JPH1134833A - 自動二輪車用ブレーキ制御装置 - Google Patents
自動二輪車用ブレーキ制御装置Info
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- JPH1134833A JPH1134833A JP20540697A JP20540697A JPH1134833A JP H1134833 A JPH1134833 A JP H1134833A JP 20540697 A JP20540697 A JP 20540697A JP 20540697 A JP20540697 A JP 20540697A JP H1134833 A JPH1134833 A JP H1134833A
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 後輪のブレーキ作用を前輪のブレーキに連動
させる自動二輪車用ブレーキ制御装置を低コストで提供
すること。 【解決手段】 前輪用マスタシリンダ及び後輪用マスタ
シリンダの各作動により独立して前輪のホイールシリン
ダ及び後輪のホイールシリンダにブレーキ圧液を供給可
能とする自動二輪車用ブレーキ制御装置において、前輪
用及び後輪用マスタシリンダと後輪用及び前輪のホイー
ルシリンダとの間にそれぞれ電磁切換弁ＳＶ２、ＳＶ５
を配設し、少なくとも前輪用又は後輪用マスタシリンダ
を作動させた状態で、該電磁切換弁を駆動させて、開と
する。
させる自動二輪車用ブレーキ制御装置を低コストで提供
すること。 【解決手段】 前輪用マスタシリンダ及び後輪用マスタ
シリンダの各作動により独立して前輪のホイールシリン
ダ及び後輪のホイールシリンダにブレーキ圧液を供給可
能とする自動二輪車用ブレーキ制御装置において、前輪
用及び後輪用マスタシリンダと後輪用及び前輪のホイー
ルシリンダとの間にそれぞれ電磁切換弁ＳＶ２、ＳＶ５
を配設し、少なくとも前輪用又は後輪用マスタシリンダ
を作動させた状態で、該電磁切換弁を駆動させて、開と
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動二輪車用ブレー
キ制御装置に関する。
キ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】図４は従来の自動二輪車の配管系統図を
示すものであるが、前輪Ｆ及び後輪Ｒのブレーキ作動装
置Ｍ／Ｃはそれぞれ独立して、前輪Ｆ及び後輪Ｒのホイ
ールシリンダＷ／Ｃに接続されている。従って、レバー
入力により後輪ＲのホイールシリンダＷ／Ｃに液圧を与
えることができず、また、ペダル入力により前輪Ｆのホ
イールシリンダＷ／Ｃに液圧を供給することもできな
い。
示すものであるが、前輪Ｆ及び後輪Ｒのブレーキ作動装
置Ｍ／Ｃはそれぞれ独立して、前輪Ｆ及び後輪Ｒのホイ
ールシリンダＷ／Ｃに接続されている。従って、レバー
入力により後輪ＲのホイールシリンダＷ／Ｃに液圧を与
えることができず、また、ペダル入力により前輪Ｆのホ
イールシリンダＷ／Ｃに液圧を供給することもできな
い。
【０００３】図５は図４の自動二輪車にＡＢＳ（アンチ
ロック・ブレーキ・システム）制御回路を加えた配管系
統図であるが、前輪Ｆ及び後輪Ｒのブレーキ作動装置の
マスターシリンダＭ／Ｃはそれぞれフロント用チャンネ
ル（ＣＨ）及びリヤ用チャンネル（ＣＨ）に接続され
る。これらは前輪Ｆ及び後輪ＲのホイールシリンダＷ／
Ｃに接続される。フロント用チャンネル及びリヤ用チャ
ンネルはそれぞれ電磁切換弁から成っているが、これら
のソレノイド部はコントロールユニットＥＣＵから励
磁、非励磁の信号を受ける。更に、前輪Ｆ及び後輪Ｒに
は車輪速度センサＦＳ、ＲＳが設けられており、これら
はコントロールユニットＥＣＵに加えられる。レバー入
力、ペダル入力があれば、前輪用ＢＬＳＦ信号及び後輪
用ＢＬＳＲ信号がコントロールユニットＥＣＵに加えら
れる。フロント用チャンネル及びリヤ用チャンネルによ
り、前輪Ｆ及び後輪Ｒのブレーキ力が保持、減圧、上昇
させられ、公知のアンチスキッド制御を行うが、やは
り、前輪のブレーキ作動装置Ｍ／Ｃで後輪Ｒにブレーキ
をかけることができず、また後輪のブレーキ作動装置Ｍ
／Ｃで前輪Ｆのブレーキをかけることもできない。図４
及び図５の配管系統で、高μ路面上で、後輪系統で制動
を行った場合、荷重移動により、後輪Ｒの接地力の減少
が生じ、前輪系統で制動を行った場合と比較して、約１
／２〜２／３程度の減速度しか発生しない。自動二輪車
では全体の重心がホイールベースに関し、四輪車より高
いので、この差は特に著しい。
ロック・ブレーキ・システム）制御回路を加えた配管系
統図であるが、前輪Ｆ及び後輪Ｒのブレーキ作動装置の
マスターシリンダＭ／Ｃはそれぞれフロント用チャンネ
ル（ＣＨ）及びリヤ用チャンネル（ＣＨ）に接続され
る。これらは前輪Ｆ及び後輪ＲのホイールシリンダＷ／
Ｃに接続される。フロント用チャンネル及びリヤ用チャ
ンネルはそれぞれ電磁切換弁から成っているが、これら
のソレノイド部はコントロールユニットＥＣＵから励
磁、非励磁の信号を受ける。更に、前輪Ｆ及び後輪Ｒに
は車輪速度センサＦＳ、ＲＳが設けられており、これら
はコントロールユニットＥＣＵに加えられる。レバー入
力、ペダル入力があれば、前輪用ＢＬＳＦ信号及び後輪
用ＢＬＳＲ信号がコントロールユニットＥＣＵに加えら
れる。フロント用チャンネル及びリヤ用チャンネルによ
り、前輪Ｆ及び後輪Ｒのブレーキ力が保持、減圧、上昇
させられ、公知のアンチスキッド制御を行うが、やは
り、前輪のブレーキ作動装置Ｍ／Ｃで後輪Ｒにブレーキ
をかけることができず、また後輪のブレーキ作動装置Ｍ
／Ｃで前輪Ｆのブレーキをかけることもできない。図４
及び図５の配管系統で、高μ路面上で、後輪系統で制動
を行った場合、荷重移動により、後輪Ｒの接地力の減少
が生じ、前輪系統で制動を行った場合と比較して、約１
／２〜２／３程度の減速度しか発生しない。自動二輪車
では全体の重心がホイールベースに関し、四輪車より高
いので、この差は特に著しい。
【０００４】他方、特開平８−１３３１５９号公報の車
両のブレーキ装置によれば、前輪は後輪のブレーキ作動
に連動してブレーキをかけられるようにしているが、一
個のアクチュエータを介して連動され、また、これに関
連してモータの正転、逆転により、アンチスキッド制御
も行っているが、機械的な構成であり、部品点数も大き
く、構造が複雑である。
両のブレーキ装置によれば、前輪は後輪のブレーキ作動
に連動してブレーキをかけられるようにしているが、一
個のアクチュエータを介して連動され、また、これに関
連してモータの正転、逆転により、アンチスキッド制御
も行っているが、機械的な構成であり、部品点数も大き
く、構造が複雑である。
【０００５】特開平７−３２９７４７号公報に記載の自
動二輪車用制動装置においても、後輪のブレーキ作動装
置を作動させた場合には、前輪のブレーキ作動装置を作
動させずとも、前輪にブレーキをかけられるようにして
いるが、やはり、チェーンや係合部材やガイド部材やワ
イヤーなどが用いられており、部品点数が大きく、その
機械的な構造は複雑である。
動二輪車用制動装置においても、後輪のブレーキ作動装
置を作動させた場合には、前輪のブレーキ作動装置を作
動させずとも、前輪にブレーキをかけられるようにして
いるが、やはり、チェーンや係合部材やガイド部材やワ
イヤーなどが用いられており、部品点数が大きく、その
機械的な構造は複雑である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上述の問題に
鑑みてなされ、簡単な構成で、後輪又は前輪ブレーキ作
動装置のみを作動させたときでも前輪又は後輪にブレー
キを連動して加えることができ、アンチスキッド制御も
同時に行うことができる自動二輪車用アンチスキッド制
御装置を提供することを課題とする。
鑑みてなされ、簡単な構成で、後輪又は前輪ブレーキ作
動装置のみを作動させたときでも前輪又は後輪にブレー
キを連動して加えることができ、アンチスキッド制御も
同時に行うことができる自動二輪車用アンチスキッド制
御装置を提供することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】以上の課題は、前輪用マ
スタシリンダ及び後輪用マスタシリンダの各作動により
独立して前輪のホイールシリンダ及び後輪のホイールシ
リンダにブレーキ圧液を供給可能とする自動二輪車用ブ
レーキ制御装置において、前記後輪用マスタシリンダと
前記前輪のホイールシリンダとの間及び前記前輪用マス
タシリンダと前記後輪のホイールシリンダとの間に、そ
れぞれ連動用電磁切換弁を配設し、少なくとも前記後輪
用マスタシリンダ又は前記前輪用マスタシリンダを作動
させた状態で、該作動させた方の前記連動用電磁切換弁
を駆動させて、開とすることを特徴とする自動二輪車用
ブレーキ制御装置、または、前輪用マスタシリンダ及び
後輪用マスタシリンダと、前輪のホイールシリンダ及び
後輪のホイールシリンダとの間にそれぞれ配設される供
給用電磁切換弁と、前記前輪のホイールシリンダ及び前
記後輪のホイールシリンダにそれぞれ接続される第１の
排出用電磁切換弁と、前記排出用電磁切換弁にそれぞれ
接続される第１リザーバ及び第２リザーバと、該第１リ
ザーバ及び第２リザーバに吸込口が接続される液圧ポン
プと、前記前輪用マスタシリンダと前記後輪のホイール
シリンダとの間に配設される第１連動用電磁切換弁と、
前記後輪用マスタシリンダと前記前輪のホイールシリン
ダとの間に配設される第２連動用電磁切換弁と、前記後
輪のホイールシリンダと前記第１のリザーバとの間、及
び前記前輪のホイールシリンダと前記第２のリザーバと
の間に、それぞれ配設される第２の排出用電磁切換弁と
からなる自動二輪車用ブレーキ制御装置、によって解決
される。
スタシリンダ及び後輪用マスタシリンダの各作動により
独立して前輪のホイールシリンダ及び後輪のホイールシ
リンダにブレーキ圧液を供給可能とする自動二輪車用ブ
レーキ制御装置において、前記後輪用マスタシリンダと
前記前輪のホイールシリンダとの間及び前記前輪用マス
タシリンダと前記後輪のホイールシリンダとの間に、そ
れぞれ連動用電磁切換弁を配設し、少なくとも前記後輪
用マスタシリンダ又は前記前輪用マスタシリンダを作動
させた状態で、該作動させた方の前記連動用電磁切換弁
を駆動させて、開とすることを特徴とする自動二輪車用
ブレーキ制御装置、または、前輪用マスタシリンダ及び
後輪用マスタシリンダと、前輪のホイールシリンダ及び
後輪のホイールシリンダとの間にそれぞれ配設される供
給用電磁切換弁と、前記前輪のホイールシリンダ及び前
記後輪のホイールシリンダにそれぞれ接続される第１の
排出用電磁切換弁と、前記排出用電磁切換弁にそれぞれ
接続される第１リザーバ及び第２リザーバと、該第１リ
ザーバ及び第２リザーバに吸込口が接続される液圧ポン
プと、前記前輪用マスタシリンダと前記後輪のホイール
シリンダとの間に配設される第１連動用電磁切換弁と、
前記後輪用マスタシリンダと前記前輪のホイールシリン
ダとの間に配設される第２連動用電磁切換弁と、前記後
輪のホイールシリンダと前記第１のリザーバとの間、及
び前記前輪のホイールシリンダと前記第２のリザーバと
の間に、それぞれ配設される第２の排出用電磁切換弁と
からなる自動二輪車用ブレーキ制御装置、によって解決
される。
【０００８】
【発明の実施の形態】図１は本発明の実施の形態による
配管系統の概略を示すものであるが、前輪ブレーキ作動
装置ＦＭのレバーに入力させると、そのマスターシリン
ダから管路１００ａを介して、フロント用チャンネル及
びリヤ連動用チャンネルに圧液が加えられ、これらの開
閉により、前輪Ｆ及び後輪ＲのホイールシリンダＷ／Ｃ
の第１ポート（図示するポートの数がディスクブレーキ
の摩擦面積に比例するものとする）に液圧が加えられる
か、これが保持とされるか、減少させられる、あるいは
増大させられる。また、コントロールユニットＥＣＵに
は、レバー入力があれば、前輪のＢＬＳＦ信号が電線路
１０４ａを介して、コントロールユニットＥＣＵに入力
され、また、後輪ブレーキ作動装置ＲＭを作動させる
と、後輪用のＢＬＳＲ信号が電線路１０４ｂを介して、
コントロールユニットＥＣＵに供給される。これには更
に、車輪速度センサ１０５ａ、１０５ｂの出力が加えら
れ、これら入力を受けて公知のアンチスキッド制御回路
及び本発明で新たに加えられる電子制動力配分制御回路
により、これらの制御信号はそれぞれフロント用チャン
ネル、リヤ用チャンネル、リヤ連動用チャンネル及びフ
ロント連動用チャンネルに電線路１０３ａ、１０３ｂ、
１０３ｃ、１０３ｄを介して加えられる。なお、後輪ブ
レーキ作動装置ＲＭも同様に管路１００ｂを介して、フ
ロント連動用チャンネル及びリヤ用チャンネルに接続さ
れ、更に管路１０２ｂ及び１０１ｂを介して、前輪Ｆ及
び後輪ＲのホイールシリンダＷ／Ｃに接続されている。
配管系統の概略を示すものであるが、前輪ブレーキ作動
装置ＦＭのレバーに入力させると、そのマスターシリン
ダから管路１００ａを介して、フロント用チャンネル及
びリヤ連動用チャンネルに圧液が加えられ、これらの開
閉により、前輪Ｆ及び後輪ＲのホイールシリンダＷ／Ｃ
の第１ポート（図示するポートの数がディスクブレーキ
の摩擦面積に比例するものとする）に液圧が加えられる
か、これが保持とされるか、減少させられる、あるいは
増大させられる。また、コントロールユニットＥＣＵに
は、レバー入力があれば、前輪のＢＬＳＦ信号が電線路
１０４ａを介して、コントロールユニットＥＣＵに入力
され、また、後輪ブレーキ作動装置ＲＭを作動させる
と、後輪用のＢＬＳＲ信号が電線路１０４ｂを介して、
コントロールユニットＥＣＵに供給される。これには更
に、車輪速度センサ１０５ａ、１０５ｂの出力が加えら
れ、これら入力を受けて公知のアンチスキッド制御回路
及び本発明で新たに加えられる電子制動力配分制御回路
により、これらの制御信号はそれぞれフロント用チャン
ネル、リヤ用チャンネル、リヤ連動用チャンネル及びフ
ロント連動用チャンネルに電線路１０３ａ、１０３ｂ、
１０３ｃ、１０３ｄを介して加えられる。なお、後輪ブ
レーキ作動装置ＲＭも同様に管路１００ｂを介して、フ
ロント連動用チャンネル及びリヤ用チャンネルに接続さ
れ、更に管路１０２ｂ及び１０１ｂを介して、前輪Ｆ及
び後輪ＲのホイールシリンダＷ／Ｃに接続されている。
【０００９】次に、図２を参照して、フロント用チャン
ネル、リヤ用チャンネル、リヤ連動用チャンネル、フロ
ント連動用チャンネルの詳細について説明する。
ネル、リヤ用チャンネル、リヤ連動用チャンネル、フロ
ント連動用チャンネルの詳細について説明する。
【００１０】図２において前輪ブレーキ作動装置１（図
１のＦＭに相当）はレバー１ａ、マスターシリンダ１ｂ
とから成り、これは管路３及び電磁切替弁ＳＶ１を介し
て、管路４、更には前輪６のホイールシリンダの第１ポ
ート６ａ、６ａに接続されている。更に、このホイール
シリンダは電磁切替弁ＳＶ３を介し、管路７及びリザー
バ８ａに接続されている。リザーバ８ａは低圧リザーバ
とも呼ばれ、公知のようにシリンダ本体と、これにシー
ルリングを装着して摺動自在なピストン及びこれを図に
おいて上方に付勢するばねとから成る。ピストンの上方
にリザーバ貯液室を画成させている。このリザーバ８ａ
は液圧ポンプ９の吸込側に接続されている。液圧ポンプ
９は公知のように電動機１０、この回転軸に固定される
カム、これにより、図において往復運動するプランジャ
ー１１ａ、１１ｂ、これらプランジャー１１ａ、１１ｂ
を摺動させるシリンダー本体の端壁との間に形成される
液圧室、これに接続される逆止弁１２ａ、１２ｂ、１３
ａ、１３ｂから成っており、更に、吐出側の逆止弁１３
ａ、１３ｂにはダンパ１４ａ、１４ｂ、及び絞り１５
ａ、１５ｂを介して、前輪ブレーキ作動装置１及び後輪
ブレーキ作動装置２（図１のＲＭに相当）が接続されて
いる。後輪ブレーキ作動装置２はペダル２ａとマスター
シリンダ２ｂとから成り、これは管路１６を介して、電
磁切換弁ＳＶ６に接続され、これは更に管路１７を介し
て、後輪１９のホイールシリンダの第１ポート１９ａに
接続されている。またこれは、排出用電磁切換弁ＳＶ７
及び管路２０を介して、リザーバ８ｂに接続され、この
リザーバ８ｂも液圧ポンプ９の吸込口に接続されてい
る。
１のＦＭに相当）はレバー１ａ、マスターシリンダ１ｂ
とから成り、これは管路３及び電磁切替弁ＳＶ１を介し
て、管路４、更には前輪６のホイールシリンダの第１ポ
ート６ａ、６ａに接続されている。更に、このホイール
シリンダは電磁切替弁ＳＶ３を介し、管路７及びリザー
バ８ａに接続されている。リザーバ８ａは低圧リザーバ
とも呼ばれ、公知のようにシリンダ本体と、これにシー
ルリングを装着して摺動自在なピストン及びこれを図に
おいて上方に付勢するばねとから成る。ピストンの上方
にリザーバ貯液室を画成させている。このリザーバ８ａ
は液圧ポンプ９の吸込側に接続されている。液圧ポンプ
９は公知のように電動機１０、この回転軸に固定される
カム、これにより、図において往復運動するプランジャ
ー１１ａ、１１ｂ、これらプランジャー１１ａ、１１ｂ
を摺動させるシリンダー本体の端壁との間に形成される
液圧室、これに接続される逆止弁１２ａ、１２ｂ、１３
ａ、１３ｂから成っており、更に、吐出側の逆止弁１３
ａ、１３ｂにはダンパ１４ａ、１４ｂ、及び絞り１５
ａ、１５ｂを介して、前輪ブレーキ作動装置１及び後輪
ブレーキ作動装置２（図１のＲＭに相当）が接続されて
いる。後輪ブレーキ作動装置２はペダル２ａとマスター
シリンダ２ｂとから成り、これは管路１６を介して、電
磁切換弁ＳＶ６に接続され、これは更に管路１７を介し
て、後輪１９のホイールシリンダの第１ポート１９ａに
接続されている。またこれは、排出用電磁切換弁ＳＶ７
及び管路２０を介して、リザーバ８ｂに接続され、この
リザーバ８ｂも液圧ポンプ９の吸込口に接続されてい
る。
【００１１】前輪ブレーキ作動装置１は更に、管路２１
を介して、連動用の電磁切換弁ＳＶ５に接続され、これ
は更に、管路２２を介して、後輪１９のホイールシリン
ダの第２ポート１９ｂに接続されている。 同様に、後
輪ブレーキ作動装置２は管路２４を介して、同じく連動
用の電磁切換弁ＳＶ２に接続され、これは更に、管路２
５を介して、前輪６のホイールシリンダの第２ポート６
ｂに接続されている。
を介して、連動用の電磁切換弁ＳＶ５に接続され、これ
は更に、管路２２を介して、後輪１９のホイールシリン
ダの第２ポート１９ｂに接続されている。 同様に、後
輪ブレーキ作動装置２は管路２４を介して、同じく連動
用の電磁切換弁ＳＶ２に接続され、これは更に、管路２
５を介して、前輪６のホイールシリンダの第２ポート６
ｂに接続されている。
【００１２】前輪６のホイールシリンダの第２ポート６
ｂ及び後輪１９のホイールシリンダの第２ポート１９ｂ
は第２の排出用の電磁切換弁ＳＶ４、ＳＶ８を介して、
管路２６、２３に接続され、これはリザーバ８ａ、８ｂ
に接続されている。
ｂ及び後輪１９のホイールシリンダの第２ポート１９ｂ
は第２の排出用の電磁切換弁ＳＶ４、ＳＶ８を介して、
管路２６、２３に接続され、これはリザーバ８ａ、８ｂ
に接続されている。
【００１３】電磁切換弁ＳＶ１、ＳＶ２、ＳＶ５、ＳＶ
６には並列にマスターシリンダ側への方向を順方向とす
る逆止弁ｇが接続されており、電磁切換弁ＳＶ１ないし
ＳＶ８のソレノイド部Ｓ1 、Ｓ2 、Ｓ3 、Ｓ4 、Ｓ5 、
Ｓ6 、Ｓ7 及びＳ8 は図示しないコントロールユニット
に接続されている。前輪６及び後輪１９には図示せずと
も、これらの車輪速度を検出する車輪速度センサが設け
られており、これらの出力が上記コントロールユニット
に入力される。前輪ブレーキ作動装置１及び後輪ブレー
キ作動装置２のレバー１ａ及びペダル２ａに近接して、
ブレーキ作動スイッチが設けられており、これらレバー
１ａ及びペダル２ａを作動させると、このスイッチをオ
ンとして、上述のコントロールユニットにＢＬＳＦ、Ｂ
ＬＳＲ信号を供給する。
６には並列にマスターシリンダ側への方向を順方向とす
る逆止弁ｇが接続されており、電磁切換弁ＳＶ１ないし
ＳＶ８のソレノイド部Ｓ1 、Ｓ2 、Ｓ3 、Ｓ4 、Ｓ5 、
Ｓ6 、Ｓ7 及びＳ8 は図示しないコントロールユニット
に接続されている。前輪６及び後輪１９には図示せずと
も、これらの車輪速度を検出する車輪速度センサが設け
られており、これらの出力が上記コントロールユニット
に入力される。前輪ブレーキ作動装置１及び後輪ブレー
キ作動装置２のレバー１ａ及びペダル２ａに近接して、
ブレーキ作動スイッチが設けられており、これらレバー
１ａ及びペダル２ａを作動させると、このスイッチをオ
ンとして、上述のコントロールユニットにＢＬＳＦ、Ｂ
ＬＳＲ信号を供給する。
【００１４】本実施の形態によれば、更に、図示せずと
も電子制動力配分回路が設けられており、この出力端子
は後輪１９用の電磁切換弁ＳＶ５、ＳＶ６、ＳＶ７及び
ＳＶ８のソレノイド部Ｓ5 、Ｓ6 、Ｓ7 及びＳ8 に接続
されている。電磁切換弁ＳＶ１ないしＳＶ８のソレノイ
ド部はアンチスキッド制御により励磁−非励磁とされ、
更に電磁切換弁ＳＶ５、ＳＶ６、ＳＶ７及びＳＶ８のソ
レノイド部は電子制動力配分回路の出力により励磁−非
励磁とされる。アンチスキッド制御及び電子制動力配分
制御は前輪６と後輪１９の連動作用に関連して、どのよ
うに行われるかが、図３のプログラムチャートによって
説明する。
も電子制動力配分回路が設けられており、この出力端子
は後輪１９用の電磁切換弁ＳＶ５、ＳＶ６、ＳＶ７及び
ＳＶ８のソレノイド部Ｓ5 、Ｓ6 、Ｓ7 及びＳ8 に接続
されている。電磁切換弁ＳＶ１ないしＳＶ８のソレノイ
ド部はアンチスキッド制御により励磁−非励磁とされ、
更に電磁切換弁ＳＶ５、ＳＶ６、ＳＶ７及びＳＶ８のソ
レノイド部は電子制動力配分回路の出力により励磁−非
励磁とされる。アンチスキッド制御及び電子制動力配分
制御は前輪６と後輪１９の連動作用に関連して、どのよ
うに行われるかが、図３のプログラムチャートによって
説明する。
【００１５】本発明の実施形態による、自動二輪車用ブ
レーキ制御装置は以上のように構成されるが、次にこの
作用について説明する。
レーキ制御装置は以上のように構成されるが、次にこの
作用について説明する。
【００１６】運転者が今、前輪６及び後輪１９にブレー
キをかける場合には、前輪ブレーキ作動装置１及び後輪
ブレーキ作動装置２のレバー１ａ及びペダル２ａを作動
させる。これにより、それぞれのマスターシリンダ１
ｂ、２ｂからの液圧は管路３、１６を通り、更に今、開
なる電磁切換弁ＳＶ１、ＳＶ６を通り、前輪６のホイー
ルシリンダの第１ポート６ａ、６ａ及び後輪１９のホイ
ールシリンダの第１ポート１９ａに供給され、これら前
輪６及び後輪１９にブレーキがかけられる。
キをかける場合には、前輪ブレーキ作動装置１及び後輪
ブレーキ作動装置２のレバー１ａ及びペダル２ａを作動
させる。これにより、それぞれのマスターシリンダ１
ｂ、２ｂからの液圧は管路３、１６を通り、更に今、開
なる電磁切換弁ＳＶ１、ＳＶ６を通り、前輪６のホイー
ルシリンダの第１ポート６ａ、６ａ及び後輪１９のホイ
ールシリンダの第１ポート１９ａに供給され、これら前
輪６及び後輪１９にブレーキがかけられる。
【００１７】図示しないコントロールユニットがアンチ
スキッド制御をすべく、今、ブレーキを保持すべきであ
ると判断すると、電磁切換弁ＳＶ１、ＳＶ６のソレノイ
ド部Ｓ1 、Ｓ6 が励磁される。なお、説明を分かりやす
くするために、前、後輪は同じスキッド状態にあるとす
る。これにより、前輪６のホイールシリンダの第１ポー
ト６ａ、６ａ及び後輪１９のホイールシリンダの第１ポ
ート１９ａに加えられているブレーキ液圧は一定に保持
される。また、コントロールユニットがブレーキを弛め
るべきであると判断すると、電磁切換弁ＳＶ３、ＳＶ７
のソレノイド部Ｓ3 、Ｓ7 も励磁され、これらは連通状
態となり、前輪６のホイールシリンダの第１ポート６
ａ、６ａ及び後輪１９のホイールシリンダの第１ポート
１９ａに加えられているブレーキ圧液は電磁切換弁ＳＶ
３、ＳＶ７を通り、リザーバ８ａ、８ｂに排出され、こ
れらのブレーキが弛められる。このブレーキ弛めと共
に、液圧ポンプ９のモータ１０が駆動開始され、リザー
バ８ａ、８ｂに排出されたブレーキ液は吸い上げられ
て、ダンパ１４ａ、１４ｂ及び絞り１５ａ、１５ｂを介
して、マスターシリンダ１ｂ、２ｂに加えられる。液圧
ポンプ９の吐出液圧は脈動しているが、ダンパ１４ａ、
１４ｂ及び絞り１５ａ、１５ｂにより、この脈圧を押さ
えている。従って、運転者の手及び足に伝わるキックバ
ック力は減衰される。
スキッド制御をすべく、今、ブレーキを保持すべきであ
ると判断すると、電磁切換弁ＳＶ１、ＳＶ６のソレノイ
ド部Ｓ1 、Ｓ6 が励磁される。なお、説明を分かりやす
くするために、前、後輪は同じスキッド状態にあるとす
る。これにより、前輪６のホイールシリンダの第１ポー
ト６ａ、６ａ及び後輪１９のホイールシリンダの第１ポ
ート１９ａに加えられているブレーキ液圧は一定に保持
される。また、コントロールユニットがブレーキを弛め
るべきであると判断すると、電磁切換弁ＳＶ３、ＳＶ７
のソレノイド部Ｓ3 、Ｓ7 も励磁され、これらは連通状
態となり、前輪６のホイールシリンダの第１ポート６
ａ、６ａ及び後輪１９のホイールシリンダの第１ポート
１９ａに加えられているブレーキ圧液は電磁切換弁ＳＶ
３、ＳＶ７を通り、リザーバ８ａ、８ｂに排出され、こ
れらのブレーキが弛められる。このブレーキ弛めと共
に、液圧ポンプ９のモータ１０が駆動開始され、リザー
バ８ａ、８ｂに排出されたブレーキ液は吸い上げられ
て、ダンパ１４ａ、１４ｂ及び絞り１５ａ、１５ｂを介
して、マスターシリンダ１ｂ、２ｂに加えられる。液圧
ポンプ９の吐出液圧は脈動しているが、ダンパ１４ａ、
１４ｂ及び絞り１５ａ、１５ｂにより、この脈圧を押さ
えている。従って、運転者の手及び足に伝わるキックバ
ック力は減衰される。
【００１８】本実施の形態によれば更に、前輪、または
後輪のブレーキ作動装置のみを駆動させた場合、ある条
件下において、他方の後輪、または前輪のブレーキ力を
増大させることができる。この場合には、電磁切換弁Ｓ
Ｖ２、ＳＶ５のソレノイド部Ｓ2 、Ｓ5 が励磁されて、
これらは連通状態となり、管路２２、または２５を通
り、後輪１９、または前輪６のホイールシリンダの第２
ポート１９ｂ、または６ｂにブレーキ液圧が加えられ
る。同一系統のブレーキ作動装置を、作動させなくと
も、他方の系統のブレーキ作動装置に連動して、ブレー
キ力が後輪１９、または前輪６にも加えられる。
後輪のブレーキ作動装置のみを駆動させた場合、ある条
件下において、他方の後輪、または前輪のブレーキ力を
増大させることができる。この場合には、電磁切換弁Ｓ
Ｖ２、ＳＶ５のソレノイド部Ｓ2 、Ｓ5 が励磁されて、
これらは連通状態となり、管路２２、または２５を通
り、後輪１９、または前輪６のホイールシリンダの第２
ポート１９ｂ、または６ｂにブレーキ液圧が加えられ
る。同一系統のブレーキ作動装置を、作動させなくと
も、他方の系統のブレーキ作動装置に連動して、ブレー
キ力が後輪１９、または前輪６にも加えられる。
【００１９】更に、本実施の形態によれば、前輪６に対
する後輪１９のブレーキ力配分が、電磁切換弁ＳＶ５〜
ＳＶ８のソレノイド部Ｓ5 〜Ｓ8 に電子制動力配分制御
回路から加えられる信号により、励磁、非励磁とされ
て、前輪とは独立して、ブレーキ力保持、弛め、及び上
昇が行われる。これによって、前輪に対する後輪の理想
的なブレーキ力配分曲線に沿って、増大させることがで
きる。自動二輪車においては特に、前輪６及び後輪１９
の車軸から車体全体の重心までの距離が、四輪車に比べ
て大きく、従って、小さな減速度で後輪１９がロックし
てしまう傾向があるが、この電子制動力配分制御、及び
上述の連動作用により、制動距離を理想的に短くするこ
とができる。
する後輪１９のブレーキ力配分が、電磁切換弁ＳＶ５〜
ＳＶ８のソレノイド部Ｓ5 〜Ｓ8 に電子制動力配分制御
回路から加えられる信号により、励磁、非励磁とされ
て、前輪とは独立して、ブレーキ力保持、弛め、及び上
昇が行われる。これによって、前輪に対する後輪の理想
的なブレーキ力配分曲線に沿って、増大させることがで
きる。自動二輪車においては特に、前輪６及び後輪１９
の車軸から車体全体の重心までの距離が、四輪車に比べ
て大きく、従って、小さな減速度で後輪１９がロックし
てしまう傾向があるが、この電子制動力配分制御、及び
上述の連動作用により、制動距離を理想的に短くするこ
とができる。
【００２０】本発明の実施の形態によれば、更にＥＢＤ
（電子制動力配分）制御回路が設けられており、この入
力端子にも上述のホイールスピードセンサ１０５ａ、１
０５ｂの検出出力が供給され、この他にＢＬＳＦ信号、
ＢＬＳＲ信号などが供給される。これには図６に示すよ
うな理想的な後輪と前輪とのブレーキ力配分を示す曲線
Ｐに近似するように電磁切換弁ＳＶ５〜ＳＶ８のソレノ
イド部Ｓ5 〜Ｓ8 を制御する信号を供給する。
（電子制動力配分）制御回路が設けられており、この入
力端子にも上述のホイールスピードセンサ１０５ａ、１
０５ｂの検出出力が供給され、この他にＢＬＳＦ信号、
ＢＬＳＲ信号などが供給される。これには図６に示すよ
うな理想的な後輪と前輪とのブレーキ力配分を示す曲線
Ｐに近似するように電磁切換弁ＳＶ５〜ＳＶ８のソレノ
イド部Ｓ5 〜Ｓ8 を制御する信号を供給する。
【００２１】本発明の実施の形態によれば、これら連動
用供給弁ＳＶ５、供給弁ＳＶ６及び排出弁ＳＶ７、ＳＶ
８にはＥＢＤ信号が各々、図示しないＥＢＤ制御回路の
出力端子から供給される。なお、これら供給弁ＳＶ５、
ＳＶ６及び排出弁ＳＶ７、ＳＶ８にはコントロールユニ
ット中のアンチスキッド制御回路の出力端子も接続され
ている。これら制御回路の出力が選択的に後輪用の供給
弁ＳＶ５、ＳＶ６及び排出弁ＳＶ７、ＳＶ８のソレノイ
ド部Ｓ5 〜Ｓ8 を励磁するようにしている。前輪用の供
給弁ＳＶ１、排出弁ＳＶ３にはアンチスキッド制御回路
の出力端子のみが入力端子として接続されている。
用供給弁ＳＶ５、供給弁ＳＶ６及び排出弁ＳＶ７、ＳＶ
８にはＥＢＤ信号が各々、図示しないＥＢＤ制御回路の
出力端子から供給される。なお、これら供給弁ＳＶ５、
ＳＶ６及び排出弁ＳＶ７、ＳＶ８にはコントロールユニ
ット中のアンチスキッド制御回路の出力端子も接続され
ている。これら制御回路の出力が選択的に後輪用の供給
弁ＳＶ５、ＳＶ６及び排出弁ＳＶ７、ＳＶ８のソレノイ
ド部Ｓ5 〜Ｓ8 を励磁するようにしている。前輪用の供
給弁ＳＶ１、排出弁ＳＶ３にはアンチスキッド制御回路
の出力端子のみが入力端子として接続されている。
【００２２】本発明の実施の形態によれば、車両の減速
度が所定値に達するまでは、図６に示すように後輪制動
力と前輪制動力は同一である。すなわち４５度の直線と
して示されるが、点Ｇで示すように車体減速度が所定値
に達すると及び車体速度が所定値を越えていると制動力
分配制御が行われる。なお、図６において直線ｇ1 、ｇ
2 、ｇ3 、ｇ4 、ｇ5 、ｇ6 は各車体減速度をパラメー
タとして示すものである。ＥＢＤ制御回路内では、車体
減速度が所定値を越えると（車体減速度が余りに低いと
ブレーキ力配分制御は行わない）前輪に対する後輪のブ
レーキ力の分配制御を行うようにしている。ＥＢＤ制御
回路内で所定のパルスパターンが選定され、このパター
ンに沿って、供給弁ＳＶ５、ＳＶ６及び排出弁ＳＶ７、
ＳＶ８のソレノイド部Ｓ5 〜Ｓ8 が制御され、これらが
遮断状態を取ると、後輪１９のホイールシリンダの液圧
は一定に保持される。次いで、再上昇すべく供給弁ＳＶ
５、ＳＶ６のソレノイドＳ5 、Ｓ6 は非励磁とされ、再
び後輪１９の制動力が増大する。理想曲線Ｐ上の後輪ブ
レーキ力と比べてブレーキ込め過ぎであると判断される
と、供給弁ＳＶ５、ＳＶ６が閉じられ、排出弁ＳＶ７、
ＳＶ８が開かれてブレーキが弛められる。以下、同様に
して理想曲線Ｐに近似するように供給弁ＳＶ５、ＳＶ６
及び排出弁ＳＶ７、ＳＶ８のソレノイド部が励磁、非励
磁を繰り返し行われ、図６に示すような階段状の後輪制
動力が得られ、理想曲線Ｐと近似する。
度が所定値に達するまでは、図６に示すように後輪制動
力と前輪制動力は同一である。すなわち４５度の直線と
して示されるが、点Ｇで示すように車体減速度が所定値
に達すると及び車体速度が所定値を越えていると制動力
分配制御が行われる。なお、図６において直線ｇ1 、ｇ
2 、ｇ3 、ｇ4 、ｇ5 、ｇ6 は各車体減速度をパラメー
タとして示すものである。ＥＢＤ制御回路内では、車体
減速度が所定値を越えると（車体減速度が余りに低いと
ブレーキ力配分制御は行わない）前輪に対する後輪のブ
レーキ力の分配制御を行うようにしている。ＥＢＤ制御
回路内で所定のパルスパターンが選定され、このパター
ンに沿って、供給弁ＳＶ５、ＳＶ６及び排出弁ＳＶ７、
ＳＶ８のソレノイド部Ｓ5 〜Ｓ8 が制御され、これらが
遮断状態を取ると、後輪１９のホイールシリンダの液圧
は一定に保持される。次いで、再上昇すべく供給弁ＳＶ
５、ＳＶ６のソレノイドＳ5 、Ｓ6 は非励磁とされ、再
び後輪１９の制動力が増大する。理想曲線Ｐ上の後輪ブ
レーキ力と比べてブレーキ込め過ぎであると判断される
と、供給弁ＳＶ５、ＳＶ６が閉じられ、排出弁ＳＶ７、
ＳＶ８が開かれてブレーキが弛められる。以下、同様に
して理想曲線Ｐに近似するように供給弁ＳＶ５、ＳＶ６
及び排出弁ＳＶ７、ＳＶ８のソレノイド部が励磁、非励
磁を繰り返し行われ、図６に示すような階段状の後輪制
動力が得られ、理想曲線Ｐと近似する。
【００２３】次に、図３を参照して上述のブレーキ連動
作用及びアンチスキッド制御作用及び電子制動力配分制
御の優先順位について説明する。
作用及びアンチスキッド制御作用及び電子制動力配分制
御の優先順位について説明する。
【００２４】ステップａにおいては前輪車輪速度、後輪
車輪速度、前輪のブレーキ作動の有無（ＢＬＳ信号の有
無）を検出し、この後、ステップｂで電磁切換弁ＳＶ５
の駆動決定ルーチンが開始される。次にステップｃで
は、前輪、もしくはフロント系の制動入力検出ルーチン
に至り、ステップｄでフロント系が制動されているかど
うかを判断する。ＹＥＳであれば、ステップｅで後輪１
９がアンチスキッド制御中でないかどうか、即ち、後輪
がＡＢＳ非制御中であるかないかを判断し、ＹＥＳであ
れば、ステップｆで後輪ＡＢＳ開始条件演算ルーチンに
至り、ここでステップｇを駆動させて、後輪ＡＢＳ制御
を開始するかどうかを判断させ、ＹＥＳであれば、ステ
ップｋにおいて、後輪ＡＢＳ制御演算ブロックで演算さ
せ、その結果として、ステップｌにおいてＡＢＳ（アン
チスキッド制御）駆動を行い、上述したように後輪用の
電磁切換弁ＳＶ５の開閉を行う。これにより後輪１９の
アンチスキッド制御が行われる。
車輪速度、前輪のブレーキ作動の有無（ＢＬＳ信号の有
無）を検出し、この後、ステップｂで電磁切換弁ＳＶ５
の駆動決定ルーチンが開始される。次にステップｃで
は、前輪、もしくはフロント系の制動入力検出ルーチン
に至り、ステップｄでフロント系が制動されているかど
うかを判断する。ＹＥＳであれば、ステップｅで後輪１
９がアンチスキッド制御中でないかどうか、即ち、後輪
がＡＢＳ非制御中であるかないかを判断し、ＹＥＳであ
れば、ステップｆで後輪ＡＢＳ開始条件演算ルーチンに
至り、ここでステップｇを駆動させて、後輪ＡＢＳ制御
を開始するかどうかを判断させ、ＹＥＳであれば、ステ
ップｋにおいて、後輪ＡＢＳ制御演算ブロックで演算さ
せ、その結果として、ステップｌにおいてＡＢＳ（アン
チスキッド制御）駆動を行い、上述したように後輪用の
電磁切換弁ＳＶ５の開閉を行う。これにより後輪１９の
アンチスキッド制御が行われる。
【００２５】他方、ステップｇで後輪ＡＢＳが開始して
いるかどうかの判断で、ＮＯであれば、ステップｈで電
子制動力配分演算ブロックに至り、その演算結果によ
り、ステップｉで電子制動力配分制御を行うかどうかを
判断して、ＹＥＳであれば、電子制動力配分駆動を行な
いＳＶ５を開閉する。また、電子制動力配分制御を行っ
ていないとすれば、ステップｎでバルブを開とする。即
ち、今、ＳＶ５駆動決定ルーチンｂであるので、ＳＶ５
のソレノイド部Ｓ5 は、バルブ開、即ち、ソレノイド部
Ｓ5 を励磁して、前輪ブレーキ作動装置１のマスターシ
リンダ１ｂの圧力を管路２１、電磁切換弁ＳＶ５、管路
２２を介して、後輪１９のホイールシリンダの第２ポー
ト１９ｂに供給する。よって、後輪ブレーキ作動装置２
が運転者によって作動されていなくとも、自動的にブレ
ーキ力が加えられる。
いるかどうかの判断で、ＮＯであれば、ステップｈで電
子制動力配分演算ブロックに至り、その演算結果によ
り、ステップｉで電子制動力配分制御を行うかどうかを
判断して、ＹＥＳであれば、電子制動力配分駆動を行な
いＳＶ５を開閉する。また、電子制動力配分制御を行っ
ていないとすれば、ステップｎでバルブを開とする。即
ち、今、ＳＶ５駆動決定ルーチンｂであるので、ＳＶ５
のソレノイド部Ｓ5 は、バルブ開、即ち、ソレノイド部
Ｓ5 を励磁して、前輪ブレーキ作動装置１のマスターシ
リンダ１ｂの圧力を管路２１、電磁切換弁ＳＶ５、管路
２２を介して、後輪１９のホイールシリンダの第２ポー
ト１９ｂに供給する。よって、後輪ブレーキ作動装置２
が運転者によって作動されていなくとも、自動的にブレ
ーキ力が加えられる。
【００２６】次に、ステップｄにおいて、フロント系制
動の有りかなしかで、ＮＯであれば、電磁切換弁ＳＶ５
のソレノイド部Ｓ5 は励磁されることなく閉状態である
ので、連動作用はなく、後輪１９にブレーキ力が加えら
れることはない。ステップｏのリターンに至ると、再び
上述のステップｂ〜ｎが繰り返される。
動の有りかなしかで、ＮＯであれば、電磁切換弁ＳＶ５
のソレノイド部Ｓ5 は励磁されることなく閉状態である
ので、連動作用はなく、後輪１９にブレーキ力が加えら
れることはない。ステップｏのリターンに至ると、再び
上述のステップｂ〜ｎが繰り返される。
【００２７】本実施の形態は、以上述べたように、アン
チスキッド制御及び電子制動力配分制御を行なうのであ
るが、これら制御を行なうアンチスキッド制御システム
及び電子制動力配分制御システムに異常が発生した場合
には、この検知信号により電磁切換弁ＳＶ１乃至ＳＶ８
のソレノイド部Ｓ1 乃至Ｓ8 の駆動信号を全て強制的に
オフとする。これにより従来例を示す図４のブレーキ接
続系統となる。よって通常のブレーキシステムとなるの
であるが、これによりこれらシステムが異常時に電子制
動力配分制御が不可能であるにもかかわらず、前後輪連
動とすることを防止する。すなわち、前輪のブレーキレ
バー１ａを操作時に後輪１９が先にロックするか、後輪
１９用のブレーキペダル２ａを踏んでいる時に、前輪６
がロックするとドライバーによるコントロールが不能に
なる恐れがあるがこれを防止することができる。
チスキッド制御及び電子制動力配分制御を行なうのであ
るが、これら制御を行なうアンチスキッド制御システム
及び電子制動力配分制御システムに異常が発生した場合
には、この検知信号により電磁切換弁ＳＶ１乃至ＳＶ８
のソレノイド部Ｓ1 乃至Ｓ8 の駆動信号を全て強制的に
オフとする。これにより従来例を示す図４のブレーキ接
続系統となる。よって通常のブレーキシステムとなるの
であるが、これによりこれらシステムが異常時に電子制
動力配分制御が不可能であるにもかかわらず、前後輪連
動とすることを防止する。すなわち、前輪のブレーキレ
バー１ａを操作時に後輪１９が先にロックするか、後輪
１９用のブレーキペダル２ａを踏んでいる時に、前輪６
がロックするとドライバーによるコントロールが不能に
なる恐れがあるがこれを防止することができる。
【００２８】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、勿論、本発明はこれらに限定されることなく、本
発明の技術的思想に基づいて種々の変形が可能である。
たが、勿論、本発明はこれらに限定されることなく、本
発明の技術的思想に基づいて種々の変形が可能である。
【００２９】例えば、以上の実施の形態では、後輪のブ
レーキ力を前輪に対して電子配分制御を行い、理想的な
理想曲線Ｐに近似するようにしたが、この制御を省略し
てもよい。
レーキ力を前輪に対して電子配分制御を行い、理想的な
理想曲線Ｐに近似するようにしたが、この制御を省略し
てもよい。
【００３０】また、以上の実施の形態では、前輪のブレ
ーキのみをかけた場合でも、後輪のブレーキをかけるよ
うにし、かつ後輪にのみブレーキをかけた場合にも、前
輪のブレーキをかけるようにしたが、問題となる前輪の
ブレーキをかけずに後輪のブレーキをかけた場合の後輪
のブレーキ作用を前輪のブレーキ作用に連動させるよう
にしてもよい。また、図３ではＳＶ５駆動決定ルーチ
ン、すなわち前輪のブレーキ作動装置１のみを作動させ
た場合を説明したが、後輪のブレーキ作動装置２のみを
作動させて前輪のブレーキに連動させるようにしてもよ
い。この場合、図３においてＳＶ５はＳＶ２に、「後
輪」は「前輪」と読み変えるものとする。
ーキのみをかけた場合でも、後輪のブレーキをかけるよ
うにし、かつ後輪にのみブレーキをかけた場合にも、前
輪のブレーキをかけるようにしたが、問題となる前輪の
ブレーキをかけずに後輪のブレーキをかけた場合の後輪
のブレーキ作用を前輪のブレーキ作用に連動させるよう
にしてもよい。また、図３ではＳＶ５駆動決定ルーチ
ン、すなわち前輪のブレーキ作動装置１のみを作動させ
た場合を説明したが、後輪のブレーキ作動装置２のみを
作動させて前輪のブレーキに連動させるようにしてもよ
い。この場合、図３においてＳＶ５はＳＶ２に、「後
輪」は「前輪」と読み変えるものとする。
【００３１】
【発明の効果】以上に述べたように本発明の自動二輪車
用ブレーキ制御装置によれば、前輪又後輪ブレーキ作動
装置のみを作動させた場合でもこれに連動して後輪又は
前輪にブレーキをかけるようにすることができる。これ
が簡単な構成で、部品点数を少なくして行なうことがで
きる。
用ブレーキ制御装置によれば、前輪又後輪ブレーキ作動
装置のみを作動させた場合でもこれに連動して後輪又は
前輪にブレーキをかけるようにすることができる。これ
が簡単な構成で、部品点数を少なくして行なうことがで
きる。
【図１】本発明の実施の形態による自動二輪車用ブレー
キ制御装置の概略的な配管系統図である。
キ制御装置の概略的な配管系統図である。
【図２】詳細な配管系統図である。
【図３】発明の実施の形態の作用を示すためのコンピュ
ーターに内蔵されるプログラムチャートである。
ーターに内蔵されるプログラムチャートである。
【図４】従来例の自動二輪車の配管系統図である。
【図５】他の従来例の自動二輪車の配管系統図である。
【図６】本発明の実施の形態に適用される電子制動力配
分制御回路の作用を示す図である。
分制御回路の作用を示す図である。
１ 前輪ブレーキ作動装置 ２ 後輪ブレーキ作動装置 ６ 前輪 ８ａ リザーバ ８ｂ リザーバ １９ 後輪 ＳＶ１ 電磁切換弁 ＳＶ２ 電磁切換弁 ＳＶ３ 電磁切換弁 ＳＶ４ 電磁切換弁 ＳＶ５ 電磁切換弁 ＳＶ６ 電磁切換弁 ＳＶ７ 電磁切換弁 ＳＶ８ 電磁切換弁
Claims (6)
- 【請求項１】 前輪用マスタシリンダ及び後輪用マスタ
シリンダの各作動により独立して前輪のホイールシリン
ダ及び後輪のホイールシリンダにブレーキ圧液を供給可
能とする自動二輪車用ブレーキ制御装置において、前記
後輪用マスタシリンダと前記前輪のホイールシリンダと
の間及び前記前輪用マスタシリンダと前記後輪のホイー
ルシリンダとの間に、それぞれ連動用電磁切換弁を配設
し、少なくとも前記後輪用マスタシリンダ又は前記前輪
用マスタシリンダを作動させた状態で、該作動させた方
の前記連動用電磁切換弁を駆動させて、開とすることを
特徴とする自動二輪車用ブレーキ制御装置。 - 【請求項２】 前記前輪用マスタシリンダ及び前記後輪
用マスタシリンダと、前記前輪のホイールシリンダ及び
前記後輪のホイールシリンダとの間にそれぞれ供給用電
磁切換弁を配設し、かつ前輪のホイールシリンダ及び後
輪のホイールシリンダにそれぞれ排出用電磁切換弁を介
してリザーバを接続し、該リザーバに排出されたブレー
キ液を液圧ポンプにより吸い込んで、それぞれ前記前輪
用マスタシリンダ及び後輪用マスタシリンダ側に吐出さ
せるようにした請求項１に記載の自動二輪車用ブレーキ
制御装置。 - 【請求項３】 前記供給用電磁切換弁、前記排出用電磁
切換弁及び前記連動用電磁切換弁により、前記前輪及び
後輪のアンチスキッド制御を行うようにした請求項２に
記載の自動二輪車用ブレーキ制御装置。 - 【請求項４】 前記後輪用マスタシリンダ及び前記後輪
のホイールシリンダにそれぞれ接続されている前記供給
用電磁切換弁、前記排出用電磁切換弁及び前記前輪用マ
スタシリンダと前記後輪のホイールシリンダとの間に配
設されている前記連動用電磁切換弁により前記前輪と前
記後輪とのブレーキ力配分を理想曲線に近似し得るよう
に電子制動力配分制御させるようにした請求項２に記載
の自動二輪車用ブレーキ制御装置。 - 【請求項５】 前記アンチスキッド制御を行なうアンチ
スキッドスキッド制御システム又は前記電子制動力配分
制御を行なう電子制動力配分システムに異常が検出され
ると、前記供給用、排出用、連動用電磁切換弁のすべて
のソレノイド部を強制的に非励磁とした請求項３又は４
に記載の自動二輪車用ブレーキ制御装置。 - 【請求項６】 前輪用マスタシリンダ及び後輪用マスタ
シリンダと、前輪のホイールシリンダ及び後輪のホイー
ルシリンダとの間にそれぞれ配設される供給用電磁切換
弁と、 前記前輪のホイールシリンダ及び前記後輪のホイールシ
リンダにそれぞれ接続される第１の排出用電磁切換弁
と、 前記排出用電磁切換弁にそれぞれ接続される第１リザー
バ及び第２リザーバと、 該第１リザーバ及び第２リザーバに吸込口が接続される
液圧ポンプと、 前記前輪用マスタシリンダと前記後輪のホイールシリン
ダとの間に配設される第１連動用電磁切換弁と、 前記後輪用マスタシリンダと前記前輪のホイールシリン
ダとの間に配設される第２連動用電磁切換弁と、 前記後輪のホイールシリンダと前記第１のリザーバとの
間、及び前記前輪のホイールシリンダと前記第２のリザ
ーバとの間に、それぞれ配設される第２の排出用電磁切
換弁とからなる自動二輪車用ブレーキ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20540697A JP3457154B2 (ja) | 1997-07-15 | 1997-07-15 | 自動二輪車用ブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20540697A JP3457154B2 (ja) | 1997-07-15 | 1997-07-15 | 自動二輪車用ブレーキ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1134833A true JPH1134833A (ja) | 1999-02-09 |
| JP3457154B2 JP3457154B2 (ja) | 2003-10-14 |
Family
ID=16506321
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20540697A Expired - Fee Related JP3457154B2 (ja) | 1997-07-15 | 1997-07-15 | 自動二輪車用ブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3457154B2 (ja) |
Cited By (11)
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| JP2001180462A (ja) * | 1999-12-24 | 2001-07-03 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車の制動装置 |
| WO2002022417A1 (de) * | 2000-09-13 | 2002-03-21 | Fte Automotive Gmbh | Verfahren zur regelung der bremskraft an den rädern eines einspurigen fahrzeugs und bremsanlage zur durchführung des verfahrens |
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| EP1277635B1 (en) * | 2001-07-19 | 2008-10-08 | Bosch Corporation | Brake control methods and apparatus for motorcycles |
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| EP2311701A1 (en) * | 2009-10-16 | 2011-04-20 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Braking system for motorcycle |
-
1997
- 1997-07-15 JP JP20540697A patent/JP3457154B2/ja not_active Expired - Fee Related
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