JPH1149005A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】安全性が高く、小型、低コストで、自動操舵モ
ードから通常操舵モードに円滑に変更できるステアリン
グ装置を提供する。 【解決手段】外部信号に基づき作動される第２制御弁2
3′によるポンプ37からの圧油の油圧制御で、補助油圧
アクチュエータ50は第１制御弁23の作動力を発生する。
ドライバーの操舵力に基づき作動される第１制御弁23に
よる油圧制御で、通常操舵用操舵補助力を油圧シリンダ
18が発生し、補助油圧アクチュエータ50の発生力に基づ
き作動される第１制御弁23による油圧制御で、自動操舵
用操舵力を油圧アクチュエータ18が発生する。自動操舵
モードにおけるドライバーの操舵力の作用により、ポン
プ37とタンク41とを連絡する逃がし油路が開閉バルブ11
2により開かれる、通常操舵モードに切り換えられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、外部信号に応じて
車両を自動操舵することのできるステアリング装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術と発明が解決しようとする課題】近年、車
両に搭載されるアクチュエータにより外部信号に応じた
操舵力を発生させ、その操舵力に基づき車両を自動操舵
するステアリング装置の開発が進められている。

【０００３】そのようなステアリング装置として、ドラ
イバーの操舵力に基づき車両が操舵される通常操舵モー
ドと、油圧アクチュエータが発生する操舵力に基づき車
両が操舵される自動操舵モードとを選択でき、その油圧
アクチュエータにより通常操舵モードでは操舵補助力を
発生させるものが提案されている（特開平７‐２０５８
２４号公報参照）。この従来のステアリング装置におい
ては、自動操舵モードにおいて断線が生じた場合に通常
操舵モードに切換えることが可能とされ、フェイルセー
フが図られている。

【０００４】しかし、上記従来のステアリング装置で
は、自動操舵に逆らってドライバーが自己の意志で操舵
方向を変更することはできなかった。そのため、断線以
外の制御系の異常や、予期しない緊急事態等に対処する
フェイルセーフは充分なものではなかった。

【０００５】自動操舵に逆らってドライバーが自己の意
志で操舵方向を変更できるものとして、自動操舵モード
においてドライバーが操舵力を作用させることで、通常
操舵モードに切り換えることが可能とされているステア
リング装置が提案されている（特開平４‐３９１６７号
公報、特開平４‐９５５７５号公報）。

【０００６】その特開平４‐３９１６７号公報に開示さ
れたステアリング装置においては、自動操舵時の操舵力
発生のため、サーボモータによりステアリングシャフト
を回転させる。そのため、構造が複雑化し、装置が大型
化する。また、非常に高価なものになる。

【０００７】その特開平４‐９５５７５号公報に開示さ
れたステアリング装置においては、自動操舵時の操舵力
発生のための油圧制御弁と、通常操舵時の操舵補助力発
生のための油圧制御弁とは並列的に設けられ、ポンプか
ら送られる圧油を切換え弁により各油圧制御弁に選択的
に供給している。

【０００８】そのように、自動操舵時の操舵力発生のた
めの油圧制御弁と、通常操舵時の操舵補助力発生のため
の油圧制御弁とを備える場合、構造が複雑化し、装置が
大型化する。また、自動操舵モードから通常操舵モード
への切換え時に圧油の流れを円滑に切り換えるのが困難
で、その切換え時にドライバーにショックを与えてしま
う。

【０００９】また、自動操舵時にドライバーがステアリ
ングホイールを操作して操舵力を作用させると、そのス
テアリングホイールの操作を電気的に検知して電気信号
を出力し、自動操舵を解除するシステムがある。しか
し、そのステアリングホイールの操作の検知手段や制御
機器の故障、電気的外乱により、そのステアリングホイ
ールの操作を検知できなくなったり、誤検知が生じるお
それがある。そのため、ステアリングホイールを操作し
ても自動操舵が解除されなかったり、自動操舵がドライ
バーの意思に反して解除されるという問題がある。

【００１０】本発明は、上記問題を解決することのでき
るステアリング装置を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、ドライバーの
操舵力と油圧アクチュエータが発生する操舵補助力とに
基づき車両が操舵される通常操舵モードと、外部信号に
応じてその油圧アクチュエータが発生する操舵力に基づ
き車両が操舵される自動操舵モードとを選択可能なステ
アリング装置に適用される。本発明は、そのステアリン
グ装置において、圧油供給用ポンプと、補助油圧アクチ
ュエータと、ドライバーの操舵力の作用と、その補助油
圧アクチュエータが発生する力の作用の何れに基づいて
も作動される第１制御弁と、その外部信号に基づき作動
される第２制御弁とを備え、通常操舵モードにおいて
は、そのポンプから供給される圧油の油圧が、ドライバ
ーの操舵力に基づき作動される第１制御弁により制御さ
れることで、その作動量に応じた操舵補助力が油圧アク
チュエータにより発生され、自動操舵モードにおいて
は、そのポンプから供給される圧油の油圧が、第２制御
弁により制御されることで、第１制御弁を作動させる力
が前記補助油圧アクチュエータにより発生され、且つ、
そのポンプから供給される圧油の油圧が、補助油圧アク
チュエータが発生する力に基づき作動される第１制御弁
により制御されることで、その作動量に応じた操舵力が
油圧アクチュエータにより発生され、自動操舵モードに
おいてドライバーの操舵力を作用させることで通常操舵
モードに切り換えることができるように、そのポンプと
タンクとを連絡する逃がし油路が第２制御弁に並列に設
けられ、その逃がし油路に常閉の開閉バルブがドライバ
ーの操舵力により開かれるように設けられていることを
特徴とする。

【００１２】本発明の構成によれば、通常操舵モードに
おいては、ドライバーの操舵力に基づき作動される第１
制御弁により、ポンプから供給される圧油の油圧が制御
されることで、油圧アクチュエータは通常操舵のための
操舵補助力を発生する。自動操舵モードにおいては、ポ
ンプから供給される圧油の油圧が外部信号に基づき作動
する第２制御弁により制御されることで、補助油圧アク
チュエータは第１制御弁を作動させる力を発生する。そ
の補助油圧アクチュエータが発生する力に基づき作動す
る第１制御弁により、そのポンプから供給される圧油の
油圧が制御されることで、油圧アクチュエータは自動操
舵のための操舵力を発生する。その自動操舵モードにお
いてドライバーが操舵力を作用させることで、その第２
制御弁に並列に設けられたをポンプとタンクとを連絡す
る連絡する逃がし油路が、開閉バルブにより開かれる。
これにより、その補助油圧アクチュエータは第１制御弁
を作動させる力を発生させることはない。よって、ドラ
イバーの操舵力によってのみ作動する第１制御弁によ
り、そのポンプから供給される圧油の油圧が制御される
ので、油圧アクチュエータは通常操舵のための操舵補助
力を発生する。すなわち、自動操舵モードにおいてドラ
イバーの操舵力を作用させることで、自動操舵モードは
解除されて通常操舵モードに切り換えられる。これによ
り、自動操舵に逆らってドライバーが自己の意志で確実
に操舵方向を変更でき、充分なフェイルセーフ機能を奏
することができる。

【００１３】また、本発明の構成によれば、第１制御弁
によりポンプから供給される圧油の油圧を制御すること
で、自動操舵時には操舵力を発生させ、通常操舵時には
操舵補助力を発生させることができる。すなわち、自動
操舵時の操舵力発生のための油圧制御弁と通常操舵時の
操舵補助力発生のための油圧制御弁とを個別に必要とし
ないことから、構造を簡単化し、装置を小型化できる。

【００１４】本発明のステアリング装置は、ドライバー
の操舵力の入力シャフトと出力シャフトとを備え、両シ
ャフトは、そのドライバーの操舵力に応じて弾性的に相
対回転可能に連結され、その第１制御弁は、第１バルブ
部材と第２バルブ部材とを有し、両バルブ部材の一方
は、両シャフトの一方に、その補助油圧アクチュエータ
が発生する力に応じて弾性的に相対回転可能に連結さ
れ、両バルブ部材の他方は、両シャフトの他方と同行回
転可能とされ、両バルブ部材の相対回転量が第１制御弁
の作動量とされ、両バルブ部材の相対回転量に応じて油
圧アクチュエータに作用する油圧が制御可能とされ、そ
の補助油圧アクチュエータは、両バルブ部材の一方が弾
性的に相対回転可能に連結される両シャフトの一方にお
いて、変位可能に設けられる移動部材と、その移動部材
により仕切られる左右操舵用油室と、その移動部材を両
バルブ部材の一方に連結する連結部材とを有し、その第
２制御弁により右操舵用油室と左操舵用油室とに択一的
に油圧を作用させることが可能とされ、その右操舵用油
室の油圧と左操舵用油室の油圧の差圧による移動部材の
変位が連結部材を介して両バルブ部材の一方に伝達され
ることで、両バルブ部材を相対回転させることが可能と
されているのが好ましい。これにより、自動操舵中にお
いて、補助油圧アクチュエータの発生する力の作用によ
り、両バルブ部材の一方が両シャフトの一方に対して弾
性的に相対回転し、その相対回転により両バルブ部材が
相対回転することで、第１制御弁が作動される。この第
１制御弁の作動量に応じた操舵力が油圧アクチュエータ
により発生される。

【００１５】その入力シャフトは、ステアリングホイー
ル側の第１シャフト部と、出力シャフト側の第２シャフ
ト部を有し、両シャフト部は、そのドライバーの操舵力
に応じて弾性的に相対回転可能に連結され、その入力シ
ャフトの第２シャフト部と出力シャフトは、そのドライ
バーの操舵力に応じて弾性的に相対回転可能に連結さ
れ、両バルブ部材の一方は、出力シャフトに、その補助
油圧アクチュエータが発生する力に応じて弾性的に相対
回転可能に連結され、両バルブ部材の他方は、入力シャ
フトの第２シャフト部と同行回転可能とされ、前記開閉
バルブは第１回転部材と第２回転部材とを有し、両回転
部材の一方は入力シャフトの両シャフト部の一方と同行
回転可能とされ、両回転部材の他方は両シャフト部の他
方と同行回転可能とされ、ドライバーの操舵力による両
回転部材の相対回転により前記逃がし油路が開かれるの
が好ましい。これにより、その自動操舵中において、ド
ライバーの操舵力の作用により入力シャフトの第１シャ
フト部と第２シャフト部とが弾性的に相対回転すると、
開閉バルブの両回転部材が相対回転して逃がし油路が開
かれる。よって、上記のようにドライバーの操舵力の作
用により自動操舵を解除できる。すなわち、簡単な構成
により、自動操舵モードから通常操舵モードに円滑に切
り換えることができる。また、開閉バルブをステアリン
グホイールと第１制御弁の間に配置できるので、装置の
径方向寸法を小さくできる。

【００１６】あるいは、前記開閉バルブは、両シャフト
の一方において前記逃がし油路を開閉するように変位可
能な開閉スプールを有し、そのドライバーの操舵力に応
じた前記両シャフトの相対回転により前記逃がし油路が
開かれるように、その開閉スプールと両シャフトは連動
されているのが好ましい。これにより、その自動操舵中
において、ドライバーの操舵力の作用により両シャフト
が弾性的に相対回転すると、開閉バルブのスプールが変
位して逃がし油路が開かれる。これにより、上記のよう
にドライバーの操舵力の作用により自動操舵を解除でき
る。すなわち、簡単な構成により、自動操舵モードから
通常操舵モードに円滑に切り換えることができる。ま
た、開閉バルブを入出力シャフトの一方に設けることが
できるので、装置の軸方向寸法を小さくできる。

【００１７】本発明のステアリング装置において、その
入力シャフトと出力シャフトとは同軸心に連結され、そ
の第１バルブ部材は筒状とされ、この第１バルブ部材に
第２バルブ部材が同軸心に相対回転可能に挿入され、そ
の第１バルブ部材の内周と第２バルブ部材の外周とに軸
方向に沿う凹部が周方向に間隔をおいて形成され、その
第１バルブ部材側凹部の軸方向に沿う縁と第２バルブ部
材側凹部の軸方向に沿う縁との間が、その油圧アクチュ
エータとポンプとの間の油路に設けられる絞り部とさ
れ、その絞り部の開度の両バルブ部材の相対回転による
変更に応じて油圧アクチュエータに供給される圧油の油
圧が制御されるのが好ましい。これにより、補助アクチ
ュエータを、操舵力の伝達系内においてコンパクトに構
成することができる。

【００１８】本発明のステアリング装置において、第１
制御弁とタンクとの間に第２制御弁を設けるのが好まし
い。これにより、自動操舵のための油圧制御系を通常操
舵のための油圧制御系の下流側に配置できるので、自動
操舵モードから通常操舵モードに変更する際に、圧油の
流れを円滑に変更することができ、ドライバーにショッ
クを与えるのを防止できる。また、油圧回路の構成が簡
素化される。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、図１〜図８（２）を参照し
て本発明の第１実施形態を説明する。

【００２０】図１、図７に示すラックピニオン式ステア
リング装置１は、ステアリングホイール（図示省略）に
連結される入力シャフト２と、この入力シャフト２にト
ーションバー３を介して同軸心に連結される出力シャフ
ト４とを備えている。その入力シャフト２は、ステアリ
ングホイール側の第１シャフト部２ａと、出力シャフト
４側の第２シャフト部２ｂを有する。そのトーションバ
ー３は第１ピン５ａを介し入力シャフト２の第１シャフ
ト部２ａに連結され、第２ピン５ｂを介して入力シャフ
ト２の第２シャフト部２ｂに連結され、セレーション６
を介し出力シャフト４に連結されている。これにより、
入力シャフト２の第１シャフト部２ａと第２シャフト部
２ｂは、ドライバーの操舵力に応じてトーションバー３
が第１ピン５ａと第２ピン５ｂの間で弾性的に捩じれる
ことで、弾性的に相対回転可能とされ、また、入力シャ
フト２の第２シャフト部２ｂと出力シャフト４は、ドラ
イバーの操舵力に応じてトーションバー３が第２ピン５
ｂとセレーション６の間で弾性的に捩じれることで、弾
性的に相対回転可能とされている。

【００２１】その出力シャフト４にピニオン７が形成さ
れ、このピニオン７に噛み合うラック８の各端に操舵用
車輪（図示省略）が連結される。その入力シャフト２の
第１シャフト２ａは、ベアリング９を介しバルブハウジ
ング１０ａに支持され、また、ブッシュ１１ａを介して
第２シャフト２ｂに支持される。その第２シャフト２ｂ
はブッシュ１１ｂを介し出力シャフト４に支持されてい
る。その出力シャフト４はベアリング１２、１３を介し
ラックハウジング１０ｂに支持されている。

【００２２】ドライバーの操舵力と後述の油圧シリンダ
１８が発生する操舵補助力とに基づき車両が操舵される
通常操舵モードにおいては、そのドライバーの操舵力に
基づく操舵トルクにより入力シャフト２の第１シャフト
部２ａが回転する。その第１シャフト部２ａの回転は、
トーションバー３の第１ピン５ａと第２ピン５ｂの間を
介して第２シャフト部２ｂに伝達される。その第２シャ
フト部２ｂの回転は、トーションバー３の第２ピン５ｂ
とセレーション６の間を介して出力シャフト４のピニオ
ン７に伝達される。そのピニオン７の回転によりラック
８は軸方向に移動する。このラック８の移動により車輪
が転舵される。その入力シャフト２とバルブハウジング
１０ａとの間、出力シャフト４とラックハウジング１０
ｂとの間にオイルシール１４、１５が設けられている。
そのラック８を支持するサポートヨーク１６が設けら
れ、このサポートヨーク１６はバネ１７の弾力によりラ
ック８に押し付けられている。

【００２３】自動操舵モードにおいて操舵力を発生し、
通常操舵モードにおいて操舵補助力を発生する油圧アク
チュエータとして油圧シリンダ１８が設けられている。
その油圧シリンダ１８は、ラックハウジング１０ｂによ
り構成されるシリンダチューブと、ラック８に一体化さ
れるピストン２０とを有し、そのピストン２０により仕
切られる第１油室２１と第２油室２２とを有する。

【００２４】各油室２１、２２は、ドライバーの操舵力
の作用と、後述の補助油圧アクチュエータ５０が発生す
る力の作用の何れに基づいても作動されるロータリー式
油圧第１制御弁２３に接続される。その第１制御弁２３
の作動量に応じて、ポンプ３７から供給される圧油の油
圧が制御される。

【００２５】すなわち、その第１制御弁２３は、筒状の
第１バルブ部材２４と、この第１バルブ部材２４に同軸
心に相対回転可能に挿入される第２バルブ部材２５とを
備える。その第１バルブ部材２４は、バルブハウジング
１０ａに相対回転可能に挿入され、出力シャフト４に後
述のように同軸心かつ弾性的に相対回転可能に連結され
る。その第２バルブ部材２５は入力シャフト２の第２シ
ャフト部２ｂの外周に一体的に形成されることで、その
第２シャフト部２ｂと同行回転する。これにより、ドラ
イバーの操舵力に基づく操舵トルクによりトーションバ
ー３が第２ピン５ｂとセレーション６の間でねじれ、入
力シャフト２の第２シャフト部２ｂと出力シャフト４と
が弾性的に相対回転することで、第１バルブ部材２４と
第２バルブ部材２５とは相対回転する。また、後述の補
助油圧アクチュエータ５０の発生力による第１バルブ部
材２４の出力シャフト４に対する相対回転により、両バ
ルブ部材２４、２５は相対回転する。両バルブ部材２
４、２５の相対回転量が第１制御弁２３の作動量とされ
る。

【００２６】両バルブ部材２４、２５の相対回転量に応
じて油圧シリンダ１８に作用する油圧が制御される。す
なわち、図２に示すように、その第１バルブ部材２４の
内周と第２バルブ部材２５の外周とに軸方向に沿う複数
の凹部が周方向等間隔に形成されている。その第１バル
ブ部材側凹部は、互いに周方向等間隔に位置する右操舵
用凹部２７と左操舵用凹部２８とで構成される。その第
２バルブ部材側凹部は、互いに周方向等間隔に位置する
圧油供給用凹部２９と圧油排出用凹部３０とで構成され
る。各右操舵用凹部２７と各左操舵用凹部２８とは周方
向に交互に配置され、各圧油供給用凹部２９と各圧油排
出用凹部３０とは周方向に交互に配置される。

【００２７】各右操舵用凹部２７は、第１バルブ部材２
４に形成された第１油路３１およびバルブハウジング１
０ａに形成された第１ポート３２から、油圧シリンダ１
８の第１油室２１に通じる。

【００２８】各左操舵用凹部２８は、第１バルブ部材２
４に形成された第２油路３３およびバルブハウジング１
０ａに形成された第２ポート３４から、油圧シリンダ１
８の第２油室２２に通じる。

【００２９】各圧油供給用凹部２９は、第１バルブ部材
２４に形成された第３油路３５と、バルブハウジング１
０ａに形成された入口ポート３６を介してポンプ３７に
通じる。

【００３０】各圧油排出用凹部３０は、第２バルブ部材
２５に形成された第１排出路３８、入力シャフト２とト
ーションバー３の内外周間の油路４７、入力シャフト２
の第２シャフト部２ｂに形成された第２排出路３９、及
び後述の第２制御弁２３′を介してタンク４１に通じ
る。

【００３１】これにより、第１バルブ部材２４と第２バ
ルブ部材２５の内外周間に形成された弁間油路４２を介
して、その油圧シリンダ１８の各油室２１、２２とポン
プ３７とが接続される。その弁間油路４２において、第
１バルブ部材側凹部と第２バルブ部材側凹部の間は、両
バルブ部材２４、２５の相対回転により開度が変化する
絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄとされる。各絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、
Ｄの開度が変化することで、油圧シリンダ１８に作用す
る油圧が制御される。

【００３２】図２は、操舵が行なわれていない直進操舵
位置での両バルブ部材２４、２５の相対位置を示す。こ
の状態においては各圧油供給用凹部２９と各圧油排出用
凹部３０との間の絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの開度は一定で
あり、圧油は各絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄを通って第２排出
路３９から第２制御弁２３′を介してタンク４１に還流
する。

【００３３】直進操舵位置から右方へ操舵すると、ドラ
イバーの操舵トルクに応じたトーションバー３の捩じれ
により、あるいは後述の補助油圧アクチュエータ５０の
発生力による第１バルブ部材２４の出力シャフト４に対
する相対回転により、両バルブ部材２４、２５は相対回
転する。その相対回転量に応じて、各右操舵用凹部２７
と各圧油供給用凹部２９との間の絞り部Ａの開度および
各左操舵用凹部２８と各圧油排出用凹部３０との間の絞
り部Ｂの開度が大きくなり、各左操舵用凹部２８と各圧
油供給用凹部２９との間の絞り部Ｃの開度および各右操
舵用凹部２７と各圧油排出用凹部３０との間の絞り部Ｄ
の開度が小さくなる。これにより、ポンプ３７から第１
油室２１へ圧油が供給され、第２油室２２からタンク４
１へ油が還流され、通常操舵時には車両の右方への操舵
補助力が、自動操舵時には車両の右方への操舵力が、ラ
ック８に作用する。

【００３４】直進操舵位置から左方へ操舵すると、各絞
り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの開度は右方へ操舵した場合と逆に
変化するので、通常操舵時には車両の左方への操舵補助
力が、自動操舵時には車両の左方への操舵力が、ラック
８に作用する。

【００３５】図１、図３〜図５に示すように、補助油圧
アクチュエータ５０が設けられている。この補助油圧ア
クチュエータ５０は、上記出力シャフト４に変位可能に
設けられる移動部材５３、この移動部材５３により仕切
られる右操舵用油室５１および左操舵用油室５２、その
移動部材５３を第１バルブ部材２４に連結する連結部材
５４を有する。本実施形態では、出力シャフト４の一端
側（図１において上端側）の外周に、一対の凹部４ａ、
４ｂが形成され、両凹部４ａ、４ｂを覆う環状部材５５
が出力シャフト４に嵌め合わされる。これにより、両凹
部４ａ、４ｂの内部が上記油室５１、５２とされる。ま
た、その出力シャフト４の一端側に、両油室５１、５２
を連絡する通孔５６が形成され、その通孔５６に略円柱
形の上記移動部材５３が軸方向移動可能に挿入される。
その移動部材５３は、外周に周溝５３ａが形成され、各
端は押さえ板５３ｂに対向する。各押さえ板５３ｂは、
端部にニードル５３ｃが取り付けられ、各油室５１、５
２の内面に形成されたガイド溝５１ａ、５２ａに嵌め合
わされることで、移動部材５３の軸方向に移動可能とさ
れている。

【００３６】本実施形態では、その移動部材５３を介し
て、上記第１バルブ部材２４は出力シャフト４に弾性的
に相対回転可能に連結される。すなわち、各油室５１、
５２の内面に重ね板バネ５８、５９が、その移動部材５
３の両端にニードル５３ｃと押さえ板５３ｂとを介して
接するように取り付けられる。上記連結部材５４は丸棒
状で、一端は移動部材５３の外周中央に固定され、他端
は第１バルブ部材２４の下端に形成された切欠２４ａに
挿入される。その移動部材５３の移動方向は、その出力
シャフト４の軸心に直交する平面内において第１バルブ
部材２４の周面の接線方向に平行方向とされている。ド
ライバーの操舵力に基づく操舵トルクに応じてトーショ
ンバー３がねじれる際に、第１バルブ部材２４と第２バ
ルブ部材２５との間の摩擦、および、第１バルブ部材２
４とバルブハウジング１０ａとの間の摩擦に応じ、その
第１バルブ部材２４が第２バルブ部材２５に追従回転す
るのを、その板バネ５８、５９の予荷重により阻止す
る。これにより、両バルブ部材２４、２５をドライバー
の操舵力に応じて相対回転させ、また、移動部材５３が
通常操舵モードにおいて不慮に移動するのを阻止してい
る。また、自動操舵モードにおいて、その移動部材５３
の移動により第１バルブ部材２４は出力シャフト４に対
して相対回転し、その移動部材５３の一方向への移動に
より右操舵用油室５１の板バネ５８が弾性変形し、他方
向への移動により左操舵用油室５２の板バネ５９が弾性
変形する。すなわち、その移動部材５３の移動により、
両バルブ部材２４、２５を弾性的に相対回転させること
ができる。なお、第１バルブ部材２４と出力シャフト４
とは、移動部材５３を介することなく、例えば第１バル
ブ部材２４と出力シャフト４とに接合されるバネを介し
て弾性的に相対回転可能に連結されてもよい。

【００３７】上記右操舵用油室５１と左操舵用油室５２
は、図１、図７に示すように第２制御弁２３′に接続さ
れている。その第２制御弁２３′は、上記第１制御弁２
３とタンク４１との間に設けられ、補助油圧アクチュエ
ータ５０に作用する油圧を制御する。

【００３８】その第２制御弁２３′は、バルブハウジン
グ１０ａに接続される補助バルブハウジング６１と、こ
の補助バルブハウジング６１の挿入孔６６に軸方向（図
１において上下方向）に移動可能に挿入されたスプール
６２と、そのスプール６２にねじ合わされるネジ部材６
４とを有する。そのスプール６２の軸心とネジ部材６４
の軸心は、両バルブ部材２４、２５の相対回転軸に平行
とされると共に、互いに偏心される。その挿入孔６６の
一端はプラグ６８により閉鎖され、他端はカバー９４に
より閉鎖されている。そのスプール６２とプラグ６８と
の間に圧縮コイルバネ９０が配置されている。そのネジ
部材６４にステッピングモータ８０の出力軸が接続され
る。

【００３９】そのステッピングモータ８０は制御装置８
１に接続され、自動操舵モードにおいてネジ部材６４を
右操舵時に一方向に回転駆動し、左操舵時に他方向に回
転駆動する。そのネジ部材６４の右操舵時の回転により
スプール６２は図中下方に変位し、左操舵時の回転によ
りスプール６２は図中上方に変位する。そのスプール６
２の軸心とネジ部材６４の軸心とが互いに偏心すること
で、スプール６２の回り止めがなされる。

【００４０】その制御装置８１はコンピュータにより構
成され、外部信号の受信器８５と、操舵量センサ８６と
に接続される。その外部信号は、例えば、走行路やガー
ドレールに設けられた発信器から発信される車両誘導信
号や、他車両に設けられた発信器から発信される衝突危
険性を報知する警報信号等とすることができる。その操
舵量センサ８６は、例えばラック８の移動量やステアリ
ングホイールの回転角等の実際の操舵量に対応する量を
検知する。

【００４１】その制御装置８１は、自動操舵モードにお
いて下記の制御信号を出力し、その制御信号の出力は通
常操舵モードにおいて解除される。その自動操舵モード
と通常操舵モードの選択の切り換えは図外スイッチ操作
によりなされる。

【００４２】そのスプール６２の外周２ヶ所に第１、第
２周溝６２ａ、６２ｂが形成され、その挿入孔６６の内
周３ヶ所に第３、第４、第５周溝６６ａ、６６ｂ、６６
ｃが形成される。その第２周溝６２ｂと第５周溝６６ｃ
との間が第１絞り部Ａ′とされ、第１周溝６２ａと第４
周溝６６ｂとの間が第２絞り部Ｂ′とされ、その第１周
溝６２ａと第３周溝６６ａとの間が第３絞り部Ｃ′とさ
れ、その第２周溝６２ｂと第４周溝６６ｂとの間が第４
絞り部Ｄ′とされている。

【００４３】その第１周溝６２ａは、補助バルブハウジ
ング６１とバルブハウジング１０ａに形成された油路７
０、７１と、上記出力シャフト４の外周に形成された周
溝４ｄと、その出力シャフト４に形成された油路７２と
を介して、上記補助油圧アクチュエータ５０の左操舵用
油室５２に通じる。その第２周溝６２ｂは、補助バルブ
ハウジング６１とバルブハウジング１０ａに形成された
油路７３、７４と、その出力シャフト４と上記オイルシ
ール１６との間に形成された空間４ｅと、その出力シャ
フト４に形成された油路７５とを介して、上記補助油圧
アクチュエータ５０の右操舵用油室５１に通じる。その
第３、第５周溝６６ａ、６６ｃは、補助バルブハウジン
グ６１とバルブハウジング１０ａに形成された油路７
６、７７、７８を介して上記第１制御弁２３の第２排出
路３９に通じ、その第１制御弁２３を介してポンプ３７
に通じる。その第４周溝６６ｂは、補助バルブハウジン
グ６１に形成された排出ポート７９を介してタンク４１
に通じる。これにより、第２制御弁２３′を介して補助
油圧アクチュエータ５０の各油室５１、５２とポンプ３
７とが接続され、図６に示す油圧回路が構成される。

【００４４】その第２制御弁２３′の第１〜第４絞り部
Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の開度は、上記受信器８５を介
して入力される外部信号に基づき制御装置８１がモータ
８０の制御信号を出力し、第２制御弁２３′を作動させ
ることで変化する。その開度変化によりポンプ３７から
供給される圧油が第２制御弁２３′により制御される。
これにより、補助油圧アクチュエータ５０の右操舵用油
室５１と左操舵用油室５２とに択一的に油圧が作用さ
れ、上記第１制御弁２３を作動させる力が補助油圧アク
チュエータ５０により発生される。

【００４５】すなわち、図１および図７は操舵が行なわ
れていない直進操舵位置での第２制御弁２３′のスプー
ル６２の位置を示す。この状態においては、第１〜第４
絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の開度は一定であり、ポ
ンプ３７から第１制御弁２３を介して第２制御弁２３′
に供給される圧油は、各絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′
を通ってタンク４１に還流し、補助油圧アクチュエータ
５０は力を発生させない。

【００４６】自動操舵モードにおいて、外部信号が受信
器８５を介して制御装置８１に入力されると、制御装置
８１は、操舵量センサ８６から入力される実際の操舵量
と、外部信号に基づく操舵量とを比較し、実際の操舵量
が外部信号に基づく操舵量になるように制御信号をモー
タ８０に出力する。

【００４７】制御装置８１が直進操舵位置から右方へ操
舵するための制御信号をモータ８０に出力すると、モー
タ８０がネジ部材６４を回転させることでスプール６２
が図１において下方に変位する。この変位により、第１
絞り部Ａ′の開度と第２絞り部Ｂ′の開度が大きくな
り、第３絞り部Ｃ′の開度と第４絞り部Ｄ′の開度が小
さくなる。これにより、ポンプ３７から補助油圧アクチ
ュエータ５０の右操舵用油室５１へ外部信号に応じた圧
油が供給され、左操舵用油室５２からタンク４１へ油が
還流される。

【００４８】その補助油圧アクチュエータ５０の右操舵
用油室５１に圧油が供給されることにより、右操舵用油
室５１の油圧と左操舵用油室５２の油圧との差圧によ
り、その移動部材５３は左操舵用油室５２の板バネ５９
を弾性変形させるように変位する。この変位が上記連結
部材５４を介して第１バルブ部材２４に伝達されること
で、右操舵力が発生するように第１バルブ部材２４と第
２バルブ部材２５を弾性的に相対回転させる力が発生す
る。すなわち、補助油圧アクチュエータ５０の発生する
力に基づき第１制御弁２３が作動され、この第１制御弁
２３により上記のようにポンプ３７から供給される圧油
の油圧が制御されることで、ポンプ３７から油圧シリン
ダ１８の第１油室２１へ圧油が供給され、車両の右方へ
の操舵力がラック８に作用する。

【００４９】制御装置８１が直進操舵位置から左方へ操
舵するための制御信号をモータ８０に出力すると、モー
タ８０がネジ部材６４を回転させることでスプール６２
が図１において上方に変位する。この変位により、第１
絞り部Ａ′の開度と第２絞り部Ｂ′の開度が小さくな
り、第３絞り部Ｃ′の開度と第４絞り部Ｄ′の開度が大
きくなる。これにより、ポンプ３７から補助油圧アクチ
ュエータ５０の左操舵用油室５２へ外部信号に応じた圧
油が供給され、右操舵用油室５１からタンク４１へ油が
還流される。

【００５０】その補助油圧アクチュエータ５０の左操舵
用油室５２に圧油が供給されることにより、右操舵用油
室５１の油圧と左操舵用油室５２の油圧との差圧によ
り、その移動部材５３は右操舵用油室５１の板バネ５８
を弾性変形させるように変位する。この変位が上記連結
部材５４を介して第１バルブ部材２４に伝達されること
で、左操舵力が発生するように第１バルブ部材２４と第
２バルブ部材２５を弾性的に相対回転させる力が発生す
る。すなわち、補助油圧アクチュエータ５０の発生する
力に基づき第１制御弁２３が作動され、この第１制御弁
２３により上記のようにポンプ３７から供給される圧油
の油圧が制御されることで、ポンプ３７から油圧シリン
ダ１８の第２油室２２へ圧油が供給され、車両の左方へ
の操舵力がラック８に作用する。

【００５１】これにより、その制御装置８１による制御
信号の出力中は、外部信号に応じて油圧シリンダ１８が
発生する操舵力に基づき車両を操舵する自動操舵モード
とされる。

【００５２】図１、図６、図７、図８の（１）、（２）
に示すように、その自動操舵モードにおいてドライバー
の操舵力を作用させることで通常操舵モードに切り換え
ることができるように、そのポンプ３７とタンク４１と
を連絡する逃がし油路１１１が第２制御弁２３′に並列
設けられ、その逃がし油路１１１に常閉の開閉バルブ１
１２がドライバーの操舵力により開かれるように設けら
れている。

【００５３】すなわち、その開閉バルブ１１２は、筒状
の第１回転部材１１３と、この第１回転部材１１３に同
軸心に相対回転可能に挿入される第２回転部材１１４と
を有する。その第１回転部材１１３は、バルブハウジン
グ１０ａに相対回転可能に挿入され、入力シャフト２の
第１シャフト部２ａにピン１１５を介して同行回転可能
に連結される。その第２回転部材１１４は入力シャフト
２の第２シャフト部２ｂの外周に一体的に形成されるこ
とで、その第２シャフト部２ｂと同行回転する。これに
より、ドライバーの操舵力に基づく操舵トルクによりト
ーションバー３が第１ピン５ａと第２ピン５ｂの間でね
じれ、第１シャフト部２ａと第２シャフト部２ｂとが弾
性的に相対回転することで、第１回転部材１１３と第２
回転部材１１４とは相対回転する。

【００５４】その第１回転部材１１３の内周と第２回転
部材１１４の外周とに軸方向に沿う複数の凹部が周方向
等間隔に形成されている。その第１回転部材側凹部１１
６と第２回転部材側凹部１１７は周方向に交互に配置さ
れる。各第１回転部材側凹部１１６は、第１回転部材１
１３に形成された油路１１８、およびバルブハウジング
１０ａに形成された第２排出ポート１１９から、タンク
４１に通じる。各第２回転部材側凹部１１７は、第２シ
ャフト部２ｂに形成された油路１２０、入力シャフト２
とトーションバー３の内外周間の油路４７′、入力シャ
フト２の第２シャフト部２ｂに形成された油路１２１を
介して、第１制御弁２３と第２制御弁２３′の間の油路
７８に通じ、その第１制御弁２３を介してポンプ３７に
通じる。これにより、その第２排出ポート１１９、第１
回転部材側凹部１１６、第２回転部材側凹部１１７、油
路１１８、１２０、４７′、１２１が、ポンプ３７とタ
ンク４１とを連絡する逃がし油路１１１を構成する。

【００５５】その逃がし油路１１１において、第１回転
部材側凹部１１６と第２回転部材側凹部１１７の間が、
両回転部材１１３、１１４の相対回転により開閉する。
図８の（１）は、ドライバーの操舵力が作用していない
状態を示し、この状態では逃がし油路１１１は閉鎖され
ている。ドライバーの操舵力が作用すると、トーション
バー３が第１ピン５ａと第２ピン５ｂの間で弾性的に捩
じれることで、両回転部材１１３、１１４は相対回転す
る。この相対回転により、図８の（２）に示すように、
逃がし油路１１１が開かれる。

【００５６】上記構成によれば、通常操舵モードにおい
ては、ドライバーの操舵力に基づき作動される第１制御
弁２３により、ポンプ３７から供給される圧油の油圧が
制御されることで、油圧シリンダ１８は通常操舵のため
の操舵補助力を発生する。自動操舵モードにおいては、
ポンプ３７から供給される圧油の油圧が外部信号に基づ
き作動する第２制御弁２３′により制御されることで、
補助油圧アクチュエータ５０は右操舵用油室５１の油圧
と左操舵用油室５２の油圧の差圧に応じて第１制御弁２
３を作動させる力を発生する。その補助油圧アクチュエ
ータ５０が発生する力に基づき作動される第１制御弁２
３により、そのポンプ３７から供給される圧油の油圧が
制御され、油圧シリンダ１８は自動操舵のための操舵力
を発生する。すなわち、補助油圧アクチュエータ５０の
発生する力の作用により、第１バルブ部材２４が出力シ
ャフト４に対して弾性的に相対回転し、その相対回転に
より両バルブ部材２４、２５が相対回転することで、第
１制御弁２３が作動される。この第１制御弁２３の作動
量に応じた操舵力が油圧シリンダ１８により発生され
る。その自動操舵モードにおいてドライバーが操舵力を
作用させることで、入力シャフト２の第１シャフト部２
ａと第２シャフト部２ｂとが弾性的に相対回転する。こ
の相対回転により開閉バルブ１１２の両回転部材１１
３、１１４が相対回転して逃がし油路１１１が開かれ
る。これにより、その補助油圧アクチュエータ５０の右
操舵用油室５１の油圧と左操舵用油室５２の油圧の差圧
が零になるので、その補助油圧アクチュエータ５０は第
１制御弁２３を作動させる力を発生させることはない。
よって、ドライバーの操舵力によってのみ作動する第１
制御弁２３により、そのポンプ３７から供給される圧油
の油圧が制御されるので、油圧シリンダ１８は通常操舵
のための操舵補助力を発生する。すなわち、自動操舵モ
ードにおいてドライバーの操舵力を作用させることで、
自動操舵を解除でき、通常操舵モードに切り換えられ
る。これにより、自動操舵に逆らってドライバーが自己
の意志で確実に操舵方向を変更でき、充分なフェイルセ
ーフ機能を奏することができる。また、その自動操舵モ
ードから通常操舵モードに簡単な構成により円滑に切り
換えることができる。また、その開閉バルブ１１２をス
テアリングホイールと第１制御弁２３の間に配置できる
ので、ステアリング装置の径方向寸法を小さくできる。

【００５７】その第１制御弁２３によりポンプ３７から
供給される圧油の油圧を制御することで、自動操舵時に
は操舵力を発生させ、通常操舵時には操舵補助力を発生
させることができる。すなわち、自動操舵時の操舵力発
生のための油圧制御弁と通常操舵時の操舵補助力発生の
ための油圧制御弁とを個別に必要としないことから、構
造を簡単化し、装置を小型化できる。

【００５８】また、第１制御弁２３とタンク４１との間
に第２制御弁２３′が設けられるので、自動操舵のため
の油圧制御系を通常操舵のための油圧制御系の下流側に
配置でき、自動操舵モードを通常操舵モードに変更する
際に、圧油の流れを円滑に変更することができ、ドライ
バーにショックを与えるのを防止できる。

【００５９】さらに、自動操舵モードのための補助油圧
アクチュエータ５０を操舵力の伝達系内においてコンパ
クトに構成することができる。

【００６０】以下、図９〜図１４を参照して本発明の第
２実施形態を説明する。なお、第１実施形態と同一部分
は同一符号で示して説明を省略し、相違点を説明する。

【００６１】図９に示すラックピニオン式ステアリング
装置１″は、ステアリングホイール（図示省略）に連結
される単一部材からなる入力シャフト２″と、この入力
シャフト２″にトーションバー３″を介して同軸心に連
結される出力シャフト４″とを備えている。そのトーシ
ョンバー３″はピン５を介し入力シャフト２″に連結さ
れ、また、セレーション６を介し出力シャフト４″に連
結されている。これにより、入力シャフト２″と出力シ
ャフト４″は、ドライバーの操舵力に応じて弾性的に相
対回転可能とされている。

【００６２】ドライバーの操舵力と油圧シリンダ１８が
発生する操舵補助力とに基づき車両が操舵される通常操
舵モードにおいては、そのドライバーの操舵力に基づく
操舵トルクにより入力シャフト２″が回転する。その入
力シャフト２″の回転はトーションバー３″を介してピ
ニオン７に伝達される。

【００６３】第１実施形態と同様の第１制御弁２３の第
２バルブ部材２５は入力シャフト２″の外周に一体的に
形成されることで、入力シャフト２″と同行回転する。
ドライバーの操舵力に基づく操舵トルクによりトーショ
ンバー３″がねじれ、両シャフト２、４が弾性的に相対
回転することで、第１バルブ部材２４と第２バルブ部材
２５とは相対回転する。両バルブ部材２４、２５の相対
回転量が第１制御弁２３の作動量とされる。

【００６４】第１制御弁２３の各圧油排出用凹部３０、
延長凹部３０″を介して、第１バルブ部材２４の下方の
第１排出空間１５０″に通じる。その第１排出空間１５
０″は、その第１バルブ部材２４を囲む筒体１５１″の
下方の第２排出空間１５２″に通じる。なお、第１制御
弁２３は、その筒体１５１″に形成された油路を介して
ポンプ３７と油圧シリンダ１８の各油室２１、２２に通
じる。その第２排出空間１５１″は、バルブハウジング
１０ａ″と出力シャフト４″の間に形成された第３排出
空間１５３″に通じる。その第３排出空間１５３″は第
２制御弁２３′を介してタンク４１に通じる。なお、本
実施形態では、そのバルブハウジング１０ａ″は２部材
を連結することで構成されている。

【００６５】図９〜図１１、図１４に示すように、補助
油圧アクチュエータ５０″が設けられている。この補助
油圧アクチュエータ５０″は、出力シャフト４″に変位
可能に設けられる移動部材５３″、この移動部材５３″
により仕切られる右操舵用油室５１″および左操舵用油
室５２″、その移動部材５３″を第１バルブ部材２４に
連結する連結部材５４を有する。本実施形態では、出力
シャフト４″の一端側（図１において上端側）の外周
に、一対の凹部４ａ″、４ｂ″が形成され、各凹部４
ａ″、４ｂ″にブロック６０ａ、６０ｂ″が嵌め合わさ
れ、その出力シャフト４″の一端側と両ブロック６０
ａ、６０ｂ″とは円柱部を構成する。その円柱部の外周
に環状部材５５″が嵌め合わされる。その出力シャフト
４″の一端側に、両凹部４ａ″、４ｂ″を連絡する通孔
５６″が形成され、その通孔５６″にガイド筒１４０″
が嵌め合わされ、このガイド筒１４０″に上記移動部材
５３″が軸方向移動可能に挿入される。そのガイド筒１
４０″の内部において、移動部材５３″の一端と一方の
ブロック６０ａ″との間が上記右操舵用油室５１″を構
成し、移動部材５３″の他端と他方のブロック６０ｂ″
との間が上記左操舵用油室５２″を構成する。

【００６６】その移動部材５３″の外周は、相対向する
平坦面と、両平坦面の間の円柱面に沿う部分とを有す
る。その平坦面に直交するように上記連結部材５４の一
端が移動部材５３″に固定される。その移動部材５３″
を介して、第１バルブ部材２４は出力シャフト４″に弾
性的に相対回転可能に連結される。すなわち、各油室５
１″、５２″に圧縮コイルバネ５８″、５９″が、その
移動部材５３″とブロック６０ａ″、６０ｂ″とで挟ま
れるように配置される。その連結部材５４の他端は、第
１実施形態と同様に第１バルブ部材２４の下端に形成さ
れた切欠２４ａに挿入される。その移動部材５３″の移
動方向は、その出力シャフト４″の軸心に直交する平面
内において第１バルブ部材２４の周面の接線方向に平行
方向とされている。なお、図１１に示すように、その連
結部材５４の移動を許容するため、出力シャフト４の一
端に切欠４ｐが形成される。ドライバーの操舵力に基づ
く操舵トルクに応じてトーションバー３″がねじれる際
に、第１バルブ部材２４と第２バルブ部材２５との間の
摩擦、および、第１バルブ部材２４とバルブハウジング
１０ａ″との間の摩擦に応じ、その第１バルブ部材２４
が第２バルブ部材２５に追従回転するのを、そのバネ５
８″、５９″の予荷重により阻止する。これにより、両
バルブ部材２４、２５をドライバーの操舵力に応じて相
対回転させ、また、移動部材５３″が通常操舵モードに
おいて不慮に移動するのを阻止している。また、自動操
舵モードにおいて、その移動部材５３″の移動により第
１バルブ部材２４は出力シャフト４″に対して相対回転
し、その移動部材５３″の一方向への移動により右操舵
用油室５１″のバネ５８″が弾性変形し、他方向への移
動により左操舵用油室５２のバネ５９″が弾性変形す
る。すなわち、その移動部材５３″の移動により、両バ
ルブ部材２４、２５を弾性的に相対回転させることがで
きる。なお、第１バルブ部材２４と出力シャフト４″と
は、移動部材５３″を介することなく、例えば第１バル
ブ部材２４と出力シャフト４″とに接合されるバネを介
して弾性的に相対回転可能に連結されてもよい。

【００６７】上記右操舵用油室５１″と左操舵用油室５
２″は、第１実施形態と同様の第２制御弁２３′に接続
されている。

【００６８】その第２制御弁２３′の第１周溝６２ａ
は、補助バルブハウジング６１″とバルブハウジング１
０ａ″に形成された油路７０″、７１″と、上記環状部
材５５″の外周に形成された周溝５５ａ″と、一方のブ
ロック６０ｂ″に形成された油路７２″とを介して、上
記補助油圧アクチュエータ５０″の左操舵用油室５２″
に通じる。その第２制御弁２３′の第２周溝６２ｂは、
補助バルブハウジング６１″とバルブハウジング１０
ａ″に形成された油路７３″、７４″と、その環状部材
５５″の外周に形成された周溝５５ｂ″と、他方のブロ
ック６０ａ″に形成された油路７７″とを介して、上記
補助油圧アクチュエータ５０″の右操舵用油室５１″に
通じる。その第２制御弁２３′の第３、第５周溝６６
ａ、６６ｃは、補助バルブハウジング６１″とバルブハ
ウジング１０ａ″に形成された油路７６″、７７″を介
して、上記第３排出空間１５３″に通じ、その第３排出
空間１５３″から第１制御弁２３を介してポンプ３７に
通じる。その第２制御弁２３′の第４周溝６６ｂは、補
助バルブハウジング６１″に形成された油路７９″を介
してバルブハウジング１０ａ″に形成された油路７８″
に通じ、その油路７８″は、バルブハウジング１０ａ″
に形成された排出ポート１６０″を介してタンク４１に
通じる。これにより、第２制御弁２３′を介して補助油
圧アクチュエータ５０″の各油室５１″、５２″とポン
プ３７とが接続され、図６に示す油圧回路が構成され
る。

【００６９】第１実施形態と同様に、自動操舵モードに
おいて、受信器８５を介して入力される外部信号に基づ
き制御装置８１がモータ８０の制御信号を出力し、第２
制御弁２３′を作動させることで、第２制御弁２３′の
第１〜第４絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の開度が変化
し、ポンプ３７から供給される圧油が第２制御弁２３′
により制御される。これにより、補助油圧アクチュエー
タ５０″の右操舵用油室５１″と左操舵用油室５２″と
に択一的に油圧が作用され、第１制御弁２３を作動させ
る力が補助油圧アクチュエータ５０″により発生され
る。すなわち、補助油圧アクチュエータ５０″の発生す
る力に基づき第１制御弁２３が作動され、この第１制御
弁２３によりポンプ３７から供給される圧油の油圧が制
御されることで、右操舵時はポンプ３７から油圧シリン
ダ１８の第１油室２１へ圧油が供給され、左操舵時はポ
ンプ３７から油圧シリンダ１８の第１油室２２へ圧油が
供給され、操舵力がラック８に作用する。

【００７０】その自動操舵モードにおいてドライバーの
操舵力を作用させることで通常操舵モードに切り換える
ことができるように、そのポンプ３７とタンク４１とを
連絡する逃がし油路１１１″が第２制御弁２３′に並列
に設けられ、その逃がし油路１１１″に常閉の開閉バル
ブ１１２″がドライバーの操舵力により開かれるように
設けられている。

【００７１】すなわち、図１０に示すように、その開閉
バルブ１１２″は、出力シャフト４″と両ブロック６０
ａ″、６０ｂ″とを貫通する通孔２０１″に、ガイド筒
２０２″を介して変位可能に挿入される開閉スプール２
０３″を有する。そのガイド筒２０２″は止めネジ２０
９″により出力シャフト４″に固定される。その開閉ス
プール２０３″の変位方向は、入出力シャフト２″、
４″の軸に直交する面に平行とされている。そのガイド
筒２０２″の内周に、第１周溝２０２ａ″と第２周溝２
０２ｂ″とが形成されている。その開閉スプール２０
３″の周壁に、その第１周溝２０２ａ″に通じる複数の
通孔２０３ｅ″と、その第２周溝２０２ｂ″に通じる複
数の通孔２０３ｆ″とが形成されている。その開閉スプ
ール２０３″の一端側と他端側とに、その第１周溝２０
２ａ″に通孔２０３ｅ″を介して通じる凹部２０３ａ″
と、その第２周溝２０２ｂ″に通孔２０３ｆ″を介して
通じる凹部２０３ｂ″が形成されている。図１２の
（１）、（２）、（３）に示すように、そのガイド筒２
０２″の周壁に、その第１周溝２０２ａ″と第２周溝２
０２ｂ″との間において、開口２０２ｈ″が形成されて
いる。その開口２０２ｈ″に通じる周溝２０３ｈ″が開
閉スプール２０３″の外周に形成されている。

【００７２】図１１に示すように、その入力シャフト
２″に径方向に延びるアーム２１１″が一体化されてい
る。そのアーム２１１″は、出力シャフト４″の一端の
凹部４ｃ″内に、入力シャフト２″の軸回りの動きが許
容されるように挿入される。そのアーム２１１″に支軸
を介してローラ２１３″が取り付けられている。そのロ
ーラ２１３″は、上記ガイド筒２０２″の開口２０２
ｈ″を介して開閉スプール２０３″の周溝２０３ｈ″内
に挿入される。これにより、ドライバーの操舵力に応じ
た両シャフト２″、４″のトーションバー３″を介する
弾性的な相対回転により、その開閉スプール２０３″が
軸方向移動するように、その開閉スプール２０３″と両
シャフト２″、４″は連動する。

【００７３】その開閉スプール２０３″の周溝２０３
ｈ″に通じるガイド筒２０２″の開口２０２ｈ″は、上
記出力シャフト４″の凹部４ｃ″、第２排出空間１５
２″、第３排出空間１５３″、および第２制御弁２３′
を介してポンプ３７に通じる。その開閉スプール２０
３″の各凹部２０３ａ″、２０３ｂ″に通じる通孔２０
１″は、各ブロック６０ａ″、６０ｂ″に形成された油
路６０ｅ″、６０ｆ″を介して、入力シャフト２″とト
ーションバー３″の内外周間の油路４７に通じ、その油
路４７は、入力シャフト２″に形成された油路２３９″
から前記排出ポート１６０″を介してタンク４１に通じ
る。これにより、その第２排出空間１５２″、第３排出
空間１５３″、出力シャフト４″の凹部４ｃ″、ガイド
筒２０２″の開口２０２ｈ″、開閉スプール２０３″の
周溝２０３ｈ″、ガイド筒２０２″の第１、第２周溝２
０２ａ″、２０２ｂ″、開閉スプール２０３″の通孔２
０３ｅ″、２０３ｆ″、凹部２０３ａ″、２０３ｂ″、
通孔２０１″、各ブロック６０ａ″、６０ｂ″の油路６
０ｅ″、６０ｆ″、入力シャフト２″とトーションバー
３″の内外周間の油路４７、入力シャフト２″の油路２
３９″、および排出ポート１６０″は、ポンプ３７とタ
ンク４１とを連絡する逃がし油路１１１″を構成する。

【００７４】ドライバーの操舵力がなく、入力シャフト
２″と出力シャフト４″とが相対回転していない状態で
は、図１２の（１）、（２）に示すように、開閉スプー
ル２０３″の外周の周溝２０３ｈ″とガイド筒２０２″
の内周の各周溝２０２ａ″、２０２ｂ″との間は閉鎖さ
れている。すなわち逃がし油路１１１″は閉鎖されてい
る。ドライバーの左方への操舵力により入力シャフト
２″と出力シャフト４″とが相対回転することで、開閉
スプール２０３″は軸方向一方へ変位し、これにより、
図１３に示すように、開閉スプール２０３″の外周の周
溝２０３ｈ″とガイド筒２０２″の内周の第２周溝２０
２ｂ″との間が開かれる。これにより逃がし油路１１１
が開かれる。ドライバーの右方への操舵力により入力シ
ャフト２″と出力シャフト４″とが相対回転すること
で、その開閉スプール２０３″は軸方向他方へ変位し、
これにより、開閉スプール２０３″の外周の周溝２０３
ｈ″とガイド筒２０２″の内周の第２周溝２０２ｂ″と
の間が開かれる。これにより逃がし油路１１１が開かれ
る。

【００７５】その他の第２実施形態の構成は第１実施形
態と同様とされている。この第２実施形態によれば、第
１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。ま
た、開閉バルブ１１２″を入出力シャフト２″、４″の
一方に設けることができるので、ステアリング装置の軸
方向寸法を小さくできる。

【００７６】なお、本発明は上記実施形態に限定されな
い。例えば、本発明はボールスクリュー式ステアリング
装置にも適用できる。

【００７７】

【発明の効果】本発明によれば、自動操舵モードと通常
操舵モードを選択可能なステアリング装置において、安
全性を向上し、装置を小型化し、構成を簡単化して製造
コストを低減し、さらに、自動操舵モードから通常操舵
モードに確実かつ円滑に変更でき、その変更時にドライ
バーに作用するショックを低減できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態のステアリング装置の断
面図

【図２】図１のＩＩ‐ＩＩ線に沿う断面図

【図３】図１のＩＩＩ‐ＩＩＩ線に沿う断面図

【図４】図３のＩＶ矢視図

【図５】図３のＶ矢視図

【図６】本発明の実施形態のステアリング装置の油圧回
路図

【図７】本発明の第１実施形態のステアリング装置の要
部の断面図

【図８】本発明の第１実施形態の開閉バルブの（１）は
逃がし油路の閉鎖状態での断面図、（２）は逃がし油路
を開いた状態での断面図

【図９】本発明の第２実施形態のステアリング装置の断
面図

【図１０】図９のＸ‐Ｘ線に沿う断面図

【図１１】図９のＸＩ‐ＸＩ線に沿う断面図

【図１２】本発明の第２実施形態の開閉バルブの（１）
は部分破断平面図、（２）は部分破断側面図、（３）は
横断面図

【図１３】本発明の第２実施形態の開閉バルブの逃がし
油路を開いた状態での部分破断平面図

【図１４】本発明の第２実施形態のステアリング装置の
要部の断面図

【符号の説明】

２、２″ 入力シャフト ２ａ 第１シャフト部 ２ｂ 第１シャフト部 ４、４″ 出力シャフト １８ 油圧シリンダ ２３ 第１制御弁 ２３′ 第２制御弁 ２４ 第１バルブ部材 ２５ 第２バルブ部材 ３７ ポンプ ４１ タンク ５０ 補助油圧アクチュエータ ５１、５１″ 右操舵用油室 ５２、５２″ 左操舵用油室 ５３、５３″ 移動部材 ５４ 連結部材 ６１ 制御装置 ６２ 受信器 １１１、１１１″ 逃がし油路 １１２、１１２″ 開閉バルブ １１３ 第１回転部材 １１４ 第２回転部材 ２０３″ 開閉スプール Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ 絞り部

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ドライバーの操舵力と油圧アクチュエー
   タが発生する操舵補助力とに基づき車両が操舵される通
   常操舵モードと、外部信号に応じてその油圧アクチュエ
   ータが発生する操舵力に基づき車両が操舵される自動操
   舵モードとを選択可能なステアリング装置であって、 圧油供給用ポンプと、 補助油圧アクチュエータと、 ドライバーの操舵力の作用と、その補助油圧アクチュエ
   ータが発生する力の作用の何れに基づいても作動される
   第１制御弁と、 その外部信号に基づき作動される第２制御弁とを備え、 通常操舵モードにおいては、そのポンプから供給される
   圧油の油圧が、ドライバーの操舵力に基づき作動される
   第１制御弁により制御されることで、その作動量に応じ
   た操舵補助力が油圧アクチュエータにより発生され、 自動操舵モードにおいては、そのポンプから供給される
   圧油の油圧が、第２制御弁により制御されることで、第
   １制御弁を作動させる力が前記補助油圧アクチュエータ
   により発生され、且つ、そのポンプから供給される圧油
   の油圧が、補助油圧アクチュエータが発生する力に基づ
   き作動される第１制御弁により制御されることで、その
   作動量に応じた操舵力が油圧アクチュエータにより発生
   され、 自動操舵モードにおいてドライバーの操舵力を作用させ
   ることで通常操舵モードに切り換えることができるよう
   に、そのポンプとタンクとを連絡する逃がし油路が第２
   制御弁に並列に設けられ、その逃がし油路に常閉の開閉
   バルブがドライバーの操舵力により開かれるように設け
   られているステアリング装置。
2. 【請求項２】 ドライバーの操舵力の入力シャフトと出
   力シャフトとを備え、その入力シャフトは、ステアリン
   グホイール側の第１シャフト部と、出力シャフト側の第
   ２シャフト部を有し、両シャフト部は、そのドライバー
   の操舵力に応じて弾性的に相対回転可能に連結され、そ
   の入力シャフトの第２シャフト部と出力シャフトは、そ
   のドライバーの操舵力に応じて弾性的に相対回転可能に
   連結され、 その第１制御弁は、第１バルブ部材と第２バルブ部材と
   を有し、両バルブ部材の一方は、出力シャフトに、その
   補助油圧アクチュエータが発生する力に応じて弾性的に
   相対回転可能に連結され、両バルブ部材の他方は、入力
   シャフトの第２シャフト部と同行回転可能とされ、両バ
   ルブ部材の相対回転量が第１制御弁の作動量とされ、 両バルブ部材の相対回転量に応じて油圧アクチュエータ
   に作用する油圧が制御可能とされ、 その補助油圧アクチュエータは、両バルブ部材の一方が
   弾性的に相対回転可能に連結される両シャフトの一方に
   おいて、変位可能に設けられる移動部材と、その移動部
   材により仕切られる左右操舵用油室と、その移動部材を
   両バルブ部材の一方に連結する連結部材とを有し、 その第２制御弁により右操舵用油室と左操舵用油室とに
   択一的に油圧を作用させることが可能とされ、 その右操舵用油室の油圧と左操舵用油室の油圧の差圧に
   よる移動部材の変位が連結部材を介して両バルブ部材の
   一方に伝達されることで、両バルブ部材を相対回転させ
   ることが可能とされ、 前記開閉バルブは第１回転部材と第２回転部材とを有
   し、両回転部材の一方は入力シャフトの両シャフト部の
   一方と同行回転可能とされ、両回転部材の他方は両シャ
   フト部の他方と同行回転可能とされ、 ドライバーの操舵力による両回転部材の相対回転により
   前記逃がし油路が開かれる請求項１に記載のステアリン
   グ装置。
3. 【請求項３】 ドライバーの操舵力の入力シャフトと出
   力シャフトとを備え、両シャフトは、そのドライバーの
   操舵力に応じて弾性的に相対回転可能に連結され、 その第１制御弁は、第１バルブ部材と第２バルブ部材と
   を有し、両バルブ部材の一方は、両シャフトの一方に、
   その補助油圧アクチュエータが発生する力に応じて弾性
   的に相対回転可能に連結され、両バルブ部材の他方は、
   両シャフトの他方と同行回転可能とされ、両バルブ部材
   の相対回転量が第１制御弁の作動量とされ、 両バルブ部材の相対回転量に応じて油圧アクチュエータ
   に作用する油圧が制御可能とされ、 その補助油圧アクチュエータは、両バルブ部材の一方が
   弾性的に相対回転可能に連結される両シャフトの一方に
   おいて、変位可能に設けられる移動部材と、その移動部
   材により仕切られる左右操舵用油室と、その移動部材を
   両バルブ部材の一方に連結する連結部材とを有し、 その第２制御弁により右操舵用油室と左操舵用油室とに
   択一的に油圧を作用させることが可能とされ、 その右操舵用油室の油圧と左操舵用油室の油圧の差圧に
   よる移動部材の変位が連結部材を介して両バルブ部材の
   一方に伝達されることで、両バルブ部材を相対回転させ
   ることが可能とされ、 前記開閉バルブは、両シャフトの一方において前記逃が
   し油路を開閉するように変位可能な開閉スプールを有
   し、 そのドライバーの操舵力に応じた前記両シャフトの相対
   回転により前記逃がし油路が開かれるように、その開閉
   スプールと両シャフトは連動されている請求項１に記載
   のステアリング装置。
4. 【請求項４】 その入力シャフトと出力シャフトとは同
   軸心に連結され、 その第１バルブ部材は筒状とされ、この第１バルブ部材
   に第２バルブ部材が同軸心に相対回転可能に挿入され、 その第１バルブ部材の内周と第２バルブ部材の外周とに
   軸方向に沿う凹部が周方向に間隔をおいて形成され、 その第１バルブ部材側凹部の軸方向に沿う縁と第２バル
   ブ部材側凹部の軸方向に沿う縁との間が、その油圧アク
   チュエータとポンプとの間の油路に設けられる絞り部と
   され、その絞り部の開度の両バルブ部材の相対回転によ
   る変更に応じて油圧アクチュエータに供給される圧油の
   油圧が制御される請求項２または３に記載のステアリン
   グ装置。
5. 【請求項５】 その第１制御弁とタンクとの間に第２制
   御弁が設けられる請求項１〜４の何れかに記載のステア
   リング装置。