JPH11511538A

JPH11511538A - 伝達比の変更を達成する方法とそれを行う変速装置

Info

Publication number: JPH11511538A
Application number: JP9509903A
Authority: JP
Inventors: アントーノフ，ルーメン
Original assignee: アントーノフオートモーティブテクノロジーズベスローテンフェンノートシャップ
Priority date: 1995-08-24
Filing date: 1996-08-16
Publication date: 1999-10-05
Also published as: CA2229984A1; EP0845090A1; CZ291889B6; AR003322A1; CZ9800476A3; DE69609513T2; US6336890B1; GEP20012503B; SK20898A3; PL184493B1; TW380187B; AU700780B2; FR2738044A1; DE69609513D1; KR19990044080A; MX9801367A; CN1200793A; HUP9901386A2; BR9610309A; ES2149493T3

Abstract

(57)【要約】調速機おもり（29）とばね（34）の手段により係合されたクラッチ（18）は、入力太陽歯車（９）と出力遊星歯車支持体（13）に直接にかみ合っている。もし伝達されるトルクに対して、係合圧力が不十分であるなら、冠歯車（８）は遅くなり、フリーホィール（16）により止められ、一方螺旋歯により生じる軸方向のスラスト（Ｐ_ac）がクラッチ（18）を解除する。それから、その装置は減速装置として機能する。手順を早めるために、制御装置(152)は、クラッチ（18）のスリップの開始を検知し、歯によって生じる力が発生する前に、クラッチ（18）を解除するためにアクチュエータ（44，46）を作動する。本発明の別の実施の形態では、制御装置は、２つ又はそれ以上のクラッチが実際に同時に作動されなければならない場合に、その結果として起きる作動力を制御している。本発明は、使用の快適さの増進、かつ摩損と応力の減少にとって有用である。

Description

【発明の詳細な説明】伝達比の変更を達成する方法とそれを行う変速装置本発明は、変速装置、特に自動多段変速装置の伝達比の変更を制御する方法に関する。２つの相反する力の一方又は他方が支配するかどうかについて、遊星列のような異なる歯合の２つの回転部材を、クラッチが選択して結合するような自動的な変速機構は、欧州特許公開第9207206 号（WO-A-9207206）から公知である。第１の力は例えば歯合の反作用であり、特に軸方向に移動できるように設けられた螺旋状の歯をもつピニオンにより生じる軸方向のスラストであり、これがクラッチを解除しがちである。クラッチを解除しがちである第２の力は、スプリング及び／又は遠心回転手段によって生じる。クラッチが解除されたとき、異なる歯合の第３の回転部材の回転を防止することが必要であり、かつこのことは、この第３の回転部材が逆方向に回転するのを防止する自由ホィールによって保証される。この型の変速機構は、基本的な作動が外部動力源も、感知器も、制御回路も必要としないことが、非常な利点である。これを制御する強制力を生むのも変速装置自身であり、同時にこれらの強制力は、制御に必要とするパラメーターの大きさである。作動の快適さと最適化の高い水準を与えなければならない現代の変速機構にとって、前述の力は、例えば油圧アクチュエータによって生じるような付加の力によって都合よく完全なものとされる。この付加の力は、変速機構が伝達比を変える下で、又は必要とされる場合に変速機構を一定の伝達比にロックするために、自由に速度とトルクの条件を変更するのに用いられる。（PCT／仏94／00176）別の観点から、本発明によれば、遠心力又は歯合の反作用のような作動力の下での伝達比の変更は、応答が悪すぎるといったある程度の欠点を示していることが認められる。さらに、変速機構が、使用された歯車列の数と比較して高い、多くの変速比を提供する場合、一方の連結を解除し、他方の連結を作動させる必要がある少なくとも１つの伝達比変更過程が一般にある一方で、これら２つの作動を完全に同期させる場合がある。この同期化がどんなに不完全であっても、乗物の所有者にとって伝達比の変更を不愉快にさせ、変速機構内に摩損を発生させる応力及び／又は衝撃を生じさせる。米国特許第4713984 号によれば、作動されるカップリングは、最初は小さく、それから徐々に最大値まで増加する係合力を受け、一方で他のカップリングの係合力は徐々に解除される。この解決策を実行するための油圧手段は、完全にするには複雑で、高価でかつ困難である。本発明の目的は、少なくとも１つの選択されたカップリング手段の作動を含む伝達比変更過程のより良い制御を提供することである。本発明によれば、少なくとも２つの変速比を提供する変速装置において前の変速比から新しい変速比への進行する変更、変速装置の選択されたカップリング手段を作動するアクチュエータが制御される方法は、伝達比変更過程の開始後に、変速比の進行する変更過程に影響される少なくとも１つの物理量を検出し、アクチュエータがこの物理量の検出した値によって制御されることに特徴がある。欧州特許公開第9207206 号（WO-A-9207206）に説明されているように、伝達比変更過程の開始は、伝達されるトルクが、例えば回転速度と共に一定であるか又は増大している明確に決められた係合力を受け入れたカップリング手段の伝達能力を越えている場合に、カップリング手段に自然に生じるスリップによる。本発明は、２つの選択されたカップリング手段が同期の方法で状態を変えなければならない場合に、特に適用する。それ故、伝達比変更過程の開始が、第２の選択されたカップリング手段により行われる。換言すると、物理量の機能として制御される手段とは別の選択されたカップリング手段により行われる。それから、その作動は、影響される伝達比変更に対応している向きで、変速装置の入力速度を変えさせる手段を、第２の選択されたカップリング手段として選ぶことが有利である。例えば、もし実行される過程での伝達比変更が、変速機構の入力回転速度の減速を起すであろう、より高い伝達比への変更であるならば、変速機構の入力速度の減速を起す２つのカップリング手段の１つを作動することによって、伝達比変更過程が始まるように、作動が行われる。検出された物理量が或る予め定められた値に達するとき、他のカップリング手段の作動が、その番になって開始される。伝達比変更過程の進展による物理量の特徴として、更に特に前述の考慮に鑑みて、入力速度、又は変速機構の入力速度と出力速度間の伝達比、又は伝達比変更過程が開始されたときに、その状態が変化する１つ又はそれ以上のカップリング手段の上流で測定された速度と下流で測定された別の速度との伝達比、とを選ぶことが有利である。好ましくは、カップリング手段は２つの異なる真理値表に基づいて制御される。物理量が予め決められたしきい値を越えるとき、伝達比変更時に行き渡っている乗物の作動状態の第１のカップリング手段の作動に用意していない第１の真理値表から、前記状態の第１のカップリング手段の作動に用意している第２の真理値表に変更される。本発明の第２の形態によれば、少なくとも１つの歯車列を具備し、選択されたカップリング手段を作動することによって、前の変速比から新しい変速比に変えることができる乗物の変速装置であって、始動手段が乗物の少なくとも１つの作動パラメーターの機能として変速比の変更を開始するのに提供されているのを特徴とされているものが提案されている。それは以下のものを具備している。 −その開始後の変速比の進行する変更に影響される物理量を検出する手段； −前記物理量の値の進展によりカップリング手段の作動を制御する制御手段。説明の残りとして、変速比は、入力速度に対して変速比が出力での低速度に一致しているときに、“低”として示される。反対の場合には、その伝達比は“高 ”として示される。本発明の他の特徴と利点は、そのうえさらに、これに限定されない実例を参照して与えられた以下の記載から明らかとなるであろう。添付図面は、 −図１は、本発明による２つの伝達比をもつ変速装置を、停止状態でその半分を縦方向に断面して示した回路図である。 −図２と３は、それぞれ減速歯車として、及び直接駆動としての作動に関係している図１と同様の図である。 −図４は、本発明の４つの伝達比の変速装置のその半分を示している回路図である。 −図５は、図４の変速装置の制御を示すフローチャート図である。 −図６と７は、図５のフローチャートに用いられる２つの真理値表を示している。特に自動車用に意図された、図１に示される２つの伝達比の変速装置は、装置の軸12上に整列して入力軸２ａと出力軸２ｂを具備している。入力軸２ａは、クラッチ86及びことによると図示されていない他の伝達手段を介して、自動車のエンジン５の軸に結合されている。出力軸２ｂは、乗物の駆動輪を直接に又は間接に駆動するようにされている。出力軸２ｂと乗物の車輪との間には、例えば、２つ又はそれ以上の伝達比を有する別の変速装置、及び／又は手動によって前進駆動／後進駆動を制御する逆転装置、及び／又は乗物の駆動輪間に動きを分配する差動装置とが間に置かれる。入力軸２ａと出力軸２ｂは、変速装置のケーシング４に対し軸方向に固定されている。変速装置は、遊星列７によって形成された差動装置よりなっている。列７は、内歯をもつ冠歯車８と外歯をもつ太陽歯車９とよりなっており、遊星歯車11と歯合しているそれらの両者は、出力軸２ｂにしっかりと結合されている遊星歯車の支持体13の中心を異にしているスピンドル14によって、変速装置の軸12のまわりに等角度の間隔で支持されている。太陽歯車９は、それが取り囲んでいる出力軸２ｂに対して、変速装置の軸12の回りを自由に回転できる。しかしながら、フリーホィール装置16が太陽歯車９が逆方向に回転するのを防止している。換言すれば、変速装置のケーシング４に対して、入力軸２ａの通常方向の回転とは反対の方向の回転を防止している。冠歯車８は、スプライン17を介して入力軸２ａに対し回転可能に、しかし軸方向に摺動自在に固定されている。多重−ディスククラッチ18が、冠歯車８に遊星歯車支持体13を選択して連結する。クラッチ18のディスク19と22の積み重ねが、遊星歯車支持体にとって必要である可動板27と保持板26との間に軸方向に締結される。可動板27は、遊星歯車支持体13に回転可能に、しかし遊星歯車支持体に対して摺動可能に固定されている保持器20の一部である。保持器20は、クラッチ18の回りに輪を形成するように配置された遠心調速機おもり28を支持している。それ故、遠心調速機おもりは、変速装置の出力軸２ｂに回転可能に固定される。各々の調速機おもりは、ディスク19と22の外側に半径方向に設けられた固体胴部31と、皿ばね34を介して固定板26の外表面を押圧した作動腕部材32とを有している。遊星歯車支持体13の回転は、調速機おもり29の胴部31を、保持器20に対する調速機おもりの停止片36の接触部によって決められる（図１と２）静止位置から、図３に見られる離間位置まで動かすために、遠心力の影響の下で、接線軸28の回りを外側の方に半径方向に、調速機おもり29の胴部31を回動させるようにしている。それ故、これは、調速機おもりの腕部材32と関節軸28と間に相対的な軸方向の移動を引き起こす。腕部材32を可動板27の方にもたらすこの移動は、皿ばね34の圧縮及び／又はクラッチ18を係合する方向で固定板26の方への可動板27の移動に相当している。変速装置が図１に示されるように静止状態にあるとき、皿ばね34は、静止状態でその停止にもたれている調速機おもり29を介して保持器20にクラッチ18を係合する力を伝達し、これにより変速装置の入力２ａが回転可能に出力２ｂと連結し、変速装置が皿ばねの係合力によって定められた伝達トルクを最大にまで上昇して直接駆動ができるようにされている。さらに、冠歯車８、遊星歯車11及び太陽歯車９の歯は、螺旋状である。それ故、負荷に合った各々の対の歯において、対向する軸方向のスラストが、周囲の伝達力に比例して、及びそれ故入力軸２ａのトルク及び出力軸２ｂのトルクに比例してあらわれる。歯の螺旋の傾き方向は、歯が駆動トルクを伝達するときに冠歯車８に生じる軸方向のスラストＰ_ac（図２）が、冠歯車８がスラスト軸受けＢ２を介して板26と27を離す方向、それ故クラッチ18を非係合の方向に、可動板27を押すような方向で適用されるように選ばれる。力Ｐ_ac はまた調速機おもり29の腕部材32と保持板26とを互いの方に近づけようとし、かつそれ故調速機おもりを静止位置に留め、皿ばねを圧縮しようともしている。冠歯車８とだけでなく太陽歯車９とも歯合している遊星歯車11は、お互いに平衡している２つの相反する軸方向の反作用Ｐ_S1とＰ_S2を受け、かつ太陽歯車９は、遊星歯車11と歯合しているために、冠歯車８の軸方向のスラストＰ_acに等しい値で、反対方向の軸方向のスラストＰ_apを受ける。太陽歯車９のスラストＰ_apは、スラスト軸受けＢ３を介してケーシング４に伝達される。これが図２に示されている状況である。この状況になっているとして、変速装置の基本の作動を記載する。入力軸２ａに伝達されるトルクが、冠歯車８における軸方向のスラストＰ_acが皿ばね34を圧縮し、図２に示される静止位置に調速機おもりを維持するのに十分であるかぎり、クラッチの保持板26と可動板27との分離は、ディスク19と22が一方から他方にトルクを伝達することなく互いに摺動するようにされている。この場合、遊星歯車支持体13は、入力軸２ａの速度とは異なる速度で回転でき、出力軸２ｂが駆動しなければならない負荷によって動かないようにされている。この結果遊星歯車11は逆転しようとし、換言すれば冠歯車８の回転方向と反対方向に太陽歯車９を回転しようとする。しかし、これはフリーホィール16によって防止される。それ故太陽歯車９はフリーホィール16によって動かないようにされ、遊星歯車支持体13は、太陽歯車９の速度零と冠歯車８と入力軸２ａの速度との中間の速度で回転する。それ故、装置は減速装置として作動する。もし回転速度が増大し、トルクが変らないままであるなら、調速機おもり29の遠心力が、保持板26に対して可動板27上に、軸方向のスラストＰ_acよりも大きい軸方向の係合力を生じる時がきて、可動板27は、直接駆動を行うために板 26の方に押される。クラッチが直接駆動へと変えられている間に係合されると、クラッチ18は、入力軸２ａに拘束されている冠歯車８から出力軸２ｂに拘束されている遊星歯車支持体13へと直接に力をだんだんと伝達する。結果として、遊星列７の歯はだんだんと少なく作用し、換言すればそれらは力をだんだんと少なく伝達する。軸方向のスラストＰ_acは減少し、結局はなくなる。こうして遠心力による軸方向のスラストは、板26と27とを互いに係合するために十分に適用される。それから出力軸２ｂの回転速度の減少及び／又はクラッチ18に調速機おもり29 がトルクを伝達するのに十分な係合力をもはや提供しない地点まで伝達トルクの増大が起きる。この場合クラッチ18はスリップし始める。太陽歯車９の速度はそれが現われなくなるまで減少する。フリーホィール16は太陽歯車を動かなくし、歯合力Ｐ_acがクラッチを非係合にするために、再び現われ、それにより変速装置は減速装置として作動する。このように、減速装置としての作動から直接駆動への作動の変化又はこれと逆の変化が起きる各々の場合において、軸方向の力Ｐ_ac は、新たな変速比を安定させるのに変化する。このことは、一方では危険な作動地点のまわりで伝達比をあまりにひんぱんに変えるのを避けるために、また他方ではクラッチ18がスリップする状況が長続きしないために非常に有利である。図１に示されるように、付加的な手段が、皿ばね34と、遠心調速機おもり29及び冠歯車８の螺旋歯とによる軸方向の力によって決められた条件とは異なる条件の下で、変速装置が減速装置として選択されて機能するように提供されている。この目的のために、変速装置はケーシング４に対し太陽歯車９をフリーホィール16とは独立して動かないようにすることができる制動器43を具備している。すなわち、制動器43は、太陽歯車９とケーシング４との間のフリーホィール16に平行に機能するように嵌合されている。油圧ピストン44が制動器43の作動と解除を選択的に行えるように、軸方向に摺動するように嵌合されている。制動器43とピストン44とは、環形状であり、それらの軸は、変速装置の軸12である。ピストン 44は、制動器43を作動する方向にピストン44を押すために、圧力下で選択的に作動油が供給される油圧室46に隣接している。そのうえさらに、ピストン44は、軸方向のスラスト軸受けＢ₄により保持器20 を押圧している押し棒47にしっかりと結合されている。組立体は、室46内の圧力が制動器43を作動する位置へとピストン44を押しているときに、制動器43が係合される前に保持器20がクラッチ18を解除するのに十分なほど押し戻されるようになっている。こうしてピストン44が制動器を作動する位置にあるときに（図２）、太陽歯車９は、遊星歯車支持体13が冠歯車８よりも早く回転するようになっている場合でさえも、エンジンが乗物を遅らせるのに作動する場合、かつそれによって装置が減速装置として、クラッチ18の非係合がなされたように作動する場合のように、動かなくされる。それ故、既に記載されている組立体43，44，46，47は、運転者が、例えば下り坂又は出力軸２ｂの駆動トルクを増大したいときのようなエンジンブレーキ効果を増大したい場合に、装置が減速装置として作動するように乗物の運転者に強いるのに役立っている手段を構成している。トルクが駆動トルクである場合、もし制御器が係合されるならば、制動器43はフリーホィール16の作動と一緒の余分な作動をあたえているが、これは不利な点ではない。室46への供給と排出は電磁弁69により制御される。それが静止状態にあるときは、電磁弁69（図１と３）は油圧抵抗のある漏れ流路151 で室56と連通している。電磁弁69が電気的に付勢された場合（図２）、弁は室46を漏れ流路151 と孤立させて、エンジン５によって運転されるポンプ57の出口へと室46を連通する。電磁弁69の状況とは独立して、ポンプ57は変速装置の潤滑回路（図示されていない）への供給にもまた用いられる。電磁弁69は、出力軸２ｂの速度Ｖ_Sを検出する検出器153 と、運転者に役立つ “手動／自動”選択器154 の位置の検出器と、運転者が変速装置の２つの異なる自動作動を選択できるようにしているアクセルペダル156 と“通常／スポーツ” 選択器157 の位置の検出器とに接続されている制御装置152 によって制御されている。本発明によれば、付加の検出器158 が軸２ａの入力速度Ｖ_Eを検出している。少なくとも装置が直接駆動で作動し、その結果ピストン44が作動していない場合、制御装置152 は入力速度Ｖ_Eと出力速度Ｖ_S間の伝達比をモニターする。直接駆動が起きている限り、この伝達比は１に等しい。もし入力速度Ｖ_Eが出力速度Ｖ_S に対して増大するならば、このことは、クラッチ18がスリップし始めて、それによって変速装置が速度減速装置として機能する変化を自発的に開始したことを意味している。この場合、この過程を加速し、クラッチのディスク19と22のスリップ期間を制限するために、Ｖ_Sに対してＶ_Eの増加を検出した制御装置152 は、室 46への供給を命じ、これによりピストン44は、図２に示される位置になるために、クラッチ18を非係合する方向に保持器20を押す。例えば、制御装置152 は、伝達比Ｖ_E ／Ｖ_Sが1.1 より大きくなるときに、ピストン44の作動を始めるようにする。制御装置152 のこの機能が、乗物の他の作動パラメーターの値をとる他の機能と矛盾しないようにするため、制御装置152 は、もしピストン44が作動されなければならない場合には、そのメモリーに検出器153，154，156 と157 によって与えられた作動パラメーターの機能として、２つの真理値表を持つことは有利である。制御装置が、伝達比Ｖ_E／Ｖ_Sが前記しきい値、例えば1.1 に等しい値を越えているのを検出する場合、制御装置は第１の真理値表から第２の真理値表に変わる。実施中の作動状態に対しては、第１の真理値表はピストン44の非作動に対して用意されている一方で、第２の真理値表は同じ状態に対してピストン44の作動に対し用意されている。僅かに違うものにおいては、伝達比の変更過程が完了したのを検出する場合に、制御装置152 がピストン44の作動を抑えることができる。伝達比の変更過程の完了の検出は、例えば伝達比Ｖ_E／Ｖ_Sが速度減速装置としての作動に相当している値、例えば1.4 に到達するのを検出することにある。ピストン44の作動を抑えることは、減速装置がピストン44の助けなしに減速装置として機能するのを安定させることができる歯合力Ｐ_acの再出現を引き起こすような、作動中の直接駆動の作動への戻りを引き起こさない。図４に示された実施の形態においては、回路的に表わされた変速装置は、連続して設けられた２つの遊星歯車列107，207を具備している。遊星歯車列107 は、冠歯車108 が入力軸２ａに結合され、太陽歯車109 がフリーホィール116 を介してケーシング104 に結合され、かつ冠歯車108 と太陽歯車109 とに歯合して遊星歯車111 を支持している遊星歯車支持体114 が、列207 の入力軸でもある列107 の出力軸２abに結合されているという点で、図１〜３を参照にして記載されたものと同様である。クラッチ118 は、冠歯車108 と遊星歯車支持体113 との選択された連結を可能としており、換言すれば、遊星歯車列107 に直接駆動を引き起こすために、入力軸２ａと中間軸２abとの選択された連結を可能としている。クラッチ118 が非係合にされた場合、遊星歯車列107 は減速装置として作動し、それから太陽歯車109 はフリーホィール116 によって動かないようにされる。そのような遊星歯車列によって与えられた減速比は、言い換えれば冠歯車に結合された入力と遊星歯車支持体に結合された出力とをもつ遊星歯車列は、通常1.4 と似通った値である。第２の遊星歯車列207 は、中間軸２abによって構成されている入力軸が冠歯車 208 に結合されないで、太陽歯車209 に結合されている点で異なっている。冠歯車208 は、冠歯車208 が逆方向に回転するのを防止しているフリーホィール216 を介して、ケーシング104 に結合されている。出力軸２ｂは、冠歯車208 と太陽歯車209 とに各々歯合している遊星歯車211 を支持している遊星歯車支持体213 に結合されている。クラッチ218 は、第２の異なった機構207 で直接駆動を引き起こすために、中間軸２abを出力軸２ｂに固く結合するのを可能にしている。クラッチ218 が非係合にされている場合、機構207 は、フリーホィール216 によって動かなくされている冠歯車208 をもつ減速装置として作動する。入力が太陽歯車209 に結合されており、出力が遊星歯車支持体213 に結合されている事実の説明をすれば、減速比は、典型的には３に等しい。クラッチ118 と218 とは、それぞればねＲ１とＲ２によって選択して係合され、かつそれぞれアクチュエータＡ１とＡ２とによってばねの作用に抗して非係合にされる。各々のアクチュエータＡ１とＡ２とは、制御装置152 によって制御されるそれぞれの電磁弁Ｖ１とＶ２によって制御される。装置152 は、それぞれ検出器158 と153 によって与えられる信号Ｖ_EとＶ_S及び検出器156 からの信号を、入力として受け入れる。この検出器156 からの信号は、乗物のアクセルペダルの位置を指示しており、それは、最大負荷の率として例として記載されている乗物のエンジンの負荷パラメーターＣに相当している。ここに記載されている変速装置は、４つの異なった伝達比を提供することができる。第１の比率、又は最も低い伝達比は、クラッチ118，218の両者が非係合にされ、それにより２つの遊星歯車列107，207が減速装置として作動している場合に確立される。そのとき、変速機構は 1.4×３＝4.2 に等しい減速比を与える。第２の伝達比で作動するために、クラッチ118 が係合され、クラッチ218 が非係合にされる。それにより遊星歯車列107 は直接駆動として作動し、遊星歯車列 207 は、変速装置の全減速比３を与える減速歯車として作動する。第３の伝達比で作動するために、逆が適用され、クラッチ118 が非係合にされ、クラッチ218 が係合される。それにより第１の遊星歯車列107 のみが減速歯車として作動する。このことは、全体の減速比約1.4 を与える。第４の伝達比、又は最も高い伝達比で作動するために、列107，207の両者は直接駆動として機能し、全体の比率は１に等しい。示されている簡単な実例では、伝達比変更は、機能上のパメーターＶ_S（出力速度）とＣ（負荷）とに従って制御装置152 によってのみ制御されるが、さらに複雑な形が考えられる。この変速装置においては、第２から第３への伝達比の変更は、クラッチ218 が係合されなければならないと同時に、クラッチ118 が非係合にされなければならないために、制御するのが困難である。もしこれら２つの作動間の同期が不完全であるならば、短期間で、おそらく過剰なエンジン速度の危険をもつ第１の変速比への戻りに相当する両クラッチの同時の非係合、又は両クラッチの同時の係合かのどちらかを起こす危険がある。換言すれば、エンジン速度があまりにも低すぎるという危険をもつ全体の変速機構を通しての直接駆動の短時間の状況を起こす危険がある。両者の場合、乗物の乗客は衝撃を受け、機械は無益な衝撃と応力を受ける。そのうえ、これらの機能上の不規則性は、もしそれらが起きるのが許されるなら、伝達比変更過程以上に干渉するであろう制御装置152 によって記録された機能上のパラメーターに影響を及ぼすだろう。これらの欠点を避けるために、制御装置152 は、最初にクラッチ118 を非係合にすることなくクラッチ218 との係合を起こさせる。このことは、これが第２の伝達比から直接に第４の伝達比への変速装置の進行する変更に相当しているので、出力速度Ｖ_Sに対して入力速度Ｖ_Eを減速するだろう。この部分的な過程中に、入力速度Ｖ_Eはそれ故に必要とされる伝達比変更に対応している向きで変化する。換言すれば第２の伝達比から第３の伝達比へと変化する。逆に、もしクラッチ 118 がそれを係合する向きで最初に作動されるなら、第１の変速比への戻り、それ故入力速度Ｖ_Eの望ましくない増加に対応している作動が、実行される。クラッチ218 の係合は、特に油圧室46の急な排出を防止するため、弁69が図１と３に示されるように油圧抵抗のある漏れ流路151 を具備しているならば、徐々に起きる。図４に戻って、クラッチ218の進行する係合中に制御装置152 が、伝達比Ｖ_E／Ｖ_Sが或るしきい値Ｋ１以下に落ちたのを検出したとき、制御装置152 は第１のクラッチ118 の非係合を命令する。図５は制御装置152 に用いられるフローチャートの例を示している。第１の段階301 は、負荷Ｃと速度Ｖ_Sの異なる値に対して選択される伝達比を指示する、図６に示されている真理値表を選択することにある。真理値表Ｔ₁は、どの場合においても第３の伝達比を選択するのに提供されていないで、伝達比１と２と４のみが選択される。それから図５に戻って、パラメーターＶ_SとＣを読み取る段階302 に先だって、テスト303 が、表Ｔ₁によって伝達比Ｒ₁が選択又は保持されなければならないかどうかを決定する。答えが“イエス”又は“ノー”によって、アクチュエータＡ１とＡ２に供給される命令304 がそれぞれに出されたり、又は出されなかったりする。それから、両者の場合において、パラメータＶ_SとＣが再び読み取られ( 指示306)、テスト307 が、全ての条件が第２の伝達比を確立するのにととのっているかどうかを決定する。答えがイエスならば、指示308 はアクチュエータＡ１の排出とアクチュエータＡ２の供給を命令し、それからパラメータＶ_SとＣの新しい読み取り(指示309)の後に、テスト310 が、全ての条件が第４の伝達比を確立するのにととのっているかどうかを決定する。第２の伝達比を確立する必要上、テスト307 への答えが否定であるならば、指示308 を通過することなく論理操作は直接に指示309 及びテスト310 を通る。テスト310 の答えが否定であるなら、第１の伝達比を確立又は保持することが必要であるかどうかを決定するために、論理操作はテスト303 に戻る。テスト310 の答えが肯定であるなら、第３又は第４の伝達比のどちらかが確立されなければならない。なぜなら真理値表Ｔ₁はこれら２つの場合を識別しないからである。しかし、場合が何であれ、指示311 は、第４の伝達比への変更を開始するために、両アクチュエータの排出を命令する。それから、テスト312 が、伝達比Ｖ_E／Ｖ_Sがしきい値Ｋ１以下であるかどうかを決定する。もし答えが否定ならば、乗物の速度と負荷のパラメータ、それぞれＶ_SとＣを点検するために、論理操作は指示309 に戻る。もしこれらのパラメータがそれほど変らないならば、テスト310 は指示311 に帰る。このループがクラッチ218 の進行する係合が、テスト312(“Ｖ_E／Ｖ_S＜Ｋ１？”)の答えが肯定になるに十分なほど速度Ｖ_Eを落とすまで、何回か行なわれる。この場合、指示313 は図７に示される真理値表Ｔ₂への変更を命令する。真理値表Ｔ₂は、第４の伝達比を選択する必要がある場合から、第３の伝達比が選択されなければならない場合を識別する。Ｖ_SとＣを読み取る指示314 の後、テスト315 は、第３の伝達比が選択されなければならないかどうかを決定する。もし答えがイエスなら、アクチュエータＡ１の供給が開始されるが、アクチュエータＡ２の排出は維持される(指示316)。それから論理操作ループは指示314 に戻る。第３の伝達比で機能している間の或る段階において、テスト315 の答えが否定になるならば、第４の伝達比が選択されるべきかどうかを決定するために、論理操作は指示309 とテスト310 に戻る。もし答えがイエスならば、第４の伝達比へと変わり、かつこれの維持が、連続した段階309 を通って315 へのループによって行われる。事実、開始点が第３の伝達比が既に確立されている状態であるときは、前記ループの最初の操作からのように、テスト312 の答えはすぐに肯定である。なぜならば、前述したことから、テスト312 の答えが“ノー”から“イエス ”に変わるのは、第２から第３へと伝達比が移行する間だからである。もし第３の伝達比での作動から開始して、テスト315 の答えとそれからテスト 310 の答えが、両者とも否定であるならば、そのときは、第１又は第２の伝達比を確立する必要があり、論理操作は、表Ｔ₁を復帰させている指示301 へと戻り、それから図５の記載の始めに既に説明した過程が再び始まる。第２の伝達比から第３の伝達比への変更のためには、図５のフローチャートは、２つのアクチュエータを排出する指示311 による第４の伝達比への変更の過程を始めることにある。開始点が、アクチュエータＡ１が既に排出されている第２の伝達比で機能する状態にあるとき、指示311 の唯一の効果は、第２のアクチュエータＡ２の排出を始めることにあり、それ故２つの伝達比（直接駆動の１：１と減速歯車としての３：１）間の飛躍がもっとも大きい第２の列207 の状態変化を引き起こすことにある。それから、伝達比Ｖ_E／Ｖ_SがＫ１より小さくなる(テスト312)とき、第１の列107 がアクチュエータＡ１の供給(指示316)を通して状態を変化し始める。示されている実例によれば、逆への変更、すなわち第３から第２の伝達比への変更を電子的に操作することが有益であるとは考えられない。なぜならば、この移行が実行においてあまり困難でないことが分かったからである。しかしそのような電子操作は可能であろう。このためには、表Ｔ₂が、第１の伝達比が確立されなければならない場合と、第２の伝達比が確立されなければならない場合との間に差異がないことで十分であろう。第３から第２の伝達比への変更の過程は、単にクラッチ218 を解除することによって、第１の伝達比に直接に戻ろうとするかのようにして始まる。それから、伝達比Ｖ_E／Ｖ_Sがしきい値Ｋ２より大きくなるときだけ、第２の伝達比が選択されるべきである場合から、第１の伝達比が選択されるべきである場合とを識別する表Ｔ₁への戻りが起き、かつこの段階でのみ、第１の列のクラッチ118 の係合が始まる。結果として、本発明によれば、連続して設けられた２つの歯車列の高と低の伝達比の状態を逆にする必要がある場合、その高い伝達比とその低い伝達比と間の最大の伝達比の飛躍を有する歯車列の作動を始めるという利点が常にあることが認められる。この実例では、開始点は、直接駆動として作動する場合よりも、減速歯車として作動する場合の方が、減速比が３倍も大きいという第２の遊星列20 ７の作動が常であり、かつ直接駆動の伝達比よりも1.4 倍だけ大きい減速比の第１の遊星列107 が作動するのは、その後でのみである。図４に示された実例では、図１〜３に示されるように遠心力又は歯合力を遊びにもたらすことが可能となった。Ｔ₁とＴ₂のような真理値表においては、伝達比の選択が固定されていない値Ｃ，Ｖ_Sの組をもつことが可能であり、この伝達比の選択は、これらの特別な状態に対して制御装置152 が、遠心力と歯合力とに変速装置を制御することのみさせていることを意味している。そのような状態であっても、２つの変速比間の移行中に、制御装置152 が１つ又はそれ以上のクラッチの状態変化を与えるアクチュエータの作動入力を制御する必要を満たすのを可能とするであろう。もし図４に示される装置152 が、伝達率の選択を決定するために、ＣとＶ_S以外の別のパラメータの値を採らねばならないならば、表Ｔ₁とＴ₂は各々、２つ以上のディメンションをもったマトリクスで置き換えられる。

【手続補正書】特許法第１８４条の８第１項【提出日】１９９７年１０月６日【補正内容】明細書伝達比の変更を達成する方法とそれを行う変速装置本発明は、変速装置、特に自動多段変速装置の伝達比の変更を制御する方法に関する。２つの相反する力の一方又は他方が支配するかどうかについて、遊星列のような異なる歯合の２つの回転部材を、クラッチが選択して結合するような自動的な変速機構は、欧州特許公開第9207206 号（WO-A-9207206）から公知である。第１の力は例えば歯合の反作用であり、特に軸方向に移動できるように設けられた螺旋状の歯をもつピニオンにより生じる軸方向のスラストであり、これがクラッチを解除しがちである。クラッチを解除しがちである第２の力は、スプリング及び／又は遠心回転手段によって生じる。クラッチが解除されたとき、異なる歯合の第３の回転部材の回転を防止することが必要であり、かつこのことは、この第３の回転部材が逆方向に回転するのを防止する自由ホィールによって保証される。この型の変速機構は、基本的な作動が外部動力源も、感知器も、制御回路も必要としないことが、非常な利点である。これを制御する強制力を生むのも変速装置自身であり、同時にこれらの強制力は、制御に必要とするパラメーターの大きさである。作動の快適さと最適化の高い水準を与えなければならない現代の変速機構にとって、前述の力は、例えば油圧アクチュエータによって生じるような付加の力によって都合よく完全なものとされる。この付加の力は、変速機構が伝達比を変える下で、又は必要とされる場合に変速機構を一定の伝達比にロックするために、自由に速度とトルクの条件を変更するのに用いられる。（PCT／仏94／00176）別の観点から、本発明によれば、遠心力又は歯合の反作用のような作動力の下での伝達比の変更は、応答が悪すぎるといったある程度の欠点を示していることが認められる。さらに、変速機構が、使用された歯車列の数と比較して高い、多くの変速比を提供する場合、一方の連結を解除し、他方の連結を作動させる必要がある少なくとも１つの伝達比変更過程が一般にある一方で、これら２つの作動を完全に同期させる場合がある。この同期化がどんなに不完全であっても、乗物の所有者にとって伝達比の変更を不愉快にさせ、変速機構内に摩損を発生させる応力及び／又は衝撃を生じさせる。米国特許第4713984 号によれば、作動されるカップリングは、最初は小さく、それから徐々に最大値まで増加する係合力を受け、一方で他のカップリングの係合力は徐々に解除される。この解決策を実行するための油圧手段は、完全にするには複雑で、高価でかつ困難である。独国特許公開第4119078 号（DE-A-4119078）には、自動変速機構における伝達比の変更を行うのに用いられる油圧を調整することが記載されており、この調整がエンジンのガス絞り弁の位置の機能としてなされることが示されている。それ故この独国の文献は、ガス絞り弁の位置が変化した場合に、一定の遅れの後にのみ油圧を変更し、それにより絞り弁の新しい位置の結果として、エンジンのトルクの変化の遅れを考慮することを開示している。そのような位置をあらゆる実際に可能な状況に合わせることは、極めて複雑であり、かつ急な衝撃又は反対に過度のスリップが確実に避けられない。装置の調整（チューニング）は、エンジンの正確な作動次第であり、エンジンと変速装置とが摩損するにつれて後退する。本発明の目的は、少なくとも１つの選択されたカップリング手段の作動を含む伝達比変更過程のより良い制御を提供することである。本発明によれば、少なくとも２つの変速比を提供し、変速装置の選択されたカップリング手段を作動するアクチュエータを具備する変速装置であって、伝達比の変更過程の開始後に、少くとも１つの作動に関連した物理量があり、アクチュエータがこの物理量の検出された値により制御される変速装置において、前の変速比から新しい変速比への進行する変更を制御する方法が、検出される物理量が進行する変速比の変更過程によって影響される物理量であることを特徴としている。エンジンの負荷のような変速機構の作用に影響を及ぼすパラメータや、独国特許公開第4119078 号(DE4119078)によって示されたように、伝達比の変更の特質であるその効果を補償しようとするために予想される影響とを考慮する代りに、本発明は、これとは反対に、進行中である伝達比の変更によって影響される物理量を利用している。欧州特許公開第9207206 号（WO-A-9207206）に説明されているように、伝達比変更過程の開始は、伝達されるトルクが、例えば回転速度と共に一定であるか又は増大している明確に決められた係合力を受け入れたカップリング手段の伝達能力を越えている場合に、カップリング手段に自然に生じるスリップによる。本発明は、２つの選択されたカップリング手段が同期の方法で状態を変えなければならない場合に、特に適用する。それ故、伝達比変更過程の開始が、第２の選択されたカップリング手段により行われる。換言すると、物理量の機能として制御される手段とは別の選択されたカップリング手段により行われる。それから、その作動は、影響される伝達比変更に対応している向きで、変速装置の入力速度を変えさせる手段を、第２の選択されたカップリング手段として選ぶことが有利である。例えば、もし実行される過程での伝達比変更が、変速機構の入力回転速度の減速を起すであろう、より高い伝達比への変更であるならば、変速機構の入力速度の減速を起す２つのカップリング手段の１つを作動することによって、伝達比変更過程が始まるように、作動が行われる。検出された物理量が或る予め定められた値に達するとき、他のカップリング手段の作動が、その番になって開始される。伝達比変更過程の進展による物理量の特徴として、更に特に前述の考慮に鑑みて、入力速度、又は変速機構の入力速度と出力速度間の伝達比、又は伝達比変更過程が開始されたときに、その状態が変化する１つ又はそれ以上のカップリング手段の上流で測定された速度と下流で測定された別の速度との伝達比、とを選ぶことが有利である。好ましくは、カップリング手段は２つの異なる真理値表に基づいて制御される。物理量が予め決められたしきい値を越えるとき、伝達比変更時に行き渡っている乗物の作動状態の第１のカップリング手段の作動に用意していない第１の真理値表から、前記状態の第１のカップリング手段の作動に用意している第２の真理値表に変更される。本発明の第２の形態によれば、少なくとも１つの歯車列を具備し、選択されたカップリング手段を作動することによって、前の変速比から新しい変速比へと変更することができる乗物の変速装置が提案されており、この装置が、 −少なくとも１つの乗物の作動パラメータの機能として、変速比の変更を開始する始動手段と、 −作動の物理量を検出する手段と、かつ −前記物理量の値の進展により、カップリング手段の作動を制御する制御手段と、を具備し、この検出手段が、その開始後の変速比の進行する変更によって影響される物理量を検出するように構成されていることを特徴としている。説明の残りとして、変速比は、入力速度に対して変速比が出力での低速度に一致しているときに、“低”として示される。反対の場合には、その伝達比は“高 ”として示される。本発明の他の特徴と利点は、そのうえさらに、これに限定されない実例を参照して与えられた以下の記載から明らかとなるであろう。添付図面は、 −図１は、本発明による２つの伝達比をもつ変速装置を、停止状態でその半分を縦方向に断面して示した回路図である。 −図２と３は、それぞれ減速歯車として、及び直接駆動としての作動に関係している図１と同様の図である。 −図４は、本発明の４つの伝達比の変速装置のその半分を示している回路図である。 −図５は、図４の変速装置の制御を示すフローチャート図である。 −図６と７は、図５のフローチャートに用いられる２つの真理値表を示している。特に自動車用に意図された、図１に示される２つの伝達比の変速装置は、装置の軸12上に整列して入力軸２ａと出力軸２ｂを具備している。入力軸２ａは、クラッチ86及びことによると図示されていない他の伝達手段を介して、自動車のエンジン５の軸に結合されている。出力軸２ｂは、乗物の駆動輪を直接に又は間接に駆動するようにされている。出力軸２ｂと乗物の車輪との間には、例えば、２つ又はそれ以上の伝達比を有する別の変速装置、及び／又は手動によって前進駆動／後進駆動を制御する逆転装置、及び／又は乗物の駆動輪間に動きを分配する差動装置とが間に置かれる。入力軸２ａと出力軸２ｂは、変速装置のケーシング４に対し軸方向に固定されている。変速装置は、遊星列７によって形成された差動装置よりなっている。列７は、内歯をもつ冠歯車８と外歯をもつ太陽歯車９とよりなっており、遊星歯車11と歯合しているそれらの両者は、出力軸２ｂにしっかりと結合されている遊星歯車の支持体13の中心を異にしているスピンドル14によって、変速装置の軸12のまわりに等角度の間隔で支持されている。太陽歯車９は、それが取り囲んでいる出力軸２ｂに対して、変速装置の軸12の回りを自由に回転できる。しかしながら、フリーホィール装置16が太陽歯車９が逆方向に回転するのを防止している。換言すれば、変速装置のケーシング４に対して、入力軸２ａの通常方向の回転とは反対の方向の回転を防止している。冠歯車８は、スプライン17を介して入力軸２ａに対し回転可能に、しかし軸方向に摺動自在に固定されている。多重−ディスククラッチ18が、冠歯車８に遊星歯車支持体13を選択して連結する。クラッチ18のディスク19と22の積み重ねが、遊星歯車支持体にとって必要である可動板27と保持板26との間に軸方向に締結される。可動板27は、遊星歯車支持体13に回転可能に、しかし遊星歯車支持体に対して摺動可能に固定されている保持器20の一部である。保持器20は、クラッチ18の回りに輪を形成するように配置された遠心調速機おもり28を支持している。それ故、遠心調速機おもりは、変速装置の出力軸２ｂに回転可能に固定される。各々の調速機おもりは、ディスク19と22の外側に半径方向に設けられた固体胴部31と、皿ばね34を介して固定板26の外表面を押圧した作動腕部材32とを有している。遊星歯車支持体13の回転は、調速機おもり29の胴部31を、保持器20に対する調速機おもりの停止片36の接触部によって決められる（図１と２）静止位置から、図３に見られる離間位置まで動かすために、遠心力の影響の下で、接線軸28の回りを外側の方に半径方向に、調速機おもり29の胴部31を回動させるようにしている。それ故、これは、調速機おもりの腕部材32と関節軸28と間に相対的な軸方向の移動を引き起こす。腕部材32を可動板27の方にもたらすこの移動は、皿ばね34の圧縮及び／又はクラッチ18を係合する方向で固定板26の方への可動板27の移動に相当している。変速装置が図１に示されるように静止状態にあるとき、皿ばね34は、静止状態でその停止にもたれている調速機おもり29を介して保持器20にクラッチ18を係合する力を伝達し、これにより変速装置の入力２ａが回転可能に出力２ｂと連結し、変速装置が皿ばねの係合力によって定められた伝達トルクを最大にまで上昇して直接駆動ができるようにされている。さらに、冠歯車８、遊星歯車11及び太陽歯車９の歯は、螺旋状である。それ故、負荷に合った各々の対の歯において、対向する軸方向のスラストが、周囲の伝達力に比例して、及びそれ故入力軸２ａのトルク及び出力軸２ｂのトルクに比例してあらわれる。歯の螺旋の傾き方向は、歯が駆動トルクを伝達するときに冠歯車８に生じる軸方向のスラストＰ_ac（図２）が、冠歯車８がスラスト軸受けＢ２を介して板26と27を離す方向、それ故クラッチ18を非係合の方向に、可動板27を押すような方向で適用されるように選ばれる。力Ｐ_ac はまた調速機おもり29の腕部材32と保持板26とを互いの方に近づけようとし、かつそれ故調速機おもりを静止位置に留め、皿ばねを圧縮しようともしている。冠歯車８とだけでなく太陽歯車９とも歯合している遊星歯車11は、お互いに平衡している２つの相反する軸方向の反作用Ｐ_S1とＰ_S2を受け、かつ太陽歯車９は、遊星歯車11と歯合しているために、冠歯車８の軸方向のスラストＰ_acに等しい値で、反対方向の軸方向のスラストＰ_acを受ける。太陽歯車９のスラストＰ_apは、スラスト軸受けＢ３を介してケーシング４に伝達される。これが図２に示されている状況である。この状況になっているとして、変速装置の基本の作動を記載する。入力軸２ａに伝達されるトルクが、冠歯車８における軸方向のスラストＰ_acが皿ばね34を圧縮し、図２に示される静止位置に調速機おもりを維持するのに十分であるかぎり、クラッチの保持板26と可動板27との分離は、ディスク19と22が一方から他方にトルクを伝達することなく互いに摺動するようにされている。この場合、遊星歯車支持体13は、入力軸２ａの速度とは異なる速度で回転でき、出力軸２ｂが駆動しなければならない負荷によって動かないようにされている。この結果遊星歯車11は逆転しようとし、換言すれば冠歯車８の回転方向と反対方向に太陽歯車９を回転しようとする。しかし、これはフリーホィール16によって防止される。それ故太陽歯車９はフリーホィール16によって動かないようにされ、遊星歯車支持体13は、太陽歯車９の速度零と冠歯車８と入力軸２ａの速度との中間の速度で回転する。それ故、装置は減速装置として作動する。もし回転速度が増大し、トルクが変らないままであるなら、調速機おもり29の遠心力が、保持板26に対して可動板27上に、軸方向のスラストＰ_acよりも大きい軸方向の係合力を生じる時がきて、可動板27は、直接駆動を行うために板 26の方に押される。クラッチが直接駆動へと変えられている間に係合されると、クラッチ18は、入力軸２ａに拘束されている冠歯車８から出力軸２ｂに拘束されている遊星歯車支持体13へと直接に力をだんだんと伝達する。結果として、遊星列７の歯はだんだんと少なく作用し、換言すればそれらは力をだんだんと少なく伝達する。軸方向のスラストＰ_acは減少し、結局はなくなる。こうして遠心力による軸方向のスラストは、板26と27とを互いに係合するために十分に適用される。それから出力軸２ｂの回転速度の減少及び／又はクラッチ18に調速機おもり29 がトルクを伝達するのに十分な係合力をもはや提供しない地点まで伝達トルクの増大が起きる。この場合クラッチ18はスリップし始める。太陽歯車９の速度はそれが現われなくなるまで減少する。フリーホィール16は太陽歯車を動かなくし、歯合力Ｐ_acがクラッチを非係合にするために、再び現われ、それにより変速装置は減速装置として作動する。このように、減速装置としての作動から直接駆動への作動の変化又はこれと逆の変化が起きる各々の場合において、軸方向の力Ｐ_ac は、新たな変速比を安定させるのに変化する。このことは、一方では危険な作動地点のまわりで伝達比をあまりにひんぱんに変えるのを避けるために、また他方ではクラッチ18がスリップする状況が長続きしないために非常に有利である。図１に示されるように、付加的な手段が、皿ばね34と、遠心調速機おもり29及び冠歯車８の螺旋歯とによる軸方向の力によって決められた条件とは異なる条件の下で、変速装置が減速装置として選択されて機能するように提供されている。この目的のために、変速装置はケーシング４に対し太陽歯車９をフリーホィール16とは独立して動かないようにすることができる制動器43を具備している。すなわち、制動器43は、太陽歯車９とケーシング４との間のフリーホィール16に平行に機能するように嵌合されている。油圧ピストン44が制動器43の作動と解除を選択的に行えるように、軸方向に摺動するように嵌合されている。制動器43とピストン44とは、環形状であり、それらの軸は、変速装置の軸12である。ピストン44は、制動器43を作動する方向にピストン44を押すために、圧力下で選択的に作動油が供給される油圧室46に隣接している。そのうえさらに、ピストン44は、軸方向のスラスト軸受けＢ₄により保持器20 を押圧している押し棒47にしっかりと結合されている。組立体は、室46内の圧力が制動器43を作動する位置へとピストン44を押しているときに、制動器43が係合される前に保持器20がクラッチ18を解除するのに十分なほど押し戻されるようになっている。こうしてピストン44が制動器を作動する位置にあるときに（図２）、太陽歯車９は、遊星歯車支持体13が冠歯車８よりも早く回転するようになっている場合でさえも、エンジンが乗物を遅らせるのに作動する場合、かつそれによって装置が減速装置として、クラッチ18の非係合がなされたように作動する場合のように、動かなくされる。それ故、既に記載されている組立体43，44，46，47は、運転者が、例えば下り坂又は出力軸２ｂの駆動トルクを増大したいときのようなエンジンブレーキ効果を増大したい場合に、装置が減速装置として作動するように乗物の運転者に強いるのに役立っている手段を構成している。トルクが駆動トルクである場合、もし制御器が係合されるならば、制動器43はフリーホィール16の作動と一緒の余分な作動をあたえているが、これは不利な点ではない。室46への供給と排出は電磁弁69により制御される。それが静止状態にあるときは、電磁弁69（図１と３）は油圧抵抗のある漏れ流路 151 で室56と連通している。電磁弁69が電気的に付勢された場合（図２）、弁は室46を漏れ流路151 と孤立させて、エンジン５によって運転されるポンプ57の出口へと室46を連通する。電磁弁69の状況とは独立して、ポンプ57は変速装置の潤滑回路（図示されていない）への供給にもまた用いられる。電磁弁69は、出力軸２ｂの速度Ｖ_Sを検出する検出器153 と、運転者に役立つ “手動／自動”選択器154 の位置の検出器と、運転者が変速装置の２つの異なる自動作動を選択できるようにしているアクセルペダル156 と“通常／スポーツ” 選択器157 の位置の検出器とに接続されている制御装置152 によって制御されている。本発明によれば、付加の検出器158 が軸２ａの入力速度Ｖ_Eを検出している。少なくとも装置が直接駆動で作動し、その結果ピストン44が作動していない場合、制御装置152 は入力速度Ｖ_Eと出力速度Ｖ_S間の伝達比をモニターする。直接駆動が起きている限り、この伝達比は１に等しい。もし入力速度Ｖ_Eが出力速度Ｖ_S に対して増大するならば、このことは、クラッチ18がスリップし始めて、それによって変速装置が速度減速装置として機能する変化を自発的に開始したことを意味している。この場合、この過程を加速し、クラッチのディスク19と22のスリップ期間を制限するために、Ｖ_Sに対してＶ_Eの増加を検出した制御装置152 は、室 46への供給を命じ、これによりピストン44は、図２に示される位置になるために、クラッチ18を非係合する方向に保持器20を押す。例えば、制御装置152 は、伝達比Ｖ_E／Ｖ_Sが1.1 より大きくなるときに、ピストン44の作動を始めるようにする。制御装置152 のこの機能が、乗物の他の作動パラメーターの値をとる他の機能と矛盾しないようにするため、制御装置152 は、もしピストン44が作動されなければならない場合には、そのメモリーに検出器153，154，156 と157 によって与えられた作動パラメーターの機能として、２つの真理値表を持つことは有利である。制御装置が、伝達比Ｖ_E／Ｖ_Sが前記しきい値、例えば1.1 に等しい値を越えているのを検出する場合、制御装置は第１の真理値表から第２の真理値表に変わる。実施中の作動状態に対しては、第１の真理値表はピストン44の非作動に対して用意されている一方で、第２の真理値表は同じ状態に対してピストン44の作動に対し用意されている。僅かに違うものにおいては、伝達比の変更過程が完了したのを検出する場合に、制御装置152 がピストン44の作動を抑えることができる。伝達比の変更過程の完了の検出は、例えば伝達比Ｖ_E／Ｖ_Sが速度減速装置としての作動に相当している値、例えば1.4 に到達するのを検出することにある。ピストン44の作動を抑えることは、減速装置がピストン44の助けなしに減速装置として機能するのを安定させることができる歯合力Ｐ_acの再出現を引き起こすような、作動中の直接駆動の作動への戻りを引き起こさない。図４に示された実施の形態においては、回路的に表わされた変速装置は、連続して設けられた２つの遊星歯車列107，207を具備している。遊星歯車列107 は、冠歯車108 が入力軸２ａに結合され、太陽歯車109 がフリーホィール116 を介してケーシング104 に結合され、かつ冠歯車108 と太陽歯車109 とに歯合して遊星歯車111 を支持している遊星歯車支持体114 が、列207 の入力軸でもある列107 の出力軸２abに結合されているという点で、図１〜３を参照にして記載されたものと同様である。クラッチ118 は、冠歯車108 と遊星歯車支持体113 との選択された連結を可能としており、換言すれば、遊星歯車列107 に直接駆動を引き起こすために、入力軸２ａと中間軸２abとの選択された連結を可能としている。クラッチ118 が非係合にされた場合、遊星歯車列107 は減速装置として作動し、それから太陽歯車109 はフリーホィール116 によって動かないようにされる。そのような遊星歯車列によって与えられた減速比は、言い換えれば冠歯車に結合された入力と遊星歯車支持体に結合された出力とをもつ遊星歯車列は、通常1.4 と似通った値である。第２の遊星歯車列207 は、中間軸２abによって構成されている入力軸が冠歯車 208 に結合されないで、太陽歯車209 に結合されている点で異なっている。冠歯車208 は、冠歯車208 が逆方向に回転するのを防止しているフリーホィール216 を介して、ケーシング104に結合されている。出力軸２ｂは、冠歯車208 と太陽歯車209 とに各々歯合している遊星歯車211 を支持している遊星歯車支持体213 に結合されている。クラッチ218 は、第２の異なった機構207 で直接駆動を引き起こすために、中間軸２abを出力軸２ｂに固く結合するのを可能にしている。クラッチ218 が非係合にされている場合、機構207 は、フリーホィール216 によって動かなくされている冠歯車208 をもつ減速装置として作動する。入力が太陽歯車209 に結合されており、出力が遊星歯車支持体213 に結合されている事実の説明をすれば、減速比は、典型的には３に等しい。クラッチ118 と218 とは、それぞればねＲ１とＲ２によって選択して係合され、かつそれぞれアクチュエータＡ１とＡ２とによってばねの作用に抗して非係合にされる。各々のアクチュエータＡ１とＡ２とは、制御装置152 によって制御されるそれぞれの電磁弁Ｖ１とＶ２によって制御される。装置152 は、それぞれ検出器158 と153 によって与えられる信号Ｖ_EとＶ_S及び検出器156 からの信号を、入力として受け入れる。この検出器156 からの信号は、乗物のアクセルペダルの位置を指示しており、それは、最大負荷の率として例として記載されている乗物のエンジンの負荷パラメーターＣに相当している。ここに記載されている変速装置は、４つの異なった伝達比を提供することができる。第１の比率、又は最も低い伝達比は、クラッチ118，218の両者が非係合にされ、それにより２つの遊星歯車列107，207が減速装置として作動している場合に確立される。そのとき、変速機構は 1.4×３＝4.2 に等しい減速比を与える。第２の伝達比で作動するために、クラッチ118 が係合され、クラッチ218 が非係合にされる。それにより遊星歯車列107 は直接駆動として作動し、遊星歯車列 207 は、変速装置の全減速比３を与える減速歯車として作動する。第３の伝達比で作動するために、逆が適用され、クラッチ118 が非係合にされ、クラッチ218 が係合される。それにより第１の遊星歯車列107 のみが減速歯車として作動する。このことは、全体の減速比約1.4 を与える。第４の伝達比、又は最も高い伝達比で作動するために、列107，207の両者は直接駆動として機能し、全体の比率は１に等しい。示されている簡単な実例では、伝達比変更は、機能上のパメーターＶ_S（出力速度）とＣ（負荷）とに従って制御装置152 によってのみ制御されるが、さらに複雑な形が考えられる。この変速装置においては、第２から第３への伝達比の変更は、クラッチ218 が係合されなければならないと同時に、クラッチ118 が非係合にされなければならないために、制御するのが困難である。もしこれら２つの作動間の同期が不完全であるならば、短期間で、おそらく過剰なエンジン速度の危険をもつ第１の変速比への戻りに相当する両クラッチの同時の非係合、又は両クラッチの同時の係合かのどちらかを起こす危険がある。換言すれば、エンジン速度があまりにも低すぎるという危険をもつ全体の変速機構を通しての直接駆動の短時間の状況を起こす危険がある。両者の場合、乗物の乗客は衝撃を受け、機械は無益な衝撃と応力を受ける。そのうえ、これらの機能上の不規則性は、もしそれらが起きるのが許されるなら、伝達比変更過程以上に干渉するであろう制御装置152 によって記録された機能上のパラメーターに影響を及ぼすだろう。これらの欠点を避けるために、制御装置152 は、最初にクラッチ118 を非係合にすることなくクラッチ218 との係合を起こさせる。このことは、これが第２の伝達比から直接に第４の伝達比への変速装置の進行する変更に相当しているので、出力速度Ｖ_Sに対して入力速度Ｖ_Eを減速するだろう。この部分的な過程中に、入力速度Ｖ_Eはそれ故に必要とされる伝達比変更に対応している向きで変化する。換言すれば第２の伝達比から第３の伝達比へと変化する。逆に、もしクラッチ 118 がそれを係合する向きで最初に作動されるなら、第１の変速比への戻り、それ故入力速度Ｖ_Eの望ましくない増加に対応している作動が、実行される。クラッチ218 の係合は、特に油圧室46の急な排出を防止するため、弁69が図１と３に示されるように油圧抵抗のある漏れ流路151 を具備しているならば、徐々に起きる。図４に戻って、クラッチ218 の進行する係合中に制御装置152 が、伝達比Ｖ_E／Ｖ_Sが或るしきい値Ｋ１以下に落ちたのを検出したとき、制御装置152 は第１のクラッチ118 の非係合を命令する。図５は制御装置152 に用いられるフローチャートの例を示している。第１の段階301 は、負荷Ｃと速度Ｖ_Sの異なる値に対して選択される伝達比を指示する、図６に示されている真理値表を選択することにある。真理値表Ｔ₁は、どの場合においても第３の伝達比を選択するのに提供されていないで、伝達比１と２と４のみが選択される。それから図５に戻って、パラメーターＶ_SとＣを読み取る段階302 に先だって、テスト303 が、表Ｔ₁によって伝達比Ｒ₁が選択又は保持されなければならないかどうかを決定する。答えが“イエス”又は“ノー”によって、アクチュエータＡ１とＡ２に供給される命令304 がそれぞれに出されたり、又は出されなかったりする。それから、両者の場合において、パラメータＶ_SとＣが再び読み取られ( 指示306)、テスト307 が、全ての条件が第２の伝達比を確立するのにととのっているかどうかを決定する。答えがイエスならば、指示308 はアクチュエータＡ１の排出とアクチュエータＡ２の供給を命令し、それからパラメータＶ_SとＣの新しい読み取り(指示309)の後に、テスト310 が、全ての条件が第４の伝達比を確立するのにととのっているかどうかを決定する。第２の伝達比を確立する必要上、テスト307 への答えが否定であるならば、指示308 を通過することなく論理操作は直接に指示309 及びテスト310 を通る。テスト310 の答えが否定であるなら、第１の伝達比を確立又は保持することが必要であるかどうかを決定するために、論理操作はテスト303 に戻る。テスト310 の答えが肯定であるなら、第３又は第４の伝達比のどちらかが確立されなければならない。なぜなら真理値表Ｔ₁はこれら２つの場合を識別しないからである。しかし、場合が何であれ、指示311 は、第４の伝達比への変更を開始するために、両アクチュエータの排出を命令する。それから、テスト312 が、伝達比Ｖ_E／Ｖ_Sがしきい値Ｋ１以下であるかどうかを決定する。もし答えが否定ならば、乗物の速度と負荷のパラメータ、それぞれＶ_SとＣを点検するために、論理操作は指示309 に戻る。もしこれらのパラメータがそれほど変らないならば、テスト310 は指示311 に帰る。このループがクラッチ218 の進行する係合が、テスト312(“Ｖ_E／Ｖ_S＜Ｋ１”）の答えが肯定になるに十分なほど速度Ｖ_Eを落とすまで、何回か行なわれる。この場合、指示313 は図７に示される真理値表Ｔ₂への変更を命令する。真理値表Ｔ₂は、第４の伝達比を選択する必要がある場合から、第３の伝達比が選択されなければならない場合を識別する。Ｖ_SとＣを読み取る指示314 の後、テスト315 は、第３の伝達比が選択されなければならないかどうかを決定する。もし答えがイエスなら、アクチュエータＡ１の供給が開始されるが、アクチュエータＡ２の排出は維持される(指示316)。それから論理操作ループは指示314 に戻る。第３の伝達比で機能している間の或る段階において、テスト315の答えが否定になるならば、第４の伝達比が選択されるべきかどうかを決定するために、論理操作は指示309 とテスト310 に戻る。もし答えがイエスならば、第４の伝達比へと変わり、かつこれの維持が、連続した段階309 を通って315 へのループによって行われる。事実、開始点が第３の伝達比が既に確立されている状態であるときは、前記ループの最初の操作からのように、テスト312 の答えはすぐに肯定である。なぜならば、前述したことから、テスト312 の答えが“ノー”から“イエス ”に変わるのは、第２から第３へと伝達比が移行する間だからである。もし第３の伝達比での作動から開始して、テスト315 の答えとそれからテスト 310 の答えが、両者とも否定であるならば、そのときは、第１又は第２の伝達比を確立する必要があり、論理操作は、表Ｔ₁を復帰させている指示301 へと戻り、それから図５の記載の始めに既に説明した過程が再び始まる。第２の伝達比から第３の伝達比への変更のためには、図５のフローチャートは、２つのアクチュエータを排出する指示311 による第４の伝達比への変更の過程を始めることにある。開始点が、アクチュエータＡ１が既に排出されている第２の伝達比で機能する状態にあるとき、指示311 の唯一の効果は、第２のアクチュエータＡ２の排出を始めることにあり、それ故２つの伝達比（直接駆動の１：１と減速歯車としての３：１）間の飛躍がもっとも大きい第２の列20 7 の状態変化を引き起こすことにある。それから、伝達比Ｖ_E／Ｖ_SがＫ１より小さくなる(テスト312)とき、第１の列107 がアクチュエータＡ１の供給(指示316) を通して状態を変化し始める。示されている実例によれば、逆への変更、すなわち第３から第２の伝達比への変更を電子的に操作することが有益であるとは考えられない。なぜならば、この移行が実行においてあまり困難でないことが分かったからである。しかしそのような電子操作は可能であろう。このためには、表Ｔ₂が、第１の伝達比が確立されなければならない場合と、第２の伝達比が確立されなければならない場合との間に差異がないことで十分であろう。第３から第２の伝達比への変更の過程は、単にクラッチ218 を解除することによって、第１の伝達比に直接に戻ろうとするかのようにして始まる。それから、伝達比Ｖ_E／Ｖ_Sがしきい値Ｋ２より大きくなるときだけ、第２の伝達比が選択されるべきである場合から、第１の伝達比が選択されるべきである場合とを識別する表Ｔ₁への戻りが起き、かつこの段階でのみ、第１の列のクラッチ118 の係合が始まる。結果として、本発明によれば、連続して設けられた２つの歯車列の高と低の伝達比の状態を逆にする必要がある場合、その高い伝達比とその低い伝達比と間の最大の伝達比の飛躍を有する歯車列の作動を始めるという利点が常にあることが認められる。この実例では、開始点は、直接駆動として作動する場合よりも、減速歯車として作動する場合の方が、減速比が３倍も大きいという第２の遊星列207 の作動が常であり、かつ直接駆動の伝達比よりも1.4 倍だけ大きい減速比の第１の遊星列107 が作動するのは、その後でのみである。図４に示された実例では、図１〜３に示されるように遠心力又は歯合力を遊びにもたらすことが可能となった。Ｔ₁とＴ₂のような真理値表においては、伝達比の選択が固定されていない値Ｃ，Ｖ_Sの組をもつことが可能であり、この伝達比の選択は、これらの特別な状態に対して制御装置152 が、遠心力と歯合力とに変速装置を制御することのみさせていることを意味している。そのような状態であっても、２つの変速比間の移行中に、制御装置152 が１つ又はそれ以上のクラッチの状態変化を与えるアクチュエータの作動入力を制御する必要を満たすのを可能とするであろう。もし図４に示される装置152 が、伝達率の選択を決定するために、ＣとＶ_S以外の別のパラメータの値を採らねばならないならば、表Ｔ₁とＴ₂は各々、２つ以上のディメンションをもったマトリクスで置き換えられる。請求の範囲１．少なくとも２つの変速比を提供し、かつカップリング手段(18，118)を選択して作動するアクチュエータ（44，46；Ａ１）を具備する変速装置で、前の変速比から新しい変速比への進行する変更を制御する方法において、伝達比変更過程の開始後に、少なくとも１つの作動に関連した物理量を検出し、この物理量の検出値によりアクチュエータ（44，46；Ａ１）が制御されるもので、この検出される物理量が、変速比の進行する変更過程に影響される物理量（Ｖ_E／Ｖ_S）であることを特徴とする伝達比の変更制御方法。 14．少なくとも１つの歯車列（７；107，207）を具備し、カップリング手段(1 8，118)を選択して作動することによって、前の変速比から新しい変速比へと変更することができる乗物の変速装置において、この変速装置が、 −少なくとも１つの乗物の作動パラメータの機能として、変速比の変更を開始するための始動手段と、 −作動に関連した物理量を検出するための検出手段と、 −前記物理量の値の進展により、カップリング手段(18，118)の作動を制御する制御手段(152)と、を具備し、その検出手段（153，158）が、その開始後の変速比の進行する変更によって影響される物理量（Ｖ_E／Ｖ_S）を検出するように構成されていることを特徴とする乗物の変速装置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＫＥ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＺ，ＵＧ)，ＵＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＥ，ＨＵ，ＩＬ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ

Claims

【特許請求の範囲】１．少なくとも２つの変速比を与える変速装置で、前の変速比から新しい変速比に進行する変更を制御する方法において、変速装置のカップリング手段(18，1 18)を選択して作動するアクチュエータ（44，46；Ａ１）が制御される方法が、伝達比変更過程の開始後に、変速比の進行する変更過程により影響される少なくとも１つの物理量（Ｖ_E／Ｖ_S）が検出され、アクチュエータ（44，46；Ａ１）が物理量の検出値により制御される、ことを特徴とする伝達比の変更制御方法。２．前記カップリング手段(７，107)の作動が、物理量（Ｖ_E／Ｖ_S）が予め決められたしきい値（Ｋ１）を越えたときのみ、制御されることを特徴とする請求項１に記載の伝達比の変更制御方法。３．物理量が、前記カップリング装置の上流で測定された回転速度（Ｖ_E）と、前記カップリング装置の下流での回転速度（Ｖ_S）との比であることを特徴とする請求項１又は２に記載の伝達比の変更制御方法。４．変更過程の開始が前記アクチュエータ（44，46；Ａ１）以外の手段（18，Ａ２）により与えられることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の伝達比の変更制御方法。５．変更過程の開始が、クラッチ（18）によって伝達されるトルクが係合手段（29，34）によって定められた値を越えるときのクラッチ（18）のスリップによって与えられることを特徴とする請求項４に記載の伝達比の変更制御方法。６．アクチュエータ（44，46；Ａ１）が、係合手段（29，34）の作用に抗して前記選択されたカップリング手段を構成するクラッチ（18）の解除に寄与するように設置されていることを特徴とする請求項５に記載の伝達比の変更制御方法。７．クラッチの解除がアクチュエータ（44，46；Ａ１）の結合された作動と、クラッチ(18，118)によって伝達されるトルクが減少するにつれ増加する負荷がかけられる歯(８，108)によって生じる歯合反作用力とによって保証されていることを特徴とする請求項５又は６に記載の伝達比の変更制御方法。８．前記他の手段が第２の選択されたカップリング手段(218)であることを特徴とする請求項４に記載の伝達比の変更制御方法。９．作動される２つのカップリング手段から、第２の選択されたカップリング手段(218)として選択されたものが、実行される過程で伝達比の変更が起きる入力速度の変化と同じ向きで、その作動が、変速機構の入力速度（Ｖ_E）に変化を起こさせるものであることを特徴とする請求項８に記載の伝達比の変更制御方法。 10．２つのカップリング手段（118，218）が、乗物の作動パラメータ（Ｖ_S，Ｃ）によりカップリング手段を少なくとも間接的に定めている真理値表（Ｔ₁，Ｔ₂）に基づいて制御され、かつ真理値表が、前記物理量（Ｖ_E／Ｖ_S）の値により定められた段階で、前記伝達比変更中に少なくとも１回変えられることを特徴とする請求項８又は９に記載の伝達比の変更制御方法。 11．真理値表が変えられるとき、この変化が、前の変速比から前記向きで伝達比を変化させるために、第２のカップリング手段（28）のみの作動に提供している表（Ｔ₁）から、第１のカップリング手段(118)の作動を起こさせる表（Ｔ₂）に変えられることを特徴とする請求項10に記載の伝達比の変更制御方法。 12．前の変速比に相当する状態から始めて、第１のカップリング手段(118)を作動することなく、第２のカップリング手段(218)の作動が別の変速比に相当する変速機構に適用され、かつ真理値表を変えるために、この変化が、前の伝達比から前記他の伝達比への直接的な変更を提供している第１の真理値表（Ｔ₁）から、前記他の伝達比から前記新しい伝達比への変更を提供している第２の真理値表（Ｔ₂）へとなされることを特徴とする請求項10又は11に記載の伝達比の変更制御方法。 13．連続して設置された２つの差動機構（107，207）で、その各々が、前の伝達比から新しい伝達比への変更を制御するために、それぞれ高と低の２つの変速比を与えていて、その変更が、互いに別の機構と連結された２つのカップリング手段（118，218）を作動することによって、差動機構(118)の１つは高い伝達比から低い伝達比へと変化し、別のもの(218)は低い伝達比から高い伝達比へと変更するものである２つの差動機構（107，207）を具備する変速装置に適用され、かつ第２のカップリング手段として選択されたカップリング手段が、高い伝達比と低い伝達比間の飛躍が最も大きい差動機構と結合されているものであることを特徴とする請求項８〜12のいずれか１項に記載の伝達比の変更制御方法。 14．少なくとも１つの歯車列（７；107，207）を具備し、カップリング手段(1 8，118)を選択して作動することによって前の変速比から新しい変速比へと変更することができる乗物の変速装置において、少なくとも１つの乗物の作動パラメータの機能として、変速比の変更を開始するのに与えられた始動手段が、 −その開始後の変速比の進行する変更によって影響される物理量を検出する手段（153，158）と、かつ −前記物理量の値の進展により、カップリング手段(18，118)の作動を制御する制御手段(152)と、を具備することを特徴とする乗物の変速装置。 15．制御装置(152)が、物理量（Ｖ_E／Ｖ_S）の値が予め決められたしきい値（Ｋ１）を越えるときに、前記カップリング手段の作動の開始を命令するように構成され、始動手段(18，218)が前記カップリング手段のアクチュエータ（44，46；Ａ１）以外のものであることを特徴とする請求項14に記載の乗物の変速装置。 16．物理量を検出する手段が、変速装置の入力（２ａ）から出力（２ｂ）へのエネルギの伝達方向に対して、前記カップリング手段(18，118)の上流の回転速度（Ｖ_E）を検出する手段(158)を具備することを特徴とする請求項14又は15に記載の乗物の変速装置。 17．始動手段が、前記カップリング手段によって伝達されるトルクが、前記係合力によって決められた値を越えるときに、カップリング手段（18）がスリップし始めるような限定された係合力をカップリング手段に与える手段（29，34）を具備していることを特徴とする請求項14〜16のいずれか１項に記載の乗物の変速装置。 18．変速装置の回転速度と共に増加する値を与えることによって前記係合力を定めている回転計のような手段（29）を具備していることを特徴とする請求項17 に記載の乗物の変速装置。 19．前記カップリング手段（18）がスリップするときに、増加した負荷を受ける歯車列の歯（８）によって受ける歯合反作用力（Ｐ_ac）を、非係合の向きで前記カップリング手段（18）に伝達する手段（17，Ｂ２）を具備していることを特徴とする請求項17又は18に記載の乗物の変速装置。 20．制御装置(152)が、前記カップリング手段(18，118)が少なくとも１つの乗物の作動パラメータ（Ｖ_S，Ｃ）の機能として引き受けなければならない状態を定めている少なくとも２つの真理値表（Ｔ₁，Ｔ₂）と、前記物理量（Ｖ_E／Ｖ_S）がしきい値（Ｋ１）を越えるときに前記真理値表の第１（Ｔ₁）から第２（Ｔ₂）に変える手段とをメモリーに含めていて、第１と第２の真理値表が、作動パラメータの現在の値に対して前記アクチュエータ(18，118)のそれぞれの状態を維持したり、変えたりするために提供されていることを特徴とする請求項14 〜18のいずれか１項に記載の乗物の変速装置。 21．始動手段が第２の選択されたカップリング手段(218)を具備していることを特徴とする請求項14〜16のいずれか１項に記載の乗物の変速装置。 22．制御装置(152)が、２つの選択されたカップリング手段（118，218）が乗物の前記“少なくとも１つ”の作動パラメータ（Ｖ_S，Ｃ）の機能として引き受けねばならない状態を定めている少なくとも２つの真理値表（Ｔ₁，Ｔ₂）をメモリーに含み、かつ制御装置(152)が、物理量（Ｖ_E／Ｖ_S）の進展の機能として、第１のカプリング手段(118)の状態を維持すると共に第２のカップリング手段(21 8)を作動する中間の状態を提供する第１の表（Ｔ₁）から、前の変速比を定めているカップリング手段の状態に対して、２つのカップリング手段（118，218）を同時に作動するのに提供する第２の表（Ｔ₂）へと変化する手段（312，313）を具備していることを特徴とする請求項21に記載の乗物の変速装置。 23．第２の表により、中間の状態が、前記“少なくとも１つ”の作動パラメータ（Ｖ_E／Ｖ_S）が前の変速比（Ｒ２）から新しい変速比（Ｒ３）に変更するのに対応している値の範囲を越える値になるときに、別の変速比（Ｒ４）を定めるのに提供されていることを特徴とする請求項22に記載の乗物の変速装置。 24．連続して設置された２つの歯車列（107，207）で、その各々がカップリング手段（118，218）の１つに結合され、かつ高い変速比と低い変速比を与えることができて、高伝達比と低伝達比と間の飛躍が両歯車列で異なっている２つの歯車列を具備しており、かつ前の変速比（Ｒ２）と新しい変速比（Ｒ３）とが、歯車列の一方をその高伝達比に応じて作動させ、他方をその低伝達比に応じて作動させるようにして得られることを特徴とする請求項21〜23のいずれか１つに記載の乗物の変速装置。 25，制御装置が、更に第２のカップリング手段(218)を作動することによって変速装置を極端な伝達比（Ｒ４）に変えさせる前の変速比（Ｒ２）から始める一方で、第１のカップリング手段（18）の状態を維持できるようにしていることを特徴とする請求項24に記載の乗物の変速装置。 26．少なくとも１つの選択されたカップリング手段（18）の作動を遅くするように減衰手段(151)が含まれることを特徴とする請求項14〜25のいずれか１つに記載された乗物の変速装置。