JPH1159129A - 高速重荷重用更生タイヤ - Google Patents
高速重荷重用更生タイヤInfo
- Publication number
- JPH1159129A JPH1159129A JP9228306A JP22830697A JPH1159129A JP H1159129 A JPH1159129 A JP H1159129A JP 9228306 A JP9228306 A JP 9228306A JP 22830697 A JP22830697 A JP 22830697A JP H1159129 A JPH1159129 A JP H1159129A
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- JP
- Japan
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- tire
- rubber
- thickness
- reinforcing fabric
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 台タイヤのカーカス本体のクラウン部最外層
のコードを傷つけることなく、タイヤを更生するときの
更生性を改良した、耐久性に優れた更生タイヤを提供す
る。 【解決手段】 新たにトレッド・ゴムが張り付けられた
更生タイヤにおいて、該台タイヤのクラウン部外側に隣
接して、少なくとも１層のゴム被覆コード層よりなる、
補強ファブリック層が配置され、該補強ファブリック層
の最内層１のコードと該台タイヤのカーカス本体のクラ
ウン部最外層２のコードとの間に形成されるゴム層の厚
さＳが、該補強ファブリック層の最内層のコード直径Ｄ
の０．８乃至２．３倍で、該補強ファブリック層の最内
層のコードの外側の被覆ゴム層の厚さｔが、該補強ファ
ブリック層の最内層のコードと該台タイヤのカーカス本
体のクラウン部最外層のコードとの間に形成されるゴム
層の厚さより小さい高速重荷重用更生タイヤ。
のコードを傷つけることなく、タイヤを更生するときの
更生性を改良した、耐久性に優れた更生タイヤを提供す
る。 【解決手段】 新たにトレッド・ゴムが張り付けられた
更生タイヤにおいて、該台タイヤのクラウン部外側に隣
接して、少なくとも１層のゴム被覆コード層よりなる、
補強ファブリック層が配置され、該補強ファブリック層
の最内層１のコードと該台タイヤのカーカス本体のクラ
ウン部最外層２のコードとの間に形成されるゴム層の厚
さＳが、該補強ファブリック層の最内層のコード直径Ｄ
の０．８乃至２．３倍で、該補強ファブリック層の最内
層のコードの外側の被覆ゴム層の厚さｔが、該補強ファ
ブリック層の最内層のコードと該台タイヤのカーカス本
体のクラウン部最外層のコードとの間に形成されるゴム
層の厚さより小さい高速重荷重用更生タイヤ。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は空気入り更生タイヤ
に関するもので、特に、航空機用更生タイヤに代表され
る高速重荷重用更生タイヤに関するものである。
に関するもので、特に、航空機用更生タイヤに代表され
る高速重荷重用更生タイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、航空機用タイヤは、トレッド・ゴ
ムが所定量摩耗すると、残存する古くなったトレッド・
ゴムなどがバフされてタイヤから取り除かれ、いわゆる
更生タイヤの台タイヤが製造され、この台タイヤに、新
たにトレッド・ゴム、補強ファブリック層およびクッシ
ョン・ゴムが張り付けられ更生タイヤとして再利用され
ている。更生タイヤが使用されてそのトレッド・ゴムが
所定量摩耗すると、再度残存する古くなったトレッド・
ゴムなどがバフされてタイヤから取り除かれ、新たにト
レッド・ゴムなどが張り付けられて、繰り返し再利用さ
れる。通常、航空機用タイヤは少なくとも５乃至６回は
更生されて再利用される。タイヤが更生される際に、使
用済みタイヤから取り除かれるのは上記のようにトレッ
ド・ゴム、補強ファブリック層およびクッション・ゴム
などで、台タイヤとして残されるのはカーカス本体であ
る。カーカス本体には左右のビード・コアー、カーカス
・プライおよびサイド・ゴム層の外に、ブレーカーを備
えたバイアス・タイヤではブレーカーがラジアル・タイ
ヤではベルト層が含まれる。本明細書において、「台タ
イヤのカーカス本体」とは、ビード・コアー、カーカス
・プライおよびサイド・ゴム層の外に、ブレーカーを備
えたバイアス・タイヤではブレーカーがラジアル・タイ
ヤではベルト層が含まれ、したがって、「台タイヤのカ
ーカス本体のクラウン部最外層のコード」とは、ラジア
ル・タイヤではベルト層の最外層のコードを指し、ブレ
ーカーを備えたバイアス・タイヤではブレーカーの最外
層のコードを指し、また、ブレーカーを備えていないバ
イアス・タイヤではカーカス・プライの最外層のコード
を指す。
ムが所定量摩耗すると、残存する古くなったトレッド・
ゴムなどがバフされてタイヤから取り除かれ、いわゆる
更生タイヤの台タイヤが製造され、この台タイヤに、新
たにトレッド・ゴム、補強ファブリック層およびクッシ
ョン・ゴムが張り付けられ更生タイヤとして再利用され
ている。更生タイヤが使用されてそのトレッド・ゴムが
所定量摩耗すると、再度残存する古くなったトレッド・
ゴムなどがバフされてタイヤから取り除かれ、新たにト
レッド・ゴムなどが張り付けられて、繰り返し再利用さ
れる。通常、航空機用タイヤは少なくとも５乃至６回は
更生されて再利用される。タイヤが更生される際に、使
用済みタイヤから取り除かれるのは上記のようにトレッ
ド・ゴム、補強ファブリック層およびクッション・ゴム
などで、台タイヤとして残されるのはカーカス本体であ
る。カーカス本体には左右のビード・コアー、カーカス
・プライおよびサイド・ゴム層の外に、ブレーカーを備
えたバイアス・タイヤではブレーカーがラジアル・タイ
ヤではベルト層が含まれる。本明細書において、「台タ
イヤのカーカス本体」とは、ビード・コアー、カーカス
・プライおよびサイド・ゴム層の外に、ブレーカーを備
えたバイアス・タイヤではブレーカーがラジアル・タイ
ヤではベルト層が含まれ、したがって、「台タイヤのカ
ーカス本体のクラウン部最外層のコード」とは、ラジア
ル・タイヤではベルト層の最外層のコードを指し、ブレ
ーカーを備えたバイアス・タイヤではブレーカーの最外
層のコードを指し、また、ブレーカーを備えていないバ
イアス・タイヤではカーカス・プライの最外層のコード
を指す。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記のクッション・ゴ
ムは、厚さがおよそ０．５ｍｍ程度の幅広のシートであ
るから、台タイヤ上に張り付けるときに皺が発生しやす
く、更生タイヤ製造工程の中でもこのシート張り付け工
程は極めて作業性の悪い工程であった。そこで、本発明
の更生タイヤでは、このクッション・ゴムの使用をやめ
て更生性を改良しようとするものである。しかしなが
ら、クッション・ゴムを単純に廃止すると、当然のこと
ながら、補強ファブリック層の内側のゴム層の厚さが薄
くなるので、次回のタイヤ更生のバフ作業のときに、台
タイヤのカーカス本体のクラウン部最外層のコードを傷
つけることがある。一方、補強ファブリック層の内側の
ゴム層の厚さを厚くすると、ヒート・セパレーション故
障が発生しやすくなり、したがって更生タイヤの耐久性
が低下するという欠点があった。
ムは、厚さがおよそ０．５ｍｍ程度の幅広のシートであ
るから、台タイヤ上に張り付けるときに皺が発生しやす
く、更生タイヤ製造工程の中でもこのシート張り付け工
程は極めて作業性の悪い工程であった。そこで、本発明
の更生タイヤでは、このクッション・ゴムの使用をやめ
て更生性を改良しようとするものである。しかしなが
ら、クッション・ゴムを単純に廃止すると、当然のこと
ながら、補強ファブリック層の内側のゴム層の厚さが薄
くなるので、次回のタイヤ更生のバフ作業のときに、台
タイヤのカーカス本体のクラウン部最外層のコードを傷
つけることがある。一方、補強ファブリック層の内側の
ゴム層の厚さを厚くすると、ヒート・セパレーション故
障が発生しやすくなり、したがって更生タイヤの耐久性
が低下するという欠点があった。
【０００４】本発明の目的は、台タイヤのカーカス本体
のクラウン部最外層のコードを傷つけることなく、タイ
ヤを更生するときの更生性を改良した、耐久性に優れた
更生タイヤを提供することである。
のクラウン部最外層のコードを傷つけることなく、タイ
ヤを更生するときの更生性を改良した、耐久性に優れた
更生タイヤを提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明による更生タイヤは、使用済みタイヤから残
存する古くなったトレッド・ゴムなどがバフされて取り
除かれた台タイヤに、新たにトレッド・ゴムが張り付け
られた更生タイヤにおいて、（１）該台タイヤのクラウ
ン部外側に隣接して、少なくとも１層のゴム被覆コード
層よりなる、補強ファブリック層が配置され、（２）該
補強ファブリック層の最内層のコードの内側の被覆ゴム
層の厚さＴが、該補強ファブリック層の最内層のコード
直径Ｄの０．８乃至２．３倍で、（３）該補強ファブリ
ック層の最内層のコードの外側の被覆ゴム層の厚さｔが
内側の被覆ゴム層の厚さＴより小さいことを特徴とする
高速重荷重用更生タイヤである。
に、本発明による更生タイヤは、使用済みタイヤから残
存する古くなったトレッド・ゴムなどがバフされて取り
除かれた台タイヤに、新たにトレッド・ゴムが張り付け
られた更生タイヤにおいて、（１）該台タイヤのクラウ
ン部外側に隣接して、少なくとも１層のゴム被覆コード
層よりなる、補強ファブリック層が配置され、（２）該
補強ファブリック層の最内層のコードの内側の被覆ゴム
層の厚さＴが、該補強ファブリック層の最内層のコード
直径Ｄの０．８乃至２．３倍で、（３）該補強ファブリ
ック層の最内層のコードの外側の被覆ゴム層の厚さｔが
内側の被覆ゴム層の厚さＴより小さいことを特徴とする
高速重荷重用更生タイヤである。
【０００６】従来は、トレッド・ゴム、補強ファブリッ
ク層およびクッション・ゴムが台タイヤに張り付けられ
て更生タイヤが製造されていたので、前述のごとくクッ
ション・ゴムを台タイヤ上に張り付けるときに皺が発生
しやすく、更生タイヤ製造工程の中でもこのシート張り
付け工程は極めて作業性の悪い工程であった。
ク層およびクッション・ゴムが台タイヤに張り付けられ
て更生タイヤが製造されていたので、前述のごとくクッ
ション・ゴムを台タイヤ上に張り付けるときに皺が発生
しやすく、更生タイヤ製造工程の中でもこのシート張り
付け工程は極めて作業性の悪い工程であった。
【０００７】本発明の更生タイヤでは、このクッション
・ゴムの使用をやめて更生性を改良しようとするもの
で、上記のように、従来クッション・ゴムが配置されて
いた位置に、すなわち台タイヤのクラウン部外側に隣接
して、少なくとも１層のゴム被覆コード層よりなる、補
強ファブリック層が配置されている。そして、この補強
ファブリック層の最内層のコードの内側の被覆ゴム層の
厚さＴが、該補強ファブリック層の最内層のコード直径
Ｄの０．８乃至２．３倍である。上記のゴム層の厚さが
補強ファブリック層の最内層のコード直径の０．８倍よ
り小さくなると、次回のタイヤ更生のバフ作業のとき
に、台タイヤのカーカス本体のクラウン部最外層のコー
ドを傷つけることがある。一方、上記のゴム層の厚さを
補強ファブリック層の最内層のコード直径の２．３倍よ
り厚くすると、ヒート・セパレーション故障が発生しや
すくなり、したがって更生タイヤの耐久性が低下する。
・ゴムの使用をやめて更生性を改良しようとするもの
で、上記のように、従来クッション・ゴムが配置されて
いた位置に、すなわち台タイヤのクラウン部外側に隣接
して、少なくとも１層のゴム被覆コード層よりなる、補
強ファブリック層が配置されている。そして、この補強
ファブリック層の最内層のコードの内側の被覆ゴム層の
厚さＴが、該補強ファブリック層の最内層のコード直径
Ｄの０．８乃至２．３倍である。上記のゴム層の厚さが
補強ファブリック層の最内層のコード直径の０．８倍よ
り小さくなると、次回のタイヤ更生のバフ作業のとき
に、台タイヤのカーカス本体のクラウン部最外層のコー
ドを傷つけることがある。一方、上記のゴム層の厚さを
補強ファブリック層の最内層のコード直径の２．３倍よ
り厚くすると、ヒート・セパレーション故障が発生しや
すくなり、したがって更生タイヤの耐久性が低下する。
【０００８】本発明の更生タイヤでは、上記のように、
補強ファブリック層の最内層のコードの外側の被覆ゴム
層の厚さｔが内側の被覆ゴム層の厚さＴより小さいこと
が必要である。これは、補強ファブリック層の最内層の
コードの外側の被覆ゴム層の厚さｔが内側の被覆ゴム層
の厚さＴより大きいと、ヒート・セパレーション故障が
発生しやすくなり、したがって更生タイヤの耐久性が低
下するからである。
補強ファブリック層の最内層のコードの外側の被覆ゴム
層の厚さｔが内側の被覆ゴム層の厚さＴより小さいこと
が必要である。これは、補強ファブリック層の最内層の
コードの外側の被覆ゴム層の厚さｔが内側の被覆ゴム層
の厚さＴより大きいと、ヒート・セパレーション故障が
発生しやすくなり、したがって更生タイヤの耐久性が低
下するからである。
【０００９】本発明による更生タイヤでは、上記のよう
に、補強ファブリック層の最内層のコード被覆ゴム層の
厚さが内側と外側では異なり、内側のゴム層の厚さが外
側のゴム層の厚さより大きいことが、ヒート・セパレー
ション故障を防止するために好ましい。
に、補強ファブリック層の最内層のコード被覆ゴム層の
厚さが内側と外側では異なり、内側のゴム層の厚さが外
側のゴム層の厚さより大きいことが、ヒート・セパレー
ション故障を防止するために好ましい。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明に従う実施例のタイ
ヤおよび比較例のタイヤについて図面を参照して説明す
る。いずれもトレッド・ゴムが所定量摩耗し、１回目の
寿命を終了した航空機用空気入りバイアス・タイヤに残
存する古くなったトレッド・ゴムなどをバフして取り除
き新たに補強ファブリック層およびトレッド・ゴムを張
り替えた更生タイヤであって、タイヤ・サイズはＨ４９
×１９．０−２２ ３２ＰＲである。
ヤおよび比較例のタイヤについて図面を参照して説明す
る。いずれもトレッド・ゴムが所定量摩耗し、１回目の
寿命を終了した航空機用空気入りバイアス・タイヤに残
存する古くなったトレッド・ゴムなどをバフして取り除
き新たに補強ファブリック層およびトレッド・ゴムを張
り替えた更生タイヤであって、タイヤ・サイズはＨ４９
×１９．０−２２ ３２ＰＲである。
【００１１】図１は、実施例のタイヤの補強ファブリッ
ク層の最内層と台タイヤのカーカス本体のクラウン部最
外層との一部断面図である。実施例のタイヤは、トレッ
ド・ゴムが所定量摩耗し、１回目の寿命を終了した航空
機用空気入りバイアス・タイヤに残存する古くなったト
レッド・ゴムなどをバフして取り除き新たに補強ファブ
リック層およびトレッド・ゴムを張り替えた更生タイヤ
であって、台タイヤのクラウン部外側に隣接して１層の
ゴム被覆コード層よりなる、補強ファブリック層が配置
され、補強ファブリック層の最内層１のコードの内側の
被覆ゴム層の厚さＴ＝０．７５ｍｍが補強ファブリック
層の最内層のコード直径Ｄ＝０．５１ｍｍの１．４７倍
であり、補強ファブリック層の最内層１のコードの外側
の被覆ゴム層の厚さｔ＝０．２５ｍｍが内側の被覆ゴム
層の厚さＴより小さい。
ク層の最内層と台タイヤのカーカス本体のクラウン部最
外層との一部断面図である。実施例のタイヤは、トレッ
ド・ゴムが所定量摩耗し、１回目の寿命を終了した航空
機用空気入りバイアス・タイヤに残存する古くなったト
レッド・ゴムなどをバフして取り除き新たに補強ファブ
リック層およびトレッド・ゴムを張り替えた更生タイヤ
であって、台タイヤのクラウン部外側に隣接して１層の
ゴム被覆コード層よりなる、補強ファブリック層が配置
され、補強ファブリック層の最内層１のコードの内側の
被覆ゴム層の厚さＴ＝０．７５ｍｍが補強ファブリック
層の最内層のコード直径Ｄ＝０．５１ｍｍの１．４７倍
であり、補強ファブリック層の最内層１のコードの外側
の被覆ゴム層の厚さｔ＝０．２５ｍｍが内側の被覆ゴム
層の厚さＴより小さい。
【００１２】比較例のタイヤは、補強ファブリック層の
最内層１のコードの内側の被覆ゴム層の厚さＴ＝０．２
５ｍｍが補強ファブリック層の最内層のコード直径Ｄ＝
０．５１ｍｍの０．４９倍であり、補強ファブリック層
の最内層１のコードの外側の被覆ゴム層の厚さｔ＝０．
２５ｍｍが内側の被覆ゴム層の厚さＴと同じであること
を除いて、上記実施例のタイヤとほぼ同じである。
最内層１のコードの内側の被覆ゴム層の厚さＴ＝０．２
５ｍｍが補強ファブリック層の最内層のコード直径Ｄ＝
０．５１ｍｍの０．４９倍であり、補強ファブリック層
の最内層１のコードの外側の被覆ゴム層の厚さｔ＝０．
２５ｍｍが内側の被覆ゴム層の厚さＴと同じであること
を除いて、上記実施例のタイヤとほぼ同じである。
【００１３】次に、これらの実施例のタイヤおよび比較
例のタイヤの比較試験を行った。比較試験の結果では、
実施例のタイヤは、バフ時に台タイヤのカーカスのコー
ド露出発生は皆無であったが、比較例のタイヤではバフ
面全体の約１５％にコード露出が発生していた。
例のタイヤの比較試験を行った。比較試験の結果では、
実施例のタイヤは、バフ時に台タイヤのカーカスのコー
ド露出発生は皆無であったが、比較例のタイヤではバフ
面全体の約１５％にコード露出が発生していた。
【００１４】上記の比較試験の結果を、実施例のタイヤ
および比較例のタイヤの概要とともに、表１に示す。
および比較例のタイヤの概要とともに、表１に示す。
【００１５】
【表１】
【００１６】
【発明の効果】表１に示す比較試験の結果から、実施例
のタイヤは比較例のタイヤに比べ、バフ時に台タイヤの
カーカスのコード露出が発生しない、優れたタイヤであ
ることがわかる。
のタイヤは比較例のタイヤに比べ、バフ時に台タイヤの
カーカスのコード露出が発生しない、優れたタイヤであ
ることがわかる。
【図１】補強ファブリック層と台タイヤのカーカスの一
部断面図である。
部断面図である。
１ 補強ファブリック層の最内層 ２ 台タイヤのカーカス本体のクラウン部最外層 Ｄ コード直径 Ｓ ゴム層の厚さ ｔ 外側の被覆ゴム層の厚さ Ｔ 内側の被覆ゴム層の厚さ
Claims (1)
- 【請求項１】 使用済みタイヤから残存する古くなった
トレッド・ゴムなどがバフされて取り除かれた台タイヤ
に、新たにトレッド・ゴムが張り付けられた更生タイヤ
において、（１）該台タイヤのクラウン部外側に隣接し
て、少なくとも１層のゴム被覆コード層よりなる、補強
ファブリック層が配置され、（２）該補強ファブリック
層の最内層のコードの内側の被覆ゴム層の厚さＴが、該
補強ファブリック層の最内層のコード直径Ｄの０．８至
２．３倍で、（３）該補強ファブリック層の最内層のコ
ードの外側の被覆ゴム層の厚さｔが内側の被覆ゴム層の
厚さＴより小さいことを特徴とする高速重荷重用更生タ
イヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9228306A JPH1159129A (ja) | 1997-08-25 | 1997-08-25 | 高速重荷重用更生タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9228306A JPH1159129A (ja) | 1997-08-25 | 1997-08-25 | 高速重荷重用更生タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1159129A true JPH1159129A (ja) | 1999-03-02 |
Family
ID=16874383
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9228306A Pending JPH1159129A (ja) | 1997-08-25 | 1997-08-25 | 高速重荷重用更生タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1159129A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100445111C (zh) * | 2004-03-08 | 2008-12-24 | 固特异轮胎和橡胶公司 | 充气轮胎以及制造或翻新这种轮胎的方法 |
| JP2010116111A (ja) * | 2008-11-14 | 2010-05-27 | Bridgestone Corp | 航空機用更生タイヤおよびその製造方法 |
| JP2011183960A (ja) * | 2010-03-09 | 2011-09-22 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2022539147A (ja) * | 2019-06-28 | 2022-09-07 | ブリヂストン ヨーロッパ エヌブイ／エスエイ | ボディプライスキム層 |
-
1997
- 1997-08-25 JP JP9228306A patent/JPH1159129A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100445111C (zh) * | 2004-03-08 | 2008-12-24 | 固特异轮胎和橡胶公司 | 充气轮胎以及制造或翻新这种轮胎的方法 |
| JP2010116111A (ja) * | 2008-11-14 | 2010-05-27 | Bridgestone Corp | 航空機用更生タイヤおよびその製造方法 |
| JP2011183960A (ja) * | 2010-03-09 | 2011-09-22 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2022539147A (ja) * | 2019-06-28 | 2022-09-07 | ブリヂストン ヨーロッパ エヌブイ／エスエイ | ボディプライスキム層 |
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