JPH113499A - 移動体管理システム，移動体載装置，基地局備装置および移動体管理方法 - Google Patents

移動体管理システム，移動体載装置，基地局備装置および移動体管理方法

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JPH113499A
JPH113499A JP9151881A JP15188197A JPH113499A JP H113499 A JPH113499 A JP H113499A JP 9151881 A JP9151881 A JP 9151881A JP 15188197 A JP15188197 A JP 15188197A JP H113499 A JPH113499 A JP H113499A
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Yasuhiro Gunji
康弘 郡司
Koji Kuroda
浩司 黒田
Kozo Nakamura
浩三 中村
Hiroshi Takenaga
寛 武長
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Hitachi Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】移動体の自動運転を基地局の管理のもと、cmオ
ーダの高精度で且つ低コスト，高信頼性を実現するこ
と。 【解決手段】移動体及び基地局に設置された通信手段に
より得られる他の移動体または固定物の位置または速度
に関する情報に基づいて、移動体毎に近接する物体の存
在，近接距離，近接方向または相対速度を知り、それを
運転者に知らせるかまたは上記近接物情報に基づいて、
近接物への接触を回避するように移動体の移動状況を制
御する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、通信装置により移
動体または固定物の情報を基地局へ集め、前記基地局で
加工または追加された情報をさらに前記移動体へ送信す
ることにより、移動体の移動状況を制御，管理する移動
体管理システム，移動体載装置，基地局備装置および移
動体管理方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】道路交通の分野では、安全，効率，環境
等の向上を目的として、道路インフラ整備や自動車自体
の知能化によりインテリジェント化が図られている。そ
の究極の目標とも言える自動運転に関しては、従来は自
動車の中で閉じた自立型のシステムがほとんどであっ
た。例としては、信学技報SANE96−４９「道路交通のイ
ンテリジェント化」に述べられているように、道路に埋
め込まれた磁気ネイルを自動車に設置された磁気センサ
で検知，追従しながら走行レーンをトラッキングし、前
後車両とはレーザレーダ，電波レーダにより車間距離を
一定に保つよう制御する技術や、車載カメラによりレー
ンマーカを検出し自動走行する技術などが挙げられる。
【０００３】一方、カーナビゲーションシステムが最近
急速に普及してきており、ＦＭ多重や各種ビーコンなど
の通信手段により渋滞情報が流され、道路交通の効率を
向上させる手段として期待されている。また、カーナビ
ゲーションシステムは、GPSや振動ジャイロなどの低コ
ストのセンサの使用や、電子化された地図データに現在
位置をマッチングさせるマップマッチング技術などによ
り、道路の誤認識がほとんど無い程度（約１０〜３０
ｍ）のロケーション精度で、システム価格を普及レベル
まで下げることができている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記自動運転
の技術に関しては、磁気ネイルなどのインフラ整備，メ
インテナンスには莫大な費用がかかり、全国の道路に整
備するには困難を究める。また、車載カメラによる方法
も車側でのコスト・処理負荷のアップ，信頼性などが問
題とされている。
【０００５】また、カーナビゲーションシステムは、上
述のように約１０〜３０ｍ程度の位置精度の範囲で低コ
スト化に成功しているが、この程度の精度では上記自動
運転はほとんど不可能と言える。低精度の大きな原因の
一つにＧＰＳ（Global Positioning System）の精
度が挙げられる。ＧＰＳは現在カーナビゲーションシス
テムで用いられている単独測位方式で３０〜１００ｍの
位置誤差と言われており、この精度を他のセンサやマッ
プマッチングで補正や補間することにより上記精度に高
めている。近々サービスが開始されるＧＰＳの誤差補正
情報を通信手段で送るＤＧＰＳ(Differential ＧＰＳ）
方式になると１〜１０ｍ程度になり、この精度でも自動
運転の精度としては物足りなさを感じる。最近測量の分
野で干渉測位の原理を用いたＧＰＳが著しい進歩を遂げ
ており、１０cm以下の精度をリアルタイムに実現できる
ようになってきている（リアルタイムキネマティック測
位方式、ＲＴＫ）。自動運転の精度として満足できるも
のではあるが、まだ装置がかなり高価なこともあって自
動車で実用化されるには至っていない。これら高精度Ｇ
ＰＳの詳細については、土屋，辻著，ＧＰＳ測量の基
礎，日本測量協会（１９９５）などを参照されたい。
【０００６】センサ以外の原因の一つに道路地図データ
の精度不足も挙げられる。すなわち、現状の道路データ
はノード・リンクによるネットワークデータが主流であ
り、道路の幅や詳細な形状は考慮されていない。最近で
はそれらを考慮した詳細地図も地域を限定すれば存在す
るが、データ作成，メインテナンスには多大なコストが
かかるという問題がある。
【０００７】本発明は上記の問題点を鑑みてなされたも
のであり、移動体の自動運転を基地局の管理のもと、cm
オーダの高精度で且つ低コスト，高信頼性を実現する移
動体管理システム，移動体載装置，基地局備装置及び移
動体管理方法を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的は、自己位置検
出手段と、情報を受信する受信手段と、情報を送信する
手段とを備えた複数の移動体から成る移動体群と、前記
移動体群から各々の移動体に関する情報１を受信する受
信手段と、前記移動体群の中の特定移動体に、前記移動
体群の中から選択された他の移動体に関する情報２を送
信する送信手段とを備えた基地局と、を備えた移動体管
理システムによって達成される。
【０００９】また、上記目的は、自己位置検出手段と、
情報を受信する受信手段と、少なくとも前記自己位置を
含む情報を送信する送信手段とを備えた移動体から成る
移動体群と、前記移動体群からの情報１を受信する受信
手段と、前記移動体群に少なくとも各移動体の位置情報
を含む情報２を送信する送信手段とを備えた基地局と、
前記移動体は、受信した情報２とに基づいて、自己の危
険を検出する危険検出手段と、を備えた移動体管理シス
テムによっても達成される。
【００１０】また、上記目的は、自己位置検出手段と、
外部に自己位置を含む情報１を送信する送信手段と、外
部から他の移動体に関する情報２を受信する受信手段と
を備え、前記他の移動体は、自己に接近する移動体であ
る移動体載装置によっても達成される。
【００１１】また、上記目的は、自己位置検出手段と、
外部に自己位置を含む情報１を送信する送信手段と、外
部から他の移動体に関する情報２を受信する受信手段
と、自己位置と受信した情報２とに基づいて、自己の危
険を検出する危険検手段と、を備えた移動体載装置によ
っても達成される。
【００１２】また、上記目的は、移動体群から各々の移
動体に関する情報１を受信する受信手段と、前記移動体
群の中の特定移動体に、前記移動体群の中から選択され
た他の移動体に関する情報２を送信する送信手段とを備
え、前記他の移動体は、前記特定移動体に接近する移動
体であることを特徴とする基地局備装置によっても達成
される。
【００１３】また、上記目的は、複数の移動体からなる
移動体群から各々の移動体の自己位置情報を含む情報１
を受信し、前記移動体群の中の特定移動体に、前記移動
体群の中から選択された他の移動体に関する情報２を送
信する移動体管理方法によっても達成される。
【００１４】また、上記目的は、複数の移動体からなる
移動体群から少なくとも自己位置情報を含む情報１を受
信し、前記移動体群に少なくとも各移動体の位置情報を
含む情報２を送信し、前記移動体は、自己位置と受信し
た情報２とに基づいて、自己の危険を検出する移動体管
理方法によっても達成される。
【００１５】また、上記目的は、基地局を基準とした相
対測位による衛星測位システムにより自己位置を検出す
る高精度自己位置検出手段と、道路地図データを記憶し
た記憶手段と、前記自己位置に基づいて、前記道路地図
データを補正する補正手段と、を備えた移動体によって
も達成される。
【００１６】また、上記目的は、基地局を基準とした相
対測位による衛星測位システムにより自己位置を検出す
る高精度自己位置検出手段と、道路地図データを記憶し
た記憶手段と、物体又は車両までの距離又は相対速度を
検出する近接物検出センサと、前記自己位置と、前記道
路地図データまたは前記距離または前記相対速度の少な
くとも１つとに基づいて自己の危険を検出し、それを報
知または回避する報知回避手段と、を備えた移動体によ
っても達成される。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明を適用した移動体管
理システム，移動体制御装置及び移動体情報提供装置の
実施形態を図面を参照して説明する。なお、以下の実施
例では、移動体管理システム，移動体制御装置及び移動
体情報提供装置は、自動車等の地表を移動する移動体を
例として説明する。
【００１８】本発明が適用された移動体制御装置の第１
の実施形態は、自動車用走行制御装置であって、そのハ
ードウエア構成として、例えば図７に示すように、車両
周辺の移動体や固定物，道路情報など走行制御を行う上
での基になる情報、もしくは自車位置情報を検出するセ
ンサ群（３０４，３０６，３０８，３１０，３１２）、
同情報を基地局からダウンしたり、自車位置情報等をア
ップしたりする無線機などの通信装置３０２，自動運転
を行うために必要な精度，詳細度をもった道路データを
記憶または読み出しできる詳細道路地図メモリ３１４，
走行状況や制御状況を表示する表示装置３１６，自動運
転のためにステアリング，スロットルやブレーキなどを
動かす各種アクチュエータ３１８、及びこれらを制御，
統括する、例えばマイクロコンピュータ（ＣＰＵ，ＲＡ
Ｍ，ＲＯＭ等を含む）により実現されるコントローラ３
００を有する。
【００１９】上記センサ群には、車両前方の画像を取り
込み、白線や障害物を検出する車載カメラ３０４，前方
走行車までの車間距離を検出する電波レーダなどの車間
距離センサ３０６，走行レーンをトラッキングするため
に道路に沿って埋め込まれた磁気ネイルを検出する磁気
センサ３０８，自車位置を高精度に検出可能な高精度Ｇ
ＰＳ（移動局）３１０，その他ナビゲーション装置で使
われるジャイロや地磁気センサ，車輪の回転から車速を
検出する車速センサなどのナビゲーションセンサ３１２
がある。
【００２０】この中で高精度GPS310について詳細に説明
する。上記課題のところでも述べたように、高精度ＧＰ
Ｓは測位方式により２種類に大別される。一つは、近々
サービスが開始されるＧＰＳの誤差補正情報を通信手段
で送るＤ−ＧＰＳ（Differential GPS）方式であり、位
置誤差は１〜１０ｍ程度（単独測位：３０〜１００ｍ）
になる。もう一つは、最近測量の分野で注目を集めてい
るリアルタイムキネマティック測位方式（ＲＴＫ−ＧＰ
Ｓと呼ぶ）で、１０cm以下の精度をリアルタイム（遅
れ：１００ｍｓ程度）に実現できるようになってきてい
る。
【００２１】前者のＤ−ＧＰＳは、精度は自動運転用セ
ンサとしては不足気味であるため、他のセンサ（ジャイ
ロや車速センサ）と組み合わせた構成としてもよい。後
者のＲＴＫ−ＧＰＳは、精度はこのセンサ単独でも満足
できるものであるが、コストがかなり高いという問題が
あった。しかし、将来は急激に低コスト化することが見
込まれており、自動運転用として十分可能性をもったセ
ンサと言える。
【００２２】この二つの高精度ＧＰＳとも、基地局での
基準となる測位情報を必要とする相対測位であり、基地
局との通信手段が必須である。また、本発明のような移
動体管理システムにおいては、移動体と基地局との間の
通信がもともと前提になっているため、この測位方式の
適用は容易である。
【００２３】両方式の原理をまず簡単に説明する。図１
０にＤ−ＧＰＳの構成概念図を示す。ＧＰＳ基準局受信
機を測量された位置に設置し、ＧＰＳにより測位された
実測位置から求めた各衛星までの距離と、各衛星の放送
軌道暦による衛星位置と真の位置とから求めた計算距離
との差を擬似距離補正データとして放送する。利用者局
ではその値を各衛星からの擬似距離に加えて補正し位置
を求める。この方法により衛星に起因する誤差、すなわ
ち衛星時計誤差，軌道暦誤差，ＳＡ(SelectiveAvailabi
lity）による誤差を消去できる。また、伝搬経路上の問
題，電離層遅延誤差，対流圏遅延誤差は、基準局から遠
く離れないところの相関のある範囲で減少させることが
できる。
【００２４】ＲＴＫ−ＧＰＳも主な構成要素はほとんど
Ｄ−ＧＰＳと同じである。すなわち既知固定基準局，デ
ータリンク及び利用者装置である。図１０において基準
局から搬送波位相に関するデータを送信することにな
る。既知の固定点に設置された基準局側の受信機は４機
以上の衛星からの搬送波位相を測定し、そのデータを利
用者に伝送する。同時に、利用者局の受信機でも同じ衛
星からの搬送波位相を測定しており、基準局から伝送さ
れた位相データと比較することで、利用者の３次元位置
が求められる。ＧＰＳ衛星からの搬送波位相の測定値の
分解能はＬ１帯の波長１９cmの１／１０の程度はあるた
め、数cm程度の高精度で相対位置を決定できる。
【００２５】図９に本発明が適用されたＲＴＫ−ＧＰＳ
による自動運転システムのイメージを示す。ＲＴＫ−Ｇ
ＰＳの移動局が各車両に搭載され、約１０km間隔で路上
インフラとして基地局が設置される。各車両は、ＧＰＳ
衛星からの電波と基地局からの無線電波を受信すること
により、ＲＴＫ−ＧＰＳによる測位を行いcmオーダの精
度で自車位置を検出することができる。検出した自車位
置は同じ無線機により今度は基地局側へ集められ且つ加
工され、各車両に対し周辺車両（近接物）の情報として
送信される。このようにして各車両は相互の存在を認識
し合うことができるようになり、衝突を避けるよう制御
可能になる。さらに自動運転システムは走行車線上をは
み出さないように走行することが要求される。そのため
には走行車線を形作る白線や縁石など（軌道輪郭物）も
上記近接物としてとらえ、周辺車両情報と一緒に基地局
から送ってもらうことにより、同じロジックで走行レー
ンキーピングも実現できる。しかし、このためには走行
車線などの詳細道路データを作成することが必要になる
が、今度は逆にＲＴＫーＧＰＳを搭載した車両を車線毎
に走行させ、その測位結果から容易にデータ化すること
が可能である。
【００２６】さらに次のような実現例も考えられる。前
後の車両との衝突回避は電波レーダなどの車間距離セン
サにより行い、ＲＴＫ−ＧＰＳは、自車にあらかじめ搭
載された詳細道路データに基づく車両の横方向、すなわ
ち上記走行レーンキーピングのみに使う方法である。こ
れにより上記方式では基地局を介した相互の通信負荷が
大きくなるという問題があるのに対し、この方式であれ
ば、ＲＴＫ測位を行うために必要な基準局データを基地
局からダウンするだけで済み、通信負荷を著しく減少さ
せることができるようになる。
【００２７】本発明が適用された移動体制御装置の第１
の実施形態である自動車用走行制御装置の例を図１に示
す。構成は、自動車に設置され、車外の基地局３５０と
情報を通信する通信手段３０２と、この通信手段３０２
より得られる情報から自動車に近接する物体の存在，近
接距離，近接方向または相対速度の内、少なくとも一つ
を含む近接物データ４を知る近接物情報検出手段２とを
備え、この近接物情報検出手段２より得られる近接物デ
ータを自動車の運転者に知らせる近接物情報伝達手段６
かまたは前記近接物データに基づいて、前記近接物への
接触を回避するように自動車の走行状況を制御する接触
回避移動制御手段８の内、少なくともどちらか一方を備
えて移動体制御装置３４０が成る。
【００２８】ここで、近接物情報伝達手段６は、表示装
置３１６や音声や振動などを使って近接物データを自動
車の運転者に知らせ、運転者を介して近接物への接触を
避けることができるようになる。接触回避移動制御手段
８は、自動運転用の各種アクチュエータ３１８を使うこ
とにより、運転者を介さなくとも自動的に接触を回避す
るよう運転を制御することが可能になる。
【００２９】また、図２に本発明が適用された移動体制
御装置の第２の実施形態を示す。通信手段３０２より得
られる情報が、少なくとも、前記近接物の位置または速
度に関する情報と、前記基地局が管理する基準位置（真
の位置情報が明確にわかっている）における相対測位の
基準となる計測情報（例えば、人工衛星からの電波によ
る測位方式の場合は衛星までの距離、すなわちレンジ情
報など）であり、前記近接物情報検出手段２が、前記基
準位置における計測情報から前記移動体の位置または速
度に関する情報を算出する移動体位置・速度算出手段１
０を有し、前記通信手段３０２が、前記移動体位置・速
度算出手段１０で得られた前記移動体位置または速度情
報、もしくは前記移動体内で持っている他の手段で得た
情報も含めた前記近接物データの内、少なくとも一方を
前記基地局に送信する機能を備えてもよい。
【００３０】前記相対測位は、人工衛星からの受信電波
に重畳されたコード情報を計測して成る衛星測位システ
ムであるところのＤ−ＧＰＳ（Differential GPS）であ
り、かつまた前記移動体位置・速度算出手段１０がＤ−
ＧＰＳのような高精度GPS310により計測してもよい。
【００３１】また前記相対測位が、人工衛星からの受信
電波の搬送波に関する波数及び位相を計測して成る衛星
測位システムであるところのＲＴＫ−ＧＰＳであり、か
つまた前記移動体位置・速度算出手段１０がＲＴＫ−Ｇ
ＰＳのような高精度GPS310により計測してもよい。
【００３２】その他類似の相対測位によってもよく、ま
た、旧ソ連が管理するＧＰＳと同種の衛星測位システム
であるGLONASSや、ＧＰＳとGLONASSの組み合わせによる
ものでもよい。
【００３３】そして、図３に本発明が適用された移動体
制御装置の第３の実施形態を示す。前記近接物情報検出
手段２が、前記移動体位置・速度算出手段１０から出力
される前記移動体の位置または速度情報と、前記通信手
段３０２より得られる前記近接物の位置または速度情報
との差分から前記近接物データ４を算出する近接物デー
タ算出手段１６を有する構成としてもよい。ここで、前
記近接物データ算出手段１６が、前記近接物または前記
移動体の大きさを考慮して両物体の最も接近している部
分の間の前記近接物データ４を算出した方がより正確に
接触判断できる。
【００３４】また、前記近接物情報検出手段２が、前記
通信手段３０２からの信号と、前記移動体位置・速度算
出手段１０の出力と、前記移動体に設置された自立型セ
ンサ３３０の情報と、前記近接物データ算出手段１６の
出力の内少なくとも一つ以上を入力にした異常状態判定
手段１８を有し、前記異常状態判定手段１８において異
常と判定された場合のみ、他の代替手段３３１に切り換
える異常時切換手段２０を有して成ることにより、安全
性の高いシステムを構築することができる。ここで、他
の代替手段３３１は、図７に示したような車載カメラ３
０４や電波レーダ等の車間距離センサ３０６等の種々の
センサの内、異常でないセンサにより実現される手段で
あってもよい。また、切り換えるべき正常な代替手段が
ない最悪の場合、異常なデータに基づいて接触回避移動
制御手段８が実行されないように信号を遮断するだけで
もよい。
【００３５】前記通信手段３０２は、図３に示すよう
に、場所の異なる複数の前記基地局３５０から発信され
た複数の電波を受信できる機能を有し、前記移動体位置
・速度算出手段１０で得られた少なくとも前記移動体位
置情報に基づいて、複数の前記基地局情報から使用する
基地局情報を選択する基地局選択手段１４を有してもよ
い。すなわち、例えば移動体位置から各基地局までの距
離を算出し、それが最短となる基地局を選択するなどの
方法による。また距離だけでなく移動体の進む方向も考
慮し、これから進む方向付近にある基地局であれば距離
が遠くても優先的に選択してもよい。
【００３６】前記移動体位置・速度算出手段１０は、前
記移動体に設置された自立型センサ、例えばナビゲーシ
ョン装置で使われるジャイロや地磁気センサ，車輪の回
転から車速を検出する車速センサなどのナビゲーション
センサ３１２や、車載カメラ３０４や電波レーダ等の車
間距離センサ３０６等の情報を加味して構成してもよ
い。
【００３７】図２または図３に示すように、前記移動体
位置・速度算出手段１０もしくは前記近接物情報検出手
段２の出力に基づいて、前記移動体が移動可能な範囲を
示す軌道輪郭物の形状を表す軌道輪郭物データ、すなわ
ち自動車の場合、車線情報も含めた詳細な道路地図デー
タを生成する軌道輪郭物データ生成手段１２を備えても
よい。データ生成方法は、上記手段により高精度に検出
した自車位置や近接物位置から、例えば自動車の幅方向
の余裕をある程度見ることにより、走行可能な範囲を大
凡決めることができる。そして生成したデータは、移動
体に設置された軌道輪郭物データ記憶手段３１４、例え
ば大容量半導体メモリやハードディスク，ＤＶＤ−ＲＡ
Ｍなどにより記憶され、この記憶された道路地図データ
に基づいて近接物情報検出手段２を実行してもよい。
【００３８】また、近接物情報検出手段２から得られる
近接物データ４が複数の近接物に対してある場合、接触
回避移動制御手段８は、近接物データに基づいて、複数
の近接物に対する接触可能性を各々評価し、各々の接触
可能性を平均化するように働かせた方がより安全な制御
と言える。例えば、車両走行中、前の車両が急に減速し
た場合は、前車に対する接触可能性だけが急激に増大す
る。それを少しでも減少させるためには、後ろからくる
車両に対する接触可能性を高くする減速動作であっても
行った方が全体としてはより安全な制御となる。
【００３９】一方、近接物の中に、移動体が移動可能な
範囲を示す軌道輪郭物、すなわち自動車の場合道路の白
線や縁石なども含めて考えると、軌道輪郭物以外の接触
可能性を優先して下げるように接触回避移動制御手段８
を働かせた方がより安全となることもある。
【００４０】また、この軌道輪郭物データは、移動体に
設置された軌道輪郭物データ記憶手段３１４、例えば大
容量半導体メモリやハードディスク，ＤＶＤ−ＲＡＭな
どにより供給される構成としてもよい。
【００４１】本発明が適用された移動体制御装置の第４
の実施形態も、自動車用走行制御装置であって、そのハ
ードウエア構成としては前の例同様図７となり、その構
成図を図４に示す。構成は、自動車に設置され、車外の
基地局３５０と情報を通信する通信手段３０２を有し、
この通信手段３０２より得られる情報が、前記基地局が
管理する基準位置（真の位置情報が明確にわかってい
る）における相対測位の基準となる計測情報（例えば、
人工衛星からの電波による測位方式の場合は衛星までの
距離、すなわちレンジ情報など）であり、前記基準位置
における計測情報から前記移動体の位置または速度に関
する情報を算出する移動体位置・速度算出手段１０と、
前記移動体が移動可能な範囲を示すところの軌道輪郭物
の形状を表す軌道輪郭物データ、すなわち自動車の場
合、道路の白線や縁石，通行規制情報などの車線情報も
含めた詳細な道路地図データを記憶した軌道輪郭物デー
タ記憶手段３１４と、前記移動体位置・速度算出手段１
０の位置または速度出力と、前記軌道輪郭物データ記憶
手段の軌道輪郭物データ出力から、前記軌道輪郭物すな
わち車線への近接距離または相対速度の内、少なくとも
一つを含む近接物データ４を算出する近接物情報検出手
段２とを備え、前記近接物情報検出手段２より得られる
近接物データ４を前記移動体の運転者に知らせる近接物
情報伝達手段６かまたは前記近接物データに基づいて、
前記近接物への接触を回避するように前記移動体の移動
状況を制御する接触回避移動制御手段８の内、少なくと
もどちらか一方を備えて成る。
【００４２】ここで、近接物情報伝達手段６は、表示装
置３１６などを使って近接物データを自動車の運転者に
知らせ、運転者を介して近接物への接触を避けることが
できるようになる。接触回避移動制御手段８は、自動運
転用の各種アクチュエータ３１８を使うことにより、運
転者を介さなくとも自動的に接触を回避するよう運転を
制御することが可能になる。
【００４３】また前記相対測位は、前記の例同様、人工
衛星からの受信電波に重畳されたコード情報、または受
信電波の搬送波に関する波数及び位相を計測して成る衛
星測位システムであるところのＤ−ＧＰＳ(Differentia
l GPS)やＲＴＫ−ＧＰＳであり、かつまた前記移動体位
置・速度算出手段１０がＤ−ＧＰＳやＲＴＫ−ＧＰＳの
ような高精度自己位置検出手段（高精度ＧＰＳ）３１０
により計測してもよい。ここで、高精度とは、前述した
ようにＤ−ＧＰＳやＲＴＫ−ＧＰＳの測位精度である１
０ｍ以下程度の精度を指す。
【００４４】ここで、前記近接物情報検出手段が、走行
車線データを用いて、車両の進行方向に対して直角方向
における走行車線そのものの近接状態を検出する機能を
有し、さらに車両の進行方向もしくはその反対方向にお
ける別の車両までの距離または相対速度を検出する近接
物検出センサ（車間距離センサ）３０６を備えていても
よい。
【００４５】高精度に検出した自車位置や近接物位置か
ら、例えば自動車の幅方向の余裕をある程度見ることに
より、走行可能な範囲を大凡決めることができる。地図
データの精度が悪い場合や不足している場合などは、こ
れにより地図データを補正することができる。
【００４６】このようにして自動車の場合、走行車線の
中央付近を高精度にキープしながら走ることが可能にな
り、道路に沿って埋め込まれた磁気ネイルなどを用いる
方式に比べ、著しく低コスト化することができる。さら
にまた、上記第３の実施形態では、基地局を介した各車
両相互の通信負荷が大きくなるという問題があるのに対
し、この方式であれば、ＲＴＫ測位を行うために必要な
基準局データを基地局からダウンするだけで済み、通信
負荷を著しく減少させることができるようになる。また
前後の自動車などに対する接触回避方法については、前
述したように、車載カメラ３０４や電波レーダ等の車間
距離センサ３０６により実現される手段であってもよ
い。
【００４７】本発明が適用された移動体情報提供装置の
第１の実施形態は、自動車用情報提供装置であって、そ
のハードウエア構成として、例えば図８に示すように、
車両と情報をやりとりするための通信装置３０２，各車
両の位置情報を高精度に検出するための基準となる情報
を計測する高精度GPS311（基準局），各車両が自動運転
を行うために必要な精度，詳細度をもった道路データを
記憶または読み出し供給できる詳細道路地図メモリ３１
４，各車両の走行状況や制御状況を表示する表示装置３
１６，また別手段として、車両交通全般を把握するため
の衛星画像データを受信する衛星通信装置３２０，受信
した画像データを記憶する衛星画像データメモリ３２
２、及びこれらを制御，統括する、例えばマイクロコン
ピュータ（ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を含む）により実
現されるコントローラ３００を有する。
【００４８】本発明が適用された移動体情報提供装置の
第１の実施形態である自動車用情報提供装置の例を図５
に示す。構成は、基地局３５０に設置され、基地局の外
部と情報を通信する通信手段３０２と、通信手段３０２
より集められる車両または固定物３３２の位置または速
度に関する情報かもしくは別途手段３３０に基づく情報
の少なくとも一方に基づいて、各車両毎に近接物を割り
出し、かつ割り出した近接物の少なくとも位置または速
度に関する情報を準備する移動体近接物検出手段４０と
を備え、通信手段３０２が、移動体近接物検出手段４０
により準備された近接物の少なくとも位置または速度に
関する情報を対応する各車両に対し送信する機能を備え
て移動体情報提供装置３５０が成る。
【００４９】また、図５に示すように、基地局３５０
に、基準位置における相対測位の基準となる情報を計測
する基準位置計測手段３１１を備え、通信手段３０２
が、基準位置計測手段３１１により出力される基準位置
における計測情報を各車両または前記固定物に対し送信
してもよい。
【００５０】ここで、相対測位が、人工衛星からの受信
電波に重畳されたコード情報、または受信電波の搬送波
に関する波数及び位相を計測して成る衛星測位システ
ム、すなわちＤ−ＧＰＳやＲＴＫ−ＧＰＳなどであって
もよい。
【００５１】またここで、固定物３３２とは、道路の車
線情報などのように通常頻繁には移動しないものを指
し、例えば道路工事などにより走行可能な車線が変化す
る場合なども走行できない箇所は固定物が存在するとみ
なす。この場合、道路工事の範囲を基地局に知らせる方
法は、高精度ＧＰＳの移動局に相当する装置をその場所
に固定設置することにより簡単に実現することができ
る。
【００５２】通信手段３０２より集められる車両または
固定物の位置または速度に関する情報に基づく移動体近
接物検出手段４０の近接物割り出し動作が、車両または
周辺近接物の位置または速度に関する情報から各近接物
の接触可能性を評価し、しきい値レベル以上の接触可能
性を有する近接物としてもよい。
【００５３】この際、近接物または車両の大きさを考慮
して両物体の最も接近している部分の間の近接距離，近
接方向または相対速度の内、少なくとも一つを対象とす
る車両に通信手段３０２により送信してもよい。
【００５４】また、前記別途手段が、人工衛星から見た
地球上の２次元画像データによる車両または固定物の位
置情報かもしくは２次元画像データの時間変化による車
両または固定物の速度情報の内、少なくとも一方を用い
ることによって成る。
【００５５】また、通信手段３０２より集められる車両
または固定物の位置または速度に関する情報かもしくは
別途手段に基づく情報の少なくとも一方に基づいて、車
両が移動可能な範囲を示す軌道輪郭物、すなわち道路の
形状を表す軌道輪郭物データを生成する軌道輪郭物デー
タ生成手段１２と、軌道輪郭物データ生成手段１２によ
り生成された軌道輪郭物データを記憶する軌道輪郭物デ
ータ記憶手段３１４とを備えてもよい。
【００５６】さらにまた、前記のような生成手段を持た
なくても、道路の形状を表す軌道輪郭物データを別途入
手し、それを基地局に設置した軌道輪郭物データ記憶手
段３１４に記憶させておき、その軌道輪郭物データをも
入力として前記移動体近接物検出手段４０を実行し、か
つまた、通信手段３０２により、前記軌道輪郭物データ
をも車両に対し送信するようにしてもよい。
【００５７】本発明が適用された移動体管理システムの
第１の実施形態は、自動車用管理システムであって、そ
のハードウエア構成は、例えば図７と図８の組み合わせ
になる。
【００５８】本発明が適用された移動体管理システムの
第１の実施形態である自動車用管理システムの例を図６
に示す。構成は、車両または固定物３３２の情報を基地
局へ集め、前記基地局で加工または追加された情報をさ
らに車両へ送信することにより、車両の移動状況を制
御，管理する移動体管理システムにおいて、車両及び前
記基地局に設置された相互に情報を通信する通信手段３
０２と、通信手段３０２により、車両または固定物３３
２の位置または速度に関する情報に基づいて、車両毎に
近接する物体の存在，近接距離，近接方向または相対速
度の内、少なくとも一つを含む近接物データ４を知る近
接物情報検出手段２とを備え、近接物情報検出手段２よ
り得られる近接物データ４を車両の運転者に知らせる近
接物情報伝達手段６かまたは近接物データ４に基づい
て、近接物への接触を回避するように車両の移動状況を
制御する接触回避移動制御手段８の内、少なくともどち
らか一方を備えて移動体管理システム３６０が成る。
【００５９】ここで、通信手段３０２により車両が得る
情報が、少なくとも、近接物の位置または速度に関する
情報と、基地局が管理する基準位置における相対測位の
基準となる計測情報であり、近接物情報検出手段２が、
基準位置における計測情報からの位置または速度に関す
る情報を算出する移動体位置・速度算出手段１０を備
え、通信手段３０２が、移動体位置・速度算出手段１０
で得られた車両位置または速度情報、もしくは車両内で
持っている他の手段で得た情報も含めた近接物データ４
の内、少なくとも一方を基地局３５０に送信する機能を
有し、通信手段３０２により基地局が得る情報が、車両
または固定物３３２の位置または速度に関する情報かも
しくは別途手段３３０に基づく情報の少なくとも一方で
あり、基地局が得た情報に基づいて、各車両毎に近接物
を割り出し、かつ割り出した近接物の少なくとも位置ま
たは速度に関する情報を準備する移動体近接物検出手段
４０と、基地局が管理する基準位置における相対測位の
基準となる情報を計測する基準位置計測手段３１１を備
え、通信手段３０２が、移動体近接物検出手段４０によ
り準備された近接物の少なくとも位置または速度に関す
る情報を対応する各車両に対し送信する機能を有し、か
つまた、通信手段３０２が、基準位置計測手段３１１に
より出力される基準位置における計測情報を各車両また
は前記固定物３３２に対し送信する機能を有した移動体
管理システム３６０でもよい。
【００６０】また、通信手段３０２より集められる車両
または固定物３３２の位置または速度に関する情報かも
しくは別途手段３３０に基づく情報の少なくとも一方に
基づいて、車両が移動可能な範囲を示す軌道輪郭物の形
状を表す軌道輪郭物データを生成する軌道輪郭物データ
生成手段１２と、軌道輪郭物データ生成手段１２により
生成された軌道輪郭物データを記憶する軌道輪郭物デー
タ記憶手段３１４とを基地局に備え、この軌道輪郭物デ
ータをも入力として移動体近接物検出手段４０を実行
し、かつまた、通信手段３０２により、軌道輪郭物デー
タをも車両に対し送信してもよい。
【００６１】さらにまた、移動体位置・速度算出手段１
０もしくは近接物情報検出手段２の出力に基づいて、車
両が移動可能な範囲を示す軌道輪郭物の形状を表す軌道
輪郭物データを生成する軌道輪郭物データ生成手段１２
と、軌道輪郭物データ生成手段１２により生成された軌
道輪郭物データを記憶する軌道輪郭物データ記憶手段３
１４とを車両に備えてもよい。
【００６２】ここで、相対測位が、人工衛星からの受信
電波に重畳されたコード情報、または受信電波の搬送波
に関する波数及び位相を計測して成る衛星測位システ
ム、すなわちＤ−ＧＰＳやＲＴＫ−ＧＰＳなどであって
もよい。
【００６３】また、ＧＰＳなどの衛星測位システムは位
置計測に加えて、時刻情報も１マイクロ秒以下の高精度
で計測することができる。そこで移動体と基地局の各々
で衛星測位システムにより時刻情報を計測し、移動体と
基地局の間の通信手段を、各々計測した時刻情報に基づ
く時分割多重通信方式により実行してもよい。これによ
り通信相手の識別が簡単に行うことができ、１対１の通
信が可能になる。
【００６４】次に、本実施形態の移動体制御装置の処理
手順を、図１１〜図１６のフローチャートを用いて説明
する。
【００６５】本実施形態での主処理手順は、所定の時間
周期で繰り返されるもので、例えば図１１のゼネラルフ
ローに示されているように、最初、本実施形態の移動体
制御装置の電源ＯＮ（ステップ１００）後、予め定めら
れた所定の初期処理（ステップ１０２）が行われる。こ
の初期処理の際、ＧＰＳ受信機３１０等での初期処理も
行われる。
【００６６】ステップ１０４では、前回の本処理で移動
体位置・速度算出割込処理１１２により得られた位置、
あるいは前回の位置が無ければ、上記ＧＰＳ受信機３１
０での初期測位結果を用いて現在位置を自動設定する。
ＧＰＳ受信機３１０が通常測位可能でない場合には、手
動でユーザが現在位置を入力する構成としてもよい。ス
テップ１０６では、表示処理部が、上記で設定された現
在位置を含む地図データを地図メモリ３１４から読み込
み、さらに、当該地図データの示す地図上に移動体の現
在位置を示す所定のマークを重畳させて表示するよう
に、画像データを生成し、表示装置３１６へ送る。
【００６７】その後、ステップ１０８では、以下の割り
込み処理１１０，１１２，１１３，１１４，１１６を許
可する。ここでは、全て割り込み処理としたが、特にそ
の必要がない処理に関しては例えばタスク処理としても
よい。
【００６８】基地局情報受信割込処理１１０は、基地局
からの情報を受信した時に入る処理である。
【００６９】移動体位置・速度算出割込処理１１２は、
一定時間Δｔ毎に入る処理であり、ＧＰＳやその他のセ
ンサより得られたデータから移動体位置を計算する。
【００７０】近接物情報検出割込処理１１３は、基地局
からの受信データの中に近接物情報がある場合に入る処
理であり、自車と近接物の相対的な距離や速度などの近
接物データを算出し、各近接物の接触可能性を評価す
る。
【００７１】接触回避制御割込処理１１４は、上記近接
物データ算出時に入る処理であり、最も接触可能性の高
い近接物に関する近接物データから接触を回避するため
の制御方法を決定する。
【００７２】移動局情報送信割込処理１１６では、移動
体側で得られた情報を基地局などに送信する時に入る処
理である。
【００７３】ステップ１１８では、移動体位置・速度算
出割込処理１１２で推定された移動体位置と、前回設定
された移動体の位置とを比較して、移動体の現在位置が
移動しているかどうかの判定を行う。その結果、移動し
ていれば（ステップ１１８でYes ）、ステップ１２０に
おいて、表示処理部が現在位置の表示を変更し、それに
伴い地図の更新が必要であれば更新する。また、移動し
ていなければ（ステップ１１８でNo）、ステップ１１０
以下の処理を繰り返す。
【００７４】次に、基地局からの情報を受信した時に入
る処理である基地局情報受信割込処理１１０の処理手順
を図１２で説明する。図１１のゼネラルフローの初期処
理１０８で受信割込を許可状態にしておくと、基地局か
らの情報を受信した時、受信割込が発生する。ステップ
１３４では受信が異常かどうかをエラーフラグから判定
し、エラーであればステップ１４８でエラー要因を解析
し処理する。エラーでなければステップ１３６に進み、
データを受信バッファに格納する。その後ステップ１３
８でデータを分析し変数等に格納する。次に、ステップ
１４０でＤ−ＧＰＳ用もしくはＫ−ＧＰＳ（キネマティ
ックＧＰＳ）用の補正データがあるかどうか判定し、あ
ればステップ１４２で各々対応したＧＰＳボードに対し
補正データを送信する。データがなければステップ１４
２を処理せずステップ１４４に進み、受信データの中に
近接物情報があるかどうかを判定し、あればステップ１
４６で近接物情報受信フラグをセットする。データがな
ければステップ１４６を処理せず割込処理を終了する。
【００７５】次に、移動体位置・速度算出手段１０によ
り一定時間Δｔ毎に実行される、移動体位置・速度算出
割込処理１１２の処理手順を図１３で説明する。
【００７６】本処理では、最初にステップ１５０で、Ｇ
ＰＳによる通常測位位置データＸｇ，Ｙｇ，Ｚｇと速度
データＶxg，Ｖyg，Ｖzgを入力する。ここで、ＧＰＳは
前述したように、基地局からの情報により精度が高めら
れたものを想定する。ステップ１５２で、移動体に自立
的に取り付けられたセンサ、例えばジャイロや距離セン
サなどのナビゲーションセンサ３１２による計測方位θ
gyro，距離ｄodo を入力する。
【００７７】ステップ１５４でＧＰＳが通常測位可能な
状態（受信衛星数３個以上）かどうか判定する。通常測
位可能な場合(ステップ１５４でＹｅｓ)は、ステップ１
５６でＧＰＳ測位結果を加味して自車方位θと移動距離
ｄが算出される。この際、ＧＰＳによる計測方位θgps
は水平方向速度計測成分Ｖxg，Ｖygによりステップ１５
６に示した式で算出でき、ＧＰＳによる移動距離ｄgps
もまた図示した式により算出できる。このθgps とジャ
イロなどによる計測方位θgyroをフュージョンさせ、ま
た、ｄgps と自立系センサである例えばタイヤの回転を
計測する距離センサの計測量ｄodo をフュージョンさ
せ、相互に誤差を補正した精度の高い自車方位θと移動
距離ｄが計算される。また、受信可能なＧＰＳ衛星数が
３個未満の場合（ステップ１５４でNo）は、ステップ１
５６のようにＧＰＳ計測量を使えず、ステップ１５８に
てＧＰＳ以外の計測量から自車方位θ，移動距離ｄが算
出される。
【００７８】その後、ステップ１６０において、自車方
位θと移動距離ｄにより、移動体の水平面での移動距離
成分ΔＸ，ΔＹが算出され、ステップ１６２で前回の処
理で求められている現在位置座標Ｘ，Ｙに各々足し込
み、新たな移動体位置Ｘ，Ｙを求める。
【００７９】自車速度も上記位置算出と同様に、ステッ
プ１６４にてＧＰＳが通常測位可能な状態（受信衛星数
３個以上）かどうか判定し、通常測位可能な場合（ステ
ップ１６４でYes ）は、ステップ１６６でＧＰＳ測位結
果であるＶxg，Ｖyg，Ｖzgを加味して自車速度Ｖｘ，Ｖ
ｙ，Ｖｚが算出される。この際、上記距離センサにおい
ては、その計測量であるｄodo を用い、その変化率をと
ることにより速度値Ｖodo(スカラー量）が求められ、方
向は上記自車方位θを用いることができる。また、受信
可能なＧＰＳ衛星数が３個未満の場合（ステップ１６４
でNo）は、ステップ１６６のようにＧＰＳ計測量を使え
ず、ステップ１６８にてＧＰＳ以外の計測量から自車速
度が算出される。
【００８０】次に、図１２のステップ１４６で近接物情
報受信フラグがセットされた場合、すなわち基地局から
の情報の中に近接物情報が含まれる場合に実行される近
接物情報検出割込処理１１３の処理手順を図１４で説明
する。
【００８１】まずステップ１８０において、移動体（自
車）と近接物（他車）の位置，速度，大きさのデータを
入力する。近接物のデータは近接物の個数Ｎｃ分だけ入
力される。ステップ１８２では、移動体（自車）を中心
にした近接物に対する相対的な計算量、すなわち自車か
ら近接物までの距離Ｄci，自車から見た近接物の方向Ｈ
ci，自車と近接物の相対速度Ｒcxi，Ｒcyiを図示した式
により算出する。この自車と近接物の位置関係を図１７
に示す。各測位位置が車両中央部であるとすると、近接
距離Ｄciは、各々の車両の大きさ（円形で近似）の半分
だけ差し引いた量となる。その他、近接方向Ｈciと相対
速度Ｒcxi，Ｒcyiも図示すると図１７のようになる。
【００８２】ステップ１８４では、近接方向と相対速度
方向の差Δγｉを算出する。Δγｉは絶対値をとり、値
域は０〜１８０度となる。その後ステップ１８６にて、
Δγｉを用いて接触可能性Ｃtiを図示した式のように見
積もる。ここで、Ａ１，Ａ２は正の定数である。自車へ
の他車の近接状態と本計算式による接触可能性Ｃtiの関
係を図１８に示す（各近接物に対する相対速度，近接距
離は一定と仮定した）。接触可能性Ｃtiが正になる場合
はΔγｉが９０〜１８０度（近接物が自車に近づいてい
る状態、図１８の）、負になる場合はΔγｉが０
〜９０度（近接物が自車から遠ざかっている状態、図１
８の）の時である。すなわち、Δγｉ＝１８０度
の場合、自車が進行する方向に対し近接物が真正面から
近づいている場合（図１８の）であり接触可能性が最
も高くなり、Δγｉ＝０度の場合（図１８の）はその
正反対で接触可能性が最も低くなる。また相対速度Ｒci
は絶対値で影響し、その絶対値が大きい程、Δγｉ−９
０度の項が正の場合は接触可能性を増加させ、負の場合
は接触可能性を減少させる。また、図１８ののよう
に、相対速度が零の場合は、相対速度方向が決まらず横
軸が定まらないが、接触可能性Ｃtiは計算式から零にな
るのは明らかである。それに対して、近接距離Ｄciは式
中の分母にあるため、相対速度と全く反対の傾向とな
り、近接距離Ｄciが小さい程、すなわち接近している
程、接触可能性が高くなる。以上のように、ステップ１
８６の計算式を用いることにより、図１８のあらゆる近
接状態の接触可能性を統一的に評価することが可能にな
る。
【００８３】これらステップ１８２，１８４，１８６の
処理が近接物の個数Ｎｃ分（ｉ＝１〜Ｎｃ）繰り返され
たかどうかをステップ１８８で判定する。繰り返し終了
の場合、ステップ１９０に進み、接触可能性の最大値Ｃ
tmax（ｉ＝ｋ）を選択する。ここでは、最大値だけを選
択して、とりあえず最も接触する可能性の高い近接物を
選び、それに対する接触だけを避けることを考えるが、
当然２番，３番目に接触する可能性のあるものまで含め
て全体的に接触する可能性を減らすようにしてもよい。
その際には、各々の近接物に対する接触可能性を平均化
するように、後の接触回避制御割込処理で制御すること
で実現できる。また、自動車の場合、車線を構成する白
線データも近接物の一種と見なす場合もあり、その場合
は、その白線データ以外の近接物の接触可能性を優先し
て下げるようにしてもよい。
【００８４】次に近接物情報検出割込処理１１３で近接
物データを算出した場合に実行される接触回避制御割込
処理１１４の処理手順を図１５で説明する。
【００８５】ステップ２００において、自車方位デー
タ，接触可能性が最大となった（ｉ＝ｋ）近接物デー
タ、すなわち近接距離，近接方向，相対速度を入力す
る。ステップ２０２，２０４，２０６，２０８におい
て、近接方向Ｈckと自車方位θの差がどの角度象限に入
るかによって処理が分岐する。ステップ２０２では、近
接物が自車の左斜め前方にある場合（０≦Ｈck−θ＜90
度）であり、それを避けるためにステップ２１０では、
ブレーキまたは右ハンドルを制御する。同じくステップ
２０４では、近接物が左後方にある場合であり、ステッ
プ２１２でアクセルまたは右ハンドル制御を、ステップ
２０６では、近接物が右後方にある場合であり、ステッ
プ２１４でアクセルまたは左ハンドル制御を、ステップ
２０８では、近接物が右前方にある場合であり、ステッ
プ２１６でブレーキまたは左ハンドル制御をそれぞれ行
うことにより、自車が近接物に対し、接触を回避するこ
とが可能になる。ここでは、近接物の方向だけに注目し
て接触回避ロジックを組み立てたが、他の近接物デー
タ、例えば近接距離や相対速度、またそれ以外のデータ
等を用いてよりきめ細かい制御を行ってもよい。
【００８６】次に、移動体（自車）で得られた高精度な
位置や速度データなどを基地局に送信する際に実行され
る移動局情報送信割込処理１１６の処理手順を図１６で
説明する。
【００８７】まず、送信したいデータを送信バッファに
格納し、送信割込を許可にすると送信割込が発生し、移
動局情報送信割込処理がスタートする。ステップ２３０
にて割込要因を分析し送信割込かどうかを判定する。送
信割込であれば、ステップ２３２に進み、送信が終了し
たか判定し、終了していればステップ２３６で送信割込
を禁止にセットする。送信途中であればステップ２３４
で送信バッファからデータをレジスタに移動する。その
後はハードが自動的に送信処理を実行する。そしてこの
割込処理を繰り返し、ステップ２３６で送信割込を禁止
にするまではこの動作が繰り返される。
【００８８】このようにして基地局に送られた自車デー
タは、基地局から他車に近接物データとして流され、他
車も上記と同様なロジックで接触回避制御を行う。
【００８９】
【発明の効果】本発明の移動体管理システム，移動体制
御装置及び移動体情報提供装置によれば、Ｄ−ＧＰＳや
ＲＴＫ−ＧＰＳなどの高精度衛星測位システムを用いる
ことにより、その基準局を自動運転システムの基地局と
して、且つまた、その通信手段を各移動体に対して周辺
近接物の情報を知らせる手段として流用することがで
き、移動体の自動運転を基地局の管理のもと、cmオーダ
の高精度で且つ低コスト，高信頼性を実現することが可
能になる。
【００９０】さらにまた、自動車においては、走行レー
ンキープに必要な車線情報を含んだ詳細道路データもＤ
−ＧＰＳやＲＴＫ−ＧＰＳを搭載した車両での計測によ
り簡単且つ高精度に作成することができ、磁気ネイルな
どのインフラ整備，メインテナンス費用に比べ、著しく
低コストな移動体管理システム，移動体制御装置及び移
動体情報提供装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の移動体制御装置の一実施例を示す構成
図。
【図２】本発明の移動体制御装置の一実施例を示す構成
図。
【図３】本発明の移動体制御装置の一実施例を示す構成
図。
【図４】本発明の移動体制御装置の一実施例を示す構成
図。
【図５】本発明の移動体情報提供装置の一実施例を示す
構成図。
【図６】本発明の移動体管理システムの一実施例を示す
構成図。
【図７】本発明の移動体制御装置のハードウエア構成
図。
【図８】本発明の移動体情報提供装置のハードウエア構
成図。
【図９】キネマティックＧＰＳによる自動運転システム
のイメージ図。
【図１０】Ｄ−ＧＰＳの構成概念図。
【図１１】本発明の移動体制御装置のゼネラルフローを
示す図。
【図１２】図１１中の基地局情報受信割込処理のフロー
チャート。
【図１３】図１１中の移動体位置・速度算出割込処理の
フローチャート。
【図１４】図１１中の近接物情報検出割込処理のフロー
チャート。
【図１５】図１１中の接触回避制御割込処理のフローチ
ャート。
【図１６】図１１中の移動局情報送信割込処理のフロー
チャート。
【図１７】図１４、ステップ１８２の近接物データ算出
を説明する図。
【図１８】図１４、ステップ１８６の接触可能性の算出
を説明する図。
【符号の説明】
２…近接物情報検出手段、４…近接物データ、６…近接
物情報伝達手段、８…接触回避移動制御手段、１０…移
動体位置・速度算出手段、１２…軌道輪郭物データ生成
手段、１４…基地局選択手段、１６…近接物データ算出
手段、１８…異常状態判定手段、２０…異常時切換手
段、４０…移動体近接物検出手段、３０２…通信手段、
３１０…高精度ＧＰＳ、３１１…基準位置計測手段、３
１４…軌道輪郭物データ記憶手段、３３０…別途手段、
３３１…代替手段、３３２…固定物、３４０…移動体制
御装置、３５０…移動体情報提供装置、３６０…移動体
管理システム。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 武長 寛 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内

Claims (26)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】自己位置検出手段と、情報を受信する受信
    手段と、情報を送信する手段とを備えた複数の移動体か
    ら成る移動体群と、 前記移動体群から各々の移動体に関する情報１を受信す
    る受信手段と、前記移動体群の中の特定移動体に、前記
    移動体群の中から選択された他の移動体に関する情報２
    を送信する送信手段とを備えた基地局と、を備えた移動
    体管理システム。
  2. 【請求項２】請求項１において、 前記情報１は、前記移動体の位置情報を含み、 前記他の移動体は、前記特定移動体に近接する移動体で
    あることを特徴とする移動体管理システム。
  3. 【請求項３】請求項１において、 前記情報２は、前記他の移動体の位置，速度，進行方向
    の少なくとも一つを含み、 前記特定移動体は、受信した前記情報２に基づいて、自
    己の危険を検出し、それを報知または回避する報知回避
    手段を備えたことを特徴とする移動体管理システム。
  4. 【請求項４】請求項１において、 前記基地局は、前記情報１に基づいて、前記移動体の走
    行可能な範囲を示す軌道輪郭を特定し、その軌道輪郭デ
    ータを発信する軌道輪郭データ送信手段を備え、 前記特定移動体は、自己位置と受信した前記軌道輪郭デ
    ータに基づいて、自己の危険を検出し、それを報知また
    は回避する報知回避手段を備えたことを特徴とする移動
    体管理システム。
  5. 【請求項５】請求項１において、 前記基地局は、複数個設けられ、 前記特定移動体は、複数の前記基地局から受信する情報
    ２を選択する選択手段を備えたことを特徴とする移動体
    管理システム。
  6. 【請求項６】請求項１において、 前記情報２は、前記他の移動体の位置，速度，進行方向
    の少なくとも１つを含み、 前記基地局は、前記情報１に基づいて、前記移動体の走
    行可能な範囲を示す軌道輪郭を特定し、その軌道輪郭デ
    ータを発信する軌道輪郭データ送信手段を備え、 前記特定移動体は、受信した前記軌道輪郭データと前記
    情報２とに基づいて、自己の危険を検出し、それを報知
    または回避する報知回避手段とを備えたことを特徴とす
    る移動体管理システム。
  7. 【請求項７】請求項６において、 前記報知回避手段は、前記軌道輪郭データよりも前記情
    報２を優先的に用いて、自己の危険を検出し、それを報
    知または回避することを特徴とする移動体管理システ
    ム。
  8. 【請求項８】自己位置検出手段と、情報を受信する受信
    手段と、少なくとも前記自己位置を含む情報を送信する
    送信手段とを備えた移動体から成る移動体群と、 前記移動体群からの情報１を受信する受信手段と、前記
    移動体群に少なくとも各移動体の位置情報を含む情報２
    を送信する送信手段とを備えた基地局と、 前記移動体は、受信した情報２とに基づいて、自己の危
    険を検出する危険検出手段と、 を備えた移動体管理システム。
  9. 【請求項９】請求項８において、 前記情報２は、前記移動体の位置または速度または進行
    方向を含み、 前記移動体は、前記危険検出手段が危険を検出した場合
    には、それを報知または回避する報知回避手段を備えた
    ことを特徴とする移動体管理システム。
  10. 【請求項１０】請求項８において、 前記移動体は、受信した情報２に基づいて、前記移動体
    の走行可能な範囲を示す軌道輪郭を特定する手段と、 自己位置と前記軌道輪郭とに基づいて、自己の危険を検
    出する手段と、を備えたことを特徴とする移動体管理シ
    ステム。
  11. 【請求項１１】自己位置検出手段と、 外部に自己位置を含む情報１を送信する送信手段と、 外部から他の移動体に関する情報２を受信する受信手段
    とを備え、 前記他の移動体は、自己に接近する移動体である移動体
    載装置。
  12. 【請求項１２】請求項１１において、 前記情報２は、前記他の移動体の位置，速度，進行方向
    の少なくとも一つを含み、 受信した前記情報２に基づいて、自己の危険を検出し、
    それを報知または回避する報知回避手段を備えたことを
    特徴とする移動体載装置。
  13. 【請求項１３】請求項１１において、 外部から移動体の走行可能な範囲を示す軌道輪郭データ
    を受信する軌道輪郭データ受信手段と、 自己位置と受信した前記軌道輪郭データとに基づいて、
    自己の危険を検出し、それを報知または回避する手段
    と、 を備えたことを特徴とする移動体載装置。
  14. 【請求項１４】自己位置検出手段と、 外部に自己位置を含む情報１を送信する送信手段と、 外部から他の移動体に関する情報２を受信する受信手段
    と、 自己位置と受信した情報２とに基づいて、自己の危険を
    検出する危険検出手段と、を備た移動体載装置。
  15. 【請求項１５】請求項１４において、 前記情報２は、前記移動体の位置または速度または進行
    方向を含み、 前記危険検手段が危険を検出した場合には、それを報知
    または回避する報知回避手段を、備えたことを特徴とす
    る移動体載装置。
  16. 【請求項１６】請求項１４において、 受信した情報２に基づいて、移動体の走行可能な範囲で
    ある軌道輪郭を特定する手段と、 自己位置と前記軌道輪郭とに基づいて、自己の危険を検
    出する手段と、を備えたことを特徴とする移動体載装
    置。
  17. 【請求項１７】移動体群から各々の移動体に関する情報
    １を受信する受信手段と、 前記移動体群の中の特定移動体に、前記移動体群の中か
    ら選択された他の移動体に関する情報２を送信する送信
    手段とを備え、 前記他の移動体は、前記特定移動体に接近する移動体で
    あることを特徴とする基地局備装置。
  18. 【請求項１８】請求項１７において、 前記情報１に基づいて、前記移動体の走行可能な範囲を
    示す軌道輪郭を特定し、その軌道輪郭データを発信する
    軌道輪郭データ送信手段を備えたことを特徴とする基地
    局備装置。
  19. 【請求項１９】複数の移動体からなる移動体群から各々
    の移動体の自己位置を含む情報１を受信し、 前記移動体群の中の特定移動体に、前記移動体群の中か
    ら選択された他の移動体に関する情報２を送信する移動
    体管理方法。
  20. 【請求項２０】複数の移動体からなる移動体群から少な
    くとも自己位置を含む情報１を受信し、 前記移動体群に少なくとも各移動体の位置を含む情報２
    を送信し、 前記移動体は、自己位置と受信した情報２とに基づい
    て、自己の危険を検出する移動体管理方法。
  21. 【請求項２１】請求項３または４または６または７また
    は９または１２または１５において、 前記回避する手段は、自己の危険を平均化するように危
    険を回避することを特徴とする移動体管理システムまた
    は移動体載装置。
  22. 【請求項２２】請求項１または８または１１または１４
    において、 前記自己位置検出手段は、基地局を基準とする相対測位
    による衛星測位システムであることを特徴とする移動体
    管理システムまたは移動体載装置。
  23. 【請求項２３】請求項１から２０のいずれかにおいて、 前記移動体は、停止中の移動体または固定物を含むこと
    を特徴とする移動体管理システムまたは移動体載装置ま
    たは基地局備装置または移動体管理方法。
  24. 【請求項２４】基地局を基準とした相対測位による衛星
    測位システムにより自己位置を検出する高精度自己位置
    検出手段と、 道路地図データを記憶した記憶手段と、 前記自己位置に基づいて、前記道路地図データを補正す
    る補正手段と、を備えた移動体。
  25. 【請求項２５】請求項２４において、 前記補正手段は、前記自己位置と前記移動体の幅とに基
    づいて、前記道路地図データを補正することを特徴とす
    る移動体。
  26. 【請求項２６】基地局を基準とした相対測位による衛星
    測位システムにより自己位置を検出する高精度自己位置
    検出手段と、 道路地図データを記憶した記憶手段と、 物体又は車両までの距離又は相対速度を検出する近接物
    検出センサと、 前記自己位置と、前記道路地図データまたは前記距離ま
    たは前記相対速度の少なくとも１つとに基づいて自己の
    危険を検出し、それを報知または回避する報知回避手段
    と、を備えた移動体。
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