JPH09315279A - 制動力制御装置 - Google Patents

制動力制御装置

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JPH09315279A
JPH09315279A JP8133656A JP13365696A JPH09315279A JP H09315279 A JPH09315279 A JP H09315279A JP 8133656 A JP8133656 A JP 8133656A JP 13365696 A JP13365696 A JP 13365696A JP H09315279 A JPH09315279 A JP H09315279A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】本発明は制動操作状態に基づいて、制動操作に
伴って発生する制動力の大きさを変化させる制動力制御
装置に関し、運転者の意図に適合した適切な制動力制御
を行うことを課題とする。 【解決手段】ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させる
通常制御と、通常制御時に比して大きな制動力を発生さ
せるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装置
において、ブレーキペダル２０２のストローク量Ｌを検
出するストロークセンサ２００と、通常制御からブレー
キアシスト制御に制御変更後、所定時間Ｔ STが経過した
後におけるブレーキペダル２０２のストローク量Ｌが所
定値α以下である時、運転者は制動解除を意図している
ものと判断してブレーキアシスト制御を終了する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は制動力制御装置に係
り、特に制動操作状態に基づいて、制動操作に伴って発
生する制動力の大きさを変化させる制動力制御装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば特開平４−１２１２６
０号に開示される如く、緊急ブレーキが要求される際に
は、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力制
御装置が知られている。上記従来の装置は、ブレーキ踏
力ＦP に対して所定の倍力比を有する押圧力を発生する
ブレーキブースタを備えている。ブレーキブースタの押
圧力はマスタシリンダに伝達される。マスタシリンダ
は、ブレーキブースタの押圧力に応じた、すなわち、ブ
レーキ踏力ＦP に応じたマスタシリンダ圧ＰM/C を発生
する。
【０００３】また、上記従来の装置は、ポンプを液圧源
としてアシスト油圧を発生する液圧発生機構を備えてい
る。液圧発生機構は、制御回路から供給される駆動信号
に応じたアシスト油圧を発生する。制御回路は、ブレー
キペダルが、所定速度を超える速度で操作された際に、
運転者によって緊急制動操作が行われたと判断し、液圧
発生機構に対して、最大のアシスト油圧を要求する駆動
信号を出力する。液圧発生機構において発生されたアシ
スト油圧は、マスタシリンダ圧ＰM/C と共にチェンジバ
ルブに供給される。チェンジバルブは、液圧発生機構の
発するアシスト油圧とマスタシリンダ圧ＰM/C とのう
ち、何れか高圧の液圧をホイルシリンダに向けて供給す
る。
【０００４】上記従来の装置によれば、ブレーキペダル
が所定の操作速度以下の速度で操作されている場合は、
ブレーキ踏力ＦP に応じた液圧に調圧されたマスタシリ
ンダ圧ＰM/C が、ホイルシリンダに供給される。以下、
かかる状態を形成するための制御を通常制御と称す。ま
た、ブレーキペダルが所定の操作速度を超える速度で操
作されると、ポンプを液圧源とする高圧のアシスト油圧
がホイルシリンダに供給される。以下、かかる状態を形
成するための制御をブレーキアシスト制御と称す。従っ
て、上記従来の装置によれば、通常時において、制動力
をブレーキ踏力ＦP に応じた大きさに制御し、かつ、緊
急制動操作が検出された後に、制動力を速やかに急増さ
せることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車両の
走行環境によっては、運転者によって緊急制動操作が行
われた直後に、運転者がブレーキペダルから足を離す
か、或いはブレーキペダルを緩めるいわゆるチョン踏み
操作（以下、このブレーキ操作を瞬間踏み操作という）
を行う場合がある。例えば、走行中に緊急に停車させる
事態が発生したが、この緊急停車事態が直ちに回避され
た場合に、運転者は上記のような瞬間踏み操作を行う。
【０００６】運転者がこの瞬間踏み操作を行った場合、
上記した従来の装置では、緊急停車事態を検知した時点
で運転者は操作速度の速い緊急ブレーキ操作を行うた
め、ブレーキアシスト制御が開始され、これに伴い高圧
のアシスト油圧がホイルシリンダに供給される。
【０００７】しかるに、ブレーキアシスト制御実行中に
ブレーキペダルの操作量とは無関係にホイルシリンダに
供給される油圧を増加する構成の装置では、運転者がブ
レーキペダルから足を離した後においても、ブレーキア
シスト制御が継続されてしまし、運転者に違和感を与え
てしまう。
【０００８】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、ブレーキアシスト制御の実行開始後、運転者がブ
レーキペダルから足を離した場合にはブレーキアシスト
制御を終了する構成とすることにより、運転者の操作感
覚に適合した適切な制動力制御を行いうる制動力制御装
置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに本発明では、下記の手段を講じたことを特徴とする
ものである。請求項１記載の発明では、ブレーキ踏力に
応じた制動力を発生させる通常制御と、通常制御時に比
して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御と
を実行する制動力制御装置において、ブレーキペダルの
操作量を検出する操作量検出手段と、前記通常制御から
前記ブレーキアシスト制御に制御変更後、前記操作量が
所定値以下である時に前記ブレーキアシスト制御を終了
する第１の制御終了決定手段とを備えることを特徴とす
るものである。
【００１０】また、請求項２記載の発明では、ブレーキ
踏力に応じた制動力を発生させる通常制御と、通常制御
時に比して大きな制動力を発生させるブレーキアシスト
制御とを実行する制動力制御装置において、ブレーキペ
ダルの操作速度を検出する操作速度検出手段と、前記通
常制御から前記ブレーキアシスト制御に制御変更後、前
記操作速度が所定値以下である時に前記ブレーキアシス
ト制御を終了する第２の制御終了決定手段とを備えるこ
とを特徴とするものである。
【００１１】上記した各手段は、次のように作用する。
ブレーキアシスト制御時におけるブレーキペダルの操作
量は、運転者による操作量とブレーキアシスト制御によ
る操作量とを合わせた値である。従って、ブレーキアシ
スト制御時におけるブレーキペダルの操作量及び操作速
度の変化は、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ状態
を維持している状態と、ブレーキペダルから足を離した
状態（ブレーキペダルを緩めている状態を含む）とで異
なる特性を示す。
【００１２】即ち、運転者が緊急ブレーキを必要とし、
ブレーキペダルを強く踏み込んでいる場合には上記の操
作量及び操作速度は大なる値となり、これに対し運転者
が緊急ブレーキを必要とせず、ブレーキペダルから足を
離しているか或いはブレーキを緩めている場合には上記
操作量及び操作速度は小さい値となる。従って、ブレー
キアシスト制御実施中におけるブレーキペダルの操作量
または操作速度を検知することにより、運転者の制動解
除の意思を検出することが可能となる。
【００１３】そこで、請求項１記載の制動力制御装置で
は、通常制御からブレーキアシスト制御に制御変更した
後、操作量検出手段により検出されるブレーキペダルの
操作量が所定値以下である場合には、運転者は制動解除
を意図しているものと判断して、第１の制御終了決定手
段によりブレーキアシスト制御を終了させる構成とし
た。
【００１４】また、請求項２記載の制動力制御装置で
は、通常制御からブレーキアシスト制御に制御変更した
後、操作速度検出手段により検出されるブレーキペダル
の操作速度が所定値以下である場合には、運転者は制動
解除を意図しているものと判断して、第２の制御終了決
定手段によりブレーキアシスト制御を終了させる構成と
した。
【００１５】制動力制御装置を上記の請求項１または請
求項２記載の構成とすることにより、運転者の意思に適
合した制動力制御を行うことが可能となる。
【００１６】
【発明の実施の形態】続いて本発明の実施の形態につい
て図面と共に説明する。次に、図１および図２を参照し
て、本発明の一実施例について説明する。図１は、本実
施例の制動力制御装置のシステム構成図を示す。尚、図
１には、説明の便宜上、制動力制御装置の一輪分の構成
のみを示している。
【００１７】図１に示す制動力制御装置は、ＥＣＵ２０
０により制御されている。本実施例の制動力制御装置
は、ブレーキペダル２０２を備えている。ブレーキペダ
ル２０２の近傍には、ブレーキスイッチ２０３及びペダ
ルストロークセンサ２９９（以下、ストロークセンサと
いう）が配設されている。ブレーキスイッチ２０３は、
ブレーキペダル２０２が踏み込まれている場合にオン出
力を発するスイッチである。また、ストロークセンサ２
９９は、ブレーキペダル２０２の踏み込み量を検出し、
踏み込み量信号を出力するセンサである。ブレーキスイ
ッチ２０３の出力信号及びブレーキペダル２０２の踏み
込み量信号はＥＣＵ２００に供給されている。
【００１８】ブレーキペダル２０２は、バキュームブー
スタ２０４に連結されている。バキュームブースタ２０
４は、内燃機関の吸気負圧等を動力源としてブレーキ踏
力を助勢する装置である。本実施例の制動力制御装置
は、バキュームブースタ２０４が、通常のブレーキ操作
がなされた際にはブレーキ踏力ＦP に対して所定の倍力
比を有する助勢力を発生し、かつ、緊急ブレーキ操作が
なされた際には、ブレーキ踏力ＦP に関わらず最大の助
勢力を発生する点に特徴を有している。バキュームブー
スタ２０４の構成については後に詳説する。
【００１９】バキュームブースタ２０４には、マスタシ
リンダ２０６が固定されている。マスタシリンダ２０６
は、その内部に液圧室を備えている。また、マスタシリ
ンダ２０６の上部にはリザーバタンク２０８が配設され
ている。マスタシリンダの液圧室とリザーバタンク２０
８とは、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解除されて
いる場合に導通状態となり、一方、ブレーキペダル２０
２が踏み込まれている場合に遮断状態となる。従って、
液圧室には、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解除さ
れる毎にブレーキフルードが補充される。
【００２０】マスタシリンダ２０６の液圧室には、液圧
通路２１０が連通している。液圧通路２１０には液圧通
路２１０の内圧に応じた電気信号を出力する油圧センサ
２１２が配設されている。油圧センサ２１２の出力信号
はＥＣＵ２００に供給されている。ＥＣＵ２００は、油
圧センサ２１２の出力信号に基づいて、マスタシリンダ
２０６により発生されている液圧、すなわち、マスタシ
リンダ圧ＰM/C を検出する。
【００２１】液圧通路２１０には保持ソレノイド２１６
（以下、ＳＨ２１６と称す）が配設されている。ＳＨ２
１６は、常態（オフ状態）で開弁状態を維持する２位置
の電磁開閉弁である。ＳＨ２１６は、ＥＣＵ２００から
駆動信号が供給されることによりオン状態（閉弁状態）
となる。
【００２２】ＳＨ２１６の下流側には、ホイルシリンダ
２１８および減圧ソレノイド２２０（以下、ＳＲ２２０
と称す）が連通されている。ＳＲ２２０は、常態（オフ
状態）では閉弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁であ
る。ＳＲ２２０は、ＥＣＵ２００から駆動信号が供給さ
れることによりオン状態（開弁状態）となる。また、ホ
イルシリンダ２１８と液圧通路２１０との間には、ホイ
ルシリンダ２１８側から液圧通路２１０側へ向かう流体
の流れのみを許容する逆止弁２２２が配設されている。
【００２３】尚、ホイルシリンダ２１８の近傍には、車
輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速
センサ２１９が配設されている。車輪速センサ２１９の
出力信号はＥＣＵ２００に供給されている。ＥＣＵ２０
０は、車輪速センサ２１９の出力信号に基づいて車輪速
度を検出する。
【００２４】ＳＲ２２０の下流側には、リザーバ２２４
が配設されている。ＳＲ２２０がオン状態（開弁状態）
とされた際にＳＲ２２０から流出するブレーキフルード
は、リザーバ２２４に貯留される。尚、リザーバ２２４
には、予め所定量のブレーキフルードが貯留されてい
る。リザーバ２２４には、ポンプ２２６の吸入口２２６
ａが連通している。また、ポンプ２２６の吐出口２２６
ｂは、逆止弁２２８を介して、液圧通路２１０に連通し
ている。逆止弁２２８は、ポンプ２２８側から液圧通路
２１０側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁で
ある。
【００２５】次に、バキュームブースタ２０４の構造、
および、その周辺の構造について説明する。図２は、バ
キュームブースタ２０４の内部構造と、その周辺機器の
構造とを示す。尚、図２において、マスタシリンダ２０
６は、バキュームブースタ２０４に対して、その左側か
ら固定される。また、ブレーキペダル２０２は、バキュ
ームブースタ２０４に対して、その右側から連結され
る。
【００２６】バキュームブースタ２０４は、フロントシ
ェル２３０とリアシェル２３２とで構成されるハウジン
グ２３４を備えている。ハウジング２３４の内部には、
ダイアフラム２３６および円筒部材２３８が配設されて
いる。円筒部材２３８は、側面が蛇腹状に成形された円
筒状の弾性部材であり、その軸方向、すなわち、図２に
おける左右方向に伸縮することができる。ハウジング２
３４の内部空間は、ダイアフラム２３６および円筒部材
２３８により、負圧室２４０、第１変圧室２４２、およ
び第２変圧室２４４に区分されている。
【００２７】フロントシェル２３０には、負圧室２４０
に連通する負圧導入口２４６が設けられている。負圧導
入口２４６は、例えば内燃機関の吸気通路等の負圧源に
通じる負圧通路２４８に連通している。フロントシェル
２３０には、また、第２変圧室２４４に連通する調整圧
導入口２５０が設けられている。調整圧導入口２５０
は、負圧導入バルブ２５２および大気導入バルブ２５４
に通じる調整圧通路２５６に連通している。
【００２８】負圧導入バルブ２５２は、調整圧通路２５
６と負圧通路２４８との間に介在する２位置の電磁開閉
弁であり、常態（オフ状態）では開弁状態を維持する。
一方、大気導入バルブ２５４は、調整圧通路２５６と大
気との導通状態を制御する２位置の電磁開閉弁であり、
常態（オフ状態）では閉弁状態を維持する。負圧導入バ
ルブ２５２および大気導入バルブ２５４は、それぞれＥ
ＣＵ２００から駆動信号が供給されることによりオン状
態（閉弁状態、または、開弁状態）となる。
【００２９】リアシェル２３２には、第１変圧室２４２
に連通する大気導入口２５８が設けられている。大気導
入口２５８は、逆止弁２６０を介して調整圧通路２５６
に連通している。逆止弁２６０は、調整圧通路２５６側
から大気導入口２５８側へ向かう流体の流れのみを許容
する一方向弁である。従って、大気導入口２５８には、
調整圧通路２５６側に、第１変圧室２４２に比して高い
圧力が生じた場合にのみ空気が流通する。
【００３０】ダイアフラム２３６の中央部には、ブース
タピストン２６２が嵌合されている。ブースタピストン
２６２は、その一端が第２変圧室２４４に露出するよう
に、リアシェル２３２により摺動可能に保持されてい
る。また、ブースタピストン２６２は、第２変圧室２４
４内に配設されたスプリング２６３により、原位置方向
へ、すなわち、図６に於ける右側へ付勢されている。
【００３１】ブースタピストン２６２の中央部には、ブ
ースタピストン２６２を、その軸方向に貫通する内部空
間２６４が形成されている。また、ブースタピストン２
６２には、第２変圧室２４４と内部空間２６４とを連通
する負圧通路２６６、および内部空間２６４と第１変圧
室２４２とを連通する変圧通路２６８とが形成されてい
る。
【００３２】ブースタピストン２６２の内部空間２６４
には、踏力伝達部材２７０が、その軸方向に摺動可能に
配設されている。踏力伝達部材２７０は、その車両後方
側端部に環状のエアバルブ２７２を備えると共に、その
車両前方側端部に円柱状の踏力伝達部２７４を備えてい
る。
【００３３】ブースタピストン２６２の内部空間２６４
には、コントロールバルブ２７６が配設されている。コ
ントロールバルブ２７６は、内部空間２６４の内壁に固
定される筒状部２７８と、筒状部２７８の車両前方側端
部に形成される平面部２８０とを備えている。平面部２
８０は、筒状部２７８の伸縮を伴って、内部空間２６４
の内部をコントロールバルブ２７６の軸方向に変位する
ことができる。
【００３４】コントロールバルブ２７６の平面部２８０
には、その中央部を貫通する貫通孔２８２が形成されて
いる。貫通孔２８２には、入力ロッド２８４が挿通され
ている。貫通孔２８２の直径は、入力ロッド２８４の直
径に比して十分に大きく設定されている。このため、入
力ロッド２８４の周囲と、貫通孔２８２との間には、適
当なクリアランスが形成されている。
【００３５】入力ロッド２８４は、その車両前方側端部
において踏力伝達部材２７０に連結されていると共に、
その車両後方側端部において、図１に示すブレーキペダ
ル２０２に連結されている。入力ロッド２８４には、ス
プリング２８６の一端が掛止されている。スプリング２
８６の他端は、コントロールバルブ２７６の筒状部２７
８に掛止されている。スプリング２８６は、入力ロッド
２８４および踏力伝達部材２７０を、筒状部２７８に対
して、すなわち、ブースタピストン２６２に対して、相
対的にブレーキペダル２０２側へ付勢している。入力ロ
ッド２８４に対してブレーキ踏力が入力されていない場
合、入力ロッド２８４および踏力伝達部材２７０は、ス
プリング２８６が発する上記の付勢力により、図２に示
す基準位置に保持される。
【００３６】入力ロッド２８４には、また、スプリング
２８８の一端が掛止されている。スプリング２８８の他
端は、コントロールバルブ２７６の平面部２８０に当接
している。スプリング２８８の付勢力は、平面部２８０
をエアバルブ２７２側へ付勢する力として作用する。
【００３７】図２に示す如く、踏力伝達部材２７０が基
準位置に保持されている場合、平面部２８０には、エア
バルブ２７２が発する反力を除き、スプリング２８８の
付勢力に対抗する力は作用しない。このため、踏力伝達
部材２７０が基準位置にある場合、平面部２８０とエア
バルブ２７２とは当接状態に維持される。エアバルブ２
７２の直径は、コントロールバルブ２７６の貫通孔２８
２の直径に比して大きく設定されている。従って、上記
の状況下では、貫通孔２８２がエアバルブ２７２によっ
て閉塞された状態が形成される。
【００３８】ブースタピストン２６２は、コントロール
バルブ２７６の平面部２８０に対向する部位に、環状の
弁座２９０を備えている。弁座２９０は、入力ロッド２
８４および踏力伝達部材２７０が基準位置に位置する場
合に、弁座２９０と平面部２８０との間に所定のクリア
ランスが確保されるように形成されている。弁座２９０
と平面部２８０との間にクリアランスが存在すると、上
述した負圧通路２６６と内部空間２６４とは導通状態と
なる。また、弁座２９０と平面部２８０とが当接する
と、負圧通路２６６と内部空間２６４とは遮断状態とな
る。
【００３９】ブースタピストン２６２の内部空間２６４
には、エアフィルタ２９２および２９４が配設されてい
る。内部空間２６４は、エアフィルタ２９２および２９
４を介して大気空間に開放されている。従って、コント
ロールバルブ２７６の貫通孔２８２の周囲には、常に大
気が導入されている。
【００４０】ブースタピストン２６２は、その車両前方
側端面において、リアクションディスク２９６に当接し
ている。リアクションディスク２９６は、弾性材で形成
された円板状の部材である。リアクションディスク２９
６の他端面は、出力ロッド２９８に当接している。出力
ロッド２９８は、図１に示すマスタシリンダ２０６の入
力軸に連結される部材である。ブレーキペダル２０２に
対してブレーキ踏力が作用すると、そのブレーキ踏力に
応じた押圧力が、出力ロッド２９８を介してマスタシリ
ンダに伝達される。一方、リアクションディスク２９６
には、出力ロッド２９８を介してマスタシリンダ圧Ｐ
M/C に応じた反力が入力される。
【００４１】リアクションディスク２９６は、その中央
部において、踏力伝達部材２７０の踏力伝達部２７４と
対抗している。踏力伝達部材２７０は、踏力伝達部材２
７０がブースタピストン２６２に対して基準位置にある
場合に、踏力伝達部２７４とリアクションディスク２９
６との間に所定のクリアランスが形成されるように形成
されている。
【００４２】次に、バキュームブースタ２０４の動作、
および、本実施例の制動力制御装置の動作について説明
する。本実施例の制動力制御装置は、車両状態が安定し
ている場合は、ブレーキペダル２０２に作用するブレー
キ踏力ＦP に応じた制動力を発生させる通常制御を実行
する。
【００４３】本実施例のシステムにおいて、ＥＣＵ２０
０が通常制御を実行する場合は、負圧導入バルブ２５２
および大気導入バルブ２５４が、共にオフ状態に維持さ
れる。この場合、バキュームブースタ２０４の負圧室２
４０に負圧が導かれると共に、第２変圧室２４４にも負
圧が導かれる。以下、かかる状況下でのバキュームブー
スタ２０４の動作を説明する。
【００４４】ブレーキペダル２０２に対してブレーキ踏
力Ｆｐが付与されていない場合、入力ロッド２８４およ
び踏力伝達部材２７０は、上記の如く基準位置（図２に
示す位置）に保持される。この場合、エアバルブ２７２
がコントロールバルブ２７６の平面部２８０に着座し、
かつ、平面部２８０が弁座２９０から離座した状態、す
なわち、変圧通路２６８が、大気空間から遮断され、か
つ、負圧通路２６６と導通された状態が形成される。
【００４５】かかる状況下では、第２変圧室２４４と第
１変圧室２４２とが導通状態となる。従って、第１変圧
室２４２の内圧は、第２変圧室２４４の内圧、および負
圧室２４０の内圧と同様に、負圧となる。第１変圧室２
４２の内圧と、第２変圧室２４４および負圧室２４０の
内圧とが等圧である場合、ダイアフラム２３６には何ら
負圧に起因する力は作用しない。このため、ブレーキ踏
力Ｆｐが入力されていない場合は、出力ロッド２９８か
らマスタシリンダ２０６に対して、何ら押圧力は伝達さ
れない。
【００４６】ブレーキペダル２０２に対してブレーキ踏
力Ｆｐが付与されると、入力ロッド２８４は、ブースタ
ピストン２６２に対して相対的に、車両前方へ、すなわ
ち、図２に於ける左方向へ変位する。入力ロッド２８４
の相対変位長が所定長に達すると、踏力伝達部２７４の
端面がリアクションディスク２９６に当接すると共に、
コントロールバルブ２７６の平面部２８０がブースタピ
ストン２６２の弁座２９０に着座して、負圧通路２６６
と変圧通路２６８とが遮断状態とされる。
【００４７】かかる状態から更に入力ロッド２８４がリ
アクションディスク２９６方向へ押圧されると、入力ロ
ッド２８４および踏力伝達部材２７０は、リアクション
ディスク２９６の中央部分、すなわち、リアクションデ
ィスク２９６の、踏力伝達部２７４に当接する部分（以
下、単に中央部分と称す）を弾性変形させながら相対変
位し続ける。このようにして踏力伝達部材２７０の相対
変位長が増大されると、入力ロッド２８４にはリアクシ
ョンディスクの弾性変形量に応じた反力、すなわち、ブ
レーキ踏力Ｆｐに応じた反力が伝達される。
【００４８】また、上記の如く平面部２８０が弁座２９
０に着座する状態が形成されると、以後、平面部２８０
の、ブースタピストン２６２に対する相対変位の増大が
規制される。このため、かかる状態が形成された後に、
更に入力ロッド２８４がリアクションディスク２９６方
向へ押圧されると、エアバルブ２７２が、コントロール
バルブ２７６の平面部２８０から離座して、変圧通路２
６８が、貫通孔２８２を介して大気空間と導通する状態
に至る。
【００４９】かかる状態が形成されると、以後、貫通孔
２８２および変圧通路２６８を通って、第１変圧室２４
２に大気が導入され始める。その結果、第１変圧室２４
２の内圧は、第２変圧室２４４および負圧室２４０の内
圧に比して高圧となる。このようにして、第１変圧室２
４２と、第２変圧室２４４および負圧室２４０との間に
圧力差ΔＰB が生ずると、ダイアフラム２３６には、ダ
イアフラム２３６を車両前方向きに付勢する押圧力ＦA
（以下、ブレーキアシスト力ＦA と称す） が作用す
る。
【００５０】尚、ダイアフラム２３６に作用するブレー
キアシスト力ＦA は、負圧室２４０の有効断面積ＳB 、
および、第２変圧室２４４の有効断面積ＳC を用いて、
近似的に次式の如く表すことができる。 ＦA ＝（ＳB ＋ＳC ）・ΔＰB 上記の如く発生するブレーキアシスト力ＦA は、ダイア
フラム２３６からブースタピストン２６２に伝達され、
更に、リアクションディスク２９６の周辺部分、すなわ
ち、リアクションディスク２９６の、ブースタピストン
２６２に当接する部分（以下、単に周辺部分と称す）に
伝達される。
【００５１】ブースタピストン２６２からリアクション
ディスク２９６の周辺部分に、ブレーキアシスト力ＦA
が入力されると、リアクションディスク２９６の周辺部
分には弾性変形が生ずる。この弾性変形は、ダイアフラ
ム２３６の両側の圧力差ΔＰが大きくなるに連れて、す
なわち、第１変圧室２４２への大気の導入が継続される
に連れて増大する。
【００５２】上記の如くリアクションディスク２９６の
周辺部における弾性変形量が増大される過程では、ブー
スタピストン２６２が、反力伝達部２８に対して相対的
に車両前方側へ変位する。そして、リアクションディス
ク２９６の周辺部分の弾性変形量が、リアクションディ
スク２９６の中央部分の弾性変形量とほぼ等しい値に達
すると、コントロールバルブ２７６の平面部２８０とエ
アバルブ２７２とが当接状態となり、第１変圧室２４２
への大気の導入が停止される。
【００５３】その結果、ダイアフラム２３６の両側に生
ずる圧力差ΔＰは、入力ロッド２８４に入力されたブレ
ーキ踏力ＦP に応じた値に調整される。従って、ダイア
フラム２３６に作用するブレーキアシスト力ＦA ＝（Ｓ
B ＋ＳC ）・ΔＰB も、ブレーキ踏力ＦP に応じた値と
なる。この際、マスタシリンダ２０２には、ブレーキア
シスト力ＦA とブレーキ踏力ＦP との合力が伝達され
る。
【００５４】マスタシリンダ２０２に対して、ブレーキ
アシスト力ＦA とブレーキ踏力ＦPとの合力が伝達され
ると、マスタシリンダ２０２は、ブレーキ踏力ＦP に対
して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧ＰM/C を発
生する。ＥＣＵ２００は、車両状態が安定している場合
は、ＳＨ２１６およびＳＲ２２０の全てをオフ状態とし
て、マスタシリンダ２０６に接続されている油圧回路を
通常状態とする。油圧回路が通常状態とされている場
合、ホイルシリンダ２１８には、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C がそのまま導かれる。従って、ホイルシリンダ２１
８で発生される制動力は、ブレーキ踏力ＦP に応じた大
きさに調整される。
【００５５】ブレーキ操作が開始された後、車輪のスリ
ップ率Ｓが所定値を超えると、ＥＣＵ２００は、ＡＢＳ
制御を開始する。ＡＢＳ制御は、ブレーキペダル２０２
が踏み込まれている場合、すなわち、マスタシリンダ圧
ＰM/C が適当に昇圧されている場合に実行される。
【００５６】マスタシリンダ圧ＰM/C が適当に昇圧され
ている状況下では、ＳＨ２１６が開弁状態とされ、か
つ、ＳＲ２２０が閉弁状態とされることにより、ホイル
シリンダ圧ＰW/C が、マスタシリンダ圧ＰM/C を上限値
として増圧される。以下、この状態を増圧モードと称
す。また、ＳＨ２１６が閉弁状態とされ、かつ、ＳＲ２
２０が閉弁状態とされることにより、ホイルシリンダ圧
ＰW/C が増減されることなく保持される。以下、この状
態を保持モードと称す。更に、ＳＨ２１６が開弁状態
とされ、かつ、ＳＲ２２０が開弁状態とされることによ
り、ホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される。以下、この
状態を減圧モードと称す。ＥＣＵ２００は、車輪のス
リップ率Ｓが適当な値に収まるように、適宜上述した
増圧モード、保持モード、および減圧モードを実現
する。
【００５７】ＡＢＳ制御の実行中に、運転者によってブ
レーキペダル２０２の踏み込みが解除された後は、速や
かにホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される必要がある。
本実施例のシステムにおいて、ホイルシリンダ２１８に
対応する油圧回路には、ホイルシリンダ２１８側からマ
スタシリンダ２０６側へ向かう流体の流れを許容する逆
止弁２２２が配設されている。このため、本実施例のシ
ステムによれば、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解
除された後に、速やかにホイルシリンダ２２２のホイル
シリンダ圧ＰW/C を減圧させることができる。
【００５８】本実施例のシステムにおいてＡＢＳ制御の
実行中は、ホイルシリンダ圧ＰW/Cが、マスタシリンダ
２０６を液圧源として昇圧される。また、ホイルシリン
ダ圧ＰW/C は、ホイルシリンダ２１８内のブレーキフル
ードをリザーバ２２４に流出させることにより減圧され
る。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し実行
されると、ブレーキフルードが、徐々にマスタシリンダ
２０６側からリザーバ２２４側へ流出される。
【００５９】しかしながら、本実施例のシステムにおい
て、リザーバ２２４に流出されたブレーキフルードは、
ポンプ２２６によりマスタシリンダ２０６側へ圧送され
る。このため、ＡＢＳ制御が長期間継続して行われた場
合においても、いわゆるマスタシリンダの床付きが生ず
ることはない。
【００６０】ところで、本実施例のシステムにおいて、
ＡＢＳ制御は、何れかの車輪について、ロック状態に移
行する可能性が検出された場合に開始される。従って、
ＡＢＳ制御が開始させるためには、その前提として、何
れかの車輪に大きなスリップ率Ｓを発生させる程度の制
動操作がなされる必要がある。
【００６１】図３は、種々の状況下でブレーキペダル２
０２に加えられるブレーキ踏力ＦPの経時的変化を示
す。図３中におよびを付して表す曲線は、それぞれ
技量の高い運転者（以下、上級者と称す）、および、技
量の低い若しくは非力な運転者（以下、初級者と称す）
が緊急制動操作を行った場合に表れる踏力ＦP の変化を
示す。緊急制動操作は、車両を急減速させたい場合に行
われる操作である。従って、緊急制動操作に伴うブレー
キ踏力ＦP は、ＡＢＳ制御が実行される程度に十分に大
きな力であることが望ましい。
【００６２】曲線に示す如く、車両の運転者が上級者
である場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じ
た後、速やかにブレーキ踏力ＦP を急上昇させ、かつ、
大きなブレーキ踏力ＦP を長期間にわたって維持するこ
とができる。ブレーキペダル２０２に対してかかるブレ
ーキ踏力ＦP が作用すれば、マスタシリンダ２０６から
ホイルシリンダ２１８に対して十分に高圧のブレーキ液
圧を供給することができ、ＡＢＳ制御を開始させること
ができる。
【００６３】しかしながら、曲線に示す如く、車両の
運転者が初級者である場合は、緊急ブレーキが必要とさ
れる状況が生じた後、ブレーキ踏力ＦP が十分に大きな
値にまで上昇されない場合がある。ブレーキペダル２０
２に作用するブレーキ踏力Ｆ P が、曲線に示す如く、
緊急ブレーキが必要となった後十分に上昇されない場合
には、各ホイルシリンダ２１８のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C が十分に昇圧されず、ＡＢＳ制御が開始されない可
能性がある。
【００６４】このように、車両の運転者が初級者である
と、車両が優れた制動能力を有しているにも関わらず、
緊急制動操作時でさえ、その能力が十分に発揮されない
場合がある。そこで、本実施例のシステムには、ブレー
キペダル２０２が緊急ブレーキを意図して操作された際
には、ブレーキ踏力ＦP が十分に上昇されなくともホイ
ルシリンダ圧ＰW/C を十分に上昇させるブレーキアシス
ト機能が組み込まれている。以下、かかる機能を実現す
るためにＥＣＵ２００が実行する制御をブレーキアシス
ト制御と称す。
【００６５】本実施例のシステムにおいて、ブレーキア
シスト制御を実行するにあたっては、ブレーキペダル２
０２が操作された際に、その操作が、緊急制動操作を意
図するものであるか、或いは通常の制動操作を意図する
ものであるかを精度良く判別する必要がある。
【００６６】図３中におよびを付して表す曲線は、
種々の状況下で、運転者が通常の制動操作を意図してブ
レーキペダル２０２を操作した際に表れるブレーキ踏力
ＦPの変化を示す。曲線乃至に示す如く、通常の制
動操作に伴うブレーキ踏力Ｆ P の変化は、緊急制動操作
に伴うブレーキ踏力ＦP の変化に比して緩やかである。
また、通常の制動操作に伴うブレーキ踏力ＦP の収束値
は、緊急制動操作に伴うブレーキ踏力ＦP の収束値ほど
大きくない。
【００６７】これらの相違に着目すると、制動操作が開
始された後、ブレーキ踏力ＦP が、所定値を超える変化
率で、かつ、十分に大きな値にまで上昇された場合は、
すなわち、ブレーキ踏力ＦP が図３中に（Ｉ）で示す領
域に到達するように、ブレーキペダル２０２が操作され
た場合は、緊急制動操作がなされたと判断することがで
きる。
【００６８】また、制動操作が開始された後、ブレーキ
踏力ＦP の変化率が所定値に比して小さい場合、また
は、ブーキ踏力ＦP の収束値が所定値に比して小さい場
合は、すなわち、ブレーキ踏力ＦP が常に図３中に（I
I）で示す領域内で変化するように、ブレーキペダル２
０２が操作された場合は、通常制動操作がなされたと判
断することができる。
【００６９】従って、ブレーキペダル２０２が踏み込ま
れた後、何らかの手法でブレーキペダル２０２の操作速
度および操作量を検出または推定し、更に、その操作速
度が所定速度を超えており、かつ、その操作量が所定値
を超えているか否かを判断することで、ブレーキペダル
２０２の操作が緊急ブレーキを意図したものであるか否
かを判断することができる。
【００７０】本実施例において、ブレーキペダル２０２
の操作速度および操作量は、油圧センサ２１２によって
検出されるマスタシリンダ圧ＰM/C をパラメータとして
検出される。マスタシリンダ圧ＰM/C は、ブレーキペダ
ル２０２の操作量に応じた値を示し、かつ、ペダルの操
作速度に応じた変化率ΔＰM/C で変化する。従って、本
実施例の装置によれば、運転者によって制動操作が行わ
れた場合に、その操作が緊急制動操作を意図したもので
あるか、或いは通常の制動操作を意図したものであるか
を精度良く判別することができる。
【００７１】次に、ＥＣＵ２００がブレーキアシスト制
御を実行することにより実現される動作について説明す
る。上述の如く、ＥＣＵ２００は、マスタシリンダ圧Ｐ
M/Cおよびその変化率ΔＰM/C が、所定の開始条件を満
たす場合には、ブレーキアシスト制御を開始する。ブレ
ーキアシスト制御は、負圧導入バルブ２５２および大気
導入バルブ２５４を共にオン状態とすること、すなわ
ち、負圧導入バルブ２５２を閉弁状態とし、かつ、大気
導入バルブ２５４を開弁状態とすることにより実現され
る。
【００７２】ＥＣＵ２００は、ブレーキペダル２０２が
踏み込まれた後、ブレーキアシスト制御の開始条件が成
立したと判別するまでは負圧導入バルブ２５２および大
気導入バルブ２５４を共にオフ状態に維持する。そし
て、その開始条件が成立したと判別すると、負圧導入バ
ルブ２５４および大気導入バルブ２５６の双方をオン状
態とする。
【００７３】負圧導入バルブ２５２および大気導入バル
ブ２５４がオン状態とされるまでは、上記の如く、入力
ロッド２８４がブースタピストン２６２に先行して変位
することにより（その結果、コントロールバルブ２８０
が弁座２９０に着座し、かつ、エアバルブ２７２がコン
トロールバルブ２７６から離座することにより）、第１
変圧室２４２に大気が導入されてブレーキアシスト力Ｆ
A ＝（ＳB ＋ＳC ）・ΔＰB が発生する。
【００７４】かかる状況下で、負圧導入バルブ２５２お
よび大気導入バルブ２５４がオン状態とされると、第１
変圧室２４２および第２変圧室２４４の内圧が、急激に
大気圧まで昇圧される。その結果、負圧室２４０と、第
１変圧室２４２との間には、圧力差ΔＰAIR が発生す
る。この場合、ダイアフラム２３６には、次式で表され
るブレーキアシスト力ＦA ’が作用する。
【００７５】ＦA ’＝ＳB ・ΔＰAIR ブレーキアシスト力ＦA ’は、ダイアフラム２３６から
ブースタピストン２６２に伝達され、更に、リアクショ
ンディスク２９６の周辺部分に伝達される。また、リア
クションディスク２９６には、ブレーキペダル２０２に
作用するブレーキ踏力ＦP も伝達されている。従って、
以後、マスタシリンダ２０６には、ブレーキアシスト力
ＦA ’とブレーキ踏力ＦP との合力が伝達される。
【００７６】本実施例のシステムにおいて、ブレーキア
シスト制御（ＦA からＦA ' に変更する制御） はブレ
ーキ踏力ＦP が十分に昇圧されていない場合、すなわ
ち、大きなブレーキアシスト力ＦA が得られていない状
況下で開始される。従って、ブースタピストン２６２に
作用するブレーキアシスト力ＦA は、ブレーキアシスト
制御が開始される前後で急激な増大を示す。
【００７７】ブレーキアシスト力ＦA に、上記の如き急
激な変化が生ずると、ブースタピストン２６２は、ブレ
ーキアシスト制御が開始された直後に、急激に車両前方
側へ相対変位される。そして、ブースタピストン２６２
に、かかる急激な変位が生ずると、ブレーキアシスト制
御が開始される以前は弁座２９０に着座していたコント
ロールバルブ２７６が、制御が開始されると共に弁座２
９０から離座する現象が生ずる。
【００７８】コントロールバルブ２７６が弁座２９０か
ら離座した場合、第２変圧室２４４と第１変圧室２４２
とは導通状態となる。従って、第２変圧室２４４に負圧
が蓄えられているとすれば、ブレーキアシスト制御が開
始された後に、第２変圧室２４４から第１変圧室２４２
に向けて負圧が供給され、その結果、速やかにブレーキ
アシスト力ＦA を立ち上げることができないという不都
合が生ずる。
【００７９】しかしながら、本実施例のバキュームブー
スタ２０４においては、ブレーキアシスト制御が開始さ
れると同時に、第２変圧室２４４にも大気を導入するこ
ととしている。このため、本実施例のシステムによれ
ば、ブレーキアシスト制御が開始された後に、コントロ
ールバルブ２７６が弁座２９０から離座する現象が生じ
ても、速やかにブレーキアシスト力ＦA を立ち上げるこ
とができる。
【００８０】ＥＣＵ２００は、ブレーキアシスト制御の
実行条件が成立した後、ＡＢＳの実行条件が成立するま
では、マスタシリンダ２０６に接続されている油圧回路
を通常状態とする。この場合、ホイルシリンダ２１８に
は、マスタシリンダ圧ＰM/Cがそのまま導かれる。従っ
て、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、ブレーキアシスト制御
が開始される前後で、“（ＳB ＋ＳC ）・ΔＰB ＋
ＦP ”に応じた圧力から“ＳB ・ΔＰAIR ＋ＦP ”に応
じた圧力に急増される。
【００８１】このように、本実施例のシステムによれ
ば、緊急ブレーキ操作が実行された場合に、ホイルシリ
ンダ圧ＰW/C を、ブレーキ踏力ＦP に比して十分に大き
な値に急昇圧させることができる。従って、本実施例の
システムによれば、運転者が初級者であっても、緊急ブ
レーキが必要とされる状況が生じた後に、速やかに大き
な制動力を発生させることができる。
【００８２】ホイルシリンダ圧ＰW/C が、上記の如く急
昇圧されると、その後、車輪のスリップ率Ｓが急激に増
大され、やがてＡＢＳ制御の実行条件が成立する。ＡＢ
Ｓ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ２００は、車輪
のスリップ率Ｓが適当な値に収まるように、適宜上述し
た増圧モード、保持モード、および減圧モードを
実現する。
【００８３】本実施例のシステムにおいて、ブレーキア
シスト制御が開始された後、ブレーキペダル２０２に対
してブレーキ踏力ＦP が付与されている間は、マスタシ
リンダ圧ＰM/C が、“ＳB ・ΔＰAIR ＋ＦP ”に応じた
圧力に維持される。一方、運転者が制動解除を意図した
場合には、速やかにブレーキアシスト制御を終了して通
常制御に戻す必要がある。このため、運転者の制動解除
の意思をブレーキペダル２０２の操作量より判断する必
要が生じる。
【００８４】本実施例では、ブレーキペダル２０２の操
作量としてブレーキペダル２０２の変位量（ストロー
ク）を用いており、このブレーキペダル２０２のストロ
ーク量に基づき運転者の制動解除の意思を判定してい
る。このブレーキペダル２０２のストローク量は、スト
ロークセンサ２９９を用いて検出することができる。
【００８５】図４は、運転者が緊急ブレーキを必要とし
ている場合におけるブレーキペダル２０２のストローク
特性（図中で示す）と、運転者が瞬間踏み操作（ブレ
ーキアシスト制御開始後、直ちに運転者がブレーキペダ
ルから足を離す操作）を行った場合におけるブレーキペ
ダル２０２のストローク特性（図中で示す）を比較し
て示している。
【００８６】尚、同図において、縦軸はストロークセン
サ２９９により検出されるブレーキペダル２０２のスト
ローク量（Ｌ）であり、また横軸は時間を示している。
また、及びともに時刻Ｔ１において、通常制御から
ブレーキアシスト制御に制動力制御が変更された例を示
している。
【００８７】先ず、図中で示す運転者が緊急ブレーキ
を必要としている場合（即ち、運転者が制動解除を意図
していない場合）におけるブレーキペダル２０２のスト
ローク特性に注目すると、この場合運転者はブレーキペ
ダル２０２を強く踏み込んでいるため、ブレーキペダル
２０２のストローク量は、運転者がブレーキペダル２０
２を操作することによるストローク量ＬP と、ブレーキ
アシスト制御によりブレーキアシスト力ＦA が作用する
ことにより発生するストローク量ＬA とを合計した値と
なる（Ｌ＝ＬA ＋ＬP ）。このため、図示されるように
で示すストローク特性は時刻Ｔ１より急激に立ち上が
る特性となる。
【００８８】これに対し、図中で示す運転者が緊急ブ
レーキを必要としていない場合（即ち、運転者が制動解
除を意図している場合）におけるブレーキペダル２０２
のストローク特性は、運転者がブレーキアシスト制御開
始後直ちにブレーキペダル２０２から足を離しているた
め、ブレーキペダル２０２のストローク量は、運転者が
ブレーキアシスト制御によりブレーキアシスト力ＦA が
作用することにより発生するストローク量ＬA のみとな
り、このため図示されるようにで示すストローク特性
は時刻Ｔ１よりなだらかに立ち上がる特性となる。この
ように、ブレーキアシスト制御時におけるブレーキペダ
ル２０２のストロークＬの変化は、運転者が緊急ブレー
キを必要としている場合と、必要としていない場合とで
異なる特性を示す。
【００８９】ここで、通常制御からブレーキアシスト制
御に制動力制御が変更された時刻Ｔ１から所定時間（Ｔ
st）経過した後の時刻Ｔ２におけるととの特性差に
注目する。先ず、ストロークの量に注目すると、図４に
示されるように運転者が制動解除を意図していないの
ストローク量Ｌ２に対し、運転者が制動解除を意図して
いるのストローク量Ｌ１は小さな値となっている（Ｌ
１＜Ｌ２）。また、ストロークの勾配（この勾配は、ス
トローク速度と等価である）に注目すると、運転者が制
動解除を意図していないのストローク速度ΔＬ２に対
し、運転者が制動解除を意図しているのストローク速
度ΔＬ１は小さな値となっている（ΔＬ１＜ΔＬ２）。
従って、ブレーキアシスト制御実施中におけるブレーキ
ペダル２０２のストローク量Ｌまたはストローク速度Δ
Ｌを検知することにより、運転者の制動解除の意思を検
出することが可能となる。
【００９０】本実施例の制動力制御装置は、上記した手
法を用いてブレーキアシスト制御実施中に運転者が制動
解除を意図しているか否かを判断し、運転者が制動加除
を意図している場合にブレーキアシスト制御を終了させ
ることを特徴としている。以下、上記した特徴に基づ
き、ＥＣＵ２００が実施するブレーキアシスト制御を終
了する判定処理について説明する。
【００９１】図５は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ２
００が実行する制御ルーチンの第１実施例であるフロー
チャートを示す。図５に示すルーチンは、所定時間毎に
起動される定時割り込みルーチンである。ステップ１０
０〜ステップ１１０は、現在ブレーキアシスト制御が実
行中であるか否かを判別する処理である。本ルーチン
は、ブレーキアシスト制御の終了判定を行う処理である
ため、既にブレーキアシスト制御が終了していれば、本
ルーチンを実行する実益はない。このため、ステップ１
００〜ステップ１１０において現在ブレーキアシスト制
御が実行中であるか否かを判別する。以下、個々のステ
ップについて説明する。
【００９２】ステップ１００では、ブレーキアシスト制
御の開始が禁止された状態であるか否かが判断される。
ここで、ブレーキアシスト制御の開始が禁止された状態
とは、例えばＥＣＵ２００と各センサを結ぶ配線に断線
が発生した状態、或いは各センサに異常が発生した状態
である。よって、ステップ１００で肯定判断が行われた
状態下では正確なブレーキアシスト制御を実行すること
は不可能である。よって、ステップ１００で肯定判断が
行われた場合は、処理はステップ１１８に進みブレーキ
アシスト制御を終了する。
【００９３】また、ステップ１００で否定判断がされる
と処理はステップ１０２に進む。ステップ１０２では、
ブレーキスイッチ２０３の出力信号に基づき、ブレーキ
スイッチ２０３がＯＦＦ（開成状態）となっているか否
かが判断される。ステップ１０２で肯定判断がされた状
態は、ブレーキペダル２０２が操作されていない状態で
ある。ブレーキペダル２０２が操作されていない状態で
はブレーキアシスト制御を行う必要はなく、よって処理
はステップ１１８に進みブレーキアシスト制御を終了す
る構成としている。
【００９４】但し、ブレーキアシスト制御の実行中は、
前記したようにブレーキアシスト力ＦA が作用する。こ
のため、運転者がブレーキペダル２０２から足を離した
状態（即ち、ブレーキ踏力ＦP がゼロの状態）であって
も、ブレーキペダル２０２はブレーキアシスト力ＦA に
より変位することが考えられる。よって、ステップ１０
２で否定判断が行われたとしても、これに基づき直ちに
運転者が制動解除を意図していないと判断することはで
きない。
【００９５】また、ステップ１０２で否定判断がされる
と処理はステップ１０４に進む。ステップ１０４では、
油圧センサ２１２によって検出されるマスタシリンダ圧
ＰM/ C が所定圧力値Ｐ10より小さいか否かが判断され
る。この所定圧力値Ｐ10は、緊急制動操作を行う時にマ
スタシリンダ２０６に発生するマスタシリンダ圧に対し
て十分小さな値が設定されている。よって、ステップ１
０４で肯定判断が行われ、マスタシリンダ圧ＰM/C が所
定圧力値Ｐ10より小さいと判断された場合には、ＥＣＵ
２００はブレーキアシスト制御が不要な状態であると判
断し、処理をステップ１１８に進めブレーキアシスト制
御を終了する構成としている。
【００９６】また、ステップ１０４で否定判断がされる
と処理はステップ１０６に進む。ステップ１０６では、
マスタシリンダ圧ＰM/C が所定圧力値Ｐ20より大きいか
否かが判断される。この所定圧力値Ｐ20は、初級者が緊
急制動操作を行う時にマスタシリンダ３２に発生するマ
スタシリンダ圧に対して十分大きな値が設定されてい
る。よって、ステップ１０６で肯定判断が行われた状態
は、上級者によりブレーキ操作が行われたか、或いは油
圧センサ２１２に異常が発生した場合である。このよう
な場合には、ブレーキアシスト制御が不要か、或いは正
確なブレーキアシスト制御が不能な状態である。よっ
て、ステップ１０６で肯定判断がされた場合は、処理を
ステップ１１８に進めブレーキアシスト制御を終了する
構成としている。
【００９７】また、ステップ１０６で否定判断がされる
と処理はステップ１０８に進む。ステップ１０８では、
現在の車両の推定車体速度ＶSOが所定車速Ｖmin に対し
て小さいか否かが判断される。ＡＢＳ制御は急ブレーキ
時における車両安定性を目的としたものであるため、車
両速度が小さい場合、即ち急ブレーキを必要とせずに車
両停止が行える低速状態ではＡＢＳ制御を実施する必要
がない。また、同様にＡＢＳ制御をアシストする機能を
有するブレーキアシスト制御も車両速度が小さい場合に
は実施する必要がない。よって、ステップ１０６で肯定
判断がされた場合は、処理をステップ１１８に進めブレ
ーキアシスト制御を終了する構成としている。
【００９８】また、ステップ１０８で否定判断がされる
と処理はステップ１１０に進む。ステップ１１０では、
現在ＶＳＣ(Vehicle Stability Control System)が実行
されているか否かが判断される。ＶＳＣは特にステアリ
ング操作や路面状態の変化で発生する車両の横滑りを抑
制する車両挙動安定システムである。このＶＳＣは各車
輪の制動力を独立して制御する処理を含んでおり、ＶＳ
ＣとＡＢＳ制御を並行して行う実益はない。このため、
本実施例ではＡＢＳ制御に優先してＶＳＣを行う構成と
されており、従ってＶＳＣが実行されている場合には、
ブレーキアシスト制御も実行しない構成としている。よ
って、ステップ１１０で肯定判断がされた場合は、処理
をステップ１１８に進めブレーキアシスト制御を終了す
る構成としている。
【００９９】上記したステップ１００〜ステップ１１０
の全ての処理において否定判断が行われた状態は、現在
ブレーキアシスト制御が実行されている状態である。こ
のように、ブレーキアシスト制御が実行されている状態
下において、ステップ１１２以降に示す本実施例の特徴
となるブレーキアシスト制御を終了する判定処理が実行
される。
【０１００】ステップ１１２では、制動力制御が通常制
御からブレーキアシスト制御に変更された時（図４に示
す例では時刻Ｔ１）から所定時間ＴSTが経過したか否か
が判断される。この所定時間ＴSTの経過判断は、例えば
ブレーキアシスト制御が開始されたと同時に起動するカ
ウンタをＥＣＵ２００に設けておき、このカウンタ値か
ら判断する方法が考えられる。このステップ１１２で否
定判断がされた場合、即ちブレーキアシスト制御が開始
後所定時間ＴSTの経過していないと判断された場合に
は、処理はステップ１２０に進みブレーキアシスト制御
を続行し、今回のルーチン処理を終了する。
【０１０１】一方、ステップ１１２で肯定判断がされた
場合には、処理はステップ１１４に進み、ＥＣＵ２００
はストロークセンサ２９９から出力される踏み込み量信
号に基づき、現在のブレーキペダル２０２のストローク
量Ｌを演算し、これを比較ストローク量Ｌcom として記
憶する。
【０１０２】続くステップ１１６では、ステップ１１４
で記憶された比較ストローク量Ｌco m が所定量αより小
さいか否かが判断される。このステップ１１６の処理
は、運転者が制動解除を意図しているか否かを判断する
処理である。図４を用いて説明したように、運転者が制
動解除を意図している場合におけるブレーキペダル２０
２のストローク量Ｌ１は、運転者が制動解除を意図して
いない場合のストローク量Ｌ２に対して小さくなる。
【０１０３】よって、運転者が制動解除を意図している
場合と、意図していない場合とを判定する閾値となるス
トローク量を予め実験により求めて所定値αとして設定
しておくことにより、比較ストローク量Ｌcom がこの所
定値αより小さい場合には運転者が制動解除を意図して
いると判断し、比較ストローク量Ｌcom が所定値αより
大きい場合には運転者は制動解除を意図していないと判
断することが可能となる。
【０１０４】この運転者の意図を判断するステップ１１
４の処理は、ステップ１１２の処理によりブレーキアシ
スト制御が開始後所定時間ＴST経過した時点で行われる
が、この所定時間ＴSTは、比較ストローク量Ｌcom と所
定値αとの差が顕著に現れるタイミングに設定されてい
る。これにより、運転者の意図を判断する処理の精度を
向上させることができる。
【０１０５】そして、ステップ１１６において否定判断
がされた場合、即ち運転者が制動解除を意図していない
と判断された場合には、処理はステップ１２０に進み、
ブレーキアシスト制御を続行する構成としている。これ
に対し、ステップ１１６において肯定判断がされた場
合、即ち運転者が制動解除を意図していると判断された
場合には、処理はステップ１１８に進み、ブレーキアシ
スト制御を終了する構成としている。そして、ステップ
１１８またはステップ１２０の処理が終了することによ
り、今回のルーチン処理は終了する。
【０１０６】上記したように、図５に示す処理を実施す
ることにより運転者の意図を精度よく検出することがで
き、よって運転者の意図に適合したブレーキアシスト制
御の終了処理を行うことが可能となる。従って、運転者
が瞬間踏み操作（ブレーキアシスト制御開始後、直ちに
運転者がブレーキペダルから足を離す操作）を行った場
合でも、ブレーキアシスト制御は確実に終了され、運転
者のフィーリングにマッチした制動を実現することがで
きる。
【０１０７】また、図６は図５に示したＥＣＵ２００が
実行する制御ルーチンの第２実施例を示している。尚、
図６に示すステップにおいて、図５に示したステップと
同一処理については同一符号を附してその説明を省略す
る。図６に示す制御ルーチンは、図５に示した制御ルー
チンに対してステップ１１４Ａ及び１１６Ａの処理が異
なっている。前記したように、図５に示した制御ルーチ
ンでは、運転者の制動解除の意図を判定するパラメータ
としてブレーキペダル２０２のストローク量Ｌを用い、
このストローク量Ｌと所定値αとの関係に基づき運転者
の意図を判定する構成とした。
【０１０８】しかるに、図４を用いて先に説明したよう
に、運転者が制動解除を意図している場合のストローク
速度ΔＬ１は、運転者が制動解除を意図していない場合
のストローク速度ΔＬ２に対して小さな値となる（ΔＬ
１＜ΔＬ２）。従って、ブレーキアシスト制御実施中に
おけるストローク速度ΔＬを検知することによっても、
運転者の制動解除の意思を検出することが可能となる。
【０１０９】そこで、本実施例に係る制動力制御処理で
は、ブレーキペダル２０２のストローク速度ΔＬをパラ
メータとし、このストローク速度ΔＬに基づきブレーキ
アシスト制御実施中に運転者が制動解除を意図している
か否かを判断し、運転者が制動加除を意図している場合
にブレーキアシスト制御を終了させることを特徴として
いる。
【０１１０】このため図６に示す制御ルーチンは、ステ
ップ１１４Ａにおいて、ＥＣＵ２００はストロークセン
サ２９９から出力される踏み込み量信号に基づき、現在
のブレーキペダル２０２のストローク速度ΔＬを演算
し、これを比較ストローク速度ΔＬcom として記憶す
る。
【０１１１】続くステップ１１６Ａでは、ステップ１１
４Ａで記憶された比較ストローク速度ΔＬcom が所定量
βより小さいか否かが判断される。このステップ１１６
Ａの処理により、運転者が制動解除を意図しているか否
かを判断することができる。即ち、上記したように、運
転者が制動解除を意図している場合におけるブレーキペ
ダル２０２のストローク速度ΔＬ１は、運転者が制動解
除を意図していない場合のストローク速度ΔＬ２に対し
て小さくなる。
【０１１２】このため、運転者が制動解除を意図してい
る場合と、意図していない場合とを判定する閾値となる
ストローク速度を予め実験により求めて所定値βとして
設定しておくことにより、比較ストローク速度ΔＬcom
がこの所定値βより小さい場合には運転者が制動解除を
意図していると判断し、比較ストローク速度ΔＬcomが
所定値βより大きい場合には運転者は制動解除を意図し
ていないと判断することが可能となる。
【０１１３】図６に示す制御ルーチンを採用しても、図
５に示した制御ルーチンと同様に、運転者の意図を精度
よく検出することができ、よって運転者の意図に適合し
たブレーキアシスト制御の終了処理を行うことが可能と
なる。従って、運転者が瞬間踏み操作（ブレーキアシス
ト制御開始後、直ちに運転者がブレーキペダルから足を
離す操作）を行った場合でも、ブレーキアシスト制御は
確実に終了され、運転者のフィーリングにマッチした制
動を実現することができる。
【０１１４】ところで、上述した実施例において、運転
者によって行われた制動操作が意図するものであるか、
或いは意図しないものであるかは、ブレーキペダル２０
２のストローク量Ｌまたはストローク速度ΔＬに基づい
て判別される。しかしながら、これらの判別の基礎とな
るパラメータはブレーキペダル２０２のストローク量Ｌ
またはストローク速度ΔＬに限定されるものではない。
【０１１５】すなわち、ブレーキペダル３０が操作され
る際には、ブレーキペダル２０２のストローク量Ｌ及び
ストローク速度ΔＬが変化する他、マスタシリンダ圧Ｐ
M/Cにも変化が生ずる。また、ブレーキペダル３０が操
作され、その結果車両に制動力が作用すると、車両には
減速度Ｇが発生する。このため、上記した運転者の意思
の判定は、上述したブレーキペダル２０２のストロー
ク量Ｌ及びブレーキペダル２０２のストローク速度Δ
Ｌの他、マスタシリンダ圧ＰM/C 及びその速度ΔＰ
M/C 、車体減速度Ｇ及びその速度ΔＧ、推定車体速
度ＶSOの変化速度ΔＶSO及び更にその変化速度（ΔＶSO
の変化速度）、および、車輪速度Ｖｗ**の変化速度Δ
Ｖｗ**及び更にその変化速度（ΔＶｗ**の変化速度）等
に基づいて、またバキュームブースタ２０４に変えて後
述するハイドロブースタを用いた場合にはブースタ油
圧及びその速度に基づいて行うことも可能である。
【０１１６】尚、上述した実施例において、ストローク
センサ２９９は請求項１及び請求項２記載の操作量検出
手段または操作速度検出手段に相当し、また図５におけ
るステップ１１２〜１２０の処理は請求項１記載の第１
の制御終了決定手段に相当し、更に図６におけるステッ
プ１１２〜１２０（ステップ１１４Ａ，１１６Ａを含
む）は請求項２記載の第２の制御終了決定手段に相当す
る。
【０１１７】また、本発明は、マスタシリンダとペダル
との間に配設されたブースタの倍力特性（アシスト特
性）を変更するタイプのシステムに特に有効なものであ
るが、しかるに本発明の適用はバキュームブースタ２０
４に限定されるものではなく、例えばブレーキアシスト
制御実行中にポンプ等で昇圧された高圧ブレーキフルー
ドをアキュムレータに供給し、このブレーキフルードの
液圧によりブレーキぺダルのストローク量またはストロ
ーク速度が増大するようアシスト力ＰA を付与するハイ
ドロブースタを具備する構成の制動力制御装置に対して
も適用することが可能である。
【０１１８】
【発明の効果】上述の如く本発明によれば、運転者の意
図を精度よく検出することができ、よって運転者の意図
に適合したブレーキアシスト制御の終了処理を行うこと
が可能となる。従って、運転者が瞬間踏み操作を行った
ような場合でも、ブレーキアシスト制御は確実に終了さ
れ、運転者のフィーリングにマッチした制動を実現する
ことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例である制動力制御装置のシ
ステム構成図である。
【図２】図１に示される制動力制御装置に用いられるバ
キュームブースタ及びその周辺の構成を示す図である。
【図３】種々の環境下で実現されるブレーキ踏力の変化
状態を示す図である。
【図４】運転者が緊急ブレーキを必要としている場合に
おけるブレーキペダルのストローク特性と、運転者が瞬
間踏み操作を行った場合におけるブレーキペダルのスト
ローク特性を比較しつつ示す図である。
【図５】図１に示す制動力制御装置において実行される
制御ルーチンの第１実施例を示すフローチャートであ
る。
【図６】図１に示す制動力制御装置において実行される
制御ルーチンの第２実施例を示すフローチャートであ
る。
【符号の説明】
２００ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ２０２ ブレーキペダル ２０４ バキュームブースタ ２０６ マスタシリンダ ２１２ 油圧センサ ２１４ 液圧カットソレノイド（ＳＣ） ２１６ 保持ソレノイド（ＳＨ） ２２０ 減圧ソレノイド（ＳＲ） ２３４ 負圧導入バルブ ２３６ 大気導入バルブ ２９９ ストロークセンサ

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させ
    る通常制御と、通常制御時に比して大きな制動力を発生
    させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装
    置において、 ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、 前記通常制御から前記ブレーキアシスト制御に制御変更
    後、前記操作量が所定値以下である時に前記ブレーキア
    シスト制御を終了する第１の制御終了決定手段とを備え
    ることを特徴とする制動力制御装置。
  2. 【請求項２】 ブレーキ踏力に応じた制動力を発生させ
    る通常制御と、通常制御時に比して大きな制動力を発生
    させるブレーキアシスト制御とを実行する制動力制御装
    置において、 ブレーキペダルの操作速度を検出する操作速度検出手段
    と、 前記通常制御から前記ブレーキアシスト制御に制御変更
    後、前記操作速度が所定値以下である時に前記ブレーキ
    アシスト制御を終了する第２の制御終了決定手段とを備
    えることを特徴とする制動力制御装置。
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