JPH1149003A - 車両用操舵装置 - Google Patents
車両用操舵装置Info
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- JPH1149003A JPH1149003A JP9244267A JP24426797A JPH1149003A JP H1149003 A JPH1149003 A JP H1149003A JP 9244267 A JP9244267 A JP 9244267A JP 24426797 A JP24426797 A JP 24426797A JP H1149003 A JPH1149003 A JP H1149003A
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- transmission ratio
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/008—Changing the transfer ratio between the steering wheel and the steering gear by variable supply of energy, e.g. by using a superposition gear
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 走行中に車輪側から逆入力があった場合でも
ステアリングハンドルの操舵量と舵転輪の転舵量との関
係を保つことができるようにすることである。 【解決手段】 ステアリングハンドル１０と転舵輪２４
とを連結する操舵伝達系の途中に伝達比を可変する可変
ギヤ比ユニット１４を介在させ、この可変ギヤ比ユニッ
ト１４を車両状態に応じて可変制御するＥＣＵ２８を備
えた車両用操舵装置において、前記可変ギヤ比ユニット
１４は、前記ＥＣＵ２８によって制御されるモータと、
高周波の逆入力に対して前記ステアリングハンドルの操
舵角を保持可能な伝達比を有し前記モータの回転を出力
側に伝達する減速機構とを備える。
ステアリングハンドルの操舵量と舵転輪の転舵量との関
係を保つことができるようにすることである。 【解決手段】 ステアリングハンドル１０と転舵輪２４
とを連結する操舵伝達系の途中に伝達比を可変する可変
ギヤ比ユニット１４を介在させ、この可変ギヤ比ユニッ
ト１４を車両状態に応じて可変制御するＥＣＵ２８を備
えた車両用操舵装置において、前記可変ギヤ比ユニット
１４は、前記ＥＣＵ２８によって制御されるモータと、
高周波の逆入力に対して前記ステアリングハンドルの操
舵角を保持可能な伝達比を有し前記モータの回転を出力
側に伝達する減速機構とを備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ステアリングハ
ンドル操舵角の転舵輪に対する伝達比を可変することが
できる車両用操舵装置に関するものである。
ンドル操舵角の転舵輪に対する伝達比を可変することが
できる車両用操舵装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、ステアリングハンドル操舵角の転
舵輪に対する伝達比を可変するステアリング装置とし
て、特開平３−１５３４６７号公報等に開示されている
ステアリング装置が存在する。このステアリング装置
は、ステアリングハンドルと転舵輪に連結されるピニオ
ンとの間のステアリングシャフトに遊星歯車式差動機構
による伝達比可変機構を備えている。
舵輪に対する伝達比を可変するステアリング装置とし
て、特開平３−１５３４６７号公報等に開示されている
ステアリング装置が存在する。このステアリング装置
は、ステアリングハンドルと転舵輪に連結されるピニオ
ンとの間のステアリングシャフトに遊星歯車式差動機構
による伝達比可変機構を備えている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このス
テアリング装置は、伝達比可変機構が差動式であるた
め、走行中に車輪側から過大な逆入力が印加されると、
この逆入力により伝達比可変機構が動かされてステアリ
ングハンドルの操舵量と舵転輪の転舵量との関係がずれ
てしまうおそれがあった。
テアリング装置は、伝達比可変機構が差動式であるた
め、走行中に車輪側から過大な逆入力が印加されると、
この逆入力により伝達比可変機構が動かされてステアリ
ングハンドルの操舵量と舵転輪の転舵量との関係がずれ
てしまうおそれがあった。
【０００４】この発明の課題は、走行中に車輪側から逆
入力があった場合であってもステアリングハンドルの操
舵量と舵転輪の転舵量との関係を保つことができる車両
用操舵装置を提供することである。
入力があった場合であってもステアリングハンドルの操
舵量と舵転輪の転舵量との関係を保つことができる車両
用操舵装置を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の車両用操
舵装置は、ステアリングハンドルと転舵輪とを連結する
操舵伝達系の途中に伝達比を可変する伝達比可変手段を
介在させ、この伝達比可変手段を車両状態に応じて可変
制御する制御手段を備えた車両用操舵装置において、前
記伝達比可変手段は、前記制御手段によって制御される
モータと、高周波の逆入力に対して前記ステアリングハ
ンドルの操舵角を保持可能な伝達比を有し前記モータの
回転を出力側に伝達する減速機構とを備えることを特徴
とする。
舵装置は、ステアリングハンドルと転舵輪とを連結する
操舵伝達系の途中に伝達比を可変する伝達比可変手段を
介在させ、この伝達比可変手段を車両状態に応じて可変
制御する制御手段を備えた車両用操舵装置において、前
記伝達比可変手段は、前記制御手段によって制御される
モータと、高周波の逆入力に対して前記ステアリングハ
ンドルの操舵角を保持可能な伝達比を有し前記モータの
回転を出力側に伝達する減速機構とを備えることを特徴
とする。
【０００６】この請求項１記載の車両用操舵装置によれ
ば、高周波の逆入力に対してステアリングハンドルの操
舵角を保持可能な伝達比を有する減速機構を介してモー
タの回転を出力側に伝達するため、車輪側から見た見か
け上のモータ慣性を大きくすることができ高周波の逆入
力（キックバック）による位相ずれ量を低減することが
できる。
ば、高周波の逆入力に対してステアリングハンドルの操
舵角を保持可能な伝達比を有する減速機構を介してモー
タの回転を出力側に伝達するため、車輪側から見た見か
け上のモータ慣性を大きくすることができ高周波の逆入
力（キックバック）による位相ずれ量を低減することが
できる。
【０００７】また、請求項２記載の車両用制御装置は、
請求項１記載の車両用操舵装置の前記減速機構をハーモ
ニックドライブ減速機とすることを特徴とする。
請求項１記載の車両用操舵装置の前記減速機構をハーモ
ニックドライブ減速機とすることを特徴とする。
【０００８】この請求項２記載の車両用操舵装置によれ
ば、減速機にハーモニックドライブを用いることで、減
速機をコンパクトにすることができ、また、大きな伝達
比を得ることができる。
ば、減速機にハーモニックドライブを用いることで、減
速機をコンパクトにすることができ、また、大きな伝達
比を得ることができる。
【０００９】また、請求項３記載の車両用制御装置は、
請求項１記載の車両用操舵装置の前記減速機構を第１の
伝達比を有する第１減速機と第２の伝達比を有する第２
減速機から構成し、前記モータの出力を前記第１減速機
に入力されると共に前記ステアリングハンドルの操舵が
前記第１減速機及び前記第２減速機の何れか一方の減速
機に入力され、他方の減速機から出力されることを特徴
とする。
請求項１記載の車両用操舵装置の前記減速機構を第１の
伝達比を有する第１減速機と第２の伝達比を有する第２
減速機から構成し、前記モータの出力を前記第１減速機
に入力されると共に前記ステアリングハンドルの操舵が
前記第１減速機及び前記第２減速機の何れか一方の減速
機に入力され、他方の減速機から出力されることを特徴
とする。
【００１０】この請求項３記載の車両用操舵装置によれ
ば、モータの回転が減速比の異なる２個の減速機（遊星
歯車による差動機構）を介して出力されるため、高減速
比を得ることができ低トルクかつ高回転型の小型モータ
を採用することでモータの小型化を図ることができる。
ば、モータの回転が減速比の異なる２個の減速機（遊星
歯車による差動機構）を介して出力されるため、高減速
比を得ることができ低トルクかつ高回転型の小型モータ
を採用することでモータの小型化を図ることができる。
【００１１】また、請求項４記載の車両用制御装置は、
請求項１記載の車両用操舵装置の前記減速機構の配線部
が設置された側に設けられ、この減速機構を前記操舵伝
達系に連結するための接続部が、前記操舵伝達系に連結
する筒状の連結部と、この連結部の外周において連結状
態を保持する保持手段とを備えて構成されることを特徴
とする。
請求項１記載の車両用操舵装置の前記減速機構の配線部
が設置された側に設けられ、この減速機構を前記操舵伝
達系に連結するための接続部が、前記操舵伝達系に連結
する筒状の連結部と、この連結部の外周において連結状
態を保持する保持手段とを備えて構成されることを特徴
とする。
【００１２】この請求項４記載の車両用操舵装置によれ
ば、操舵伝達系と減速機構を連結する接続部が連結部と
保持手段とに分割されているため、配線部の内径を小さ
くでき配線部の小型化を図ることができる。
ば、操舵伝達系と減速機構を連結する接続部が連結部と
保持手段とに分割されているため、配線部の内径を小さ
くでき配線部の小型化を図ることができる。
【００１３】また、請求項５記載の車両用制御装置は、
請求項１記載の車両用操舵装置の前記伝達比可変手段に
車体側から電源を供給する配線部を前記操舵伝達系の操
舵軸を支持するコラム部に設けたことを特徴とする。
請求項１記載の車両用操舵装置の前記伝達比可変手段に
車体側から電源を供給する配線部を前記操舵伝達系の操
舵軸を支持するコラム部に設けたことを特徴とする。
【００１４】この請求項５記載の車両用操舵装置によれ
ば、配線部を伝達比可変手段から分離することにより伝
達比可変手段の小型化、特に軸方向の小型化を図ること
ができる。
ば、配線部を伝達比可変手段から分離することにより伝
達比可変手段の小型化、特に軸方向の小型化を図ること
ができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、図１〜図２を参照して、こ
の発明の第１の実施の形態にかかる車両用操舵装置の説
明を行う。
の発明の第１の実施の形態にかかる車両用操舵装置の説
明を行う。
【００１６】図１は、車両用操舵装置２の構成図であ
る。図中、符号１０で示すものは、ステアリングハンド
ルであり、このステアリングハンドル１０は上部ステア
リングシャフト１２ａの上端に接続されている。また、
この上部ステアリングシャフト１２ａの下端は伝達比可
変手段としての可変ギヤ比ユニット１４に接続されてお
り、下部ステアリングシャフト１２ｂの上端が可変ギヤ
比ユニット１４に接続されている。
る。図中、符号１０で示すものは、ステアリングハンド
ルであり、このステアリングハンドル１０は上部ステア
リングシャフト１２ａの上端に接続されている。また、
この上部ステアリングシャフト１２ａの下端は伝達比可
変手段としての可変ギヤ比ユニット１４に接続されてお
り、下部ステアリングシャフト１２ｂの上端が可変ギヤ
比ユニット１４に接続されている。
【００１７】また、下部ステアリングシャフト１２ｂの
下端には、ピニオン（図示せず）が設けられ、このピニ
オンがステアリングギヤボックス１６内においてラック
バー１８に噛合されている。また、ステアリングギヤボ
ックス１６内には、図示しないパワーステアリングユニ
ット等が設けられている。更に、ラックバー１８の両端
には、それぞれタイロッド２０の一端が接続されると共
に各タイロッド２０の他端にはナックルアーム２２を介
して転舵輪２４が接続されている。
下端には、ピニオン（図示せず）が設けられ、このピニ
オンがステアリングギヤボックス１６内においてラック
バー１８に噛合されている。また、ステアリングギヤボ
ックス１６内には、図示しないパワーステアリングユニ
ット等が設けられている。更に、ラックバー１８の両端
には、それぞれタイロッド２０の一端が接続されると共
に各タイロッド２０の他端にはナックルアーム２２を介
して転舵輪２４が接続されている。
【００１８】また、上部ステアリングシャフト１２ａに
は、ステアリングハンドル１０の操舵角を検出する舵角
センサ２６が設けられており、この舵角センサ２６によ
り検出されたステアリングハンドル１０の操舵角は、Ｅ
ＣＵ（電子制御装置）２８に入力される。更に、ＥＣＵ
２８には、車両速度を検出する車速センサ３０から出力
される車両速度が入力される。一方、ＥＣＵ２８は、可
変ギヤ比ユニット１４に対して、この可変ギヤ比ユニッ
ト１４を制御するための制御信号の出力を行う。
は、ステアリングハンドル１０の操舵角を検出する舵角
センサ２６が設けられており、この舵角センサ２６によ
り検出されたステアリングハンドル１０の操舵角は、Ｅ
ＣＵ（電子制御装置）２８に入力される。更に、ＥＣＵ
２８には、車両速度を検出する車速センサ３０から出力
される車両速度が入力される。一方、ＥＣＵ２８は、可
変ギヤ比ユニット１４に対して、この可変ギヤ比ユニッ
ト１４を制御するための制御信号の出力を行う。
【００１９】ここで、可変ギヤ比ユニット１４は、図２
に示すようにモータ４０及び減速機４２を備えて構成さ
れている。また、モータ４０はモータケース４４内に固
定されたステータ４６及びロータ４８を備えて構成され
ており、減速機４２は、遊星歯車機構を２段連結して構
成されている。即ち、ロータ４８と共に回転する回転軸
５０が１段目の遊星歯車機構を構成するサンギヤ５２に
固着されていると共に、プラネットギヤ５４がサンギヤ
５２及びモータケース４４の内周面に形成されているリ
ングギヤ５６と噛合している。また、プラネットギヤ５
４は、キャリア５８に対して回転自在に取り付けられて
いる。
に示すようにモータ４０及び減速機４２を備えて構成さ
れている。また、モータ４０はモータケース４４内に固
定されたステータ４６及びロータ４８を備えて構成され
ており、減速機４２は、遊星歯車機構を２段連結して構
成されている。即ち、ロータ４８と共に回転する回転軸
５０が１段目の遊星歯車機構を構成するサンギヤ５２に
固着されていると共に、プラネットギヤ５４がサンギヤ
５２及びモータケース４４の内周面に形成されているリ
ングギヤ５６と噛合している。また、プラネットギヤ５
４は、キャリア５８に対して回転自在に取り付けられて
いる。
【００２０】また、キャリア５８は、２段目の遊星歯車
機構を構成するサンギヤ６０に固着されていると共に、
プラネットギヤ６２がサンギヤ６０及びモータケース４
４の内周面に形成されているリングギヤ６４と噛合して
いる。また、プラネットギヤ６２は、キャリア６６に対
して回転自在に取り付けられている。
機構を構成するサンギヤ６０に固着されていると共に、
プラネットギヤ６２がサンギヤ６０及びモータケース４
４の内周面に形成されているリングギヤ６４と噛合して
いる。また、プラネットギヤ６２は、キャリア６６に対
して回転自在に取り付けられている。
【００２１】なお、モータ４０側のモータケース４４は
図示しないユニバーサルジョイントを介して上部ステア
リングシャフト１２ａの下端に接続され、キャリア６６
は下部ステアリングシャフト１２ｂの上端に接続されて
いる。
図示しないユニバーサルジョイントを介して上部ステア
リングシャフト１２ａの下端に接続され、キャリア６６
は下部ステアリングシャフト１２ｂの上端に接続されて
いる。
【００２２】この車両用操舵装置２においては、まず、
車速センサ３０により検出された車両速度及び舵角セン
サ２６により検出された操舵角度がＥＣＵ２８に入力さ
れると、ＥＣＵは車両速度及び操舵角度に基づき目標舵
角の演算を行い、この目標舵角に基づく制御信号が可変
ギヤ比ユニット１４に対して出力される。この制御信号
に基づき可変ギヤ比ユニット１４のモータ４０が駆動さ
れ転舵輪２４に対して目標舵角に対応した舵角を与え
る。
車速センサ３０により検出された車両速度及び舵角セン
サ２６により検出された操舵角度がＥＣＵ２８に入力さ
れると、ＥＣＵは車両速度及び操舵角度に基づき目標舵
角の演算を行い、この目標舵角に基づく制御信号が可変
ギヤ比ユニット１４に対して出力される。この制御信号
に基づき可変ギヤ比ユニット１４のモータ４０が駆動さ
れ転舵輪２４に対して目標舵角に対応した舵角を与え
る。
【００２３】この車両用操舵装置２においては、車両走
行中に転舵輪２４の側から逆入力があった場合であって
もステアリングハンドル１０の操舵量と舵転輪２４の転
舵量との関係を保つことができる。即ち、逆入力による
位相ずれ量（目標舵角からのずれ）は、数式１により求
められるが、可変ギヤ比ユニット１４の減速機４２が遊
星歯車機構を２段連結して構成されており、この減速機
４２のモータ側から見た伝達比が大きい（転舵輪側から
見た場合の見かけ上のモータ慣性が大きい）ため、転舵
輪２４の側から高周波の逆入力（キックバック）があっ
た場合であっても逆入力による位相ずれ量を低減するこ
とができる。
行中に転舵輪２４の側から逆入力があった場合であって
もステアリングハンドル１０の操舵量と舵転輪２４の転
舵量との関係を保つことができる。即ち、逆入力による
位相ずれ量（目標舵角からのずれ）は、数式１により求
められるが、可変ギヤ比ユニット１４の減速機４２が遊
星歯車機構を２段連結して構成されており、この減速機
４２のモータ側から見た伝達比が大きい（転舵輪側から
見た場合の見かけ上のモータ慣性が大きい）ため、転舵
輪２４の側から高周波の逆入力（キックバック）があっ
た場合であっても逆入力による位相ずれ量を低減するこ
とができる。
【００２４】
【数１】
【００２５】なお、数式１のモータ伝達比は、モータ伝
達比＝減速機の入力回転数／減速機の出力回転数により
定められるものである。
達比＝減速機の入力回転数／減速機の出力回転数により
定められるものである。
【００２６】次に、図３を参照して、この発明の第２の
実施の形態にかかる車両用操舵装置の説明を行う。この
車両用操舵装置は、第１の実施の形態にかかる車両用操
舵装置の可変ギヤ比ユニット１４を可変ギヤ比ユニット
７０に変更したものである。なお、この第２の実施の形
態にかかる車両用操舵装置の可変ギヤ比ユニット７０の
説明においては、第１の実施の形態にかかる可変ギヤ比
ユニット１４の構成と同一の構成には第１の実施の形態
の説明で用いたのと同一の符号を付してその説明を省略
する。
実施の形態にかかる車両用操舵装置の説明を行う。この
車両用操舵装置は、第１の実施の形態にかかる車両用操
舵装置の可変ギヤ比ユニット１４を可変ギヤ比ユニット
７０に変更したものである。なお、この第２の実施の形
態にかかる車両用操舵装置の可変ギヤ比ユニット７０の
説明においては、第１の実施の形態にかかる可変ギヤ比
ユニット１４の構成と同一の構成には第１の実施の形態
の説明で用いたのと同一の符号を付してその説明を省略
する。
【００２７】ここで可変ギヤ比ユニット７０は、減速機
をハーモニックドライブ減速機７５により構成したもの
である。このハーモニックドライブ減速機７５は、ハー
モニックドライブ減速機の一例である。ハーモニックド
ライブ減速機７５は、ウエーブジェネレータ、フレクス
プライン及びサーキュラスプラインを基本要素として構
成される減速機である。即ち、ウエーブジェネレータ７
１は、楕円状のカムとその外周に配置されたボールベア
リングにより構成されロータ４８と共に回転する回転軸
５０に固着されている。またフレクスプライン７２は、
外周部に歯が形成された金属弾性体である。更にサーキ
ュラスプライン７３は、上部モータケース４４ａの内周
面に固着されているリング形状を有する剛体であり内周
部にフレクスプライン７２と同ピッチの歯がフレクスプ
ライン７２の歯数と同数形成されている。 また、サー
キュラスプライン７４は、下部モータケース４４ｂの内
周面に固着されているリング形状を有する剛体であり内
周部にフレクスプライン７２と同ピッチの歯がフレクス
プライン７２よりも２枚多く形成されている。
をハーモニックドライブ減速機７５により構成したもの
である。このハーモニックドライブ減速機７５は、ハー
モニックドライブ減速機の一例である。ハーモニックド
ライブ減速機７５は、ウエーブジェネレータ、フレクス
プライン及びサーキュラスプラインを基本要素として構
成される減速機である。即ち、ウエーブジェネレータ７
１は、楕円状のカムとその外周に配置されたボールベア
リングにより構成されロータ４８と共に回転する回転軸
５０に固着されている。またフレクスプライン７２は、
外周部に歯が形成された金属弾性体である。更にサーキ
ュラスプライン７３は、上部モータケース４４ａの内周
面に固着されているリング形状を有する剛体であり内周
部にフレクスプライン７２と同ピッチの歯がフレクスプ
ライン７２の歯数と同数形成されている。 また、サー
キュラスプライン７４は、下部モータケース４４ｂの内
周面に固着されているリング形状を有する剛体であり内
周部にフレクスプライン７２と同ピッチの歯がフレクス
プライン７２よりも２枚多く形成されている。
【００２８】このハーモニックドライブ減速機７５にお
いては、モータ４０の回転によりウエーブジェネレータ
７１を回転させるとフレクスプライン７２が弾性変形し
てサーキュラスプライン７３，７４との噛み合い位置が
順次移動し、ウエーブジェネレータ７１の回転がサーキ
ュラスプライン７３，７４に伝達される。この場合にサ
ーキュラスプライン７３は、ウエーブジェネレータ７１
と同速度で回転するがサーキュラスプライン７４は、ウ
エーブジェネレータ７１が１回転する毎に２枚の歯数分
だけ回転が遅れることになり減速機として作動するもの
である。
いては、モータ４０の回転によりウエーブジェネレータ
７１を回転させるとフレクスプライン７２が弾性変形し
てサーキュラスプライン７３，７４との噛み合い位置が
順次移動し、ウエーブジェネレータ７１の回転がサーキ
ュラスプライン７３，７４に伝達される。この場合にサ
ーキュラスプライン７３は、ウエーブジェネレータ７１
と同速度で回転するがサーキュラスプライン７４は、ウ
エーブジェネレータ７１が１回転する毎に２枚の歯数分
だけ回転が遅れることになり減速機として作動するもの
である。
【００２９】なお、この可変ギヤ比ユニット７０におい
ては、ハーモニックドライブ減速機７５側のモータケー
ス４４ａが図示しないユニバーサルジョイントを介して
上部ステアリングシャフト１２ａの下端に接続され、モ
ータ４０側のモータケース４４ｂが下部ステアリングシ
ャフト１２ｂの上端に接続されている。
ては、ハーモニックドライブ減速機７５側のモータケー
ス４４ａが図示しないユニバーサルジョイントを介して
上部ステアリングシャフト１２ａの下端に接続され、モ
ータ４０側のモータケース４４ｂが下部ステアリングシ
ャフト１２ｂの上端に接続されている。
【００３０】このハーモニックドライブ減速機７５にお
いては、伝達比を大きく取ることができるため第１の実
施の形態の場合と同様に車両走行中に転舵輪２４の側か
ら逆入力があった場合であってもステアリングハンドル
１０の操舵量と舵転輪２４の転舵量との関係を保つこと
ができる。また、ハーモニックドライブ減速機７５を用
いる場合には、可変ギヤ比ユニットの減速機部分をコン
パクトにできることから可変ギヤ比ユニット７０自体を
コンパクトな大きさとすることができる。
いては、伝達比を大きく取ることができるため第１の実
施の形態の場合と同様に車両走行中に転舵輪２４の側か
ら逆入力があった場合であってもステアリングハンドル
１０の操舵量と舵転輪２４の転舵量との関係を保つこと
ができる。また、ハーモニックドライブ減速機７５を用
いる場合には、可変ギヤ比ユニットの減速機部分をコン
パクトにできることから可変ギヤ比ユニット７０自体を
コンパクトな大きさとすることができる。
【００３１】次に、図４を参照して、この発明の第３の
実施の形態にかかる車両用操舵装置の説明を行う。この
車両用操舵装置は、第１の実施の形態にかかる車両用操
舵装置の可変ギヤ比ユニット１４を可変ギヤ比ユニット
８０に変更したものである。なお、この第３の実施の形
態にかかる車両用操舵装置の可変ギヤ比ユニット８０の
説明においては、第１の実施の形態にかかる可変ギヤ比
ユニット１４の構成と同一の構成には第１の実施の形態
の説明で用いたのと同一の符号を付してその説明を省略
する。
実施の形態にかかる車両用操舵装置の説明を行う。この
車両用操舵装置は、第１の実施の形態にかかる車両用操
舵装置の可変ギヤ比ユニット１４を可変ギヤ比ユニット
８０に変更したものである。なお、この第３の実施の形
態にかかる車両用操舵装置の可変ギヤ比ユニット８０の
説明においては、第１の実施の形態にかかる可変ギヤ比
ユニット１４の構成と同一の構成には第１の実施の形態
の説明で用いたのと同一の符号を付してその説明を省略
する。
【００３２】ここで可変ギヤ比ユニット８０は、減速機
８２を遊星歯車による差動機構より構成したものであ
る。即ち、ロータ４８と共に回転する回転軸５０がキャ
リア８３に固着されており、キャリア８３がプラネット
ギヤ８４に回転自在に取り付けられている。プラネット
ギヤ８４は、上部モータケース４４ａの内周面に形成さ
れたリングギヤ８５と噛み合う部分と下部モータケース
４４ｂの内周面に形成されたリングギヤ８６と噛み合う
部分とを有するものであり、プラネットギヤ８４のリン
グギヤ８５と噛み合う部分及びリングギヤ８６と噛み合
う部分には同数の歯が形成されている。
８２を遊星歯車による差動機構より構成したものであ
る。即ち、ロータ４８と共に回転する回転軸５０がキャ
リア８３に固着されており、キャリア８３がプラネット
ギヤ８４に回転自在に取り付けられている。プラネット
ギヤ８４は、上部モータケース４４ａの内周面に形成さ
れたリングギヤ８５と噛み合う部分と下部モータケース
４４ｂの内周面に形成されたリングギヤ８６と噛み合う
部分とを有するものであり、プラネットギヤ８４のリン
グギヤ８５と噛み合う部分及びリングギヤ８６と噛み合
う部分には同数の歯が形成されている。
【００３３】また、上部モータケース４４ａの内周面に
形成されたリングギヤ８５には下部モータケース４４ｂ
の内周面に形成されたリングギヤ８６の歯数に対して２
枚少ない数の歯が形成されている。従って、リングギヤ
８５が１回転する毎にリングギヤ８６の回転が２枚の歯
数分だけ遅れることになり減速機として作動するもので
ある。
形成されたリングギヤ８５には下部モータケース４４ｂ
の内周面に形成されたリングギヤ８６の歯数に対して２
枚少ない数の歯が形成されている。従って、リングギヤ
８５が１回転する毎にリングギヤ８６の回転が２枚の歯
数分だけ遅れることになり減速機として作動するもので
ある。
【００３４】なお、この可変ギヤ比ユニット８０におい
ては、上部モータケース４４ａが図示しないユニバーサ
ルジョイントを介して上部ステアリングシャフト１２ａ
の下端に接続され、下部モータケース４４ｂが下部ステ
アリングシャフト１２ｂの上端に接続されている。
ては、上部モータケース４４ａが図示しないユニバーサ
ルジョイントを介して上部ステアリングシャフト１２ａ
の下端に接続され、下部モータケース４４ｂが下部ステ
アリングシャフト１２ｂの上端に接続されている。
【００３５】この減速機８２においては、伝達比を大き
く取ることができるため第１の実施の形態の場合と同様
に車両走行中に転舵輪２４の側から逆入力があった場合
であってもステアリングハンドル１０の操舵量と舵転輪
２４の転舵量との関係を保つことができる。また、この
減速機８２によれば高減速比を得ることができ低トルク
かつ高回転型の小型モータを採用することでモータの小
型化を図ることができる。
く取ることができるため第１の実施の形態の場合と同様
に車両走行中に転舵輪２４の側から逆入力があった場合
であってもステアリングハンドル１０の操舵量と舵転輪
２４の転舵量との関係を保つことができる。また、この
減速機８２によれば高減速比を得ることができ低トルク
かつ高回転型の小型モータを採用することでモータの小
型化を図ることができる。
【００３６】次に、図５及び図６を参照して、この発明
の第４の実施の形態にかかる車両用操舵装置の説明を行
う。この車両用操舵装置は、第１の実施の形態にかかる
車両用操舵装置の可変ギヤ比ユニット１４を可変ギヤ比
ユニット９０に変更したものである。なお、この第４の
実施の形態にかかる車両用操舵装置の可変ギヤ比ユニッ
ト９０の説明においては、第１の実施の形態にかかる可
変ギヤ比ユニット１４の構成と同一の構成には第１の実
施の形態の説明で用いたのと同一の符号を付してその説
明を省略する。
の第４の実施の形態にかかる車両用操舵装置の説明を行
う。この車両用操舵装置は、第１の実施の形態にかかる
車両用操舵装置の可変ギヤ比ユニット１４を可変ギヤ比
ユニット９０に変更したものである。なお、この第４の
実施の形態にかかる車両用操舵装置の可変ギヤ比ユニッ
ト９０の説明においては、第１の実施の形態にかかる可
変ギヤ比ユニット１４の構成と同一の構成には第１の実
施の形態の説明で用いたのと同一の符号を付してその説
明を省略する。
【００３７】可変ギヤ比ユニット９０は、モータ９２、
減速機９４及びスパイラルケーブル（配線部）９６を備
えて構成されている。また、可変ギヤ比ユニット９０の
スパイラルケーブル９６が設けられている側に可変ギヤ
比ユニット９０を下部ステアリングシャフト１２ｂに接
続するための接続部９８が設けられている。
減速機９４及びスパイラルケーブル（配線部）９６を備
えて構成されている。また、可変ギヤ比ユニット９０の
スパイラルケーブル９６が設けられている側に可変ギヤ
比ユニット９０を下部ステアリングシャフト１２ｂに接
続するための接続部９８が設けられている。
【００３８】ここで接続部９８は、モータケースと一体
に構成され内周面に縦溝を有する筒状のヨーク９８ａ及
びこのヨーク９８ａの外周部においてヨーク９８ａと下
部ステアリングシャフト１２ｂの連結状態を保持するク
ランプ９８ｂとから構成されている。
に構成され内周面に縦溝を有する筒状のヨーク９８ａ及
びこのヨーク９８ａの外周部においてヨーク９８ａと下
部ステアリングシャフト１２ｂの連結状態を保持するク
ランプ９８ｂとから構成されている。
【００３９】この可変ギヤ比ユニット９０においては、
ヨーク９８ａにスパイラルケーブル９６を挿入した後に
クランプ９８ｂでヨーク９８ａと下部ステアリングシャ
フト１２ｂを固定するため、筒状のヨーク９８ａの外径
をスパイラルケーブル９６の内径とすることができる。
従って、スパイラルケーブル９６の内径を小さくするこ
とができるため同じ許容作動回転数の場合にスパイラル
ケーブル９６の外径を小さくすることができる。
ヨーク９８ａにスパイラルケーブル９６を挿入した後に
クランプ９８ｂでヨーク９８ａと下部ステアリングシャ
フト１２ｂを固定するため、筒状のヨーク９８ａの外径
をスパイラルケーブル９６の内径とすることができる。
従って、スパイラルケーブル９６の内径を小さくするこ
とができるため同じ許容作動回転数の場合にスパイラル
ケーブル９６の外径を小さくすることができる。
【００４０】次に、図７及び図８を参照して、この発明
の第５の実施の形態にかかる車両用操舵装置の説明を行
う。この車両用操舵装置は、第１の実施の形態にかかる
車両用操舵装置の可変ギヤ比ユニット１４を可変ギヤ比
ユニット１００に変更したものである。なお、この第５
の実施の形態にかかる車両用操舵装置の説明において
は、第１の実施の形態にかかる車両用操舵装置２の構成
と同一の構成には第１の実施の形態の説明で用いたのと
同一の符号を付してその説明を省略する。
の第５の実施の形態にかかる車両用操舵装置の説明を行
う。この車両用操舵装置は、第１の実施の形態にかかる
車両用操舵装置の可変ギヤ比ユニット１４を可変ギヤ比
ユニット１００に変更したものである。なお、この第５
の実施の形態にかかる車両用操舵装置の説明において
は、第１の実施の形態にかかる車両用操舵装置２の構成
と同一の構成には第１の実施の形態の説明で用いたのと
同一の符号を付してその説明を省略する。
【００４１】可変ギヤ比ユニット１００は、図８に示す
ようにモータ１０２及び減速機１０４を備えて構成され
ており、モータ１０２側のモータケースがユニバーサル
ジョイント１０６を介して上部ステアリングシャフト１
２ａに接続されている。また、上部ステアリングシャフ
ト１２ａを支持するコラム部１０８に車体側から可変ギ
ヤ比ユニット１００に電源を供給するスパイラルケーブ
ル１１０が設けられており、スパイラルケーブル１１０
と可変ギヤ比ユニット１００とが配線１１２により接続
されている。配線１１２は、上部ステアリングシャフト
１２ａ及びユニバーサルジョイント１０６に固定され一
体となって回転する。
ようにモータ１０２及び減速機１０４を備えて構成され
ており、モータ１０２側のモータケースがユニバーサル
ジョイント１０６を介して上部ステアリングシャフト１
２ａに接続されている。また、上部ステアリングシャフ
ト１２ａを支持するコラム部１０８に車体側から可変ギ
ヤ比ユニット１００に電源を供給するスパイラルケーブ
ル１１０が設けられており、スパイラルケーブル１１０
と可変ギヤ比ユニット１００とが配線１１２により接続
されている。配線１１２は、上部ステアリングシャフト
１２ａ及びユニバーサルジョイント１０６に固定され一
体となって回転する。
【００４２】この第５の実施の形態にかかる車両用操舵
装置においては、モータ１０２側のモータケースをユニ
バーサルジョイント１０６を介して上部ステアリングシ
ャフト１２ａに接続し、可変ギヤ比ユニット１００から
スパイラルケーブル１１０を分離してコラム部１０８に
設けているため、可変ギヤ比ユニット１００の小型化、
特に軸方向の小型化を図ることができる。
装置においては、モータ１０２側のモータケースをユニ
バーサルジョイント１０６を介して上部ステアリングシ
ャフト１２ａに接続し、可変ギヤ比ユニット１００から
スパイラルケーブル１１０を分離してコラム部１０８に
設けているため、可変ギヤ比ユニット１００の小型化、
特に軸方向の小型化を図ることができる。
【００４３】また、ステアリングハンドル１０に対して
ステアリングギヤボックス１６内のパワーステアリング
ギヤの方が回転数が速い場合が多い装置においては、慣
性モーメントの大きいモータ１０２をステアリングハン
ドル１０側に位置させることで、ステアリングハンドル
１０に対する慣性の影響を少なくすることができ応答性
の向上を図ることができる。
ステアリングギヤボックス１６内のパワーステアリング
ギヤの方が回転数が速い場合が多い装置においては、慣
性モーメントの大きいモータ１０２をステアリングハン
ドル１０側に位置させることで、ステアリングハンドル
１０に対する慣性の影響を少なくすることができ応答性
の向上を図ることができる。
【００４４】更に、減速機１０４からモータ１０２への
グリスの侵入を少なくすることができ、モータ１０２が
パワーステアリングユニットが発生する熱等により受け
る悪影響を小さくすることができる。
グリスの侵入を少なくすることができ、モータ１０２が
パワーステアリングユニットが発生する熱等により受け
る悪影響を小さくすることができる。
【００４５】なお、上述の第１及び第３の実施の形態に
おいては、可変ギヤ比ユニットのモータ側のモータケー
スが上部ステアリングシャフト１２ａの下端に接続さ
れ、減速機側のモータケースが下部ステアリングシャフ
ト１２ｂの上端に接続されているが、この関係を逆にし
た場合であっても第１及び第３の実施の形態と同様に車
両用操舵装置を作動させることができる。
おいては、可変ギヤ比ユニットのモータ側のモータケー
スが上部ステアリングシャフト１２ａの下端に接続さ
れ、減速機側のモータケースが下部ステアリングシャフ
ト１２ｂの上端に接続されているが、この関係を逆にし
た場合であっても第１及び第３の実施の形態と同様に車
両用操舵装置を作動させることができる。
【００４６】また第２の実施の形態においては、ハーモ
ニックドライブ減速機７２側のモータケース４４が上部
ステアリングシャフト１２ａの下端に接続され、モータ
４０側のモータケース４４が下部ステアリングシャフト
１２ｂの上端に接続されているが、この関係を逆にした
場合であっても第２の実施の形態と同様に車両用操舵装
置を作動させることができる。
ニックドライブ減速機７２側のモータケース４４が上部
ステアリングシャフト１２ａの下端に接続され、モータ
４０側のモータケース４４が下部ステアリングシャフト
１２ｂの上端に接続されているが、この関係を逆にした
場合であっても第２の実施の形態と同様に車両用操舵装
置を作動させることができる。
【００４７】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、高周波の
逆入力に対してステアリングハンドルの操舵角を保持可
能な伝達比を有する減速機構を介してモータの回転を出
力側に伝達するため、車輪側から見た見かけ上のモータ
慣性を大きくすることができ高周波の逆入力による位相
ずれ量を低減することができる。
逆入力に対してステアリングハンドルの操舵角を保持可
能な伝達比を有する減速機構を介してモータの回転を出
力側に伝達するため、車輪側から見た見かけ上のモータ
慣性を大きくすることができ高周波の逆入力による位相
ずれ量を低減することができる。
【００４８】また、請求項２記載の発明によれば、減速
機にハーモニックドライブを用いることで、減速機をコ
ンパクトにすることができ、また、大きな伝達比を得る
ことができる。
機にハーモニックドライブを用いることで、減速機をコ
ンパクトにすることができ、また、大きな伝達比を得る
ことができる。
【００４９】また、請求項３記載の発明によれば、モー
タの回転が減速比の異なる２個の減速機を介して出力さ
れるため、高減速比を得ることができ低トルクかつ高回
転型の小型モータを採用することでモータの小型化を図
ることができる。
タの回転が減速比の異なる２個の減速機を介して出力さ
れるため、高減速比を得ることができ低トルクかつ高回
転型の小型モータを採用することでモータの小型化を図
ることができる。
【００５０】また、請求項４記載の発明によれば、操舵
伝達系と減速機構を連結する接続部が連結部と保持手段
とに分割されているため、配線部の内径を小さくでき配
線部の小型化を図ることができる。
伝達系と減速機構を連結する接続部が連結部と保持手段
とに分割されているため、配線部の内径を小さくでき配
線部の小型化を図ることができる。
【００５１】また、請求項５記載の発明によれば、配線
部を伝達比可変手段から分離することにより伝達比可変
手段の小型化を図ることができる。
部を伝達比可変手段から分離することにより伝達比可変
手段の小型化を図ることができる。
【図１】この発明の第１の実施の形態にかかる車両用操
舵装置の構成図である。
舵装置の構成図である。
【図２】この発明の第１の実施の形態にかかる車両用操
舵装置の可変ギヤ比ユニットの構成図である。
舵装置の可変ギヤ比ユニットの構成図である。
【図３】この発明の第２の実施の形態にかかる車両用操
舵装置の可変ギヤ比ユニットの構成図である。
舵装置の可変ギヤ比ユニットの構成図である。
【図４】この発明の第３の実施の形態にかかる車両用操
舵装置の可変ギヤ比ユニットの構成図である。
舵装置の可変ギヤ比ユニットの構成図である。
【図５】この発明の第４の実施の形態にかかる車両用操
舵装置の可変ギヤ比ユニットの構成図である。
舵装置の可変ギヤ比ユニットの構成図である。
【図６】この発明の第４の実施の形態にかかる車両用操
舵装置の可変ギヤ比ユニット（図５）のＡ−Ａ断面図で
ある。
舵装置の可変ギヤ比ユニット（図５）のＡ−Ａ断面図で
ある。
【図７】この発明の第５の実施の形態にかかる車両用操
舵装置の構成図である。
舵装置の構成図である。
【図８】この発明の第５の実施の形態にかかる車両用操
舵装置の可変ギヤ比ユニットの構成図である。
舵装置の可変ギヤ比ユニットの構成図である。
２…車両用操舵装置、１０…ステアリングハンドル、１
２ａ…上部ステアリングシャフト、１２ｂ…下部ステア
リングシャフト、１４…可変ギヤ比ユニット、１６…ス
テアリングギヤボックス、１８…ラックバー、２０…タ
イロッド、２２…ナックルアーム、２４…転舵輪、２６
…舵角センサ、２８…ＥＣＵ、３０…車速センサ、４０
…モータ、４２…減速機、７０，８０，９０，１００…
可変ギヤ比ユニット、９６…スパイラルケーブル、９８
…接続部、９８ａ…ヨーク、９８ｂ…クランプ、１０８
…コラム部、１１０…スパイラルケーブル。
２ａ…上部ステアリングシャフト、１２ｂ…下部ステア
リングシャフト、１４…可変ギヤ比ユニット、１６…ス
テアリングギヤボックス、１８…ラックバー、２０…タ
イロッド、２２…ナックルアーム、２４…転舵輪、２６
…舵角センサ、２８…ＥＣＵ、３０…車速センサ、４０
…モータ、４２…減速機、７０，８０，９０，１００…
可変ギヤ比ユニット、９６…スパイラルケーブル、９８
…接続部、９８ａ…ヨーク、９８ｂ…クランプ、１０８
…コラム部、１１０…スパイラルケーブル。
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１０年１０月２１日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】請求項２
【補正方法】変更
【補正内容】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００７】また、請求項２記載の車両用制御装置は、
請求項１記載の車両用操舵装置の前記減速機構をハーモ
ニックドライブ（登録商標：以下、波動歯車という。）
減速機とすることを特徴とする。
請求項１記載の車両用操舵装置の前記減速機構をハーモ
ニックドライブ（登録商標：以下、波動歯車という。）
減速機とすることを特徴とする。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００８】この請求項２記載の車両用操舵装置によれ
ば、減速機に波動歯車を用いることで、減速機をコンパ
クトにすることができ、また、大きな伝達比を得ること
ができる。
ば、減速機に波動歯車を用いることで、減速機をコンパ
クトにすることができ、また、大きな伝達比を得ること
ができる。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２７
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２７】ここで可変ギヤ比ユニット７０は、減速機
を波動歯車減速機７５により構成したものである。この
波動歯車減速機７５は、波動歯車減速機の一例である。
波動歯車減速機７５は、ウエーブジェネレータ、フレク
スプライン及びサーキュラスプラインを基本要素として
構成される減速機である。即ち、ウエーブジェネレータ
７１は、楕円状のカムとその外周に配置されたボールベ
アリングにより構成されロータ４８と共に回転する回転
軸５０に固着されている。またフレクスプライン７２
は、外周部に歯が形成された金属弾性体である。更にサ
ーキュラスプライン７３は、上部モータケース４４ａの
内周面に固着されているリング形状を有する剛体であり
内周部にフレクスプライン７２と同ピッチの歯がフレク
スプライン７２の歯数と同数形成されている。また、サ
ーキュラスプライン７４は、下部モータケース４４ｂの
内周面に固着されているリング形状を有する剛体であり
内周部にフレクスプライン７２と同ピッチの歯がフレク
スプライン７２よりも２枚多く形成されている。
を波動歯車減速機７５により構成したものである。この
波動歯車減速機７５は、波動歯車減速機の一例である。
波動歯車減速機７５は、ウエーブジェネレータ、フレク
スプライン及びサーキュラスプラインを基本要素として
構成される減速機である。即ち、ウエーブジェネレータ
７１は、楕円状のカムとその外周に配置されたボールベ
アリングにより構成されロータ４８と共に回転する回転
軸５０に固着されている。またフレクスプライン７２
は、外周部に歯が形成された金属弾性体である。更にサ
ーキュラスプライン７３は、上部モータケース４４ａの
内周面に固着されているリング形状を有する剛体であり
内周部にフレクスプライン７２と同ピッチの歯がフレク
スプライン７２の歯数と同数形成されている。また、サ
ーキュラスプライン７４は、下部モータケース４４ｂの
内周面に固着されているリング形状を有する剛体であり
内周部にフレクスプライン７２と同ピッチの歯がフレク
スプライン７２よりも２枚多く形成されている。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２８
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２８】この波動歯車減速機７５においては、モー
タ４０の回転によりウエーブジェネレータ７１を回転さ
せるとフレクスプライン７２が弾性変形してサーキュラ
スプライン７３，７４との噛み合い位置が順次移動し、
ウエーブジェネレータ７１の回転がサーキュラスプライ
ン７３，７４に伝達される。この場合にサーキュラスプ
ライン７３は、ウエーブジェネレータ７１と同速度で回
転するがサーキュラスプライン７４は、ウエーブジェネ
レータ７１が１回転する毎に２枚の歯数分だけ回転が遅
れることになり減速機として作動するものである。
タ４０の回転によりウエーブジェネレータ７１を回転さ
せるとフレクスプライン７２が弾性変形してサーキュラ
スプライン７３，７４との噛み合い位置が順次移動し、
ウエーブジェネレータ７１の回転がサーキュラスプライ
ン７３，７４に伝達される。この場合にサーキュラスプ
ライン７３は、ウエーブジェネレータ７１と同速度で回
転するがサーキュラスプライン７４は、ウエーブジェネ
レータ７１が１回転する毎に２枚の歯数分だけ回転が遅
れることになり減速機として作動するものである。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２９
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２９】なお、この可変ギヤ比ユニット７０におい
ては、波動歯車減速機７５側のモータケース４４ａが図
示しないユニバーサルジョイントを介して上部ステアリ
ングシャフト１２ａの下端に接続され、モータ４０側の
モータケース４４ｂが下部ステアリングシャフト１２ｂ
の上端に接続されている。
ては、波動歯車減速機７５側のモータケース４４ａが図
示しないユニバーサルジョイントを介して上部ステアリ
ングシャフト１２ａの下端に接続され、モータ４０側の
モータケース４４ｂが下部ステアリングシャフト１２ｂ
の上端に接続されている。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３０】この波動歯車減速機７５においては、伝達
比を大きく取ることができるため第１の実施の形態の場
合と同様に車両走行中に転舵輪２４の側から逆入力があ
った場合であってもステアリングハンドル１０の操舵量
と舵転輪２４の転舵量との関係を保つことができる。ま
た、波動歯車減速機７５を用いる場合には、可変ギヤ比
ユニットの減速機部分をコンパクトにできることから可
変ギヤ比ユニット７０自体をコンパクトな大きさとする
ことができる。
比を大きく取ることができるため第１の実施の形態の場
合と同様に車両走行中に転舵輪２４の側から逆入力があ
った場合であってもステアリングハンドル１０の操舵量
と舵転輪２４の転舵量との関係を保つことができる。ま
た、波動歯車減速機７５を用いる場合には、可変ギヤ比
ユニットの減速機部分をコンパクトにできることから可
変ギヤ比ユニット７０自体をコンパクトな大きさとする
ことができる。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４６
【補正方法】変更
【補正内容】
【００４６】また第２の実施の形態においては、波動歯
車減速機７２側のモータケース４４が上部ステアリング
シャフト１２ａの下端に接続され、モータ４０側のモー
タケース４４が下部ステアリングシャフト１２ｂの上端
に接続されているが、この関係を逆にした場合であって
も第２の実施の形態と同様に車両用操舵装置を作動させ
ることができる。
車減速機７２側のモータケース４４が上部ステアリング
シャフト１２ａの下端に接続され、モータ４０側のモー
タケース４４が下部ステアリングシャフト１２ｂの上端
に接続されているが、この関係を逆にした場合であって
も第２の実施の形態と同様に車両用操舵装置を作動させ
ることができる。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４８
【補正方法】変更
【補正内容】
【００４８】また、請求項２記載の発明によれば、減速
機に波動歯車を用いることで、減速機をコンパクトにす
ることができ、また、大きな伝達比を得ることができ
る。
機に波動歯車を用いることで、減速機をコンパクトにす
ることができ、また、大きな伝達比を得ることができ
る。
フロントページの続き (72)発明者 新堂 雅彦 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (5)
- 【請求項１】 ステアリングハンドルと転舵輪とを連結
する操舵伝達系の途中に伝達比を可変する伝達比可変手
段を介在させ、この伝達比可変手段を車両状態に応じて
可変制御する制御手段を備えた車両用操舵装置におい
て、 前記伝達比可変手段は、 前記制御手段によって制御されるモータと、 高周波の逆入力に対して前記ステアリングハンドルの操
舵角を保持可能な伝達比を有し前記モータの回転を出力
側に伝達する減速機構と、 を備えることを特徴とする車両用操舵装置。 - 【請求項２】 前記減速機構をハーモニックドライブ減
速機とすることを特徴とする請求項１記載の車両用操舵
装置。 - 【請求項３】 前記減速機構を第１の伝達比を有する第
１減速機と第２の伝達比を有する第２減速機から構成
し、前記モータの出力を前記第１減速機に入力すると共
に前記ステアリングハンドルの操舵が前記第１減速機及
び前記第２減速機の何れか一方の減速機に入力され、他
方の減速機から出力されることを特徴とする請求項１記
載の車両用操舵装置。 - 【請求項４】 前記減速機構の配線部が設置された側に
設けられ、この減速機構を前記操舵伝達系に連結するた
めの接続部が、前記操舵伝達系に連結する筒状の連結部
と、この連結部の外周において連結状態を保持する保持
手段とを備えて構成されることを特徴とする請求項１記
載の車両用操舵装置。 - 【請求項５】 前記伝達比可変手段に車体側から電源を
供給する配線部を前記操舵伝達系の操舵軸を支持するコ
ラム部に設けたことを特徴とする請求項１記載の車両用
操舵装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24426797A JP3531712B2 (ja) | 1997-06-04 | 1997-09-09 | 車両用操舵装置 |
| US09/060,264 US6199654B1 (en) | 1997-06-04 | 1998-04-15 | Vehicle steering apparatus |
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