圧式倍力装置１は、入力Ｆｉ１で
ブレーキペダル２が踏み込まれることにより時間ｔ１で
出力Ｆｏ１を出力し、出力Ｆｏ１を出力した状態で入力
Ｆｉ１が維持されると、時間（ｔ２−ｔ１）後に出力Ｆ
ｏ２を出力することになる。

【００７２】第２連通路２１ａの径は第１連通路２０ａ
の径に比して小さくされていることから、第２連通路２
１ａのみを介した前室５とインテークマニホールド６０
との連通においては、前室５とインテークマニホールド
６０との差圧の減少は緩慢になされる。従って、時間ｔ
１後における負圧式倍力装置１の出力は徐々に増大され
ることになる。

【００７３】換言すれば、前室５とインテークマニホー
ルド６０との圧力差が減少するに連れて第１チェックバ
ルブ２０と第２チェックバルブ２１とが順次閉弁される
ことにより、連通路９１を介した前室５とインテークマ
ニホールド６０との連通において、連通路９１の流路面
積が減少されることになる。連通路９１の流路面積の減
少に伴って、図５の実線部の傾きにより示される前室５
内の負圧力の増大速度において、時間ｔ１までの増大速
度に比して時間（ｔ２−ｔ１）迄の増大速度が減少され
ることになる。

【００７４】出力ロッド１１に可動壁４及びパワーピス
トン７の推進力が出力され、出力ロッド１１が前方に移
動されるとマスタシリンダ５０のピストンに出力ロッド
１１から出力が付与されて前進移動される。マスタシリ
ンダ５０のピストンが前進されることによってマスタシ
リンダ５０の圧力室内のブレーキ液が昇圧される。

【００７５】圧力室内のブレーキ液の昇圧によりアウト
レットポートからブレーキ液がアクチュエータ部５１を
介して各ホイールシリンダ５２に流出し車両の各ホイー
ルに制動力が付与される。

【００７６】即ち、運転者がブレーキペダル２を操作し
て負圧式倍力装置１に所定の出力を発生させてその入力
を保持すると、入力を保持してから所定時間後に負圧式
倍力装置１からの出力が入力を保持した際に出力された
出力に比して所定量増大されることから、運転者にブレ
ーキが良く効くという印象を与えることができ、それに
より運転者の安心感のある良好なブレーキフィーリング
を与えることができる。

【００７７】例えば負圧式倍力装置１が入力Ｆｉ１で出
力Ｆｏ２を出力して弁機構４０が出力保持作用状態を採
る状態において、ブレーキ作用を解除するために運転者
がブレーキペダル２への入力を減少して踏み込み操作を
解除すると、入力部材９がリアクションディスク１０か
ら付与される反力とスプリング１２の付勢力とにより後
退される。

【００７８】従って、入力部材９の後退に伴ってコント
ロールバルブ１４の可動部１４ｃがパワーピストン７に
対して後退され、負圧シール部１４ａｂが負圧弁座７ａ
から離間され（弁機構４０が出力減少作用状態に切り換
わる）、後室６内の大気が前室５、第１二股通路３１、
第１、第２連通路２０ａ、２１ａ、第２二股通路３２を
介してインテークマニホールド６０へと排出される。

【００７９】後室６の圧力低下に応じて可動壁４、パワ
ーピストン７、リアクションディスク１０及び出力ロッ
ド１１がハウジング３に対して後退され、図１、図２に
示す初期位置に復帰する。即ち、ブレーキ作動が終了さ
れる。

【００８０】尚、リアクションディスク１０は、パワー
ピストン７と出力ロッド１１との間で伝達する力が減少
することにより、自己の弾性により図１、図２に示す状
態に復元する。

【００８１】以上説明したように、本実施の形態の負圧
式倍力装置１によれば、通常の負圧式倍力装置に第１チ
ェックバルブ２０及び第２チェックバルブ２１を備えた
簡素な構成により、ブレーキの増し効き作用を有する負
圧式倍力装置とできる。

【００８２】従って、簡素な構成でもって組付け作業能
率向上とコストの低減とを図った負圧式倍力装置１を提
供すること可能としている。

【００８３】更に、第２連通路２１ａの径を適宜設定す
ることにより、容易に時間ｔ２を設定することができ
る。

【００８４】更に、負圧シール部１４ａｂが弾性部材か
ら成ることにより、増し効きの際のパワーピストン７の
前進量を増大すること、ひいては出力の増大を可能とし
ている。

【００８５】更に、前室５内の負圧力を増大させる負圧
力増大手段として、通常時において前室５に負圧を供給
する負圧源としてのエンジンを用いていることから、部
品点数の減少と、それに伴う組付け作業能率の向上とコ
ストの低減とを可能としている。

【００８６】本実施の形態においては、第１チェックバ
ルブ２０の開弁圧が１００ｍｍＨｇとされ、第２チェッ
クバルブ２１の開弁圧が１０ｍｍＨｇとして設定されて
いるが、特にこの構成に限定されるものではなく、少な
くとも第１チェックバルブ２０の開弁圧に比して第２チ
ェックバルブ２１の開弁圧が小さくされていれば良い。

【００８７】又、本実施の形態においては、弁機構４０
が出力保持作用状態を採る際に第１チェックバルブ２０
が閉弁される構成とされているが、特にこの構成に限定
されるものではなく、弁機構４０が出力保持作用状態を
採る際に少なくとも第２チェックバルブ２１が開弁可能
とされる構成とされていれば良い。いずれにせよ、ブレ
ーキペダル２の通常作動におけるブレーキペダル２の操
作において入力が保持される際に少なくとも第２チェッ
クバルブ２１が開弁されていれば、通常ブレーキ作動に
おいて効き増し感を得ることが可能となる。

【００８８】又、本実施の形態においては、負圧式倍力
装置１はシングル型の構成を採っているが、特にこの構
成に限定されるものではなく、例えば、タンデム型の構
成をとる本発明の負圧式倍力装置においても同様の作用
効果が得られる。

【００８９】又、本実施の形態においては、前室５はイ
ンテークマニホールド６０に連通されているが、特にこ
の構成に限定されるものではなく、前室５には負圧を供
給可能なものが連通されれば良い。

【００９０】又、本実施の形態においては、第１弁装置
として機械式の第１チェックバルブ２０と、第２弁装置
として機械式の第２チェックバルブ２１とが配設されて
いるが、特にこの構成に限定するものではなく、例え
ば、第１、第２弁装置として電気的に作動される電磁弁
装置を用い、これらの電磁弁装置を負圧源と前室との差
圧を検出する圧力センサの検出結果に応じて開閉制御す
る本発明の負圧式倍力装置においても同様の作用効果が
得られる。

【００９１】又、本実施の形態においては、連通路９０
は、第１連通路２０ａと、第２連通路２１ａと、第１二
股通路３１と、第２二股通路３２とを有しているが、特
にこの構成に限定されるものではなく、例えば、第１連
通路２０ａと第２連通路２１ａとのみから成る連通路９
１を備えた本発明の負圧式倍力装置においても同様の作
用効果が得られる。

【００９２】（実施の形態２）図６は本実施の形態の負
圧式倍力装置の制御手段９０の拡大断面図である。実施
の形態１と同様の部材には同符号が付してある。実施の
形態１と制御手段９００の構造以外は同様であるので詳
細な説明は省略する。

【００９３】図６に示すように、負圧源としての車両の
エンジンのインテークマニホールド６０と負圧式倍力装
置の前室５との間には制御手段９０が配設されている。
制御手段９０は、連通路９１と、第１チェックバルブ２
０と、第２チェックバルブ２１とを備えている。連通路
９１は、第１連通路２０ａと、第２連通路２１ａと、第
１通路３３と、第２通路３４とを有している。

【００９４】第１連通路２０ａには第１チェックバルブ
２０が配設されている。第１チェックバルブ２０は、第
１連通路２０ａに連通する第１弁座２０ｂと、第１弁座
２０ｂに着座することにより第１連通路２０ａによる前
室５とインテークマニホールド６０との連通を遮断する
第１弁体２０ｃと、第１弁体２０ｃを第１弁座２０ｂに
向けて付勢する第１スプリング２０ｄとを有している。

【００９５】第１弁体２０ｃには前後方向（図６中左右
方向）に延在されると共に段付孔状を呈する第２連通路
２１ａが形成されている。第１連通路２０ａと第２連通
路２１ａとは同軸的に配設されており、第２連通路２１
ａの流路径は第１連通路２０ａの流路径に比して小さく
設定されている。

【００９６】第１連通路２０ａの後方開口と第２連通路
２１ａの後方開口は第１通路３３を介して前室５に連通
されており、第１連通路２０ａの前方開口と第２連通路
２１ａの前方開口とは第２通路３４を介してインテーク
マニホールド６０に連通されている。

【００９７】第２通路第２１ａには第２チェックバルブ
２１が配設されている。第２チェックバルブ２１は、第
２連通路２１ａの段差部に配設されるとともに第２連通
路２１ａに連通する第２弁座２１ｂと、第２連通路２１
ａ内に配設され、第２弁座２１ｂに当接することにより
第２連通路２１ａとインテークマニホールド６０との連
通を遮断する第２弁体２１ｃと、第２連通路２１ａ内に
配設され、第２弁体２１ｃを第２弁座２１ｂに向けて付
勢する第２スプリング２１ｄとを備えている。

【００９８】第２チェックバルブ２１の第２スプリング
２１ｄの付勢力は第１チェックバルブ２０の第１スプリ
ング２０ｄよりも小さくされている。即ち、第１チェッ
クバルブ２０の開弁圧は第２チェックバルブ２１の開弁
圧よりも大きくされている。本実施の形態においては、
第１チェックバルブ２０の開弁圧は１００ｍｍＨｇに設
定されており、第２チェックバルブ２１の開弁圧は１０
ｍｍＨｇに設定されている。

【００９９】本実施の形態の負圧式倍力装置の作動は実
施の形態１と略同様であり、又、本実施の形態の第１、
第２チェックバルブ２０、２１の作動も実施の形態１の
第１、第２チェックバルブ２０、２１と同様であるので
説明は省略する。

【０１００】以上説明したように、本実施の形態の負圧
式倍力装置によれば、第２チェックバルブ２１が第１チ
ェックバルブ２０内に形成されていることから、負圧式
倍力装置とインテークマニホールド６０間において配設
スペースを少なくすることができる。即ち、スペースの
有効利用を可能としている。

【０１０１】その他の作用効果は実施の形態１と同様で
あるので説明は省略する。

【０１０２】（実施の形態３）図７は本実施の形態の負
圧式倍力装置１の断面図である。実施の形態１と同様の
部材には同符号が付している。電子制御装置８０、圧力
センサ８１、電磁弁装置８２、及びブレーキペダル速度
センサ８３以外の構成は実施の形態１と略同様であるの
で詳細な説明は省略する。図７に示すように、負圧式倍
力装置１の前室５はインレット３ａを介して負圧源であ
る車両のエンジン７０のインテークマニホールドと連通
し、常に負圧を発生している。

【０１０３】前室５内には、前室５内の負圧を検出する
圧力センサ８１が配設されている。圧力センサ８１は電
子制御装置８０に電気的に接続されている。

【０１０４】前室５とエンジン７０との間には、前室５
とエンジン７０との連通を遮断可能な常閉型の電磁弁装
置８２が配設されている。電磁弁装置８２は電子制御装
置８０に電気的に接続されており、電子制御装置８０に
より駆動制御される。

【０１０５】ブレーキペダル２には、ブレーキペダル２
の踏み込み速度を検出するブレーキペダル速度センサ８
３が配設されている。ブレーキペダル速度センサ８３は
電気的に電子制御装置８０に接続されている。

【０１０６】エンジン７０は周知のものであるのでその
詳述は避けるが、エンジン７０のスロットルバルブはア
クセルの操作に伴って作動される以外にも電気的に作動
可能とされ、電子制御装置８０に電気的に接続されてお
り、圧力センサ８１の検出結果に基づいて電子制御装置
８０により駆動制御される。電子制御装置８０によりス
ロットルバルブが作動され、その開弁度が増大されると
エンジン７０のインテークマニホールド内の負圧は減圧
され、その開弁度が減少されるとインテークマニホール
ド内の負圧は増圧される。

【０１０７】図８は電子制御装置８０の概略図である。
電子制御装置８０は、図８に示すように、バスを介して
相互に接続されたＣＰＵ８０ａ、ＲＯＭ８０ｂ、ＲＡＭ
８０ｃ、タイマ８０ｄ、入力ポート８０ｅ及び出力ポー
ト８０ｆから成るマイクロコンピュータ８０ｇを備えて
いる。

【０１０８】圧力センサ８１の出力信号は増幅回路８０
ｈを介し、ブレーキペダル速度センサ８３の出力信号は
増幅回路８０ｋを介してそれぞれ入力ポート８０ｅから
ＣＰＵ８０ａに入力されるように構成されている。又、
出力ポート８０ｆからは駆動回路８０ｉを介してエンジ
ン７０のスロットルバルブ駆動機構（図示省略）に制御
信号が出力され、駆動回路８０ｊを介して電磁弁８２に
制御信号が出力されるように構成されている。

【０１０９】マイクロコンピュータ８０ｇにおいては、
ＲＯＭ８０ｂは図９に対応したフローチャートプログラ
ムを記憶し、ＣＰＵ８０ａは図示しないイグニッション
スイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、
ＲＡＭ８０ｃは当該プログラムの実行に必要な変数デー
タを一時的に記憶する。

【０１１０】次いで、負圧式倍力装置１の作動について
説明する。弁機構４０の構成、負圧式倍力装置１の入出
力特性線図、及び入出力特性の時間的変化を示したグラ
フは実施の形態１と同様であるので、図２、図４、及び
図５を参照することにする。

【０１１１】図２、図４、図５、及び図７に示すよう
に、不図示の車両のイグニッションスイッチが閉成され
ると電子制御装置８０において図９のフローチャートに
対応したプログラムの実行が開始され、図９のステップ
１０１にてマイクロコンピュータ８０ｇが初期化されて
各種の演算値がクリアされる。更にイグニッションスイ
ッチの閉成によりエンジンが始動される。

【０１１２】次いでステップ１０２において電子制御装
置８０により電磁弁８２が閉状態から開状態と切り換え
られ、エンジン７0のインテークマニホールドと前室５
とが連通される。エンジン７０の始動によりインテーク
マニホールドを空気が流動することによって負圧が生
じ、前室５がインテークマニホールドにおける圧力と略
同じ圧力、即ち負圧となる。

【０１１３】本実施の形態においてエンジン７０の作動
によりインテークマニホールドにおいて生じる負圧は５
００ｍｍＨｇであり、従って、前室５の負圧が５００ｍ
ｍＨｇ以上となることはない。ステップ１０３におい
て、圧力センサ８１により前室５内の負圧が検出され、
もし前室５内の負圧が５００ｍｍＨｇでなければステッ
プ１０２において電磁弁８２の開状態が維持される。

【０１１４】もしステップ１０３において、圧力センサ
８１により前室５内の負圧が５００ｍｍＨｇに達してい
ることが検出されれば、ステップ１０４に進み、圧力セ
ンサ８１の検出結果に基づいて電子制御装置８０により
電磁弁装置８２が閉弁され、前室５とインテークマニホ
ールド６０との連通が遮断される。

【０１１５】運転者が車両のブレーキ操作部材であるブ
レーキペダル２を操作していない初期状態においては、
コントロールバルブ１４のシール部１４ａの大気シール
部１４ａａは入力部材９の大気弁座９ａと係合状態、
又、シール部１４ａの負圧シール部１４ａｂはパワーピ
ストン７の負圧弁座７ａとは非係合状態にあるため、後
室６は、エアパス７ｄ、負圧シール部１４ａｂと負圧弁
座７ａとの隙間、及びバキュームパス７ｃを介して前室
５と連通している。

【０１１６】即ち、弁機構４０は、前室５と後室６とが
連通されるとともに後室６と大気との連通が遮断される
出力現象作用状態を採っている。大気シール部１４ａａ
は、スプリング１２の付勢力を受ける入力部材９のエア
弁座９ａにより後方に弾性変形された状態でエア弁座９
ａに係合している。

【０１１７】運転者によってブレーキペダル２が入力値
Ｆｉ１で操作されると、これと連結した入力ロッド８が
入力を受けて前方に移動する。従って、入力ロッド８に
接続された入力部材９も入力ロッド８と一体となって前
方に移動する。

【０１１８】入力部材９の移動によって、コントロール
バルブ１４ひいてはシール部１４ａもバルブスプリング
１４ｃの付勢力によって入力部材９と共に前方に移動
し、やがてシール部１４ａの負圧シール部１４ａｂがパ
ワーピストン７の負圧弁座７ａに当接して、エアパス７
ｄとバキュームパス７ｃとの連通が遮断される。即ち、
後室６と前室５との連通が遮断されることになる。

【０１１９】弁機構４０においては、前室５と後室６と
の連通を遮断するとともに後室６と大気との連通を遮断
する出力保持作用状態を採っているものである。負圧シ
ール部１４ａｂは、バルブスプリング１４ｃの付勢力に
より負圧弁座９ａに当接され、負圧弁座９ａとの当接に
より後方に弾性変形された状態で負圧弁座９ａと係合す
る。

【０１２０】更に入力部材９が前方に移動するとシール
部１４ａの大気シール部１４ａａと入力部材９の大気弁
座９ａとの係合が解消され、大気シール部９ａとの当接
により弾性変形されていた大気シール部１４ａａは元の
状態に復元し、後室６が、エアパス７ｄ、大気シール部
１４ａａと大気弁座９ａとの隙間、及びコントロールバ
ルブ１４の内周側空間部を介して大気と連通される。

【０１２１】即ち、弁機構４０においては、前室５と後
室６との連通が遮断されるとともに後室６が大気に連通
される出力増加作用状態を採ることになる。

【０１２２】従って、後室６への大気の流入によって前
室５と後室６との間に気圧差が発生するため、可動壁４
とパワーピストン７とに前進力が生じ、可動壁４、パワ
ーピストン７及び出力ロッド１１がハウジング３に対し
て前進する。

【０１２３】ここで、初期状態において前室５内の負圧
は５００ｍｍＨｇであり、前室５内は真空状態（負圧７
６０ｍｍＨｇ）ではないことから、初期状態において前
室５内には略２６０ｍｍＨｇ分の大気が残存しているも
のである。可動壁４とパワーピストン７とがハウジング
３に対して前進すると前室５の容積が減少され、前室５
の容積の減少に伴って前室５内の大気の圧力が上昇し、
逆に前室５内の負圧は減少することになる。

【０１２４】ステップ１０５において圧力センサ８１に
より前室５内の負圧が検出され、もし前室５内の負圧が
３５０ｍｍＨｇ以下に減少していることが検出される
と、ステップ１０６に進み、電子制御装置８０により圧
力センサ８１の検出結果に基づいて電磁弁装置８２が開
状態とされ、前室５とエンジン７０のインテークマニホ
ールドとが連通される。

【０１２５】次いでステップ１０７において、ブレーキ
ペダル踏み込み速度センサ８３により検出されたこのブ
レーキペダル２の踏み込み動作に伴う踏み込み速度Ｓが
電子制御装置８０により閾値である、例えば、４００ｍ
ｍ／ｓｅｃよりも大きいか判定される。もしこの閾値よ
りも小さいのであれば、この入力Ｆｉ１でのブレーキペ
ダル２の踏み込み動作は通常ブレーキ作動と判断され、
ステップ１０８に進む。

【０１２６】前室５とエンジン７０のインテークマニホ
ールドとが連通されることにより前室５内の大気がイン
テークマニホールドへと流出して前室５内の負圧が上昇
し、前室５とインテークマニホールドとの間の差圧が減
少されていくことになる。

【０１２７】パワーピストン７の入力部材９に対する前
進に伴ってリアクションディスク１０がパワーピストン
７と出力ロッド１１とにより圧縮変形されてパワーピス
トン７の中心穴内に張り出し、リアクションディスク１
０がパワーピストン７の前進力及び入力部材９の前進力
を出力ロッド１１に伝達すると共に出力ロッド１１から
の出力に対応した反力を、入力部材９に、入力部材９を
パワーピストン７に対して後退させるように付与するよ
うになる。

【０１２８】従って、パワーピストン７が入力部材９に
対して前進すること及びリアクションディスク１０が入
力部材９に反力を付与して入力部材９を後方に移動させ
ることにより、コントロールバルブ１４の大気シール部
１４ａａがエア弁座９ａに接近し、やがてコントロール
バルブ１４の大気シール部１４ａａにエア弁座９ａが当
接して後室６への大気の流入が停止される（弁機構４０
が出力保持作用状態に切り換わる）。

【０１２９】大気シール部１４ａａは、リアクションデ
ィスク１０からの反力とスプリング１２の付勢力を受け
る入力部材９の大気弁座９ａにより後方に弾性変形され
た状態で大気弁座９ａに係合する。

【０１３０】ステップ１０８において圧力センサ８１に
より前室５内の負圧が検出され、弁機構４０が出力保持
作用状態となる際に前室５内の負圧は３２５ｍｍＨｇか
ら４００ｍｍＨｇまで増圧したことが圧力センサ８１に
よって検出されると、ステップ１０９において電子制御
装置８０によりエンジン７０のスロットルバルブが作動
されてスロットルバルブの開弁度が増大され、インテー
クマニホールド内の、即ち、エンジン７０内の負圧が４
００ｍｍＨｇまで減少される。

【０１３１】この弁機構４０が出力保持作用状態を採る
際に負圧式倍力装置１が出力する出力は図４に示すＦｏ
１となる。ブレーキぺダル２が入力Ｆｉ１で踏み込まれ
て負圧式倍力装置１が出力Ｆｏ１を出力するのに要した
時間は図５に示すｔ１となる。

【０１３２】ステップ１１０において、インテークマニ
ホールド内の、即ち、エンジン７０内の負圧を４００ｍ
ｍＨｇから５００ｍｍＨｇへと所定時間で徐々に増圧す
るように、電子制御装置８０によりエンジン７０のスロ
ットルバルブが作動されてスロットルバルブの開弁度が
徐々に減少される。

【０１３３】負圧式倍力装置１が出力Ｆｏ１を出力して
弁機構４０が出力保持作用状態を採っている状態では、
ブレーキペダル２に印加されている入力は図４中の入力
値Ｆｉ１で保持されている。しかしながら、この弁機構
４０の出力保持作用状態において依然として電磁弁８２
が開状態であり前室５とエンジン７０のインテークマニ
ホールドとが連通状態であることから、前室５内の負圧
は４００ｍｍＨｇから更に増圧されていっている。

【０１３４】従って、前室５内の負圧が増圧されること
から前室５と後室６との差圧が増大され、可動壁４及び
パワーピストン７に更なる前進力が生じることになる。
即ち、可動壁４、パワーピストン７、リアクションディ
スク１０及び出力ロッド１１がハウジング３及び入力部
材９に対して更に前進することになる。

【０１３５】パワーピストン７及びリアクションディス
ク１０が入力部材９に対して前進することにより入力部
材９の前面とリアクションディスク１０の後面との間に
クリアランスが生じる。このクリアランスはリアクショ
ンディスク１０がパワーピストン７の前進により出力ロ
ッド１１とパワーピストン７とにより更に弾性変形され
てパワーピストン７の中心穴に張出すことによって埋め
られる。

【０１３６】リアクションディスク１０が更に張り出す
ことによってリアクションディスク１０と入力部材９と
は当接することになるが、パワーピストン７の更なる前
進に伴って生じるリアクションディスク１０の増加分の
反力は、入力部材９とリアクションディスク１０との間
に生じたクリアランスを埋めるためのリアクションディ
スク１０の更なる弾性変形に費やされることから、入力
部材９との当接に際して入力部材９に付与される反力は
出力Ｆｏ１を出力する際にリアクションディスク１０が
付与した反力と略等しくなる。

【０１３７】従って、入力部材９の入力とリアクション
ディスク１０の反力とがバランスすることから、入力部
材９がリアクションディスク１０から反力を受けること
によりパワーピストン７に対して後退されることはな
い。

【０１３８】入力部材９の大気弁座９ａとコントロール
バルブ１４の大気シール部１４ａａとが当接しているこ
とから、パワーピストン７の入力部材９に対する前進に
際して、コントロールバルブ１４のシール部１４ａの入
力部材９に対する前進が規制されている。従って、パワ
ーピストン７の入力部材９に対する前進により、パワー
ピストン７の負圧弁座９ａがコントロールバルブ１４の
負圧シール部１４ａｂから離間する方向に移動する。

【０１３９】パワーピストン７は、負圧弁座７ａと負圧
シール部１４ａｂとの当接状態を維持しつつ、弾性変形
されていた負圧シール部１４ａｂが元の状態に復元する
位置に負圧弁座７ａが移動するまで前進することにな
る。

【０１４０】ステップ１１１において、圧力センサ８１
により前室５内の負圧が５００ｍｍＨｇとなったことが
検出されると、電子制御装置８０により電磁弁８２が閉
弁される。即ち、前室５とエンジン７０のインテークマ
ニホールドとの連通が遮断される。

【０１４１】この弁機構４０が出力保持作用状態を採
り、電磁弁８２が閉状態となる際に負圧式倍力装置１が
出力する出力は図４中のＦｏ２となる。ブレーキぺダル
２が入力Ｆｉ１で踏み込まれて負圧式倍力装置１が出力
Ｆｏ２を出力するのに要した時間は図５中のｔ２とな
る。

【０１４２】即ち、負圧式倍力装置１は、入力Ｆｉ１で
ブレーキペダル２が踏み込まれることにより時間ｔ１で
出力Ｆｏ１を出力し、出力Ｆｏ１を出力した状態で入力
Ｆｉ１が維持されると、所定時間（ｔ２−ｔ１）後に出
力Ｆｏ２を出力することになる。

【０１４３】負圧式倍力装置１が出力Ｆｏ１を出力して
弁機構４０が出力保持作用状態を採る以後において前室
５内の負圧が４００ｍｍＨｇから５００ｍｍＨｇへと徐
々に増圧されていることから、前室５とインテークマニ
ホールド６０との差圧の減少は緩慢になされる。従っ
て、時間ｔ１後における負圧式倍力装置１の出力は徐々
に増大されることになる。

【０１４４】換言すれば、負圧式倍力装置１が出力Ｆｏ
１を出力して弁機構４０が出力保持作用状態を採る以後
において、エンジン７０内の負圧が所定時間（ｔ２−ｔ
１）で徐々に増大されることにより、図５の実線部の傾
きにより示される前室５内の負圧力の増大速度におい
て、時間ｔ１までの増大速度に比して時間（ｔ２−ｔ
１）迄の増大速度が減少されることになる。

【０１４５】出力ロッド１１に可動壁４及びパワーピス
トン７の推進力が出力され、出力ロッド１１が前方に移
動されるとマスタシリンダ５０のピストンに出力ロッド
１１から出力が付与されて前進移動される。マスタシリ
ンダ５０のピストンが前進されることによってマスタシ
リンダ５０の圧力室内のブレーキ液が昇圧される。

【０１４６】圧力室内のブレーキ液の昇圧によりアウト
レットポートからブレーキ液がアクチュエータ部５１を
介して各ホイールシリンダ５２に流出し車両の各ホイー
ルに制動力が付与される。

【０１４７】即ち、運転者がブレーキペダル２を操作し
て負圧式倍力装置１に所定の出力を発生させてその入力
を保持すると、入力を保持してから所定時間後に負圧式
倍力装置１からの出力が入力を保持した際に出力された
出力に比して所定量増大されることから、運転者にブレ
ーキが良く効くという印象を与えることができ、それに
より運転者の安心感のある良好なブレーキフィーリング
を与えることができる。

【０１４８】例えば負圧式倍力装置１が入力Ｆｉ１で出
力Ｆｏ２を出力して弁機構４０が出力保持作用状態を採
る状態において、ブレーキ作用を解除するために運転者
がブレーキペダル２への入力を減少して踏み込み操作を
解除すると、入力部材９がリアクションディスク１０か
ら付与される反力とスプリング１２の付勢力とにより後
退される。

【０１４９】従って、入力部材９の後退に伴ってコント
ロールバルブ１４の可動部１４ｃがパワーピストン７に
対して後退され、負圧シール部１４ａｂが負圧弁座７ａ
から離間され（弁機構４０が出力減少作用状態に切り換
わる）、後室６内の大気が前室５及び第１、第２チェッ
クバルブ２０、２１を介してエンジン７０のインテーク
マニホールドへと排出される。

【０１５０】後室６の圧力低下に応じて可動壁４、パワ
ーピストン７、リアクションディスク１０及び出力ロッ
ド１１がハウジング３に対して後退され、図１、図２に
示す初期位置に復帰する。即ち、ブレーキ作動が終了さ
れる。

【０１５１】尚、リアクションディスク１０は、パワー
ピストン７と出力ロッド１１との間で伝達する力が減少
することにより、自己の弾性により図１、図２に示す状
態に復元する。

【０１５２】ステップ１０７において、ブレーキペダル
踏み込み速度センサ８３により検出された入力Ｆｉ１で
のブレーキペダル２の踏み込み動作に伴う踏み込み速度
Ｓが電子制御装置８０により閾値よりも大きいと判断さ
れた場合、この入力Ｆｉ１でのブレーキペダル２の踏み
込み動作は急ブレーキ操作と判断され、ステップ１１２
に進む。

【０１５３】ステップ１１２において、インテークマニ
ホールド内の、即ち、エンジン７０内の負圧を５００ｍ
ｍＨｇで維持するように、電子制御装置８０によりエン
ジン７０のスロットルバルブの作動が制御される。

【０１５４】前室５とエンジン７０のインテークマニホ
ールドとが連通されることにより前室５内の大気がイン
テークマニホールドへと流出して前室５内の負圧が上昇
し、前室５とインテークマニホールドとの間の差圧が減
少されていくことになる。

【０１５５】パワーピストン７の入力部材９に対する前
進に伴ってリアクションディスク１０がパワーピストン
７と出力ロッド１１とにより圧縮変形されてパワーピス
トン７の中心穴内に張り出し、リアクションディスク１
０がパワーピストン７の前進力及び入力部材９の前進力
を出力ロッド１１に伝達すると共に出力ロッド１１から
の出力に対応した反力を、入力部材９に、入力部材９を
パワーピストン７に対して後退させるように付与するよ
うになる。

【０１５６】従って、パワーピストン７が入力部材９に
対して前進すること及びリアクションディスク１０が入
力部材９に反力を付与して入力部材９を後方に移動させ
ることにより、コントロールバルブ１４の大気シール部
１４ａａがエア弁座９ａに接近し、やがてコントロール
バルブ１４の大気シール部１４ａａにエア弁座９ａが当
接して後室６への大気の流入が停止される（弁機構４０
が出力保持作用状態に切り換わる）。

【０１５７】大気シール部１４ａａは、リアクションデ
ィスク１０からの反力とスプリング１２の付勢力を受け
る入力部材９の大気弁座９ａにより後方に弾性変形され
た状態で大気弁座９ａに係合する。

【０１５８】前述したように、弁機構４０が出力保持作
用状態を採るときには前室５内の負圧は４００ｍｍＨｇ
となっており、負圧式倍力装置１は出力Ｆｏ１を出力
し、ブレーキペダル２に印加されている入力は入力値Ｆ
ｉ１で保持されている。しかしながら、この弁機構４０
の出力保持作用状態において依然として電磁弁８２が開
状態であり前室５とエンジン７０のインテークマニホー
ルドとが連通状態であることから、前室５内の負圧は４
００ｍｍＨｇから更に増圧されていっている。

【０１５９】従って、前室５内の負圧が増圧されること
から前室５と後室６との差圧が増大され、可動壁４及び
パワーピストン７に更なる前進力が生じることになる。
即ち、可動壁４、パワーピストン７、リアクションディ
スク１０及び出力ロッド１１がハウジング３及び入力部
材９に対して更に前進することになる。

【０１６０】パワーピストン７及びリアクションディス
ク１０が入力部材９に対して前進することにより入力部
材９の前面とリアクションディスク１０の後面との間に
クリアランスが生じる。このクリアランスはリアクショ
ンディスク１０がパワーピストン７の前進により出力ロ
ッド１１とパワーピストン７とにより更に弾性変形され
てパワーピストン７の中心穴に張出すことによって埋め
られる。

【０１６１】リアクションディスク１０が更に張り出す
ことによってリアクションディスク１０と入力部材９と
は当接することになるが、パワーピストン７の更なる前
進に伴って生じるリアクションディスク１０の増加分の
反力は、入力部材９とリアクションディスク１０との間
に生じたクリアランスを埋めるためのリアクションディ
スク１０の更なる弾性変形に費やされることから、入力
部材９との当接に際して入力部材９に付与される反力は
出力Ｆｏ１を出力する際にリアクションディスク１０が
付与した反力と略等しくなる。

【０１６２】従って、入力部材９の入力とリアクション
ディスク１０の反力とがバランスすることから、入力部
材９がリアクションディスク１０から反力を受けること
によりパワーピストン７に対して後退されることはな
い。

【０１６３】入力部材９の大気弁座９ａとコントロール
バルブ１４の大気シール部１４ａａとが当接しているこ
とから、パワーピストン７の入力部材９に対する前進に
際して、コントロールバルブ１４のシール部１４ａの入
力部材９に対する前進が規制されている。従って、パワ
ーピストン７の入力部材９に対する前進により、パワー
ピストン７の負圧弁座９ａがコントロールバルブ１４の
負圧シール部１４ａｂから離間する方向に移動する。

【０１６４】パワーピストン７は、負圧弁座７ａと負圧
シール部１４ａｂとの当接状態を維持しつつ、弾性変形
されていた負圧シール部１４ａｂが元の状態に復元する
位置に負圧弁座７ａが移動するまで前進することにな
る。

【０１６５】ステップ１１１において、圧力センサ８１
により前室５内の負圧が５００ｍｍＨｇとなったことが
検出されると、電子制御装置８０により電磁弁８２が閉
弁される。即ち、前室５とエンジン７０のインテークマ
ニホールドとの連通が遮断される。

【０１６６】この弁機構４０が出力保持作用状態を採
り、電磁弁８２が閉状態となる際に負圧式倍力装置１が
出力する出力は図４中のＦｏ２となる。ブレーキぺダル
２が入力Ｆｉ１で踏み込まれて負圧式倍力装置１が出力
Ｆｏ２を出力するのに要した時間は図５中のｔ３とな
る。

【０１６７】即ち、負圧式倍力装置１は、入力Ｆｉ１で
ブレーキペダル２が踏み込まれることにより時間ｔ１で
出力Ｆｏ１を出力し、出力Ｆｏ１を出力した状態で入力
Ｆｉ１が維持されると、所定時間（ｔ３−ｔ１）後に出
力Ｆｏ２を出力することになる。

【０１６８】ここで、前述した通常のブレーキ操作時に
おいては、負圧式倍力装置１が出力Ｆｏ１を出力して弁
機構４０が出力保持作用状態を採る以後においてエンジ
ン７０の負圧が所定時間（ｔ２−ｔ１）で徐々に増圧さ
れることにより前室５内の負圧が４００ｍｍＨｇから５
００ｍｍＨｇへと徐々に増圧されているのに対して、急
ブレーキ操作時においては、エンジン７０の負圧は常に
５００ｍｍＨｇで維持されることから、所定時間（ｔ３
−ｔ１）における前室５内の負圧の４００ｍｍＨｇから
５００ｍｍＨｇへの増大速度は、所定時間（ｔ２−ｔ
１）における増大速度に比して速くなっている。従っ
て、急ブレーキ操作時の時間ｔ１後における負圧式倍力
装置１の出力は、通常ブレーキ作動時の時間ｔ１後にお
ける負圧式倍力装置１の出力の増加に比べて、速やかに
増加することになる。即ち、急ブレーキ作動に相応し
い、速やかな出力増加を可能としている。

【０１６９】その他の作用効果は実施の形態１と同様で
あるので説明は省略する。

【０１７０】以上説明したように、本実施の形態の負圧
式倍力装置１によれば、通常の負圧式倍力装置に、電子
制御装置８０、圧力センサ８１、電磁弁８２及びエンジ
ン７０のスロットルバルブ駆動機構を備えた簡素な構成
により、ブレーキの増し効き作用を有する負圧式倍力装
置とできる。

【０１７１】更に、前室５内の負圧を４００ｍｍＨｇか
ら５００ｍｍＨｇへと増圧する所定時間を適宜設定する
ことにより、容易に時間ｔ２を設定することができる。

【０１７２】更に、ブレーキペダル踏み込み速度センサ
８３を設置し、センサ８３の検出結果に基づいてエンジ
ン７０のスロットルバルブ駆動機構を制御する構成とし
た事から、急ブレーキ操作時において負圧式倍力装置１
の出力の増大を通常ブレーキ時に比べて速やかに行うこ
とができる。

【０１７３】本実施の形態においては、負圧源として車
両用のエンジン７０を用いているが、特にこの構成に限
定されるものではなく、前室５に負圧を供給可能なもの
であれば良い。

【０１７４】又、本実施の形態においては、負圧力増大
手段として、エンジン７０により供給される負圧を制御
するためにスロットルバルブの開弁度を電気的に制御し
ているが、特にこの構成に限定するものではなく、エン
ジン７０により供給される負圧を制御可能な構成であれ
ば良い。

【０１７５】又、本実施の形態においては、前室５内の
負圧が３５０ｍｍＨｇ以下となった際に電磁弁８２を開
弁して４００ｍｍＨｇまで増圧し、前室５内が４００ｍ
ｍＨｇまで増圧した際にエンジン７０内の負圧を４００
ｍｍＨｇに設定した後、エンジン７０内の負圧を５００
ｍｍＨｇまで増圧しているが、特にこの構成に限定され
るものではなく、少なくとも負圧式倍力装置１が出力Ｆ
ｏ１を出力して弁機構４０が出力保持作用状態を採る際
に前室５内の負圧が５００ｍｍＨｇまで増圧されておら
ず、弁機構４０の出力保持作用状態以後に前室５内の負
圧を徐々に上昇可能な設定であれば良い。

【０１７６】以上、本発明を上記実施の形態に則して説
明したが、本発明は上記態様にのみ限定されるものでは
なく、本発明の原理に準ずる各種態様を含むものであ
る。

【０１７７】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、負圧力増大手段と制御手段とを備えることで簡
素な構成の負圧式倍力装置とすることができる。

【０１７８】従って、簡素な構成でもって組付け作業能
率の向上とコストの低減とを図った負圧式倍力装置を提
供することを可能としている。

【０１７９】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
の効果に加えて、負圧力増大手段のよりよい作動形態を
示している。

【０１８０】請求項３の発明によれば、請求項１又は請
求項２の発明の効果に加えて、制御手段のよりよい作動
形態を示している。

【０１８１】請求項４の発明によれば、請求項１の効果
に加えて、負圧力増大手段と制御手段とのより良い形態
を示すとともに、簡素な構成を有する負圧式倍力装置を
提供することを可能としている。

【０１８２】請求項５の発明によれば、請求項３の効果
に加えて、負圧力増大手段と制御手段とのより良い形態
を示すとともに、簡素な構成を有する負圧式倍力装置を
提供することを可能としている。更に、組付けスペース
の有効利用を図った負圧式倍力装置を提供することを可
能としている。

【０１８３】請求項６の発明によれば、請求項４又は請
求項５の発明の効果に加えて、第２弁装置のより良い作
動形態を示しており、出力の増し効きを可能としてい
る。

【０１８４】請求項７の発明によれば、制御手段を備え
ることで簡素な構成の負圧式倍力装置とすることができ
る。

【０１８５】従って、簡素な構成でもって組付け作業能
率の向上とコストの低減とを図った負圧式倍力装置を提
供することを可能としている。

【０１８６】請求項８の発明によれば、請求項１又は請
求項７の発明の効果に加えて、例えば、通常ブレーキ操
作と急ブレーキ操作時とにおいて、それぞれ適切な制御
手段ひいては負圧式倍力装置のより良い作動を行うこと
を可能としている。

【０１８７】請求項９の発明によれば、請求項１〜８の
何れか一に記載の発明の効果に加えて、弁機構のよりよ
い形態を示しており、出力の増加を可能としている。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態１の負圧式倍力装置１の断面図。

【図２】図１のバルブ機構４０の拡大図。

【図３】図１の第１、第２チェックバルブ２０、２１の
拡大図。

【図４】実施の形態の負圧式倍力装置１の入出力特性線
図。

【図５】図４の入出力特性の時間的変化を示したグラ
フ。

【図６】実施の形態２の負圧式倍力装置の第１及び第２
チェックバルブ２０、２１の書く大断面図。

【図７】実施の形態３の負圧式倍力装置１の断面図。

【図８】図７の電子制御装置８０のの構成を示すブロッ
ク図。

【図９】実施の形態３における負圧制御の処理を示すフ
ローチャート。

【符号の説明】 １ 負圧式倍力装置 ３ ハウジング ４ 可動壁 ５ 前室 ６ 後室 ７ パワーピストン ７ａ 負圧弁座 ９ 入力部材 ９ａ 大気弁座 １１ 出力ロッド １４ コントロールバルブ １４ａａ 大気シール部 １４ａｂ 負圧シ
ール部 ２０ 第１チェックバルブ ２０ａ 第１連通路 ２０ｂ 第１弁座 ２０ｃ 第１弁体 ２０ｄ 第１スプ
リング ２１ 第２チェックバルブ ２１ａ 第２連通路 ２１ｂ 第２弁座 ２１ｃ 第２弁体 ２１ｄ 第２スプ
リング ６０ インテークマニホールド ７０ エンジン ８０ 電子制御装置 ８１ 圧力センサ ８２ 電磁弁 ８３ ブレーキペダル踏み込み速度センサ ９０ 制御手段 ９１ 連通路

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも１つの圧力空間を内部に形成
   するハウジングと、 前記ハウジング内に前記ハウジングに対して前進及び後
   退できるように設置されていて前記圧力空間を負圧源に
   連通される前室と前記前室或いは大気に連通される後室
   とに分割する可動壁と、 前記可動壁に結合されているパワーピストンと、 前記パワーピストンの内部に前記パワーピストンに対し
   て前進及び後退可能に配設される入力部材と、 前記入力部材の移動に応じて前記後室を前記前室或いは
   大気に連通する弁機構と、 前記可動壁の移動に伴った前記パワーピストンの前進力
   を装置外に出力する出力部材と、 前記可動壁の移動に伴って減少する前記前室内の負圧力
   を増大させる負圧力増大手段と、 前記負圧力増大手段による前記前室内の負圧力の増大速
   度を制御する制御手段と、 を備えた負圧式倍力装置。
2. 【請求項２】 前記負圧力増大手段は、少なくとも前記
   入力部材へ印加される入力が一定となるように保持され
   た以後において、前記前室内の負圧力を増大可能である
   請求項１の負圧式倍力装置。
3. 【請求項３】 前記制御手段は前記負圧力増大手段と前
   記前室とを連通する連通路を備えるとともに前記連通路
   の流路面積を増減することにより前記前室内の負圧力の
   増大速度を制御する請求項１又は請求項２の負圧式倍力
   装置。
4. 【請求項４】前記負圧力増大手段は前記負圧源であり、
   前記連通路は、前記前室と前記負圧源とを連通すると共
   に第１の流路径を有する第１連通路と、前記前室と前記
   負圧源とを連通すると共に前記第１連通路に並列に配設
   され前記第１の流路径よりも小さな第２の流路径を有す
   る第２連通路とを少なくとも備え、前記制御手段は、前
   記第１連通路に配設されるとともに前記前室と前記負圧
   源との差圧が第１の所定圧以上となる際に前記第１連通
   路を介した前記前室から前記負圧源への連通を許容する
   第１弁装置と、前記第２連通路に配設されるとともに前
   記前室と前記負圧源との差圧が前記第１の所定圧よりも
   小さな第２の所定圧以上となる際に前記第２連通路を介
   した前記前室から前記負圧源への連通を許容する第２弁
   装置とを備える請求項３の負圧式倍力装置。
5. 【請求項５】前記負圧力増大手段は前記負圧源であり、
   前記連通路は、前記前室と前記負圧源とを連通すると共
   に第１の流路径を有する第１連通路と、前記前室と前記
   負圧源とを連通すると共に前記第１連通路に同軸的に配
   設され前記第１の流路径よりも小さな第２の流路径を有
   する第２連通路とを少なくとも備え、前記制御手段は、
   前記第１連通路に配設されるとともに前記前室と前記負
   圧源との差圧が第１の所定圧以上となる際に前記第１連
   通路を介した前記前室から前記負圧源への連通を許容す
   る第１弁装置と、前記第２連通路に配設されるとともに
   前記前室と前記負圧源との差圧が前記第１の所定圧より
   も小さな第２の所定圧以上となる際に前記第２連通路を
   介した前記前室から前記負圧源への連通を許容する第２
   弁装置とを備える請求項３の負圧式倍力装置。
6. 【請求項６】 前記第２弁装置は、少なくとも前記入力
   部材に印加される入力が一定となるように保持される以
   降において、前記前室と前記負圧源とを連通している請
   求項４又は請求項５の負圧式倍力装置。
7. 【請求項７】 少なくとも１つの圧力空間を内部に形成
   するハウジングと、 前記ハウジング内に前記ハウジングに対して前進及び後
   退できるように設置されていて前記圧力空間を負圧源に
   連通される前室と前記前室或いは大気に連通される後室
   とに分割する可動壁と、 前記可動壁に結合されているパワーピストンと、 前記パワーピストンの内部に前記パワーピストンに対し
   て前進及び後退可能に配設される入力部材と、 前記入力部材の移動に応じて前記後室を前記前室或いは
   大気に連通する弁機構と、 前記可動壁の移動に伴った前記パワーピストンの前進力
   を装置外に出力する出力部材と、 前記負圧源の負圧力を制御することにより、前記可動壁
   の移動に伴って減少する前記前室内の負圧力を増大させ
   ると共に前記前室内の負圧力の増大速度を制御する制御
   手段と、 を備えた負圧式倍力装置。
8. 【請求項８】 前記入力部材は操作部材の操作に応じて
   作動され、前記制御手段は前記操作部材が所定の操作速
   度で操作された際に作動される請求項１又は請求項７の
   負圧式倍力装置。
9. 【請求項９】 前記弁機構は、 前記パワーピストン内に配設され、前記入力部材と一体
   的に前進及び後退可能な大気弁座と、 前記パワーピストン内に配設される負圧弁座と、 前記大気弁座に当接及び離脱可能で前記大気弁座に当接
   することによって前記後室と大気との連通を遮断すると
   ともに前記大気弁座から離間することによって前記後室
   を大気に連通する大気シール部と、前記負圧弁座に当接
   及び離脱可能で前記負圧弁座に当接することによって前
   記前室と前記後室との連通を遮断すると共に前記負圧弁
   座から離間することによって前記後室を前記前室に連通
   する弾性部材から成る負圧シール部とを備えたコントロ
   ールバルブとを有している請求項１〜８の何れか一に記
   載の負圧式倍力装置。