JPH1148930A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 差圧制御弁の動作をメカニカルに制御して、
優れた応答性を備え、しかも差圧の制御を精度よく行う
ことができる差圧制御弁及びブレーキ制御装置を提供す
ること。 【解決手段】 車両ブレーキ装置は、マスタリンダ１と
ホイールシリンダ２とを接続する管路３に差圧制御弁４
が配置されており、差圧制御弁４の第１連通孔６はマス
タシリンダ１側に連通するとともに、第２連通孔７はホ
イールシリンダ２側に接続されている。また、差圧制御
弁４を迂回する管路８には、吸入側をマスタシリンダ１
側とし、吐出側をホイールシリンダ２側とするように、
ポンプ９が配置されている。更に、管路３のマスタシリ
ンダ１と差圧制御弁４との間から分岐した管路１１は、
差圧制御弁４の第３連通孔１２に接続されており、この
管路１１には、管路１１を開閉２位置に制御する電磁弁
である制御弁（遮断弁）１３が配置されている。この遮
断弁１３は、通電時には閉状態となる常開弁（Ｎ／Ｏ
弁）である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えばブレーキ液
圧の差圧を調節できる車両用ブレーキ装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】従来より、ブレーキ液の管路や該管路を
開閉する制御弁を備えた車両用ブレーキ装置では、ブレ
ーキペダルを踏んだ場合には、その踏込量や踏力に応じ
て、所定の制動力が得られる様に設定されている。

【０００３】また、この種の車両用ブレーキ装置では、
ブレーキペダルを踏み込む際の踏力を増大させ、マスタ
シリンダ圧ひいてはホイールシリンダ圧を増加させて制
動力を向上するために、例えばバキュームブースタの様
なブレーキ倍力装置が使用されている。

【０００４】ところが、バキュームブースタ等は体格が
大きく、車載困難な場合があるので、それに代わる技術
が提案されている。例えば特開平８−２３０６３４号に
は、アンチスキッド制御やトラクション制御を行なう場
合に、戻しポンプ、切換弁、吸込弁の制御を、ブレーキ
ペダルの作動を表す信号に依存して行なうことにより、
バキュームブースタの機能を肩代りする技術が提案され
ている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、ホイールシ
リンダ側の圧力を直接制御するために、前記切換弁とし
てオン−オフタイプの電磁弁である差圧制御弁を使用す
る場合には、差圧制御弁を駆動する印加電流の電流値や
そのデューティ比が、その駆動を制御するコンピュータ
部で決定されるので、演算遅れや演算精度の影響を受け
ることがある。

【０００６】そのため、差圧制御弁の応答性や精度が悪
くなって、例えば運転者がブレーキペダルを踏んでマス
タシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）を上昇させても、適切なタイ
ミングで適切な分だけホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）
が上昇しなかったり、逆に上がり過ぎたりするという問
題があった。

【０００７】この対策として、差圧制御弁に配置された
弁体の受圧面積差によって、メカニカルに（ΔＷ／Ｃ圧
／ΔＭ／Ｃ圧）が決定される様な構成も考えられている
が、この差圧制御弁を例えば圧力増幅アシストブレーキ
等の制御に用いようとすると、電子制御装置による精密
な制御が必要なり、必ずしも十分ではない。

【０００８】本発明は前記課題に鑑みなされたものであ
り、差圧制御弁の動作をメカニカルに制御して、優れた
応答性を備え、しかも差圧の制御を精度よく行うことが
できる差圧制御弁及びブレーキ制御装置を提供すること
を目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、車両
制動時にブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段
（例えばマスタシリンダ）と、ブレーキ液圧発生手段か
らのブレーキ液圧を受けて車輪制動力を発生する車輪制
動力発生手段（ホイールシリンダ）と、ブレーキ液圧発
生手段側のブレーキ液圧と車輪制動力発生手段側のブレ
ーキ液圧を導入して、ブレーキ液圧発生手段側と車輪制
動力発生手段側との間に差圧を発生させる差圧制御弁
と、を備えた車両用ブレーキ装置において、差圧制御弁
にパイロット圧を導入する導入路と、導入路の連通・遮
断を行う制御弁と、を備え、制御弁により導入路を遮断
した際のパイロット圧によって、差圧制御弁の差圧特性
を可変としたことを特徴とする車両用ブレーキ装置であ
る。

【００１０】従って、この車両用ブレーキ装置を、例え
ば図１６に示す構成に適用することにより、ポンプを使
用することなく、例えば前輪と後輪に加わるブレーキ液
圧を違えることができる。つまり、導入路を制御弁によ
って遮断してパイロット圧を封じ込め、その封じ込めら
れたパイロット圧を差圧制御弁に作用させて、差圧特性
を例えば図１７に示す様に変更することができる。

【００１１】具体的には、差圧制御弁の折れ点圧力を設
定する例えば弁体を付勢するバネのセット荷重を、パイ
ロット圧によって実質的に変更することによって、差圧
特性を変更することができる。請求項２の発明は、車両
制動時にブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段
と、ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて
車輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、ブレーキ
液圧発生手段側からブレーキ液を吸引し、車輪制動力発
生手段側へ吐出するポンプと、ブレーキ液圧発生手段側
のブレーキ液圧と車輪制動力発生手段側のブレーキ液圧
を導入するとともに、ポンプによりブレーキ液の移動が
行われた際に、ブレーキ液圧発生手段側と車輪制動力発
生手段側との間に差圧を発生させる差圧制御弁と、を備
えた車両用ブレーキ装置において、差圧制御弁にパイロ
ット圧を導入する導入路と、導入路の連通・遮断を行う
制御弁と、を備え、制御弁により導入路を遮断した際の
パイロット圧によって、差圧制御弁の差圧特性を可変と
したことを特徴とする車両用ブレーキ装置である。

【００１２】本発明では、ポンプを作動させる場合に
は、差圧制御弁によって、ブレーキ液圧発生手段側のブ
レーキ液圧（例えばマスタシリンダ圧）と車輪制動力発
生手段側のブレーキ液圧（例えばホイールシリンダ圧）
との間に、差圧を発生することができる。具体的には、
例えばホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも増
圧することができる。

【００１３】この発生する差圧は、通常、差圧制御弁の
内部に配置された弁体を付勢するバネのセット荷重によ
り決められる。つまり、セット荷重が大きいほど、例え
ば図６に示す差圧特性の折れ点圧力が増加する。従っ
て、パイロット圧を差圧制御弁に導入して制御弁により
封じ込め、このパイロット圧をセット荷重に反映するよ
うにすれば、差圧特性を任意に変更することができる。

【００１４】しかも、一旦制御弁によって、パイロット
圧を封じ込めた後は、差圧制御弁の差圧特性のうち、増
圧の程度（即ち△Ｗ／Ｃ圧／△Ｍ／Ｃ圧）はメカニカル
に決まるので、従来の様に、設定する差圧に応じてソレ
ノイドに通電する電流値や印加電流を制御する必要がな
い。よって、例えばマスタシリンダ圧に対して、速やか
に且つ精密にホイールシリンダ圧を設定できるという顕
著な効果を奏する。

【００１５】請求項３の発明では、パイロット圧は、ブ
レーキ液圧発生手段のブレーキ液圧であることを特徴と
する車両用ブレーキ装置である。つまり、パイロット圧
として、例えばマスタシリンダ圧を採用することができ
る。この場合、マスタシリンダ圧を直接に検出するか、
あるいは、マスタシリンダ圧は踏力等により増減するの
で、踏力等を検出し、踏力等が所定の値の時に制御弁を
駆動してパイロット圧を封じ込めることにより、差圧特
性を所望に設定できることになる。

【００１６】請求項４の発明では、差圧制御弁は、受圧
面積差を有する第１弁体を備えた弁機構を有することを
特徴とする車両用ブレーキ装置である。本発明は、差圧
制御弁の構造を具体的に示したものであり、第１弁体
は、受圧面積差を有するので、受けた圧力により所定の
摺動方向に移動し、例えばバネ等の付勢力を受けてバラ
ンスする。従って、このバランスした状態において、各
受圧側同士の差圧を保持することができる。

【００１７】請求項５の発明は、弁機構は、バネにより
離間方向に付勢された第１弁体と第２弁体とからなり、
第１弁体の先端側は、ブレーキ液圧発生手段側と連通し
て、バネを圧縮する方向にブレーキ液圧が加わる様に設
定されるとともに、第１弁体の側面側は、ポンプ側と連
通して、バネを離間する方向にブレーキ液圧が加わる様
に設定され、第２弁体の第１弁体と逆方向の後端側は、
制御弁の配置された導入路を介してブレーキ液圧発生手
段側に連通して、バネを圧縮する方向にブレーキ液圧が
加わる様に設定されていることを特徴とする車両用ブレ
ーキ装置である。

【００１８】本発明は、より具体的に差圧制御弁の構造
を規定したものであり、本発明では、両弁体の中間に位
置するバネにより、第１弁体と第２弁体とが離間方向に
付勢され、第２弁体にパイロット圧が加わる様に設定さ
れている。これにより、ポンプの作動によって、第１弁
体がバネの付勢力に抗して移動しようとする際には、パ
イロット圧がバネによる付勢力を介して第１弁体に伝わ
ることになるので、図６に示す様に、折れ点圧力が上昇
することになる。つまり、パイロット圧を導入すること
により、差圧特性を変更することができる。

【００１９】請求項６の発明は、第１弁体の先端側か
ら、その軸方向に突出する細径部を設け、細径部にてシ
ールされる構成を有することを特徴とする車両用ブレー
キ装置である。本発明では、細径部があることにより、
第１弁体の先端側において、実質的にブレーキ液圧が加
わる受圧面積が減少することになる。そのため、第１弁
体の先端側から加わる圧力に対抗して設定される例えば
バネの付勢力を小さく設定できる。これにより、バネを
小型化できるので、差圧制御弁自体も小型化できること
になる。

【００２０】請求項７の発明は、第１弁体を先端側に付
勢する補助バネを設けたことを特徴とする車両用ブレー
キ装置である。第１弁体を付勢するバネのバネ定数は、
例えば高Ｇ助勢を行なう場合には、その制御性を確保す
るために、高くする必要があるが、そうすると、折れ点
圧力はある程度大きくなる。そこで、本発明では、図１
１に例示する様に、補助バネを用いることにより、前記
バネのバネ定数を小さくすることが可能となるので、結
果として、最低折れ点圧力を低く設定することができ
る。それにより、差圧特性の変更範囲を拡大することが
できる。

【００２１】請求項８の発明は、ブレーキペダルの踏み
込み状態に応じて、ポンプ及び制御弁を駆動することに
より、車輪制動力発生手段に加わるブレーキ液圧を調節
することを特徴とする車両用ブレーキ装置である。本発
明は、いわゆる圧力増幅アシストブレーキの制御を行な
う装置に関するものである。そのため、制御弁を駆動し
てパイロット圧を封じ込めた状態で、例えば踏力や踏込
速度等のブレーキペダルの踏み込み状態に応じて、ポン
プを駆動することにより、所定の差圧特性に基づいて、
例えばマスタシリンダ圧より高いホイールシリンダ圧と
なる様に差圧を発生させて、制動力を向上することがで
きる。

【００２２】請求項９の発明は、ブレーキブースタに導
入される負圧に基づいて、ブレーキブースタに失陥が生
じたと判断された場合には、ポンプ及び制御弁を駆動す
ることにより、車輪制動力発生手段に加わるブレーキ液
圧を調節することを特徴とする車両用ブレーキ装置であ
る。

【００２３】本発明は、いわゆるブレーキブースタの失
陥時の制御を行なう装置に関するものである。そのた
め、ブレーキブースタの失陥時に、制御弁を駆動してパ
イロット圧を封じ込めた状態で、ポンプを駆動すること
により、所定の差圧特性に基づいて、例えばマスタシリ
ンダ圧より高いホイールシリンダとなる様に差圧を発生
させて、ブレーキブースタの失陥によって機能しない倍
力作用の代わりに、制動力を向上することができる。

【００２４】請求項１０の発明は、ブレーキ液圧発生手
段のブレーキ液圧又はブレーキブースタに導入される負
圧の状態に基づいて、ブレーキブースタの倍力作用の上
限に達したと判断した場合には、ポンプ及び制御弁を駆
動することにより、車輪制動力発生手段に加わるブレー
キ液圧を調節することを特徴とする車両用ブレーキ装置
である。

【００２５】本発明は、いわゆる高Ｇ助勢の制御を行な
う装置に関するものである。そのため、ブレーキブース
タの倍力作用の上限に達した場合に、制御弁を駆動して
パイロット圧を封じ込めた状態で、ポンプを駆動するこ
とにより、所定の差圧特性に基づいて、例えばマスタシ
リンダ圧より高いホイールシリンダとなる様に差圧を発
生させて、制動力を一層向上することができる。

【００２６】請求項１１の発明は、車両に加わる荷重と
ブレーキ液圧発生手段のブレーキ液圧とに応じて、ポン
プ及び制御弁を駆動することにより、荷重の影響を低減
する様に、車輪制動力発生手段に加わるブレーキ液圧を
調節することを特徴とする車両用ブレーキ装置である。

【００２７】本発明は、いわゆる制動力配分の制御を行
なう装置に関するものである。そのため、制御弁を駆動
してパイロット圧を封じ込めた状態で、ポンプを駆動す
ることにより、所定の差圧特性に基づいて、例えば前輪
側のホイールシリンダ圧を後輪側のホイールシリンダ圧
より高めることができる。

【００２８】しかも、このホイールシリンダ圧の配分
は、パイロット圧により所望の値に設定できるので、例
えば荷重に応じてその圧力配分を設定することにより、
制動力配分をも設定することができる。そのため、例え
ば荷重が異なっている場合でも、同じ踏力で、車両全体
として同様な制動力（車両減速Ｇ）を実現することがで
きる。

【００２９】請求項１２の発明は、車両の旋回時に、操
舵角とヨーレートとに応じて、ポンプ及び制御弁を駆動
することにより、車輪制動力発生手段に加わるブレーキ
液圧を調節することを特徴とする車両用ブレーキ装置で
ある。本発明は、いわゆる旋回トレース制御を行なう装
置に関するものである。そのため、制御弁を駆動してパ
イロット圧を封じ込めた状態で、ポンプを駆動すること
により、所定の差圧特性に基づいて、例えばマスタシリ
ンダ圧より高いホイールシリンダとなる様に差圧を発生
させて、あるいは、例えば旋回内輪側のホイールシリン
ダ圧を旋回外輪側のホイールシリンダ圧より高めること
により、旋回時における旋回性能を向上することができ
る。

【００３０】請求項１３の発明は、車両制動時に第１の
ブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、ブレ
ーキ液圧発生手段からの第１のブレーキ液圧を受けて車
輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、ブレーキ液
圧発生手段側から第１のブレーキ液圧であるブレーキ液
を吸引して、車輪制動力発生手段側へ吐出するポンプ
と、ポンプにより、ブレーキ液の移動が行われた際に、
ブレーキ液圧発生手段側と車輪制動力発生手段側との間
のブレーキ液の差圧を、第１のブレーキ液圧が所定圧以
上である場合に発生可能な差圧制御弁と、差圧制御弁内
に設けられ、第１のブレーキ液圧のブレーキ液を導入す
る蓄圧室とブレーキ液発生手段とを接続する導入路と、
導入路の連通・遮断を行う制御弁と、を備え、差圧制御
弁は、蓄圧室へのブレーキ液の導入状態に応じて、車輪
制動力発生手段側からブレーキ液圧発生手段側へのブレ
ーキ液の流動する際の圧力減衰を行うしきい値である所
定圧を変更することを特徴とする車両用ブレーキ装置で
ある。

【００３１】本発明においても、蓄圧室に導入した第１
のブレーキ液圧を制御弁によって封じ込め、この第１の
ブレーキ液圧によってしきい値（即ち折れ点圧力）を変
更することによって、前記請求項１と同様に、差圧制御
弁の差圧特性を変更することができる。

【００３２】また、同様に、一旦制御弁にて導入路を遮
断した後は、差圧はメカニカルに決まるので、従来の電
流制御の差圧制御弁を用いた場合より、応答性及び精度
が優れている。

【００３３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の車両用ブレーキ装
置の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に
基づいて詳細に説明する。 （実施例１） ａ）まず、車両用ブレーキ装置の構成について説明す
る。尚、図１では４輪のうちの１輪に関する装置構成を
例に挙げている。

【００３４】図１に示す様に、本実施例の車両ブレーキ
装置は、マスタリンダ１とホイールシリンダ２とを接続
する管路３に差圧制御弁４が配置されており、差圧制御
弁４の第１連通孔６はマスタシリンダ１側に連通すると
ともに、第２連通孔７はホイールシリンダ２側に接続さ
れている。

【００３５】また、差圧制御弁４を迂回する管路８に
は、吸入側をマスタシリンダ１側とし、吐出側をホイー
ルシリンダ２側とするように、ポンプ９が配置されてい
る。更に、管路３のマスタシリンダ１と差圧制御弁４と
の間から分岐した管路１１は、差圧制御弁４の第３連通
孔（導入路）１２に接続されており、この管路１１に
は、管路１１を開閉２位置に制御する電磁弁である制御
弁（以下遮断弁と記す）１３が配置されている。尚、こ
の遮断弁１３は、通電時には閉状態となる常開弁（Ｎ／
Ｏ弁）である。

【００３６】また、前記マスタシリンダ１には、ブレー
キペダル１４の踏込時に、その内部に負圧を導入するこ
とによって踏力を倍力するブレーキブースタ１６が接続
されている。前記車両用ブレーキ装置は、図２に示す様
に、周知のＣＰＵ１７ａ、ＲＯＭ１７ｂ、ＲＡＭ１７
ｃ、及び入出力部１７ｄを備えた電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）１７により制御される。

【００３７】このＥＣＵ１７の入出力部１７ｄには、例
えばブレーキペダル１４の踏込を検出するストップスイ
ッチ２１、ブレーキペダル１４のストロークを検出する
ストロークセンサ２２、ブレーキペダル１４の踏力を検
出する踏力センサ２３、マスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）
を検出するマスタシリンダ圧センサ２４、ホイールシリ
ンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）を検出するホイールシリンダ圧セン
サ２６、ブレーキブースタ１６に導入される負圧を検出
する負圧センサ２７、搭載される荷物等の荷重を検出す
る荷重センサ２８、車輪速度を検出する車輪速度センサ
２９等の各種のセンサが接続され、その検出信号が入力
される。尚、踏力センサ２３に代えてマスタシリンダ圧
センサ２４を用いてもよい。

【００３８】また、ＥＣＵ１７の入出力部１７ｄには、
例えばポンプ９を駆動するポンプモータ３１、遮断弁１
３等の各種のアクチュエータが接続され、それらに対し
て制御信号が出力される。 ｂ）次に、本実施例に用いられる差圧制御弁４の構造を
説明する。

【００３９】図３に示す様に、差圧制御弁４は、図の左
右に移動可能な第１弁体（第１制御ピストン）４２及び
第２弁体（第２制御ピストン）４３を備えた弁機構４１
を有している。この第１，第２制御ピストン４２，４３
は、主バネ４４により各々第１，第２皿状部材４６，４
７を介して離間方向に付勢されている。

【００４０】前記第１，第２皿状部材４６，４７は、第
１，第２壁部４ａ，４ｂによりシールされた中空部４５
に配置されている。尚、各第１，第２皿状部材４６，４
７は各第１，第２制御ピストン４２，４３とは別体であ
り、それぞれ接合されていない。

【００４１】前記第１制御ピストン４２には、ゴム製の
シート部材４８が外嵌されている。シート部材４８より
図の左側に位置する第１制御ピストン４２の先端部（断
面積Ｓ１）４２ａは、先端中空部５１内にて左右に摺動
し、先端中空部５１は、第１連通孔６を介してマスタシ
リンダ１側に連通している。従って、この第１連通孔６
を介して、第１制御ピストン４２の先端側には、マスタ
シリンダ圧が加わる。

【００４２】また、シート部材４８より図の右側に位置
する第１制御ピストン４２の中央部（断面積Ｓ２）４２
ｂは、外周中空部５２内にて左右に移動し、外周中空部
５２は、第２連通孔７を介してホイールシリンダ２側及
びポンプ９の吐出側に連通している。従って、この第２
連通孔７を介して、第１制御ピストン４２の中央部４２
ｂには、ホイールシインダ圧が加わる。

【００４３】尚、シート部材４８の左方端面４８ａと第
１制御ピストン４２の段部４２ｃとによってシート部４
９が構成され、この左方端面４８ａに段部４２ｃが着座
することによって、第１連通孔６と第２連通孔７との連
通が遮断される。一方、第２制御ピストン４３が内嵌さ
れる図の右側の後端中空部５３は、第３連通孔１２及び
管路１１を介して、マスタシリンダ１側に連通してい
る。従って、遮断弁１３がオフ（ＯＦＦ）で開状態の場
合は、第３連通孔１２を介して、第２制御ピストン４３
の後端部（断面積Ｓ３）４３ａに、パイロット圧として
のマスタシリンダ圧が加わるが、遮断弁１３がオン（Ｏ
Ｎ）で閉状態の場合は、第３連通孔１２内には遮断弁１
３がオフされた時点でのパイロット圧（封じ込め圧）が
保持され、その封じ込め圧が第２制御ピストン４３の後
端部４３ａに加わることになる。

【００４４】尚、本実施例では、断面積Ｓ２＝断面積Ｓ
３であり、断面積Ｓ１＞断面積Ｓ２，断面積Ｓ３の関係
に設定されている。また、前記主バネ４４の付勢力であ
るセット荷重は、図６に示す様に、差圧制御弁４の差圧
特性を決める折れ点圧力を設定するものであり、セット
荷重が大きいほど折れ点圧力が高くなる。本実施例で
は、（他の外力が加わっていない場合の）基準となるセ
ット荷重Ｆ１に対応して、遮断弁１３が駆動されていな
い時の折れ点圧力をＰ０としている。

【００４５】ｃ）次に、前記差圧制御弁４の動作を、更
に詳細に説明する。 i)まず、図４にて、低圧カット時、即ちマスタシリンダ
圧が低い場合に、遮断弁１３がオフされる場合について
説明する。 ポンプモータ３１及び遮断弁１３がオフの状態で、ブ
レーキペダル１４が踏まれていないときには、マスタシ
リンダ圧及びホイールシリンダ圧とも発生していない。

【００４６】よって、この場合には、図４（ａ）に示す
様に、主バネ４４の付勢力によって、第１，第２皿状部
材４６，４７は離間方向に押圧されて、それぞれ第１，
第２壁部４ａ，４ｂに着座している。尚、この場合、第
１，第２制御ピストン４２，４３は、図の左右方向に自
由に移動可能である。

【００４７】次に、ポンプモータ３１及び遮断弁１３
がオフの状態で、ブレーキペダル１４が浅く踏まれる
と、マスタシリンダ圧及びホイールシリンダ圧とも低圧
が発生することになる。よって、この場合には、図４
（ｂ）に示す様に、第３連通孔１２を介して低圧のマス
タシリンダ圧が導入されるので、第２制御ピストン４３
は図の左側に押圧される。すると、第２皿状部材４７は
主バネ４４の付勢力に抗して、図の左側に僅かに（ｘ
１）移動する。これにより、主バネ４４は圧縮された状
態となるので、実質的に主バネ４４のセット荷重が大き
くなったことになる。例えばセット荷重はＦ１からＦ２
（但しＦ２＞Ｆ１）に変化する。

【００４８】上述した様に、主バネ４４のセット荷重に
より、差圧制御弁４の折れ点圧力が決まるので、第３連
通孔１２に導入されるマスタシリンダ圧によって、主バ
ネ４４のセット荷重が実質的に増加することにより、折
れ点圧力は、例えば図６のＰ０からＰ１に増加する。

【００４９】尚、このとき、シート部４９による流路の
完全な遮断は行われないので、第１制御ピストン４２の
図の右側への付勢は行われず、よって、第１皿状部材４
６は第１壁部４ａに着座したままである。従って、この
状態で、遮断弁１３がオンされて管路１１が遮断される
と、第３連通孔１２内のブレーキ液圧が封じ込められ
て、第２皿状部材４７の移動状態が保持されるので、主
バネ４４のセット荷重が基準値Ｆ１より高い値Ｆ２に固
定される。

【００５０】ここで、本差圧制御弁４における圧力バラ
ンスを考えてみる。但し、各記号は下記の様に設定す
る。 Ｓ１：第１制御ピストンの後端部の断面積 Ｓ２：第１制御ピストンの中央部の断面積 Ｓ３：第２制御ピストンの断面積 ＰＭ：第１連通孔側の圧力 ＰＷ：第２連通孔側の圧力 ＰＰ：第３連通孔側の圧力 つまり、マスタシリンダ圧が増加し始めると主バネ４４
がたわみ始めるが、この場合、第２制御弁４３を図の左
側に押す力、従って第１制御ピストン４２を左側に押す
力は、ＰＰ×Ｓ３である。一方、第１制御ピストン４２
を右側に押す力は、（ＰＭ×Ｓ１）−ＰＷ×（Ｓ１−Ｓ
２）である。

【００５１】そして、遮断弁１３がオフの場合は、圧力
バランスがとれるポイントは、下記式（１）に、ＰＭ＝
ＰＰ、Ｓ２＝Ｓ３を代入して整理することにより、 （ＰＭ×Ｓ１）−ＰＷ×（Ｓ１−Ｓ２）＝ＰＰ×Ｓ３…（１） ＰＰ＝ＰＷとなり、よって、ＰＰ＝ＰＷ＝ＰＭとなる。

【００５２】尚、ここで、単に遮断弁１３がオンされた
だけでは（他の状態は変更無しの場合）、ＰＰ＝ＰＷ＝
ＰＭの状態は、そのまま維持される。 次に、遮断弁１３がオンされ、低圧のブレーキ液が第
３連通孔１２に封じ込められている状態で、ポンプモー
タ３１がオンされてポンプ９が駆動される場合、即ち差
圧制御弁４が駆動される場合について説明する。

【００５３】まず、遮断弁１３がオンされた時点で、第
３連通孔１２に低圧のブレーキ液が封じ込められるの
で、それにより、上述した様に、実質的に主バネ４４の
セット荷重が増大して、折れ点圧力は、例えば図６に示
すＰ１となっている。ここで、ポンプ９が駆動されてホ
イールシリンダ圧（ＰＷ）が増加すると、図４（ｃ）に
示す様に、第１制御ピストン４２の圧力バランスによっ
て、第１制御ピストン４２は、シート部４９にてその流
路を実質的に遮断する様に、図の右側に移動する。これ
により、第１皿状部材４６は図の右方向に移動する。
尚、実際には、差圧を調節するために、シート部４９に
おける微少な開閉動作が行われている。

【００５４】この状態においては、マスタシリンダ圧
（ＰＭ）とホイールシリンダ圧（ＰＷ）とは、図６に示
す様に、折れ点圧力Ｐ１を有する差圧特性に従って変化
する。即ち、折れ点圧力Ｐ１以下では、マスタシリンダ
圧が増加してもホイールシリンダ圧はそれほど増加しな
いが、折れ点圧力Ｐ１を越えると、その増圧の程度は急
速に大きくなる。

【００５５】この場合の第１制御ピストン４２における
圧力バランスを考えると、下記式（２）となる。 ＰＭ×Ｓ１＝ＰＷ×（Ｓ１−Ｓ２）＋Ｆ２ …（２） 尚、前記式（１）に、Ｓ２＝Ｓ３のみを代入して整理す
ることにより、下記式（３）となる。

【００５６】 ＰＷ＝｛Ｓ１／（Ｓ１−Ｓ２）｝×ＰＭ −（ＰＰ×Ｓ２）／（Ｓ１−Ｓ２） …（３） つまり、ＰＭの増加分△ＰＭに対して、Ｓ１／（Ｓ１−
Ｓ２）倍だけＰＷは増加する関係になる。

【００５７】ii)次に、図５にて、高圧カット時、即ち
マスタシリンダ圧が高い場合に、遮断弁１３がオフされ
る場合について説明するが、基本的な動作は、低圧カッ
ト時と同じであるので、簡単に説明する。 ポンプモータ３１及び遮断弁１３がオフの状態で、ブ
レーキペダル１４が踏まれていないときには、マスタシ
リンダ圧及びホイールシリンダ圧とも発生していない。

【００５８】よって、この場合には、図５（ａ）に示す
様に、主バネ４４の付勢力によって、第１，第２皿状部
材４６，４７は離間方向に押圧されて、それぞれ第１，
第２壁部４ａ，４ｂに着座している。 次に、ポンプモータ３１及び遮断弁１３がオフの状態
で、ブレーキペダル１４が深く踏まれると、マスタシリ
ンダ圧及びホイールシリンダ圧とも高圧となる。

【００５９】よって、この場合には、図５（ｂ）に示す
様に、第３連通孔１２を介して高圧のマスタシリンダ圧
が導入されるので、第２制御ピストン４３は、低圧の場
合よりも図の左側に強く押圧されて、第２皿状部材４７
は大きく（ｘ２；ｘ２＞ｘ１）移動する。これにより、
主バネ４４は大きく圧縮された状態となるので、実質的
に主バネ４４のセット荷重が前記低圧時のＦ２よりも大
きな値Ｆ３に変化する。これにより、折れ点圧力は、例
えば図６のＰ２に増加する。

【００６０】次に、遮断弁１３がオンされ、高圧のブ
レーキ液が第３連通孔１２に封じ込められている状態
で、ポンプ９が駆動される場合について説明する。ま
ず、遮断弁１３がオンされた時点で、第３連通孔１２に
高圧のブレーキ液が封じ込められるので、前記の様に、
折れ点圧力は例えば図６に示すＰ２となっている。

【００６１】ここで、ポンプ９が駆動されてホイールシ
リンダ圧（ＰＷ）が増加すると、図５（ｃ）に示す様
に、第１制御ピストン４２の圧力バランスによって、第
１制御ピストン４２は、図の右側に移動する。この状態
においては、マスタシリンダ圧（ＰＭ）とホイールシリ
ンダ圧（ＰＷ）とは、図６に示す様に、折れ点圧力Ｐ２
を有する差圧特性に従って変化する。

【００６２】従って、封じ込められた圧力ＰＰが低圧よ
りも高圧の場合の方が、折れ点圧力は大きくなるので、
封じ込められた圧力ＰＰを調節することにより、即ち、
遮断弁１３の動作タイミングを選択することにより、差
圧制御弁４の差圧特性を調節することができる。

【００６３】ｄ）次に、上述した差圧制御弁４を備えた
車両ブレーキ装置にて行われる制御処理について、図７
〜図１０のフローチャートに基づいて説明する。 ここでは、ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧よ
り増加させて、制動力を増大する圧力増幅アシストブレ
ーキ制御（ＰＡＢ）について説明する。

【００６４】まず、図７のステップ１００にて、ブレー
キペダル１４が踏まれて、ストップスイッチ２１がオン
となったか否かを判定する。ここで、肯定判断されると
ステップ１１０に進み、一方否定判断されると一旦本処
理を終了する。ステップ１１０では、本圧力増幅アシス
トブレーキ制御を実施する条件が満たされたか否かを判
定する。ここで肯定判断されるとステップ１２０に進
み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。この
判定条件としては、例えば、ストロークセンサ２２に検
出値に基づいてペダルストローク速度が所定値（ＸＡｍ
ｍ／ｓｅｃ）以上か否か、あるいは踏力センサ２３等の
検出値に基づいて踏力変化速度が所定値（ＸＢｋｇｆ／
ｓｅｃ）以上か否かを判定する条件が挙げられる。

【００６５】ステップ１２０では、ポンプモータ３１を
オンして、ポンプ９を作動させる。続くステップ１３０
では、遮断弁１３をオンして、一旦本処理を終了する。
よって、上述した制御により、ホイールシリンダ圧をマ
スタシリンダ圧より高めて制動力を向上することができ
る。

【００６６】次に、ブレーキブースタ１６の失陥時の
制御について説明する。まず、ブレーキブースタ１６は
大気を導入する大気室と負圧を導入する負圧室との差に
より駆動されるが、ステップ２００にて、その負圧室の
圧力（内圧）が、所定値（−ＸＣｍｍＨｇ）を上回るか
否かを判定する。ここで、肯定判断されると、必要な内
圧が得られていない、即ちブレーキブースタ１６の失陥
時であるとして、ステップ２１０に進む。一方、否定判
断されると、ブレーキブースタ１６６は正常であるとし
て、一旦本処理を終了する。

【００６７】ステップ２１０では、ブレーキペダル１４
が踏まれて、ストップスイッチ２１がオンとなったか否
かを判定する。ここで、肯定判断されるとステップ２２
０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了す
る。ステップ２２０では、ポンプモータ３１をオンし
て、ポンプ９を作動させる。

【００６８】続くステップ２３０では、遮断弁１３をオ
ンして、一旦本処理を終了する。よって、上述した制御
により、ブレーキブースタ１６が失陥した場合に、ホイ
ールシリンダ圧をマスタシリンダ圧より高めることによ
り、ブレーキブースタ１６の差圧を利用した倍力作用に
代わって制動力を向上することができる。

【００６９】次に、高Ｇ助勢の制御、即ち踏力が所定
の折れ点以上と高く、ブレーキブースタ１６の機能が発
揮できない領域にて、ブレーキブースタ１６の倍力作用
をアシストする制御を行うことができる。この高Ｇ助勢
の制御は、前記図７に示す制御とほぼ同様であるので、
詳しい説明は省略するが、前記図７のステップ１１０の
制御実行条件が異なる。

【００７０】つまり、制御実行条件として、マスタシリ
ンダ圧が所定値（ＸＤｂａｒ）を上回るか否か、あるい
はブレーキブースタ１６内の差圧が所定値（ＸＥｍｍＨ
ｇ）を下回るか否か等の条件を採用できる。 次に、踏力一定ブレーキ制御、即ち積載量等が違って
いても、同じ踏力で同じ様な制動力を発揮するための制
御について説明する。

【００７１】図９のステップ３００にて、荷重センサ２
８からの信号に基づいて、最適折れ点圧力を算出する。
例えば図１０に示す様なマップから、折れ点圧力を求め
る。つまり、重量が大きいほど高い制動力が求められる
ので、その場合は、折れ点圧力を低下させて、少ない踏
力（マスタシリンダ圧）でも大きなホイールシリンダ圧
が発生する様にする。

【００７２】続くステップ３１０では、マスタシリンダ
圧が最適折れ点圧力を設定するための封じ込め圧ＰＰＦ
を上回るか否かを判定する。ここで肯定判断されるとス
テップ３２０に進み、一方否定判断されると一旦本処理
を終了する。ステップ３２０では、ステップ２２０で
は、ポンプモータ３１をオンして、ポンプ９を作動させ
る。

【００７３】続くステップ３３０では、遮断弁１３をオ
ンして、一旦本処理を終了する。これにより、マスタシ
リンダ圧が最適折れ点圧力を設定するための封じ込め圧
ＰＰＦを上回った場合に、遮断弁１３がオンされるの
で、第３連通孔１２には、当該封じ込め圧ＰＰＦとなっ
たブレーキ液が封じ込められる。よって、ポンプ９を作
動させた場合には、最適折れ点圧力の差圧特性が得られ
ることになる。

【００７４】この様に、本実施例では、遮断弁１３をオ
ンすることによって、第３連通孔１２内に低圧の封じ込
め圧を発生させ、それによって、実施的に主バネ４４の
セット荷重を増加させることにより、折れ点圧力を増加
させている。これによって、差圧特性を変更して、同じ
マスタシリンダ圧でも高いホイールシリンダ圧を発生さ
せることができるので、踏力が同じでも高い制動力を発
揮することができる。即ち大きな車体減速度を実現でき
る。

【００７５】また、本実施例は、従来の様に、必要とす
る差圧に応じて、差圧制御弁に加える電流値を算出し
て、デューティ制御をするものではなく、一旦折れ点圧
力を設定した後には、マスタシリンダ圧に対してメカニ
カルにホイールシリンダ圧が増圧されるので、制御の応
答性がよく、しかも電気ノイズ等の影響もないので、精
度的にも優れている。

【００７６】しかも、従来の様に、印加電流の電流値や
そのデューティ比が、その駆動を制御するコンピュータ
部で決定されるものではないので、演算遅れや演算精度
の影響を受けることもない。 （実施例２）次に、実施例２について説明するが、前記
実施例１と同様な箇所の説明は省略又は簡略化する。

【００７７】本実施例は、最低折れ点圧力を前記実施例
１より低減できるものであり、そのため、差圧制御弁の
構造が異なっている。図１１に示す様に、本実施例の車
両ブレーキ装置に用いられる差圧制御弁５１は、中空部
５２内に配置された主バネ５３以外に、外周中空部５４
内に、第１制御ピストン５６を図の左側に付勢する（バ
ネ定数の小さい）補助バネ５７を備えている。また、ス
トロークＡ＞ストロークＢとなる様に設定している。

【００７８】以下、本実施例の動作を具体例を挙げて説
明する。例えば、この車両ブレーキ装置を高Ｇ助勢に適
用する場合を考えると。最大折れ点圧力は例えば１０Ｍ
Ｐａぐらいに設定する必要がある。その時、主バネ５３
がフルストローク（最大圧縮）してしまうと、制御中は
第３連通孔５８内はデッドボリュームとなるので、第１
制御ピストン５６の移動が困難になり、調圧不能とな
る。そこで、１０ＭＰａぐらいまでは、この主バネ５３
は自由にたわめる必要があり、非常に高いバネ定数の主
バネ５３を使用する必要がある。

【００７９】一方、第１制御ピストン５６側のシールま
でのストロークＡは、ノーマルブレーキの効き遅れが発
生しない様に、ある寸法（例えば０．５ｍｍ）を確保す
る必要がある。ここで、最低折れ点圧力の発生時は、第
３連通孔５８への圧力導入は、０ＭＰａ時となるが、そ
の時でも、前述した様に、非常に高いバネ定数の主バネ
５３を０．５ｍｍたわませた時の圧力が最低折れ点圧力
となる。つまり、非常にバネ定数が高いので、０．５ｍ
ｍたわませるだけでもある程度の圧力が必要となるの
で、最低折れ点圧力を大きく下げることは困難である。

【００８０】そこで、本実施例では、補助バネ５７を配
置するとともに、ストロークＡを例えば０．５ｍｍ、ス
トロークＢを例えば０．４ｍｍとすることで、主バネ５
３のたわませる量を０．１ｍｍまで減らし、初期の０．
４ｍｍはバネ定数の小さい補助バネ５７を使うことで、
ストロークに対する荷重アップ分を減らして、最低折れ
点圧力を下げることが可能になった。

【００８１】この状態を図１２に示すが、本実施例で
は、第１制御ピストン５６のストロークに対して、荷重
（即ち折れ点圧力）を極めて低く設定できることが分か
る。 （実施例３）次に、実施例３について説明するが、前記
実施例１と同様な箇所の説明は省略又は簡略化する。

【００８２】本実施例は、差圧制御弁を前記実施例１よ
り小型化できるものであり、そのため、差圧制御弁の構
造が異なっている。図１３に示す様に、本実施例の車両
ブレーキ装置に用いられる差圧制御弁６１は、第１制御
ピストン６２の先端部６３の先端面に、図の左側に突出
する細径のロッド部６４を備えている。

【００８３】このロッド部６４は、差圧制御弁６１の本
体内に穿設された摺動孔６６内にて、シール部６７によ
りシールされて摺動するものである。これにより、第１
制御ピストン６２を図の右側に押圧する力は、前記実施
例１と比べてＰＭ×（Ｓ１−Ｓ４）と小さくなるととも
に、第１制御ピストン６２を図の左側に押圧する力は、
ＰＷ（Ｓ１−Ｓ２）となる。

【００８４】但し、Ｓ１〜Ｓ４は図示の部分の断面積、
図のＰＭ、ＰＷ、ＰＰは、各々第１〜第３連通孔６５
ａ，６５ｂ，６５ｃのブレーキ液圧。つまり、折れ点時
の第１制御ピストン６２へ作用する力の関係は、ＰＭ×
（Ｓ１−Ｓ４）−ＰＷ×（Ｓ１−Ｓ２）＝バネ力とな
り、ＰＭ＝ＰＷとすると、（ＰＭ×Ｓ２）−（ＰＭ×Ｓ
４）＝バネ力となる。

【００８５】即ち、実施例１に対して、同じ折れ点圧力
を設定する時に、実施例３においては、バネ力を（ＰＭ
−Ｓ４）だけ小さくすることができる。よって、主バネ
６８を小型化することができ、それにより、差圧制御弁
６１も小型化することができる。

【００８６】（実施例４）次に、実施例４について説明
するが、前記実施例１と同様な箇所の説明は省略又は簡
略化する。本実施例は、前記実施例１とは、差圧制御弁
の構造が異なっている。

【００８７】図１４に示す様に、本実施例の車両ブレー
キ装置に使用する差圧制御弁７１は、第１皿状部材７２
を備えるだけであり、第１制御ピストン７３と第２制御
ピストン７４とは、第１皿状部材７２の図の左側にて直
接に接触している。また、図示しない遮断弁に連通する
第３連通孔７６は、第１制御ピストン７３と第２制御ピ
ストン７４との間に連通している。

【００８８】次に、この差圧制御弁７１の動作を、図１
５に基づいて説明する。 図示しないポンプモータ及び遮断弁がオフの状態で、
ブレーキペダルが踏まれていないときには、マスタシリ
ンダ圧及びホイールシリンダ圧とも発生していない。

【００８９】よって、この場合には、図１５（ａ）に示
す様に、主バネ７７の付勢力によって、第１皿状部材７
２は押圧されて、第１壁部７８に着座している。 次に、ポンプモータ及び遮断弁がオフの状態で、ブレ
ーキペダルが踏まれると、マスタシリンダ圧及びホイー
ルシリンダ圧とも上昇する。

【００９０】よって、この場合には、図１５（ｂ）に示
す様に、第３連通孔７６を介して上昇したマスタシリン
ダ圧が導入されるので、第２制御ピストン７４は、図の
右側に付勢されて、第１皿状部材７２は同方向に移動す
る。これにより、主バネ７７は圧縮された状態となるの
で、実質的に主バネ７７のセット荷重が大きくなる。こ
れにより、折れ点圧力は増加する。

【００９１】次に、遮断弁がオンされ、高圧のブレー
キ液が第３連通孔７６に封じ込められている状態で、ポ
ンプが駆動される場合について説明する。まず、遮断弁
がオンされた時点で、第３連通孔７６に高圧（ＰＰ）の
ブレーキ液が封じ込められ、折れ点圧力は高くなってい
る。

【００９２】ここで、ポンプが駆動されてホイールシリ
ンダ圧が増加すると、図１５（ｃ）に示す様に、第１制
御ピストン７３の圧力バランスによって、第１制御ピス
トン７３は、図の右側に移動する。この状態において
は、マスタシリンダ圧（ＰＭ）とホイールシリンダ圧
（ＰＷ）とは、前記図６に示す様に、折れ点圧力が上昇
した差圧特性に従って変化する。

【００９３】この様にして、本実施例においても、前記
実施例１と同様に、折れ点圧力を自由に変更することが
できる。特に本実施例では、この様な構造を採用するこ
とにより、実施例１に対し、部品点数が少なくなるとい
う利点がある。

【００９４】（実施例５）次に、実施例５について説明
するが、前記実施例１と同様な箇所の説明は省略又は簡
略化する。本実施例は、前記実施例１と同様な差圧制御
弁を、前記実施例１とは異なる車両ブレーキ装置に適用
して、前輪側のホイールシリンダ圧よりも後輪側のホイ
ールシリンダ圧を低減できる様にしたものである。

【００９５】図１６に示す様に、本実施例の車両ブレー
キ装置においては、マスタシリンダ８１から前輪側のホ
イールシリンダ８２に至る管路８３から分岐した管路８
４は、前記実施例１と同様な構造の差圧制御弁８６の第
２連通路８７に連通するとともに、前記実施例１と同様
に遮断弁８８を介して第３連通路８９に連通している。
また、第１連通路９１は、後輪側のホイールシリンダ９
２に連通している。

【００９６】次に、この車両用ブレーキ装置の動作を説
明する。 例えば前輪より先に後輪がロック傾向に向かうとき、
遮断弁８８を駆動するタイミングを調節することによ
り、積載状態にかかわらず、最適制動力配分に近づける
ことが可能である。

【００９７】つまり、前輪側には、マスタシリンダ圧が
そのまま伝わるが、後輪側のホイールシリンダ圧とマス
タシリンダ圧との関係は、遮断弁８８の駆動タイミング
によって、第３連通孔８９に封じ込める封じ込め圧によ
り決めることができる。例えば、図１７に示す様に、積
載量が多い場合には封じ込め圧を低めて後輪側のホイー
ルシリンダ圧を低めに設定し、逆に積載量が少ない場合
には封じ込め圧を高めて後輪側のホイールシリンダ圧を
より高めに設定する。これにより、後輪側のロック傾向
を低減し、最適制動力配分を実現することができる。

【００９８】また、荷重センサ等の情報により、最適
な制動力配分となる折れ点圧力を算出し（前記図１０参
照）、マスタシリンダ圧がその折れ点圧力になったら、
遮断弁８８を閉じることで、最適制動力配分を実現でき
る。尚、本発明は前記実施例に何ら限定されることな
く、本発明の技術的範囲を逸脱しない限り、種々の態様
で実施できることはいうまでもない。

【００９９】尚、前記実施例の説明に使用した図面で
は、説明を明瞭とするために、断面のハッチングを一部
省略してある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例１の車両用ブレーキ装置を示す概略構
成図である。

【図２】 実施例１の電気的構成を示すブロック図であ
る。

【図３】 実施例１に用いられる差圧制御弁を示す説明
図である。

【図４】 実施例１の差圧制御弁の低圧カット時の動作
を示す説明図である。

【図５】 実施例１の差圧制御弁の高圧カット時の動作
を示す説明図である。

【図６】 実施例１によるＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧との関係
を示すグラフである。

【図７】 実施例１の圧力増幅アシストブレーキ制御を
示すフローチャートである。

【図８】 実施例１のブレーキブースタの失陥時の制御
を示すフローチャートである。

【図９】 実施例１の制動力配分の制御を示すフローチ
ャートである。

【図１０】 実施例１の制動力配分の制御における重量
と折れ点圧力との関係を示すグラフである。

【図１１】 実施例２に用いられる差圧制御弁を示す説
明図である。

【図１２】 実施例２の差圧制御弁による特性を示すグ
ラフである。

【図１３】 実施例３に用いられる差圧制御弁を示す説
明図である。

【図１４】 実施例４に用いられる差圧制御弁を示す説
明図である。

【図１５】 実施例４の差圧制御弁の動作を示す説明図
である。

【図１６】 実施例５の車両用ブレーキ装置を示す概略
構成図である。

【図１７】 実施例５の車両用ブレーキ装置によるＭ／
Ｃ圧とＷ／Ｃ圧との関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１，８１…マスタシリンダ ２，８２，９２…ホイールシリンダ ４，５１，６１，７１，８６…差圧制御弁 ６，６５ａ，９１…第１連通孔 ７，６５ｂ，８７…第２連通孔 ９…ポンプ １２，５８，６５ｃ，７６，８９…第３連通孔 １３，８８…制御弁（遮断弁） １６…ブレーキブースタ ４２，５６，６２，７３…第１制御ピストン ４３，７４…第２制御ピストン ４４，５３，６８，７７…主バネ ５７…補助バネ

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両制動時にブレーキ液圧を発生するブ
   レーキ液圧発生手段と、 該ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて車
   輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段側のブレーキ液圧と前記車輪
   制動力発生手段側のブレーキ液圧を導入して、前記ブレ
   ーキ液圧発生手段側と前記車輪制動力発生手段側との間
   に差圧を発生させる差圧制御弁と、 を備えた車両用ブレーキ装置において、 前記差圧制御弁にパイロット圧を導入する導入路と、 該導入路の連通・遮断を行う制御弁と、 を備え、 該制御弁により前記導入路を遮断した際の前記パイロッ
   ト圧によって、前記差圧制御弁の差圧特性を可変とした
   ことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 車両制動時にブレーキ液圧を発生するブ
   レーキ液圧発生手段と、 該ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて車
   輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段側からブレーキ液を吸引し、
   前記車輪制動力発生手段側へ吐出するポンプと、 前記ブレーキ液圧発生手段側のブレーキ液圧と前記車輪
   制動力発生手段側のブレーキ液圧を導入するとともに、
   前記ポンプにより前記ブレーキ液の移動が行われた際
   に、前記ブレーキ液圧発生手段側と前記車輪制動力発生
   手段側との間に差圧を発生させる差圧制御弁と、 を備えた車両用ブレーキ装置において、 前記差圧制御弁にパイロット圧を導入する導入路と、 該導入路の連通・遮断を行う制御弁と、 を備え、 該制御弁により前記導入路を遮断した際の前記パイロッ
   ト圧によって、前記差圧制御弁の差圧特性を可変とした
   ことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
3. 【請求項３】 前記パイロット圧は、前記ブレーキ液圧
   発生手段のブレーキ液圧であることを特徴とする前記請
   求項１又は２に記載の車両用ブレーキ装置。
4. 【請求項４】 前記差圧制御弁は、受圧面積差を有する
   第１弁体を備えた弁機構を有することを特徴とする前記
   請求項１〜３のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
5. 【請求項５】 前記弁機構は、バネにより離間方向に付
   勢された前記第１弁体と第２弁体とからなり、 前記第１弁体の先端側は、前記ブレーキ液圧発生手段側
   と連通して、前記バネを圧縮する方向にブレーキ液圧が
   加わる様に設定されるとともに、該第１弁体の側面側
   は、前記ポンプ側と連通して、前記バネを離間する方向
   にブレーキ液圧が加わる様に設定され、 前記第２弁体の前記第１弁体と逆方向の後端側は、前記
   制御弁の配置された導入路を介して前記ブレーキ液圧発
   生手段側に連通して、前記バネを圧縮する方向にブレー
   キ液圧が加わる様に設定されていることを特徴とする前
   記請求項４に記載の車両用ブレーキ装置。
6. 【請求項６】 前記第１弁体の先端側から、その軸方向
   に突出する細径部を設け、該細径部にてシールされる構
   成を有することを特徴とする前記請求項４又は５に記載
   の車両用ブレーキ装置。
7. 【請求項７】 前記第１弁体を先端側に付勢する補助バ
   ネを設けたことを特徴とする前記請求項４又は６に記載
   の車両用ブレーキ装置。
8. 【請求項８】 ブレーキペダルの踏み込み状態に応じ
   て、前記ポンプ及び前記制御弁を駆動することにより、
   前記車輪制動力発生手段に加わるブレーキ液圧を調節す
   ることを特徴とする前記請求項２〜７のいずれかに記載
   の車両用ブレーキ装置。
9. 【請求項９】 ブレーキブースタに導入される負圧に基
   づいて、該ブレーキブースタに失陥が生じたと判断され
   た場合には、前記ポンプ及び前記制御弁を駆動すること
   により、前記車輪制動力発生手段に加わるブレーキ液圧
   を調節することを特徴とする前記請求項２〜７のいずれ
   かに記載の車両用ブレーキ装置。
10. 【請求項１０】 前記ブレーキ液圧発生手段のブレーキ
    液圧又は前記ブレーキブースタに導入される負圧の状態
    に基づいて、該ブレーキブースタの倍力作用の上限に達
    したと判断した場合には、前記ポンプ及び前記制御弁を
    駆動することにより、前記車輪制動力発生手段に加わる
    ブレーキ液圧を調節することを特徴とする前記請求項２
    〜７のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
11. 【請求項１１】 前記車両に加わる荷重と前記ブレーキ
    液圧発生手段のブレーキ液圧とに応じて、前記ポンプ及
    び前記制御弁を駆動することにより、前記荷重の影響を
    低減する様に、前記車輪制動力発生手段に加わるブレー
    キ液圧を調節することを特徴とする前記請求項２〜７の
    いずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
12. 【請求項１２】 車両の旋回時に、操舵角とヨーレート
    とに応じて、前記ポンプ及び前記制御弁を駆動すること
    により、前記車輪制動力発生手段に加わるブレーキ液圧
    を調節することを特徴とする前記請求項２〜７のいずれ
    かに記載の車両用ブレーキ装置。
13. 【請求項１３】 車両制動時に第１のブレーキ液圧を発
    生するブレーキ液圧発生手段と、 該ブレーキ液圧発生手段からの第１のブレーキ液圧を受
    けて車輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段側から前記第１のブレーキ液
    圧であるブレーキ液を吸引して、前記車輪制動力発生手
    段側へ吐出するポンプと、 該ポンプにより、前記ブレーキ液の移動が行われた際
    に、前記ブレーキ液圧発生手段側と前記車輪制動力発生
    手段側との間のブレーキ液の差圧を、前記第１のブレー
    キ液圧が所定圧以上である場合に発生可能な差圧制御弁
    と、 該差圧制御弁内に設けられ、前記第１のブレーキ液圧の
    ブレーキ液を導入する蓄圧室と前記ブレーキ液発生手段
    とを接続する導入路と、 該導入路の連通・遮断を行う制御弁と、 を備え、 前記差圧制御弁は、前記蓄圧室へのブレーキ液の導入状
    態に応じて、前記車輪制動力発生手段側から前記ブレー
    キ液圧発生手段側へのブレーキ液の流動する際の圧力減
    衰を行うしきい値である前記所定圧を変更することを特
    徴とする車両用ブレーキ装置。