JPH11343856A - ディーゼル機関 - Google Patents
ディーゼル機関Info
- Publication number
- JPH11343856A JPH11343856A JP10153123A JP15312398A JPH11343856A JP H11343856 A JPH11343856 A JP H11343856A JP 10153123 A JP10153123 A JP 10153123A JP 15312398 A JP15312398 A JP 15312398A JP H11343856 A JPH11343856 A JP H11343856A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- supercharger
- diesel engine
- compressor
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】排気ガス量やＮＯX 排出量を適正値に制御でき
る過給機付きディーゼル機関を提供する。 【解決手段】ディーゼル機関１からの排気ガスがタービ
ン５を駆動すると、コンプレッサ６はサイレンサ７から
空気を取り入れて圧縮する。圧縮吸気は吸気管８から空
気冷却器９を通過して機関１に供給される。空気冷却器
９の後の吸気管８にはバイパス管１１が接続され、吸気
バイパス弁１２を経て過給機のコンプレッサ６に接続さ
れている。吸気バイパス弁１２の開度を調整すれば、冷
却後の圧縮空気を機関１に供給することなく再び過給機
３に戻せる。これにより機関１に供給される吸気圧力を
調整できる。排気ガス量、ＮＯX 排出量の値を適正値に
制御でき、部分負荷性能改善時の吸気圧力アップによる
燃焼最高圧力上昇を簡便に抑制できる。バイパスさせる
圧縮空気はサイレンサを通さずにコンプレッサに直接戻
すので、騒音は低く、エネルギロスも小さい。
る過給機付きディーゼル機関を提供する。 【解決手段】ディーゼル機関１からの排気ガスがタービ
ン５を駆動すると、コンプレッサ６はサイレンサ７から
空気を取り入れて圧縮する。圧縮吸気は吸気管８から空
気冷却器９を通過して機関１に供給される。空気冷却器
９の後の吸気管８にはバイパス管１１が接続され、吸気
バイパス弁１２を経て過給機のコンプレッサ６に接続さ
れている。吸気バイパス弁１２の開度を調整すれば、冷
却後の圧縮空気を機関１に供給することなく再び過給機
３に戻せる。これにより機関１に供給される吸気圧力を
調整できる。排気ガス量、ＮＯX 排出量の値を適正値に
制御でき、部分負荷性能改善時の吸気圧力アップによる
燃焼最高圧力上昇を簡便に抑制できる。バイパスさせる
圧縮空気はサイレンサを通さずにコンプレッサに直接戻
すので、騒音は低く、エネルギロスも小さい。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、過給機（ターボチ
ャージャ）を有するディーゼル機関に関するものであ
る。
ャージャ）を有するディーゼル機関に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】図４は、過給機を有するディーゼル機関
の従来の一般的な構成を模式的に示す図である。過給機
１００は、機関１０１からの排気で駆動されるタービン
Ｔと、タービンＴとにより駆動されて回転するコンプレ
ッサＣを有している。コンプレッサＣはサイレンサＳを
介して吸い込んだ空気を圧縮し、空気冷却器ＡＣを経て
機関１０１に供給する。
の従来の一般的な構成を模式的に示す図である。過給機
１００は、機関１０１からの排気で駆動されるタービン
Ｔと、タービンＴとにより駆動されて回転するコンプレ
ッサＣを有している。コンプレッサＣはサイレンサＳを
介して吸い込んだ空気を圧縮し、空気冷却器ＡＣを経て
機関１０１に供給する。
【０００３】このような過給機付きのディーゼル機関の
給気圧力は、過給機のマッチング（コンプレッサ、ター
ビンノズル等の要目）が一旦設定されると負荷に対して
一義的に決まり、性能の調整に自由度がないのが一般的
であった。
給気圧力は、過給機のマッチング（コンプレッサ、ター
ビンノズル等の要目）が一旦設定されると負荷に対して
一義的に決まり、性能の調整に自由度がないのが一般的
であった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上述した従来の過給機
付きのディーゼル機関によれば、次のような問題があ
る。 (1) 気温、大気圧等、環境の変化によって排気ガス量、
ＮＯX 排出量が適正値を越えることがあるが、調整機構
をもたないので、その対策には過給機のマッチングの変
更が必要になり、費用がかかる。 (2) 部分負荷の性能を改善するために吸気圧力を上げる
ような過給機マッチングを選ぶと、高負荷において燃焼
最高圧力が規定値を越えてしまう。 (3) 上記(1)(2)の問題を解決するために、吸気圧力の一
部を大気開放する方法もあるが、吸気を大気に開放する
時の騒音が大きい。また、過給機のコンプレッサで圧縮
した空気を大気開放するため、エネルギロスが大きい等
の問題がある。
付きのディーゼル機関によれば、次のような問題があ
る。 (1) 気温、大気圧等、環境の変化によって排気ガス量、
ＮＯX 排出量が適正値を越えることがあるが、調整機構
をもたないので、その対策には過給機のマッチングの変
更が必要になり、費用がかかる。 (2) 部分負荷の性能を改善するために吸気圧力を上げる
ような過給機マッチングを選ぶと、高負荷において燃焼
最高圧力が規定値を越えてしまう。 (3) 上記(1)(2)の問題を解決するために、吸気圧力の一
部を大気開放する方法もあるが、吸気を大気に開放する
時の騒音が大きい。また、過給機のコンプレッサで圧縮
した空気を大気開放するため、エネルギロスが大きい等
の問題がある。
【０００５】本発明は、排気ガス量やＮＯX 排出量を適
正値に制御でき、部分負荷性能改善時の吸気圧力アップ
による燃焼最高圧力上昇を簡便に抑制でき、さらに騒音
が小さくエネルギロスが小さい過給機付きディーゼル機
関を提供することを目的としている。
正値に制御でき、部分負荷性能改善時の吸気圧力アップ
による燃焼最高圧力上昇を簡便に抑制でき、さらに騒音
が小さくエネルギロスが小さい過給機付きディーゼル機
関を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載されたデ
ィーゼル機関（１）は、機関からの排気で駆動されるタ
ービン（５）により回転するコンプレッサ（６）で給気
を圧縮する過給機（３）を備えたディーゼル機関におい
て、前記過給機（３）から排出された給気の一部を前記
過給機（３）に戻すように構成したことを特徴としてい
る。
ィーゼル機関（１）は、機関からの排気で駆動されるタ
ービン（５）により回転するコンプレッサ（６）で給気
を圧縮する過給機（３）を備えたディーゼル機関におい
て、前記過給機（３）から排出された給気の一部を前記
過給機（３）に戻すように構成したことを特徴としてい
る。
【０００７】請求項２に記載されたディーゼル機関は、
請求項１記載のディーゼル機関（１）において、前記コ
ンプレッサ（６）から排出された給気の一部が、開度調
整可能なバイパス弁（１２）を介して前記コンプレッサ
（６）に戻るように構成したことを特徴としている。
請求項１記載のディーゼル機関（１）において、前記コ
ンプレッサ（６）から排出された給気の一部が、開度調
整可能なバイパス弁（１２）を介して前記コンプレッサ
（６）に戻るように構成したことを特徴としている。
【０００８】請求項３に記載されたディーゼル機関は、
請求項２記載のディーゼル機関（１）において、前記過
給機（３）から出た給気を冷却して機関（１）に供給す
る空気冷却器（９）を有し、前記過給機（３）と前記空
気冷却器（９）の間から分岐させた給気の一部が前記コ
ンプレッサ（６）に戻されるように構成したことを特徴
としている。
請求項２記載のディーゼル機関（１）において、前記過
給機（３）から出た給気を冷却して機関（１）に供給す
る空気冷却器（９）を有し、前記過給機（３）と前記空
気冷却器（９）の間から分岐させた給気の一部が前記コ
ンプレッサ（６）に戻されるように構成したことを特徴
としている。
【０００９】請求項４に記載されたディーゼル機関は、
請求項２記載のディーゼル機関（１）において、前記過
給機（３）から出た給気を冷却して機関に供給する空気
冷却器（９）を有し、前記空気冷却器（９）と前記機関
（１）の間から分岐させた給気の一部が前記コンプレッ
サ（６）に戻されるように構成したことを特徴としてい
る。
請求項２記載のディーゼル機関（１）において、前記過
給機（３）から出た給気を冷却して機関に供給する空気
冷却器（９）を有し、前記空気冷却器（９）と前記機関
（１）の間から分岐させた給気の一部が前記コンプレッ
サ（６）に戻されるように構成したことを特徴としてい
る。
【００１０】請求項５に記載されたディーゼル機関は、
請求項２又は３又は４記載のディーゼル機関（１）にお
いて、前記コンプレッサ（６）の給気入口にはサイレン
サ（７）が設けられており、前記過給機（３）からの給
気の一部が前記サイレンサ（７）を経ずに前記コンプレ
ッサ（６）に戻されることを特徴としている。
請求項２又は３又は４記載のディーゼル機関（１）にお
いて、前記コンプレッサ（６）の給気入口にはサイレン
サ（７）が設けられており、前記過給機（３）からの給
気の一部が前記サイレンサ（７）を経ずに前記コンプレ
ッサ（６）に戻されることを特徴としている。
【００１１】上記の構成によれば、吸気バイパス弁（１
２）の開度を調整することにより、空気冷却器（９）に
よって冷却された後の圧縮空気、又は空気冷却器（９）
に入る前の圧縮空気を、ディーゼル機関（１）に供給す
ることなく再び過給機（３）に戻すことができる。戻さ
れた圧縮空気はサイレンサ（７）を通過せず直接コンプ
レッサ（６）に入るので騒音が少ない。吸気バイパス量
（１２）を調整すれば、機関（１）の性能を調整するこ
とができる。
２）の開度を調整することにより、空気冷却器（９）に
よって冷却された後の圧縮空気、又は空気冷却器（９）
に入る前の圧縮空気を、ディーゼル機関（１）に供給す
ることなく再び過給機（３）に戻すことができる。戻さ
れた圧縮空気はサイレンサ（７）を通過せず直接コンプ
レッサ（６）に入るので騒音が少ない。吸気バイパス量
（１２）を調整すれば、機関（１）の性能を調整するこ
とができる。
【００１２】空気冷却器（９）によって冷却された後の
圧縮空気をバイパスすれば、空気冷却器（９）で冷却さ
れた温度の低い吸気が過給機（３）に戻されるので、吸
入効率の低下が少なく、部品への熱的な負荷が少なくて
すむ。
圧縮空気をバイパスすれば、空気冷却器（９）で冷却さ
れた温度の低い吸気が過給機（３）に戻されるので、吸
入効率の低下が少なく、部品への熱的な負荷が少なくて
すむ。
【００１３】空気冷却器（９）に入る前の圧縮空気をバ
イパスすれば、空気冷却器（９）を通過する吸気量が減
少するので、空気冷却器（９）の容量（伝熱面積）が少
なくて済む。
イパスすれば、空気冷却器（９）を通過する吸気量が減
少するので、空気冷却器（９）の容量（伝熱面積）が少
なくて済む。
【００１４】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態の一例である
過給機付きのディーゼル機関を図１〜図３を参照して説
明する。図１において、１はディーゼル機関（エンジ
ン）であり、２が駆動軸（出力側）である。３は過給機
である。ディーゼル機関１の排気管４は、過給機３のタ
ービン５の入口に接続されている。過給機３のコンプレ
ッサ６はタービン５に連動連結されている。機関の各気
筒の燃焼室からの排気ガスによってタービン５が駆動さ
れると、コンプレッサ６はサイレンサ７を介して空気を
取り入れ、これを圧縮する。サイレンサ７はフィルタを
有している。圧縮された吸気は吸気管８に入り、空気冷
却器９を通過して冷却され、ディーゼル機関１の吸気マ
ニホールド１０から各気筒の燃焼室に供給される。
過給機付きのディーゼル機関を図１〜図３を参照して説
明する。図１において、１はディーゼル機関（エンジ
ン）であり、２が駆動軸（出力側）である。３は過給機
である。ディーゼル機関１の排気管４は、過給機３のタ
ービン５の入口に接続されている。過給機３のコンプレ
ッサ６はタービン５に連動連結されている。機関の各気
筒の燃焼室からの排気ガスによってタービン５が駆動さ
れると、コンプレッサ６はサイレンサ７を介して空気を
取り入れ、これを圧縮する。サイレンサ７はフィルタを
有している。圧縮された吸気は吸気管８に入り、空気冷
却器９を通過して冷却され、ディーゼル機関１の吸気マ
ニホールド１０から各気筒の燃焼室に供給される。
【００１５】圧縮空気の流れ方向について、空気冷却器
９の後の吸気管８には、バイパス管１１が接続連通され
ている。バイパス管１１の途中には吸気バイパス弁１２
が設けられている。バイパス管１１は、過給機のコンプ
レッサ６の入口と空気冷却器７の間に接続されている。
吸気バイパス弁１２は、その開度を自在に調整できる。
従って、吸気バイパス弁１２の開度を調整することによ
り、空気冷却器によって冷却された後の圧縮空気を、デ
ィーゼル機関１に供給することなく再び過給機３に戻す
ことができる。戻された圧縮空気はサイレンサ７を通過
せず、直接コンプレッサ６に入る。吸気バイパス弁１２
を閉じれば、すべての圧縮空気がディーゼル機関１に供
給される。
９の後の吸気管８には、バイパス管１１が接続連通され
ている。バイパス管１１の途中には吸気バイパス弁１２
が設けられている。バイパス管１１は、過給機のコンプ
レッサ６の入口と空気冷却器７の間に接続されている。
吸気バイパス弁１２は、その開度を自在に調整できる。
従って、吸気バイパス弁１２の開度を調整することによ
り、空気冷却器によって冷却された後の圧縮空気を、デ
ィーゼル機関１に供給することなく再び過給機３に戻す
ことができる。戻された圧縮空気はサイレンサ７を通過
せず、直接コンプレッサ６に入る。吸気バイパス弁１２
を閉じれば、すべての圧縮空気がディーゼル機関１に供
給される。
【００１６】本例によれば、吸気バイパス弁１２の開度
を調整すれば、ディーゼル機関１に供給される吸気圧力
を調整できる。図２は、吸気バイパス弁１２の開度に応
じた吸気バイパス割合を横軸にとり、機関の各種性能を
縦軸にとったグラフであり、型式の異なる２種のディー
ゼル機関についてその変化を示したものである。横軸の
１００％はバイパスが０の場合であり、９０％は１０％
をバイパスした場合（−１０％）である。
を調整すれば、ディーゼル機関１に供給される吸気圧力
を調整できる。図２は、吸気バイパス弁１２の開度に応
じた吸気バイパス割合を横軸にとり、機関の各種性能を
縦軸にとったグラフであり、型式の異なる２種のディー
ゼル機関についてその変化を示したものである。横軸の
１００％はバイパスが０の場合であり、９０％は１０％
をバイパスした場合（−１０％）である。
【００１７】このグラフから分かるように、バイパス弁
１２を開いて機関に供給されるべき圧縮空気の一部を過
給機に戻してやれば、燃料消費率差が上がり（吸気バイ
パス割合−１０％で＋４ｇ／ｐｓ・ｈ）、排気温度差が
上がり（吸気バイパス割合−１０％で＋３５℃）、ＮＯ
X 濃度差が下がり（吸気バイパス割合−１０％で、Ｏ 2
１３％換算にて−５０ｐｐｍ）、Ｏ2 濃度差が下がり
（吸気バイパス割合−１０％で−１．０％）、吸気圧力
差が下がった（吸気バイパス割合−１０％で−０．２ｋ
ｇｆ／ｃｍ2 ）。
１２を開いて機関に供給されるべき圧縮空気の一部を過
給機に戻してやれば、燃料消費率差が上がり（吸気バイ
パス割合−１０％で＋４ｇ／ｐｓ・ｈ）、排気温度差が
上がり（吸気バイパス割合−１０％で＋３５℃）、ＮＯ
X 濃度差が下がり（吸気バイパス割合−１０％で、Ｏ 2
１３％換算にて−５０ｐｐｍ）、Ｏ2 濃度差が下がり
（吸気バイパス割合−１０％で−１．０％）、吸気圧力
差が下がった（吸気バイパス割合−１０％で−０．２ｋ
ｇｆ／ｃｍ2 ）。
【００１８】従って、本例のディーゼル機関によれば、
気温、大気圧等、環境の変化によって排気ガス量、ＮＯ
X 排出量が適正値を越えた場合等に、バイパス弁の調整
によってこれらの値を適正値に制御することができる。
気温、大気圧等、環境の変化によって排気ガス量、ＮＯ
X 排出量が適正値を越えた場合等に、バイパス弁の調整
によってこれらの値を適正値に制御することができる。
【００１９】また、部分負荷性能改善時の吸気圧力アッ
プによる燃焼最高圧力上昇を簡便に抑制できる。
プによる燃焼最高圧力上昇を簡便に抑制できる。
【００２０】さらに、過給機３にバイパスさせる圧縮空
気は、サイレンサを通さずにコンプレッサに直接戻すの
で、騒音は低く、エネルギロスも小さい。
気は、サイレンサを通さずにコンプレッサに直接戻すの
で、騒音は低く、エネルギロスも小さい。
【００２１】本例のディーゼル機関１によれば、空気冷
却器９で冷却された温度の低い吸気が過給機に戻される
ので、吸入効率の低下が少ない。また、部品への熱的な
負荷が少ないという効果がある。
却器９で冷却された温度の低い吸気が過給機に戻される
ので、吸入効率の低下が少ない。また、部品への熱的な
負荷が少ないという効果がある。
【００２２】図３（ａ）は、図１及び図２を参照して説
明した本例のディーゼル機関の構造を模式的に示したも
のである。即ち、前述した通り、コンプレッサ６から出
た圧縮空気は空気冷却器９を通過した後、バイパス管１
１から吸気バイパス弁１２を経て過給機３に戻る。しか
しながら、圧縮空気のバイパスは、空気冷却器９の前で
行ってもよい。
明した本例のディーゼル機関の構造を模式的に示したも
のである。即ち、前述した通り、コンプレッサ６から出
た圧縮空気は空気冷却器９を通過した後、バイパス管１
１から吸気バイパス弁１２を経て過給機３に戻る。しか
しながら、圧縮空気のバイパスは、空気冷却器９の前で
行ってもよい。
【００２３】図３（ｂ）は、圧縮空気のバイパスを空気
冷却器９の前で行う場合を模式的に示したものである。
図１及び図３（ａ）と共通する部分には同一の符号を付
して説明を省略する。この例によれば、コンプレッサ６
から出た圧縮空気は、空気冷却器９に入る前にバイパス
して過給機３に戻る。この例によれば、空気冷却器９を
通過する吸気量が減少するので、空気冷却器９の容量
（伝熱面積）が少なくて済むという効果がある。
冷却器９の前で行う場合を模式的に示したものである。
図１及び図３（ａ）と共通する部分には同一の符号を付
して説明を省略する。この例によれば、コンプレッサ６
から出た圧縮空気は、空気冷却器９に入る前にバイパス
して過給機３に戻る。この例によれば、空気冷却器９を
通過する吸気量が減少するので、空気冷却器９の容量
（伝熱面積）が少なくて済むという効果がある。
【００２４】
【発明の効果】本発明によれば、過給機を備えたディー
ゼル機関において、過給機から排出された給気の一部を
必要に応じて過給機に戻すことができるように構成した
ので、吸気バイパス量の調整によって機関の性能を調整
することができる。その結果、次のような効果が得られ
る。 (1) 排気ガス量、ＮＯX 排出量を適正値に制御できる。 (2) 部分負荷性能時の吸気圧力アップによる燃焼最高圧
力上昇を簡便に抑制できる。 (3) 騒音が低く、エネルギロスが小さい。
ゼル機関において、過給機から排出された給気の一部を
必要に応じて過給機に戻すことができるように構成した
ので、吸気バイパス量の調整によって機関の性能を調整
することができる。その結果、次のような効果が得られ
る。 (1) 排気ガス量、ＮＯX 排出量を適正値に制御できる。 (2) 部分負荷性能時の吸気圧力アップによる燃焼最高圧
力上昇を簡便に抑制できる。 (3) 騒音が低く、エネルギロスが小さい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態の一例であるディーゼル機
関を示す図である。
関を示す図である。
【図２】前記一例のディーゼル機関において、吸気バイ
パス弁の開度に応じた吸気バイパス割合と、機関の各種
性能との関係を示したグラフである。
パス弁の開度に応じた吸気バイパス割合と、機関の各種
性能との関係を示したグラフである。
【図３】（ａ）は前記一例のディーゼル機関の構造を模
式的に示す図であり、（ｂ）は本発明の実施の形態の他
の例の構造を模式的に示す図である。
式的に示す図であり、（ｂ）は本発明の実施の形態の他
の例の構造を模式的に示す図である。
【図４】従来の過給機付きディーゼル機関の構造を模式
的に示す図である。
的に示す図である。
１ ディーゼル機関 ３ 過給機 ５ タービン ６ コンプレッサ ７ サイレンサ ９ 空気冷却器 １２ 吸気バイパス弁
Claims (5)
- 【請求項１】 機関からの排気で駆動されるタービンに
より回転するコンプレッサで給気を圧縮する過給機を備
えたディーゼル機関において、 前記過給機から排出された給気の一部を前記過給機に戻
すように構成したことを特徴とするディーゼル機関。 - 【請求項２】 前記コンプレッサから排出された給気の
一部が、開度調整可能なバイパス弁を介して前記コンプ
レッサに戻るように構成したことを特徴とする請求項１
記載のディーゼル機関。 - 【請求項３】 前記過給機から出た給気を冷却して機関
に供給する空気冷却器を有し、前記過給機と前記空気冷
却器の間から分岐させた給気の一部が前記コンプレッサ
に戻されるように構成したことを特徴とする請求項２記
載のディーゼル機関。 - 【請求項４】 前記過給機から出た給気を冷却して機関
に供給する空気冷却器を有し、前記空気冷却器と前記機
関の間から分岐させた給気の一部が前記コンプレッサに
戻されるように構成したことを特徴とする請求項２記載
のディーゼル機関。 - 【請求項５】 前記コンプレッサの給気入口にはサイレ
ンサが設けられており、前記過給機からの給気の一部が
前記サイレンサを経ずに前記コンプレッサに戻されるこ
とを特徴とする請求項２又は３又は４記載のディーゼル
機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10153123A JPH11343856A (ja) | 1998-06-02 | 1998-06-02 | ディーゼル機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10153123A JPH11343856A (ja) | 1998-06-02 | 1998-06-02 | ディーゼル機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11343856A true JPH11343856A (ja) | 1999-12-14 |
Family
ID=15555490
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10153123A Pending JPH11343856A (ja) | 1998-06-02 | 1998-06-02 | ディーゼル機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11343856A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6868840B2 (en) | 2003-06-05 | 2005-03-22 | Detroit Diesel Corporation | Charged air intake system for an internal combustion engine |
| US8348990B2 (en) | 2002-11-25 | 2013-01-08 | Advanced Bio Prosthetic Surfaces, Ltd. | Implantable expandable medical devices having regions of differential mechanical properties and methods of making same |
| CN111386392A (zh) * | 2017-11-24 | 2020-07-07 | 沃尔沃卡车集团 | 用于控制连接到燃烧发动机的排气歧管的、具有加压气体储罐的涡轮增压器系统的方法 |
-
1998
- 1998-06-02 JP JP10153123A patent/JPH11343856A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8348990B2 (en) | 2002-11-25 | 2013-01-08 | Advanced Bio Prosthetic Surfaces, Ltd. | Implantable expandable medical devices having regions of differential mechanical properties and methods of making same |
| US8529616B2 (en) | 2002-11-25 | 2013-09-10 | Advanced Bio Prosthetic Surfaces, Ltd., a wholly owned subsidary of Palmaz Scientific, Inc. | Implantable expandable medical devices having regions of differential mechanical properties and methods of making same |
| US6868840B2 (en) | 2003-06-05 | 2005-03-22 | Detroit Diesel Corporation | Charged air intake system for an internal combustion engine |
| CN111386392A (zh) * | 2017-11-24 | 2020-07-07 | 沃尔沃卡车集团 | 用于控制连接到燃烧发动机的排气歧管的、具有加压气体储罐的涡轮增压器系统的方法 |
| US11333087B2 (en) | 2017-11-24 | 2022-05-17 | Volvo Truck Corporation | Method for controlling a turbocharger system with a pressurized gas tank connected to an exhaust manifold of a combustion engine |
| CN111386392B (zh) * | 2017-11-24 | 2022-07-08 | 沃尔沃卡车集团 | 用于控制连接到燃烧发动机的排气歧管的、具有加压气体储罐的涡轮增压器系统的方法 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR101886090B1 (ko) | 엔진 시스템 | |
| US6543230B1 (en) | Method for adjusting a boosted internal combustion engine with exhaust gas recirculation | |
| US7941999B2 (en) | Internal combustion engine | |
| KR102633863B1 (ko) | 엔진 시스템 및 이의 제어 방법 | |
| US10513976B2 (en) | Engine system | |
| US7010914B1 (en) | Method for controlling boost pressure in a turbocharged diesel engine | |
| JP2001090616A (ja) | ターボチャージャー付き内燃機関用の排気ガス再循環システム | |
| JP2996971B1 (ja) | ミラ―サイクルエンジン | |
| JP2008546946A (ja) | 過給ディーゼルエンジン | |
| JPH0571426A (ja) | Ｅｇｒ用排気高圧化装置 | |
| US20040050047A1 (en) | Low speed turbo EGR | |
| JP2000008963A (ja) | 過給エンジンの排気再循環装置 | |
| CN107060989A (zh) | 具有egr实现功能的三涡轮增压器三阶段相继涡轮增压装置及其控制方法 | |
| US10634044B2 (en) | Engine system and method using the same | |
| US10767602B2 (en) | Engine system | |
| JP2006336466A (ja) | ディーゼル機関 | |
| JP2522482Y2 (ja) | 二段過給機付内燃機関の排気ガス再循環構造 | |
| JP2004028052A (ja) | 過給機付きディーゼルエンジンのｅｇｒシステム | |
| JP2004060499A (ja) | ディーゼルエンジンのｅｇｒ装置 | |
| JPS63295817A (ja) | 排気タ−ボ過給エンジン | |
| JPH04301171A (ja) | 過給機付エンジンの排気ガス還流装置 | |
| JPH09126062A (ja) | 過給機付き内燃機関のｅｇｒ装置 | |
| JPS61234224A (ja) | 内燃機関 | |
| JP2002285854A (ja) | 過給機付エンジン | |
| SU859661A1 (ru) | Устройство дл наддува двигател внутреннего сгорани |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040116 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040224 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040727 |