JPH1134689A - 車両のオートクルーズ装置 - Google Patents
車両のオートクルーズ装置Info
- Publication number
- JPH1134689A JPH1134689A JP9192188A JP19218897A JPH1134689A JP H1134689 A JPH1134689 A JP H1134689A JP 9192188 A JP9192188 A JP 9192188A JP 19218897 A JP19218897 A JP 19218897A JP H1134689 A JPH1134689 A JP H1134689A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- shift
- deviation
- actual
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 オートクルーズ装置による走行中に適切な変
速を行えるようにする。 【解決手段】 第１の変速判定手段Ｍ６1 は、設定車速
ＶＣＲＳと実車速Ｖとの偏差ＤＶＣＲＳ及び車両の減速
度ＤＶに基づいて、設定車速ＶＣＲＳを維持するための
シフトダウンの要否を判定する。第２の変速判定手段Ｍ
６2 は、基準駆動トルク算出手段Ｍ４で算出した基準駆
動トルクＴＲＬＡＣＴと、実駆動トルク算出手段Ｍ５で
算出した実駆動トルクＴＤＳＡＣＴとの偏差である走行
負荷量、即ち路面の勾配等により通常よりも余分に発生
する負荷に基づいて、設定車速ＶＣＲＳを維持するため
のシフトダウンの要否を判定する。変速制御装置Ｍ７
は、第１、第２の変速判定手段Ｍ６1 ，６2 の判定に基
づいて変速機のシフトダウンを制御する。その結果、エ
ンジン出力の制御だけでは設定車速ＶＣＲＳを維持でき
ない場合でも、実車速を速やかに回復させて設定車速Ｖ
ＣＲＳに一致させることができる。
速を行えるようにする。 【解決手段】 第１の変速判定手段Ｍ６1 は、設定車速
ＶＣＲＳと実車速Ｖとの偏差ＤＶＣＲＳ及び車両の減速
度ＤＶに基づいて、設定車速ＶＣＲＳを維持するための
シフトダウンの要否を判定する。第２の変速判定手段Ｍ
６2 は、基準駆動トルク算出手段Ｍ４で算出した基準駆
動トルクＴＲＬＡＣＴと、実駆動トルク算出手段Ｍ５で
算出した実駆動トルクＴＤＳＡＣＴとの偏差である走行
負荷量、即ち路面の勾配等により通常よりも余分に発生
する負荷に基づいて、設定車速ＶＣＲＳを維持するため
のシフトダウンの要否を判定する。変速制御装置Ｍ７
は、第１、第２の変速判定手段Ｍ６1 ，６2 の判定に基
づいて変速機のシフトダウンを制御する。その結果、エ
ンジン出力の制御だけでは設定車速ＶＣＲＳを維持でき
ない場合でも、実車速を速やかに回復させて設定車速Ｖ
ＣＲＳに一致させることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ドライバーが設定
した設定車速で車両を走行させるべくエンジンの出力及
び変速機の変速を制御する車両のオートクルーズ装置に
関する。
した設定車速で車両を走行させるべくエンジンの出力及
び変速機の変速を制御する車両のオートクルーズ装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】ドライバーが設定した設定車速と実車速
との偏差を算出し、その偏差に基づいてエンジンのスロ
ットルバルブを開閉することにより、実車速を設定車速
に一致させるオートクルーズ装置は従来知られている。
かかるオートクルーズ装置による走行中に、車両が登坂
路のような走行負荷の大きい路面にさしかかると、スロ
ットルバルブを全開にしてもエンジン出力が不足して設
定車速を維持できない場合がある。
との偏差を算出し、その偏差に基づいてエンジンのスロ
ットルバルブを開閉することにより、実車速を設定車速
に一致させるオートクルーズ装置は従来知られている。
かかるオートクルーズ装置による走行中に、車両が登坂
路のような走行負荷の大きい路面にさしかかると、スロ
ットルバルブを全開にしてもエンジン出力が不足して設
定車速を維持できない場合がある。
【０００３】そこで、設定車速に対して実車速が所定値
以上低下した場合に、車両の減速度に応じた所定時間だ
けシフトダウンを行うことにより設定車速を維持するも
のが、特開昭６１−７１２３０号公報により知られてい
る。
以上低下した場合に、車両の減速度に応じた所定時間だ
けシフトダウンを行うことにより設定車速を維持するも
のが、特開昭６１−７１２３０号公報により知られてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】図８は上記従来のオー
トクルーズ装置の作動を示すタイムチャートである。
トクルーズ装置の作動を示すタイムチャートである。
【０００５】同図から明らかなように、車両が登坂路に
さしかかって設定車速と実車速との偏差が増加すると、
この偏差を減少させるべくスロットル開度が増加方向に
制御されるが、このときエンジントルクが上限値近傍に
達しているとスロットル開度を増加させても車速が速や
かに回復せず、更に車速が低下してから漸くシフトダウ
ンが実行されることになる。その結果、シフトダウンの
タイミングが遅れて実車速を設定車速にスムーズに追従
させることができない場合があった。
さしかかって設定車速と実車速との偏差が増加すると、
この偏差を減少させるべくスロットル開度が増加方向に
制御されるが、このときエンジントルクが上限値近傍に
達しているとスロットル開度を増加させても車速が速や
かに回復せず、更に車速が低下してから漸くシフトダウ
ンが実行されることになる。その結果、シフトダウンの
タイミングが遅れて実車速を設定車速にスムーズに追従
させることができない場合があった。
【０００６】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、オートクルーズ装置による走行中に適切な変速を行
えるようにすることを目的とする。
で、オートクルーズ装置による走行中に適切な変速を行
えるようにすることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、ドライバーが設定し
た設定車速で車両を走行させるべくエンジンの出力及び
変速機の変速を制御する車両のオートクルーズ装置にお
いて、設定車速と実車速との偏差を算出する偏差算出手
段と、算出された偏差に基づいてエンジンの出力指令値
を算出する出力指令値算出手段と、算出された出力指令
値に基づいてエンジンの出力を制御するエンジン出力制
御手段と、設定車速を維持し或いは設定車速を達成する
ために必要な基準駆動トルクを算出する基準駆動トルク
算出手段と、走行負荷に応じて変化する実駆動トルクを
算出する実駆動トルク算出手段と、前記基準駆動トルク
及び実駆動トルクに基づいて変速機のシフトダウンの要
否を判定する変速判定手段と、前記判定されたシフトダ
ウンの要否に基づいて変速機の変速を制御する変速制御
手段とを備えたことを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、ドライバーが設定し
た設定車速で車両を走行させるべくエンジンの出力及び
変速機の変速を制御する車両のオートクルーズ装置にお
いて、設定車速と実車速との偏差を算出する偏差算出手
段と、算出された偏差に基づいてエンジンの出力指令値
を算出する出力指令値算出手段と、算出された出力指令
値に基づいてエンジンの出力を制御するエンジン出力制
御手段と、設定車速を維持し或いは設定車速を達成する
ために必要な基準駆動トルクを算出する基準駆動トルク
算出手段と、走行負荷に応じて変化する実駆動トルクを
算出する実駆動トルク算出手段と、前記基準駆動トルク
及び実駆動トルクに基づいて変速機のシフトダウンの要
否を判定する変速判定手段と、前記判定されたシフトダ
ウンの要否に基づいて変速機の変速を制御する変速制御
手段とを備えたことを特徴とする。
【０００８】上記構成によれば、設定車速と実車速との
偏差に基づいて該偏差を減少させるべくエンジンの出力
が制御されるだけでなく、基準駆動トルク及び実駆動ト
ルクから求められた路面の勾配等の走行負荷に基づいて
変速機のシフトダウンが制御されるので、エンジンの出
力制御だけでは設定車速を維持できない場合でも、シフ
トダウンにより実車速を速やかに回復させて設定車速を
容易に維持することが可能となる。
偏差に基づいて該偏差を減少させるべくエンジンの出力
が制御されるだけでなく、基準駆動トルク及び実駆動ト
ルクから求められた路面の勾配等の走行負荷に基づいて
変速機のシフトダウンが制御されるので、エンジンの出
力制御だけでは設定車速を維持できない場合でも、シフ
トダウンにより実車速を速やかに回復させて設定車速を
容易に維持することが可能となる。
【０００９】また請求項２に記載された発明は、ドライ
バーが設定した設定車速で車両を走行させるべくエンジ
ンの出力及び変速機の変速を制御する車両のオートクル
ーズ装置において、設定車速と実車速との偏差を算出す
る偏差算出手段と、算出された偏差に基づいてエンジン
の出力指令値を算出する出力指令値算出手段と、算出さ
れた出力指令値に基づいてエンジンの出力を制御するエ
ンジン出力制御手段と、設定車速を維持し或いは設定車
速を達成するために必要な基準駆動トルクを算出する基
準駆動トルク算出手段と、走行負荷に応じて変化する実
駆動トルクを算出する実駆動輪トルク算出手段と、前記
偏差に基づいて変速機のシフトダウンの要否を判定する
第１の変速判定手段と、前記基準駆動トルク及び実駆動
トルクに基づいて変速機のシフトダウンの要否を判定す
る第２の変速判定手段と、前記第１及び第２の変速判定
手段により判定されたシフトダウンの要否に基づいて変
速機の変速を制御する変速制御手段とを備えたことを特
徴とする。
バーが設定した設定車速で車両を走行させるべくエンジ
ンの出力及び変速機の変速を制御する車両のオートクル
ーズ装置において、設定車速と実車速との偏差を算出す
る偏差算出手段と、算出された偏差に基づいてエンジン
の出力指令値を算出する出力指令値算出手段と、算出さ
れた出力指令値に基づいてエンジンの出力を制御するエ
ンジン出力制御手段と、設定車速を維持し或いは設定車
速を達成するために必要な基準駆動トルクを算出する基
準駆動トルク算出手段と、走行負荷に応じて変化する実
駆動トルクを算出する実駆動輪トルク算出手段と、前記
偏差に基づいて変速機のシフトダウンの要否を判定する
第１の変速判定手段と、前記基準駆動トルク及び実駆動
トルクに基づいて変速機のシフトダウンの要否を判定す
る第２の変速判定手段と、前記第１及び第２の変速判定
手段により判定されたシフトダウンの要否に基づいて変
速機の変速を制御する変速制御手段とを備えたことを特
徴とする。
【００１０】上記構成によれば、請求項１に記載された
発明の作用に加えて、設定車速と実車速との偏差に基づ
く変速機のシフトダウン制御が併せて行われるので、一
層的確なシフトダウンにより設定車速を容易に維持する
ことが可能となる。
発明の作用に加えて、設定車速と実車速との偏差に基づ
く変速機のシフトダウン制御が併せて行われるので、一
層的確なシフトダウンにより設定車速を容易に維持する
ことが可能となる。
【００１１】また請求項３に記載された発明は、ドライ
バーが設定した設定車速で車両を走行させるべくエンジ
ンの出力及び変速機の変速を制御する車両のオートクル
ーズ装置において、設定車速と実車速との偏差を算出す
る偏差算出手段と、算出された偏差に基づいてエンジン
の出力指令値を算出する出力指令値算出手段と、算出さ
れた出力指令値に基づいてエンジンの出力を制御するエ
ンジン出力制御手段と、設定車速を維持し或いは設定車
速を達成するために必要な基準駆動トルクを算出する基
準駆動トルク算出手段と、走行負荷に応じて変化する実
駆動トルクを算出する実駆動トルク算出手段と、車両の
減速度を算出する減速度算出手段と、前記偏差及び減速
度に基づいて変速機のシフトダウンの要否を判定する第
１の変速判定手段と、前記基準駆動トルク及び実駆動ト
ルクに基づいて変速機のシフトダウンの要否を判定する
第２の変速判定手段と、前記第１及び第２の変速判定手
段により判定されたシフトダウンの要否に基づいて変速
機の変速を制御する変速制御手段とを備えたことを特徴
とする。
バーが設定した設定車速で車両を走行させるべくエンジ
ンの出力及び変速機の変速を制御する車両のオートクル
ーズ装置において、設定車速と実車速との偏差を算出す
る偏差算出手段と、算出された偏差に基づいてエンジン
の出力指令値を算出する出力指令値算出手段と、算出さ
れた出力指令値に基づいてエンジンの出力を制御するエ
ンジン出力制御手段と、設定車速を維持し或いは設定車
速を達成するために必要な基準駆動トルクを算出する基
準駆動トルク算出手段と、走行負荷に応じて変化する実
駆動トルクを算出する実駆動トルク算出手段と、車両の
減速度を算出する減速度算出手段と、前記偏差及び減速
度に基づいて変速機のシフトダウンの要否を判定する第
１の変速判定手段と、前記基準駆動トルク及び実駆動ト
ルクに基づいて変速機のシフトダウンの要否を判定する
第２の変速判定手段と、前記第１及び第２の変速判定手
段により判定されたシフトダウンの要否に基づいて変速
機の変速を制御する変速制御手段とを備えたことを特徴
とする。
【００１２】上記構成によれば、請求項１に記載された
発明の作用に加えて、設定車速と実車速との偏差及び車
両の減速度に基づく変速機のシフトダウン制御が併せて
行われるので、一層的確なシフトダウンにより設定車速
を容易に維持することが可能となる。
発明の作用に加えて、設定車速と実車速との偏差及び車
両の減速度に基づく変速機のシフトダウン制御が併せて
行われるので、一層的確なシフトダウンにより設定車速
を容易に維持することが可能となる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１４】図１〜図７は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は制御系のブロック図、図２はオートクルーズ
制御のメインルーチンのフローチャート、図３はシフト
選択処理ルーチンのフローチャート、図４は走行負荷量
算出ルーチンのフローチャート、図５はシフト選択処理
ルーチンに付随するグラフ、図６は走行負荷量算出ルー
チンに付随するグラフ、図７は作用を説明するタイムチ
ャートである。
で、図１は制御系のブロック図、図２はオートクルーズ
制御のメインルーチンのフローチャート、図３はシフト
選択処理ルーチンのフローチャート、図４は走行負荷量
算出ルーチンのフローチャート、図５はシフト選択処理
ルーチンに付随するグラフ、図６は走行負荷量算出ルー
チンに付随するグラフ、図７は作用を説明するタイムチ
ャートである。
【００１５】図１に示すように、本実施例によるオート
クルーズ装置は、偏差算出手段Ｍ１と、出力指令値算出
手段Ｍ２と、エンジン出力制御手段Ｍ３と、基準駆動ト
ルク算出手段Ｍ４と、実駆動トルク算出手段Ｍ５と、第
１の変速判定手段Ｍ６1 と、第２の変速判定手段Ｍ６2
と、変速制御手段Ｍ７と、減速度算出手段Ｍ８とを備え
る。
クルーズ装置は、偏差算出手段Ｍ１と、出力指令値算出
手段Ｍ２と、エンジン出力制御手段Ｍ３と、基準駆動ト
ルク算出手段Ｍ４と、実駆動トルク算出手段Ｍ５と、第
１の変速判定手段Ｍ６1 と、第２の変速判定手段Ｍ６2
と、変速制御手段Ｍ７と、減速度算出手段Ｍ８とを備え
る。
【００１６】偏差算出手段Ｍ１は、オートクルーズ制御
の設定車速ＶＣＲＳと車両の実車速Ｖとの偏差ＤＶＣＲ
Ｓを算出する。出力指令値算出手段Ｍ２は、前記偏差Ｄ
ＶＣＲＳを減少させて実車速Ｖを設定車速ＶＣＲＳに一
致させるべく、エンジン出力を変化させるための出力指
令値ＴＨＣＭＤを算出する。エンジン出力制御手段Ｍ３
は、出力指令値ＴＨＣＭＤに基づいてエンジン出力を制
御する。
の設定車速ＶＣＲＳと車両の実車速Ｖとの偏差ＤＶＣＲ
Ｓを算出する。出力指令値算出手段Ｍ２は、前記偏差Ｄ
ＶＣＲＳを減少させて実車速Ｖを設定車速ＶＣＲＳに一
致させるべく、エンジン出力を変化させるための出力指
令値ＴＨＣＭＤを算出する。エンジン出力制御手段Ｍ３
は、出力指令値ＴＨＣＭＤに基づいてエンジン出力を制
御する。
【００１７】第１の変速判定手段Ｍ６1 は、偏差算出手
段Ｍ１で算出した前記偏差ＤＶＣＲＳと、減速度算出手
段Ｍ８で算出した車両の減速度ＤＶとに基づいて、設定
車速ＶＣＲＳを維持するためのシフトダウンの要否を判
定する。第２の変速判定手段Ｍ６2 は、基準駆動トルク
算出手段Ｍ４で算出した基準駆動トルクＴＲＬＡＣＴ
と、実駆動トルク算出手段Ｍ５で算出した実駆動トルク
ＴＤＳＡＣＴとの偏差である走行負荷量、即ち路面の勾
配等により通常よりも余分に発生する負荷に基づいて、
設定車速ＶＣＲＳを維持するためのシフトダウンの要否
を判定する。そして変速制御装置Ｍ７は、第１、第２の
変速判定手段Ｍ６1 ，６2 の判定に基づいて変速機のシ
フトダウンを制御する。その結果、エンジン出力の制御
だけでは設定車速ＶＣＲＳを維持できない場合でも、実
車速Ｖを速やかに回復させて設定車速ＶＣＲＳに一致さ
せることができる。
段Ｍ１で算出した前記偏差ＤＶＣＲＳと、減速度算出手
段Ｍ８で算出した車両の減速度ＤＶとに基づいて、設定
車速ＶＣＲＳを維持するためのシフトダウンの要否を判
定する。第２の変速判定手段Ｍ６2 は、基準駆動トルク
算出手段Ｍ４で算出した基準駆動トルクＴＲＬＡＣＴ
と、実駆動トルク算出手段Ｍ５で算出した実駆動トルク
ＴＤＳＡＣＴとの偏差である走行負荷量、即ち路面の勾
配等により通常よりも余分に発生する負荷に基づいて、
設定車速ＶＣＲＳを維持するためのシフトダウンの要否
を判定する。そして変速制御装置Ｍ７は、第１、第２の
変速判定手段Ｍ６1 ，６2 の判定に基づいて変速機のシ
フトダウンを制御する。その結果、エンジン出力の制御
だけでは設定車速ＶＣＲＳを維持できない場合でも、実
車速Ｖを速やかに回復させて設定車速ＶＣＲＳに一致さ
せることができる。
【００１８】次に、図２のフローチャートに基づいてオ
ートクルーズ制御中のスロットル開度の制御について説
明する。
ートクルーズ制御中のスロットル開度の制御について説
明する。
【００１９】先ず、ステップＳ１で実車速Ｖの今回値と
５００ｍｓ前の値との偏差として車両の減速度ＤＶ（加
速度を含む）を算出する。続くステップＳ２でオートク
ルーズ装置のメインスイッチがＯＮしており、ステップ
Ｓ３でオートクルーズ装置のセットスイッチがＯＮされ
ると、ステップＳ４〜Ｓ７に移行する。ステップＳ４で
現在の実車速Ｖがオートクルーズ制御を行う車速下限値
ＶＣＲＳＬ（例えば、４０ｋｍ／ｈ）以上であれば、ス
テップＳ５でオートクルーズフラグＦＣＲＳを「１」に
セットし、ステップＳ６で実車速Ｖを設定車速ＶＣＲＳ
とし、ステップＳ７で現在のスロットル開度の出力指令
値ＴＨＣＭＤを後述するＰＩフィードバック制御の積算
値ＫＩＣＲＳの初期値とする。
５００ｍｓ前の値との偏差として車両の減速度ＤＶ（加
速度を含む）を算出する。続くステップＳ２でオートク
ルーズ装置のメインスイッチがＯＮしており、ステップ
Ｓ３でオートクルーズ装置のセットスイッチがＯＮされ
ると、ステップＳ４〜Ｓ７に移行する。ステップＳ４で
現在の実車速Ｖがオートクルーズ制御を行う車速下限値
ＶＣＲＳＬ（例えば、４０ｋｍ／ｈ）以上であれば、ス
テップＳ５でオートクルーズフラグＦＣＲＳを「１」に
セットし、ステップＳ６で実車速Ｖを設定車速ＶＣＲＳ
とし、ステップＳ７で現在のスロットル開度の出力指令
値ＴＨＣＭＤを後述するＰＩフィードバック制御の積算
値ＫＩＣＲＳの初期値とする。
【００２０】続くステップＳ８で前記オートクルーズフ
ラグＦＣＲＳが「１」にセットされていて設定車速ＶＣ
ＲＳの設定が完了しており、且つステップＳ９でブレー
キが操作されていなければ、ステップＳ１０で設定車速
ＶＣＲＳと実車速Ｖとの偏差ＤＶＣＲＳを算出する。こ
の偏差ＤＶＣＲＳの算出は前記偏差算出手段Ｍ１により
実行される。続くステップＳ１１でオートクルーズ装置
の加速スイッチがＯＮされておらず、ステップＳ１２で
出力指令値ＴＨＣＭＤがスロットルバルブの全開相当開
度ＴＨＣＲＳＨ以下であり、ステップＳ１３で出力指令
値ＴＨＣＭＤがスロットルバルブの全閉相当開度ＴＨＣ
ＲＳＬ以上であるときに、ステップＳ１４でＰＩフィー
ドバック制御の積算値ＫＩＣＲＳを前記偏差ＤＶＣＲＳ
及びゲインＫＩで更新する。このとき、前記ステップＳ
１２，Ｓ１３で出力指令値ＴＨＣＭＤが実質的に全開開
度又は全閉開度であれば、積算値ＫＩＣＲＳがそれ以上
増加又は減少しないようにステップＳ１４をスキップし
て積算演算を停止する。続くステップＳ１５で積算値Ｋ
ＩＣＲＳを前記偏差ＤＶＣＲＳ及びゲインＫＰで更新し
てスロットル開度の制御量ＴＨＣＲＳを算出し、更にス
テップＳ１６で制御量ＴＨＣＲＳを出力指令値ＴＨＣＭ
Ｄとする。一方、前記ステップＳ１１でオートクルーズ
装置の加速スイッチがＯＮされていれば、ステップＳ１
７で車両を加速するための加速開度ＴＨＡＣＣを出力指
令値ＴＨＣＭＤとする。
ラグＦＣＲＳが「１」にセットされていて設定車速ＶＣ
ＲＳの設定が完了しており、且つステップＳ９でブレー
キが操作されていなければ、ステップＳ１０で設定車速
ＶＣＲＳと実車速Ｖとの偏差ＤＶＣＲＳを算出する。こ
の偏差ＤＶＣＲＳの算出は前記偏差算出手段Ｍ１により
実行される。続くステップＳ１１でオートクルーズ装置
の加速スイッチがＯＮされておらず、ステップＳ１２で
出力指令値ＴＨＣＭＤがスロットルバルブの全開相当開
度ＴＨＣＲＳＨ以下であり、ステップＳ１３で出力指令
値ＴＨＣＭＤがスロットルバルブの全閉相当開度ＴＨＣ
ＲＳＬ以上であるときに、ステップＳ１４でＰＩフィー
ドバック制御の積算値ＫＩＣＲＳを前記偏差ＤＶＣＲＳ
及びゲインＫＩで更新する。このとき、前記ステップＳ
１２，Ｓ１３で出力指令値ＴＨＣＭＤが実質的に全開開
度又は全閉開度であれば、積算値ＫＩＣＲＳがそれ以上
増加又は減少しないようにステップＳ１４をスキップし
て積算演算を停止する。続くステップＳ１５で積算値Ｋ
ＩＣＲＳを前記偏差ＤＶＣＲＳ及びゲインＫＰで更新し
てスロットル開度の制御量ＴＨＣＲＳを算出し、更にス
テップＳ１６で制御量ＴＨＣＲＳを出力指令値ＴＨＣＭ
Ｄとする。一方、前記ステップＳ１１でオートクルーズ
装置の加速スイッチがＯＮされていれば、ステップＳ１
７で車両を加速するための加速開度ＴＨＡＣＣを出力指
令値ＴＨＣＭＤとする。
【００２１】続くステップＳ１８で制御量ＴＨＣＲＳと
アクセル開度ＡＰとを比較し、アクセルペダルの急激な
踏み込みが行われてアクセル開度ＡＰが制御量ＴＨＣＲ
Ｓを越えた場合には、ステップＳ２０でアクセル開度Ａ
Ｐを出力指令値ＴＨＣＭＤとする。この出力指令値ＴＨ
ＣＭＤの算出は前記出力指令値算出手段Ｍ２により実行
される。尚、前記ステップＳ２でメインスイッチがＯＦ
Ｆされた場合、前記ステップＳ４で実車速Ｖが車速下限
値ＶＣＲＳＬ未満である場合、前記ステップＳ９でブレ
ーキが操作された場合にはオートクルーズ制御が中止さ
れ、ステップＳ１９でオートクルーズフラグＦＣＲＳが
「０」にリセットされるとともに、ステップＳ２０でア
クセル開度ＡＰがそのまま出力指令値ＴＨＣＭＤとされ
る。
アクセル開度ＡＰとを比較し、アクセルペダルの急激な
踏み込みが行われてアクセル開度ＡＰが制御量ＴＨＣＲ
Ｓを越えた場合には、ステップＳ２０でアクセル開度Ａ
Ｐを出力指令値ＴＨＣＭＤとする。この出力指令値ＴＨ
ＣＭＤの算出は前記出力指令値算出手段Ｍ２により実行
される。尚、前記ステップＳ２でメインスイッチがＯＦ
Ｆされた場合、前記ステップＳ４で実車速Ｖが車速下限
値ＶＣＲＳＬ未満である場合、前記ステップＳ９でブレ
ーキが操作された場合にはオートクルーズ制御が中止さ
れ、ステップＳ１９でオートクルーズフラグＦＣＲＳが
「０」にリセットされるとともに、ステップＳ２０でア
クセル開度ＡＰがそのまま出力指令値ＴＨＣＭＤとされ
る。
【００２２】このようにして、オートクルーズ制御中に
は、設定車速ＶＣＲＳと実車速Ｖとの偏差ＤＶＣＲＳに
基づいて出力指令値ＴＨＣＭＤが決定され、実車速Ｖが
設定車速ＶＣＲＳに一致するように、前記エンジン出力
制御手段Ｍ３によりエンジン出力の制御が行われる。
は、設定車速ＶＣＲＳと実車速Ｖとの偏差ＤＶＣＲＳに
基づいて出力指令値ＴＨＣＭＤが決定され、実車速Ｖが
設定車速ＶＣＲＳに一致するように、前記エンジン出力
制御手段Ｍ３によりエンジン出力の制御が行われる。
【００２３】次に、図３のフローチャートに基づいてオ
ートクルーズ制御中におけるシフト選択処理について説
明する。
ートクルーズ制御中におけるシフト選択処理について説
明する。
【００２４】先ず、ステップＳ３１において今回の目標
シフト位置ＳＦＴＣＭＤで前回の目標シフト位置ＳＦＴ
ＣＭＤＯを更新しておき、続くステップＳ３２で実スロ
ットル開度ＴＨ及び実車速Ｖに基づいて図５（Ａ）のマ
ップから目標シフト位置ＳＦＴＣＭＤを検索する。続く
ステップＳ３３で車両の走行負荷量ＴＤＳＳＬＰを算出
する。車両の走行負荷量ＴＤＳＳＬＰは、路面の勾配、
積載量、路面抵抗、空気抵抗等の負荷に応じて駆動輪が
実際に発生している実駆動トルクＴＤＳＡＣＴと、基準
駆動トルクＴＲＬＡＣＴとの差として算出される。基準
駆動トルクＴＲＬＡＣＴは、基準状態（例えば、２人乗
車、荷物無し、低地、勾配無し、乾燥アスファルト路、
無風等）で定速走行する場合に駆動輪が発生する必要の
あるトルクと、現在の加速度を発生させているトルクと
の和として算出される。
シフト位置ＳＦＴＣＭＤで前回の目標シフト位置ＳＦＴ
ＣＭＤＯを更新しておき、続くステップＳ３２で実スロ
ットル開度ＴＨ及び実車速Ｖに基づいて図５（Ａ）のマ
ップから目標シフト位置ＳＦＴＣＭＤを検索する。続く
ステップＳ３３で車両の走行負荷量ＴＤＳＳＬＰを算出
する。車両の走行負荷量ＴＤＳＳＬＰは、路面の勾配、
積載量、路面抵抗、空気抵抗等の負荷に応じて駆動輪が
実際に発生している実駆動トルクＴＤＳＡＣＴと、基準
駆動トルクＴＲＬＡＣＴとの差として算出される。基準
駆動トルクＴＲＬＡＣＴは、基準状態（例えば、２人乗
車、荷物無し、低地、勾配無し、乾燥アスファルト路、
無風等）で定速走行する場合に駆動輪が発生する必要の
あるトルクと、現在の加速度を発生させているトルクと
の和として算出される。
【００２５】以下、前記ステップＳ３３の詳細な内容
を、図４のフローチャートに基づいて説明する。
を、図４のフローチャートに基づいて説明する。
【００２６】先ず、ステップＳ６１でフュエルカット中
でなければ、ステップＳ６２でエンジン回転数ＮＥ及び
吸気管内負圧ＰＢに基づいて図６（Ａ）のマップからエ
ンジントルクＴＥＡＣＴＭを検索し、この検索したエン
ジントルクＴＥＡＣＴＭを現在のエンジントルクＴＥＡ
ＣＴとする。また前記ステップＳ６１でフュエルカット
中であれば、ステップＳ６３でエンジン回転数ＮＥに基
づいて図６（Ｂ）のテーブルからエンジントルクＴＥＡ
ＣＴＦＣを検索し、この検索したエンジントルクＴＥＡ
ＣＴＦＣを現在のエンジントルクＴＥＡＣＴとする。そ
してステップＳ６４で、前記現在のエンジントルクＴＥ
ＡＣＴにトルクコンバータのトルク比ＫＴＲＡＣＴ及び
ギヤ比ＩＧＥＡＲを乗算して、駆動輪のトルクに換算し
た実駆動トルクＴＤＳＡＣＴを算出する。この実駆動ト
ルクＴＤＳＡＣＴの算出は前記実駆動トルク算出手段Ｍ
５において実行される。前記トルクコンバータのトルク
比ＫＴＲＡＣＴは、トルクコンバータの滑り率に基づい
て図６（Ｃ）のテーブルから検索される。
でなければ、ステップＳ６２でエンジン回転数ＮＥ及び
吸気管内負圧ＰＢに基づいて図６（Ａ）のマップからエ
ンジントルクＴＥＡＣＴＭを検索し、この検索したエン
ジントルクＴＥＡＣＴＭを現在のエンジントルクＴＥＡ
ＣＴとする。また前記ステップＳ６１でフュエルカット
中であれば、ステップＳ６３でエンジン回転数ＮＥに基
づいて図６（Ｂ）のテーブルからエンジントルクＴＥＡ
ＣＴＦＣを検索し、この検索したエンジントルクＴＥＡ
ＣＴＦＣを現在のエンジントルクＴＥＡＣＴとする。そ
してステップＳ６４で、前記現在のエンジントルクＴＥ
ＡＣＴにトルクコンバータのトルク比ＫＴＲＡＣＴ及び
ギヤ比ＩＧＥＡＲを乗算して、駆動輪のトルクに換算し
た実駆動トルクＴＤＳＡＣＴを算出する。この実駆動ト
ルクＴＤＳＡＣＴの算出は前記実駆動トルク算出手段Ｍ
５において実行される。前記トルクコンバータのトルク
比ＫＴＲＡＣＴは、トルクコンバータの滑り率に基づい
て図６（Ｃ）のテーブルから検索される。
【００２７】続くステップＳ６５で実車速Ｖがゼロでな
く、ステップＳ６６でブレーキが操作されていなけれ
ば、ステップＳ６７で実車速Ｖに基づいて図６（Ｄ）の
テーブルからトルクＴＣＲＳＡＣＴを検索する。このト
ルクＴＣＲＳＡＣＴは、前記基準状態で定速走行する場
合に駆動輪が発生する必要のあるトルクである。続くス
テップＳ６８で、図２のフローチャートのステップＳ１
で算出した５００ｍｓ間の実車速Ｖの偏差ＤＶに基づい
て、車両の加速度ＧＡＣＴを算出するとともに、ステッ
プＳ６９で加速度ＧＡＣＴにＩＷ（車体重量とタイヤ半
径との積）を乗算して前記加速度ＧＡＣＴを発生させる
ために駆動輪が発生する必要のあるトルクＴＧＡＣＴを
算出する。そしてステップＳ７０で、前記ステップＳ６
７で算出したトルクＴＣＲＳＡＣＴと、前記ステップＳ
６９で算出したトルクＴＧＡＣＴとを加算することによ
り、基準駆動トルクＴＲＬＡＣＴを算出する。この基準
駆動トルクＴＲＬＡＣＴの算出は前記基準駆動トルク算
出手段Ｍ４において実行される。更に、ステップＳ７１
で、前記ステップＳ６４で算出した実駆動トルクＴＤＳ
ＡＣＴから、前記ステップＳ７０で算出した基準駆動ト
ルクＴＲＬＡＣＴを減算することにより、走行負荷量Ｔ
ＤＳＳＬＰを算出する。
く、ステップＳ６６でブレーキが操作されていなけれ
ば、ステップＳ６７で実車速Ｖに基づいて図６（Ｄ）の
テーブルからトルクＴＣＲＳＡＣＴを検索する。このト
ルクＴＣＲＳＡＣＴは、前記基準状態で定速走行する場
合に駆動輪が発生する必要のあるトルクである。続くス
テップＳ６８で、図２のフローチャートのステップＳ１
で算出した５００ｍｓ間の実車速Ｖの偏差ＤＶに基づい
て、車両の加速度ＧＡＣＴを算出するとともに、ステッ
プＳ６９で加速度ＧＡＣＴにＩＷ（車体重量とタイヤ半
径との積）を乗算して前記加速度ＧＡＣＴを発生させる
ために駆動輪が発生する必要のあるトルクＴＧＡＣＴを
算出する。そしてステップＳ７０で、前記ステップＳ６
７で算出したトルクＴＣＲＳＡＣＴと、前記ステップＳ
６９で算出したトルクＴＧＡＣＴとを加算することによ
り、基準駆動トルクＴＲＬＡＣＴを算出する。この基準
駆動トルクＴＲＬＡＣＴの算出は前記基準駆動トルク算
出手段Ｍ４において実行される。更に、ステップＳ７１
で、前記ステップＳ６４で算出した実駆動トルクＴＤＳ
ＡＣＴから、前記ステップＳ７０で算出した基準駆動ト
ルクＴＲＬＡＣＴを減算することにより、走行負荷量Ｔ
ＤＳＳＬＰを算出する。
【００２８】尚、前記ステップＳ６５で実車速Ｖがゼロ
である場合には、ステップＳ７２で基準駆動トルクＴＲ
ＬＡＣＴをゼロに設定し、ステップＳ７３で走行負荷量
ＴＤＳＳＬＰをゼロに設定する。
である場合には、ステップＳ７２で基準駆動トルクＴＲ
ＬＡＣＴをゼロに設定し、ステップＳ７３で走行負荷量
ＴＤＳＳＬＰをゼロに設定する。
【００２９】以上のようにして走行負荷量ＴＤＳＳＬＰ
が算出されると、図３フローチャートに戻り、ステップ
Ｓ３４でオートクルーズ制御中であり、且つステップＳ
３５で強制シフトダウンフラグＦＳＦＴＤＮが「０」に
リセットされていて強制シフトダウン中でなければ、ス
テップＳ３６に移行する。ステップＳ３６で目標シフト
位置の前回値ＳＦＴＣＭＤＯと今回値ＳＦＴＣＭＤとを
比較し、前回値ＳＦＴＣＭＤＯ＞今回値ＳＦＴＣＭＤで
あれば、後述する強制シフトダウンではない、図５
（Ａ）のマップに基づく通常のシフトダウンを行うべ
く、ステップＳ４５に移行する。
が算出されると、図３フローチャートに戻り、ステップ
Ｓ３４でオートクルーズ制御中であり、且つステップＳ
３５で強制シフトダウンフラグＦＳＦＴＤＮが「０」に
リセットされていて強制シフトダウン中でなければ、ス
テップＳ３６に移行する。ステップＳ３６で目標シフト
位置の前回値ＳＦＴＣＭＤＯと今回値ＳＦＴＣＭＤとを
比較し、前回値ＳＦＴＣＭＤＯ＞今回値ＳＦＴＣＭＤで
あれば、後述する強制シフトダウンではない、図５
（Ａ）のマップに基づく通常のシフトダウンを行うべ
く、ステップＳ４５に移行する。
【００３０】一方、前記ステップＳ３６で前回値ＳＦＴ
ＣＭＤＯ≦今回値ＳＦＴＣＭＤであればステップＳ３７
に移行し、目標シフト位置ＳＦＴＣＭＤに応じたエンジ
ンの限界回転数ＮＥＤＮＭＡＸをテーブル検索する。こ
の限界回転数ＮＥＤＮＭＡＸは強制シフトダウンの実行
によりエンジンが過回転になるのを防止するために設定
されるもので、例えば目標シフト位置ＳＦＴＣＭＤが１
速の場合には０ｒｐｍ、２速の場合には３６００ｒｐ
ｍ、３速の場合には３８００ｒｐｍ、４速の場合には４
０００ｒｐｍに設定される。目標シフト位置ＳＦＴＣＭ
Ｄが１速の場合の限界回転数ＮＥＤＮＭＡＸが０ｒｐｍ
であるのは、１速からそれ以上シフトダウンできないた
めである。而して、ステップＳ３８でエンジン回転数Ｎ
Ｅが前記限界回転数ＮＥＤＮＭＡＸを越えていれば、過
回転の発生を防止すべく強制シフトダウンは実行されな
い。
ＣＭＤＯ≦今回値ＳＦＴＣＭＤであればステップＳ３７
に移行し、目標シフト位置ＳＦＴＣＭＤに応じたエンジ
ンの限界回転数ＮＥＤＮＭＡＸをテーブル検索する。こ
の限界回転数ＮＥＤＮＭＡＸは強制シフトダウンの実行
によりエンジンが過回転になるのを防止するために設定
されるもので、例えば目標シフト位置ＳＦＴＣＭＤが１
速の場合には０ｒｐｍ、２速の場合には３６００ｒｐ
ｍ、３速の場合には３８００ｒｐｍ、４速の場合には４
０００ｒｐｍに設定される。目標シフト位置ＳＦＴＣＭ
Ｄが１速の場合の限界回転数ＮＥＤＮＭＡＸが０ｒｐｍ
であるのは、１速からそれ以上シフトダウンできないた
めである。而して、ステップＳ３８でエンジン回転数Ｎ
Ｅが前記限界回転数ＮＥＤＮＭＡＸを越えていれば、過
回転の発生を防止すべく強制シフトダウンは実行されな
い。
【００３１】続くステップＳ３９で大気圧ＰＡと吸気管
内圧力ＰＢとの偏差を基準値ＤＰＢＡＷＯＴと比較し、
前記偏差が基準値ＤＰＢＡＷＯＴ以上であってエンジン
の出力に余裕がある場合には、シフトダウンを行わなく
ても車両の加速が可能であるために、強制シフトダウン
は実行されない。前記ステップＳ３９で大気圧ＰＡと吸
気管内圧力ＰＢとの偏差が基準値ＤＰＢＡＷＯＴ未満で
あってエンジンの出力に余裕がない場合には、強制シフ
トダウンを実行するか否かを判断すべくステップＳ４０
に移行する。
内圧力ＰＢとの偏差を基準値ＤＰＢＡＷＯＴと比較し、
前記偏差が基準値ＤＰＢＡＷＯＴ以上であってエンジン
の出力に余裕がある場合には、シフトダウンを行わなく
ても車両の加速が可能であるために、強制シフトダウン
は実行されない。前記ステップＳ３９で大気圧ＰＡと吸
気管内圧力ＰＢとの偏差が基準値ＤＰＢＡＷＯＴ未満で
あってエンジンの出力に余裕がない場合には、強制シフ
トダウンを実行するか否かを判断すべくステップＳ４０
に移行する。
【００３２】ステップＳ４０において、前記偏差算出手
段Ｍ１で算出した偏差ＤＶＣＲＳと、前記減速度算出手
段Ｍ８で算出した車両の減速度ＤＶとに基づいて、図５
（Ｂ）のマップから強制シフトダウン開始領域を検索
し、その結果ステップＳ４１で強制シフトダウン開始領
域にあれば、ステップＳ４４で、ステップＳ５３におい
てセットされたシフトダウン開始タイマーｔＳＦＴＤＮ
が例えば３秒が経過してタイムアップするのを待った
後、ステップＳ４５で前記変速制御手段Ｍ７により強制
シフトダウンを行う。この強制シフトダウンの要否の判
断は前記第１の変速判定手段Ｍ６1 により行われる。図
５（Ｂ）のマップは、設定車速ＶＣＲＳと実車速Ｖとの
偏差ＤＶＣＲＳが大きいほど、また車両の減速度ＤＶが
大きいほど、強制シフトダウン開始領域に入り易くなっ
ている。
段Ｍ１で算出した偏差ＤＶＣＲＳと、前記減速度算出手
段Ｍ８で算出した車両の減速度ＤＶとに基づいて、図５
（Ｂ）のマップから強制シフトダウン開始領域を検索
し、その結果ステップＳ４１で強制シフトダウン開始領
域にあれば、ステップＳ４４で、ステップＳ５３におい
てセットされたシフトダウン開始タイマーｔＳＦＴＤＮ
が例えば３秒が経過してタイムアップするのを待った
後、ステップＳ４５で前記変速制御手段Ｍ７により強制
シフトダウンを行う。この強制シフトダウンの要否の判
断は前記第１の変速判定手段Ｍ６1 により行われる。図
５（Ｂ）のマップは、設定車速ＶＣＲＳと実車速Ｖとの
偏差ＤＶＣＲＳが大きいほど、また車両の減速度ＤＶが
大きいほど、強制シフトダウン開始領域に入り易くなっ
ている。
【００３３】前記ステップＳ４１で強制シフトダウン開
始領域にない場合には、ステップＳ４２で走行負荷量Ｔ
ＤＳＳＬＰ及び実車速Ｖに基づいて、図５（Ｃ）のマッ
プから強制シフトダウン開始領域を検索し、その結果ス
テップＳ４３で強制シフトダウン開始領域にあれば、ス
テップＳ４４で、前記シフトダウン開始タイマーｔＳＦ
ＴＤＮがタイムアップするのを待った後、ステップＳ４
５で強制シフトダウンを行う。この強制シフトダウンの
要否の判断は前記第２の変速判定手段Ｍ６2 により行わ
れる。前記シフトダウン開始タイマーｔＳＦＴＤＮのタ
イムアップを待って強制シフトダウンを開始することに
より、検出誤差やノイズ等により無闇にシフトダウンが
行われるのを回避することができる。図５（Ｃ）のマッ
プは、走行負荷量ＴＤＳＳＬＰが大きいほど、また実車
速Ｖが大きいほど、強制シフトダウン開始領域に入り易
くなっている。尚、実車速Ｖが所定値よりも大きい領域
では、エンジンの過回転を防止すべく強制シフトダウン
開始領域に入らないようになっている。
始領域にない場合には、ステップＳ４２で走行負荷量Ｔ
ＤＳＳＬＰ及び実車速Ｖに基づいて、図５（Ｃ）のマッ
プから強制シフトダウン開始領域を検索し、その結果ス
テップＳ４３で強制シフトダウン開始領域にあれば、ス
テップＳ４４で、前記シフトダウン開始タイマーｔＳＦ
ＴＤＮがタイムアップするのを待った後、ステップＳ４
５で強制シフトダウンを行う。この強制シフトダウンの
要否の判断は前記第２の変速判定手段Ｍ６2 により行わ
れる。前記シフトダウン開始タイマーｔＳＦＴＤＮのタ
イムアップを待って強制シフトダウンを開始することに
より、検出誤差やノイズ等により無闇にシフトダウンが
行われるのを回避することができる。図５（Ｃ）のマッ
プは、走行負荷量ＴＤＳＳＬＰが大きいほど、また実車
速Ｖが大きいほど、強制シフトダウン開始領域に入り易
くなっている。尚、実車速Ｖが所定値よりも大きい領域
では、エンジンの過回転を防止すべく強制シフトダウン
開始領域に入らないようになっている。
【００３４】以上のようにしてオートクルーズ制御中に
強制シフトダウンを実行することにより、上り坂等でエ
ンジンの出力に余裕がない場合に、シフトダウンにより
速やかに実車速Ｖを増加させ、設定車速ＶＣＲＳとの偏
差ＤＶＣＲＳが拡大するのを防止することができる。而
して、ステップＳ４５で強制シフトダウンが実行される
と、ステップＳ４６でシフトアップ開始タイマーｔＳＦ
ＴＵＰをセットするとともに、ステップＳ４７で強制シ
フトダウンフラグＦＳＦＴＤＮを「１」にセットする。
強制シフトダウンを実行することにより、上り坂等でエ
ンジンの出力に余裕がない場合に、シフトダウンにより
速やかに実車速Ｖを増加させ、設定車速ＶＣＲＳとの偏
差ＤＶＣＲＳが拡大するのを防止することができる。而
して、ステップＳ４５で強制シフトダウンが実行される
と、ステップＳ４６でシフトアップ開始タイマーｔＳＦ
ＴＵＰをセットするとともに、ステップＳ４７で強制シ
フトダウンフラグＦＳＦＴＤＮを「１」にセットする。
【００３５】前記ステップＳ４７で強制シフトダウンフ
ラグＦＳＦＴＤＮが「１」にセットされると、前記ステ
ップＳ３５からステップＳ４８に移行して、図５（Ｂ）
のマップから設定車速ＶＣＲＳと実車速Ｖとの偏差ＤＶ
ＣＲＳ及び車両の減速度ＤＶに基づいて強制シフトダウ
ン終了領域を検索し、その結果ステップＳ４９で強制シ
フトダウン終了領域に入れば、更にステップＳ５０で走
行負荷量ＴＤＳＳＬＰ及び実車速Ｖに基づいて、図５
（Ｃ）のマップから強制シフトダウン終了領域を検索
し、その結果ステップＳ５１で強制シフトダウン終了領
域に入れば、ステップＳ５２でシフトアップ開始タイマ
ーｔＳＦＴＵＰが例えば５秒が経過してタイムアップす
るのを待ってステップＳ５３に移行する。その結果、前
記ステップＳ４５における強制シフトダウンが行われな
くなって元のシフト位置にシトアップされる。そしてス
テップＳ５３でシフトダウン開始タイマーｔＳＦＴＤＮ
をセットするとともに、ステップＳ５４で強制シフトダ
ウンフラグＦＳＦＴＤＮを「０」にリセットする。
ラグＦＳＦＴＤＮが「１」にセットされると、前記ステ
ップＳ３５からステップＳ４８に移行して、図５（Ｂ）
のマップから設定車速ＶＣＲＳと実車速Ｖとの偏差ＤＶ
ＣＲＳ及び車両の減速度ＤＶに基づいて強制シフトダウ
ン終了領域を検索し、その結果ステップＳ４９で強制シ
フトダウン終了領域に入れば、更にステップＳ５０で走
行負荷量ＴＤＳＳＬＰ及び実車速Ｖに基づいて、図５
（Ｃ）のマップから強制シフトダウン終了領域を検索
し、その結果ステップＳ５１で強制シフトダウン終了領
域に入れば、ステップＳ５２でシフトアップ開始タイマ
ーｔＳＦＴＵＰが例えば５秒が経過してタイムアップす
るのを待ってステップＳ５３に移行する。その結果、前
記ステップＳ４５における強制シフトダウンが行われな
くなって元のシフト位置にシトアップされる。そしてス
テップＳ５３でシフトダウン開始タイマーｔＳＦＴＤＮ
をセットするとともに、ステップＳ５４で強制シフトダ
ウンフラグＦＳＦＴＤＮを「０」にリセットする。
【００３６】このように、一旦強制シフトダウンが開始
されると、図５（Ａ），（Ｂ）の両方のマップで強制シ
フトダウン終了領域に入り、且つ少なくともシフトアッ
プ開始タイマーｔＳＦＴＵＰで設定された５秒が経過す
るまでシフトアップは実行されない。またステップＳ３
４でオートクルーズ制御が中止されれば、ステップＳ５
５でシフトアップ開始タイマーｔＳＦＴＵＰが強制的に
タイムアップして、強制シフトダウンも終了する。
されると、図５（Ａ），（Ｂ）の両方のマップで強制シ
フトダウン終了領域に入り、且つ少なくともシフトアッ
プ開始タイマーｔＳＦＴＵＰで設定された５秒が経過す
るまでシフトアップは実行されない。またステップＳ３
４でオートクルーズ制御が中止されれば、ステップＳ５
５でシフトアップ開始タイマーｔＳＦＴＵＰが強制的に
タイムアップして、強制シフトダウンも終了する。
【００３７】上記作用の一例が図７に示される。オート
クルーズ制御中に道路に軽い上り勾配が発生して実車速
Ｖが設定車速ＶＣＲＳから低下すると、走行負荷量ＴＤ
ＳＳＬＰが増加して上り勾配を検出する。実車速Ｖの低
下に伴ってスロットル開度が増加制御され、その結果エ
ンジントルク及び駆動輪の駆動トルクが増加するが、そ
れらトルクが上限値に達する前に走行負荷量ＴＤＳＳＬ
Ｐの増加に基づいて４速→３速のシフトダウンが早めに
実行されるため、駆動トルクが速やかに増加して実車速
Ｖも速やかに回復する。
クルーズ制御中に道路に軽い上り勾配が発生して実車速
Ｖが設定車速ＶＣＲＳから低下すると、走行負荷量ＴＤ
ＳＳＬＰが増加して上り勾配を検出する。実車速Ｖの低
下に伴ってスロットル開度が増加制御され、その結果エ
ンジントルク及び駆動輪の駆動トルクが増加するが、そ
れらトルクが上限値に達する前に走行負荷量ＴＤＳＳＬ
Ｐの増加に基づいて４速→３速のシフトダウンが早めに
実行されるため、駆動トルクが速やかに増加して実車速
Ｖも速やかに回復する。
【００３８】シフトダウンにより実車速Ｖが回復して設
定車速ＶＣＲＳを大きくオーバーシュートしないよう
に、スロットル開度が減少制御される。その後に道路の
上り勾配が増加して軽登坂から重登坂に移行すると、実
車速Ｖが再び設定車速ＶＣＲＳから低下するが、既に４
速→３速のシフトダウンが完了しているためにスロット
ル開度を増加制御するだけで実車速Ｖは速やかに回復す
る。
定車速ＶＣＲＳを大きくオーバーシュートしないよう
に、スロットル開度が減少制御される。その後に道路の
上り勾配が増加して軽登坂から重登坂に移行すると、実
車速Ｖが再び設定車速ＶＣＲＳから低下するが、既に４
速→３速のシフトダウンが完了しているためにスロット
ル開度を増加制御するだけで実車速Ｖは速やかに回復す
る。
【００３９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４０】例えば、実施例では第１の変速判定手段Ｍ
６1 及び第２の変速判定手段Ｍ６2の両方によりシフト
ダウンの要否を判定しているが、請求項１に記載された
発明の如く、第２の変速判定手段Ｍ６2 だけでシフトダ
ウンの要否を判定しても良い。また実施例では第１の変
速判定手段Ｍ６1 が偏差ＤＶＣＲＳ及び減速度ＤＶの両
方に基づいてシフトダウンの要否を判定しているが、請
求項２に記載された発明の如く、偏差ＤＶＣＲＳだけに
基づいてシフトダウンの要否を判定しても良い。また実
施例では基準駆動トルクＴＲＬＡＣＴ及び実駆動トルク
ＴＤＳＡＣＴを駆動輪トルク換算のトルクとして算出し
ているが、それをエンジントルク換算のトルクとして算
出することも可能である。
６1 及び第２の変速判定手段Ｍ６2の両方によりシフト
ダウンの要否を判定しているが、請求項１に記載された
発明の如く、第２の変速判定手段Ｍ６2 だけでシフトダ
ウンの要否を判定しても良い。また実施例では第１の変
速判定手段Ｍ６1 が偏差ＤＶＣＲＳ及び減速度ＤＶの両
方に基づいてシフトダウンの要否を判定しているが、請
求項２に記載された発明の如く、偏差ＤＶＣＲＳだけに
基づいてシフトダウンの要否を判定しても良い。また実
施例では基準駆動トルクＴＲＬＡＣＴ及び実駆動トルク
ＴＤＳＡＣＴを駆動輪トルク換算のトルクとして算出し
ているが、それをエンジントルク換算のトルクとして算
出することも可能である。
【００４１】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、設定車速と実車速との偏差に基づいて該偏差
を減少させるべくエンジンの出力が制御されるだけでな
く、基準駆動トルク及び実駆動トルクから求められた路
面の勾配等の走行負荷に基づいて変速機のシフトダウン
が制御されるので、エンジンの出力制御だけでは設定車
速を維持できない場合でも、走行負荷を考慮した的確な
シフトダウンにより実車速を速やかに増加させて設定車
速を容易に維持することが可能となる。
によれば、設定車速と実車速との偏差に基づいて該偏差
を減少させるべくエンジンの出力が制御されるだけでな
く、基準駆動トルク及び実駆動トルクから求められた路
面の勾配等の走行負荷に基づいて変速機のシフトダウン
が制御されるので、エンジンの出力制御だけでは設定車
速を維持できない場合でも、走行負荷を考慮した的確な
シフトダウンにより実車速を速やかに増加させて設定車
速を容易に維持することが可能となる。
【００４２】また請求項２に記載された発明によれば、
設定車速と実車速との偏差に基づく変速機のシフトダウ
ン制御が併せて実行されるので、更に的確なシフトダウ
ンにより実車速を速やかに増加させて設定車速を一層容
易に維持することが可能となる。
設定車速と実車速との偏差に基づく変速機のシフトダウ
ン制御が併せて実行されるので、更に的確なシフトダウ
ンにより実車速を速やかに増加させて設定車速を一層容
易に維持することが可能となる。
【００４３】また請求項３に記載された発明によれば、
設定車速と実車速との偏差及び車両の減速度に基づく変
速機のシフトダウン制御が併せて実行されるので、更に
的確なシフトダウンにより実車速を速やかに増加させて
設定車速を一層容易に維持することが可能となる。
設定車速と実車速との偏差及び車両の減速度に基づく変
速機のシフトダウン制御が併せて実行されるので、更に
的確なシフトダウンにより実車速を速やかに増加させて
設定車速を一層容易に維持することが可能となる。
【図１】制御系のブロック図
【図２】オートクルーズ制御のメインルーチンのフロー
チャート
チャート
【図３】シフト選択処理ルーチンのフローチャート
【図４】走行負荷量算出ルーチンのフローチャート
【図５】シフト選択処理ルーチンに付随するグラフ
【図６】走行負荷量算出ルーチンに付随するグラフ
【図７】作用を説明するタイムチャート
【図８】従来技術の作用を説明するタイムチャート
【符号の説明】 Ｍ１ 偏差算出手段 Ｍ２ 出力指令値算出手段 Ｍ３ エンジン出力制御手段 Ｍ４ 基準駆動トルク算出手段 Ｍ５ 実駆動トルク算出手段 Ｍ６1 第１の変速判定手段 Ｍ６2 第２の変速判定手段（変速判定手段） Ｍ７ 変速制御手段 Ｍ８ 減速度算出手段 ＤＶ 減速度 ＤＶＣＲＳ 偏差 ＴＤＳＡＣＴ 実駆動トルク ＴＨＣＭＤ 出力指令値 ＴＲＬＡＣＴ 基準駆動トルク Ｖ 実車速 ＶＣＲＳ 設定車速
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ // Ｆ１６Ｈ 59:16 63:12 (72)発明者 小原 敏光 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 眞野 敦 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (3)
- 【請求項１】 ドライバーが設定した設定車速（ＶＣＲ
Ｓ）で車両を走行させるべくエンジンの出力及び変速機
の変速を制御する車両のオートクルーズ装置において、 設定車速（ＶＣＲＳ）と実車速（Ｖ）との偏差（ＤＶＣ
ＲＳ）を算出する偏差算出手段（Ｍ１）と、 算出された偏差（ＤＶＣＲＳ）に基づいてエンジンの出
力指令値（ＴＨＣＭＤ）を算出する出力指令値算出手段
（Ｍ２）と、 算出された出力指令値（ＴＨＣＭＤ）に基づいてエンジ
ンの出力を制御するエンジン出力制御手段（Ｍ３）と、 設定車速（ＶＣＲＳ）を維持し或いは設定車速（ＶＣＲ
Ｓ）を達成するために必要な基準駆動トルク（ＴＲＬＡ
ＣＴ）を算出する基準駆動トルク算出手段（Ｍ４）と、 走行負荷に応じて変化する実駆動トルク（ＴＤＳＡＣ
Ｔ）を算出する実駆動トルク算出手段（Ｍ５）と、 前記基準駆動トルク（ＴＲＬＡＣＴ）及び実駆動トルク
（ＴＤＳＡＣＴ）に基づいて変速機のシフトダウンの要
否を判定する変速判定手段（Ｍ６2 ）と、 前記判定されたシフトダウンの要否に基づいて変速機の
変速を制御する変速制御手段（Ｍ７）と、を備えたこと
を特徴とする車両のオートクルーズ装置。 - 【請求項２】 ドライバーが設定した設定車速（ＶＣＲ
Ｓ）で車両を走行させるべくエンジンの出力及び変速機
の変速を制御する車両のオートクルーズ装置において、 設定車速（ＶＣＲＳ）と実車速（Ｖ）との偏差（ＤＶＣ
ＲＳ）を算出する偏差算出手段（Ｍ１）と、 算出された偏差（ＤＶＣＲＳ）に基づいてエンジンの出
力指令値（ＴＨＣＭＤ）を算出する出力指令値算出手段
（Ｍ２）と、 算出された出力指令値（ＴＨＣＭＤ）に基づいてエンジ
ンの出力を制御するエンジン出力制御手段（Ｍ３）と、 設定車速（ＶＣＲＳ）を維持し或いは設定車速（ＶＣＲ
Ｓ）を達成するために必要な基準駆動トルク（ＴＲＬＡ
ＣＴ）を算出する基準駆動トルク算出手段（Ｍ４）と、 走行負荷に応じて変化する実駆動トルク（ＴＤＳＡＣ
Ｔ）を算出する実駆動輪トルク算出手段（Ｍ５）と、 前記偏差（ＤＶＣＲＳ）に基づいて変速機のシフトダウ
ンの要否を判定する第１の変速判定手段（Ｍ６1 ）と、 前記基準駆動トルク（ＴＲＬＡＣＴ）及び実駆動トルク
（ＴＤＳＡＣＴ）に基づいて変速機のシフトダウンの要
否を判定する第２の変速判定手段（Ｍ６2 ）と、 前記第１及び第２の変速判定手段（Ｍ６1 ，Ｍ６2 ）に
より判定されたシフトダウンの要否に基づいて変速機の
変速を制御する変速制御手段（Ｍ７）と、を備えたこと
を特徴とする車両のオートクルーズ装置。 - 【請求項３】 ドライバーが設定した設定車速（ＶＣＲ
Ｓ）で車両を走行させるべくエンジンの出力及び変速機
の変速を制御する車両のオートクルーズ装置において、 設定車速（ＶＣＲＳ）と実車速（Ｖ）との偏差（ＤＶＣ
ＲＳ）を算出する偏差算出手段（Ｍ１）と、 算出された偏差（ＤＶＣＲＳ）に基づいてエンジンの出
力指令値（ＴＨＣＭＤ）を算出する出力指令値算出手段
（Ｍ２）と、 算出された出力指令値（ＴＨＣＭＤ）に基づいてエンジ
ンの出力を制御するエンジン出力制御手段（Ｍ３）と、 設定車速（ＶＣＲＳ）を維持し或いは設定車速（ＶＣＲ
Ｓ）を達成するために必要な基準駆動トルク（ＴＲＬＡ
ＣＴ）を算出する基準駆動トルク算出手段（Ｍ４）と、 走行負荷に応じて変化する実駆動トルク（ＴＤＳＡＣ
Ｔ）を算出する実駆動トルク算出手段（Ｍ５）と、 車両の減速度（ＤＶ）を算出する減速度算出手段（Ｍ
８）と、 前記偏差（ＤＶＣＲＳ）及び減速度（ＤＶ）に基づいて
変速機のシフトダウンの要否を判定する第１の変速判定
手段（Ｍ６1 ）と、 前記基準駆動トルク（ＴＲＬＡＣＴ）及び実駆動トルク
（ＴＤＳＡＣＴ）に基づいて変速機のシフトダウンの要
否を判定する第２の変速判定手段（Ｍ６2 ）と、 前記第１及び第２の変速判定手段（Ｍ６1 ，Ｍ６2 ）に
より判定されたシフトダウンの要否に基づいて変速機の
変速を制御する変速制御手段（Ｍ７）と、を備えたこと
を特徴とする車両のオートクルーズ装置。
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| US11105418B2 (en) | 2019-02-22 | 2021-08-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle |
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-
1997
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