JPH1163016A - クラッチコントロールシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】クラッチ操作装置１の作動応答性を良くする。 【解決手段】エアタンク４６のエアを、ダブルチェック
バルブ７０を介してクラッチ操作装置１のパワーシリン
ダ２の圧力室１２に供給し、この圧力室１２のエアをパ
ワーシリンダ２の大気圧室１４を通して排出する。エア
タンク４６、圧力室１２および大気圧室１４間のエアの
流路を３個のパイロット式電磁弁１０２，１０４，１０
６により切換える。第１電磁弁１０２は、エアタンク４
６と圧力室１２を接続する位置と、圧力室１２をオリフ
ィス１０７を介して大気圧室１４に接続する位置に切換
えられる。第２電磁弁１０４は、圧力室１２と大気圧室
１４とを連通遮断する。第３電磁弁１０６は、エアタン
ク４６と第１電磁弁１０２とを連通遮断する。３個の電
磁弁１０２，１０４，１０６が一つのハウジング１００
に収容され、このハウジング１００にダブルチェックバ
ルブ７０が固定され、これらが一体として車体に取付け
られている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はクラッチコントロー
ルシステムに係り、特に、クラッチ操作装置のパワーシ
リンダ圧力室に、電磁切換弁を介して給気および排気を
行なうことによりクラッチを作動させる全自動式または
半自動式のクラッチコントロールシステムに関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】先ず、一般的なクラッチコントロールシ
ステムの構成について簡単に説明する。図９は半自動式
のクラッチコントロールシステムの一例を示すもので、
このクラッチコントロールシステムのクラッチ操作装置
１は、パワーシリンダ２と、ハイドロリックシリンダ４
と、コントロールバルブ６とを備えている。

【０００３】パワーシリンダ２は、シリンダシェル８内
に摺動自在に嵌合されたパワーピストン１０を備えてお
り、このパワーピストン１０がシリンダシェル８内を圧
力室１２と大気圧室１４とに区画している。パワーピス
トン１０の軸心部にはピストンロッド１６が固定されて
一体的に進退動する。

【０００４】ハイドロリックシリンダ４は、シリンダシ
ェル８の開口部を閉塞するメインハウジング１８に形成
されたシリンダボディ２０内に設けられている。シリン
ダボディ２０のシリンダ孔２０ａ内にフリーピストン２
２およびハイドロリックピストン２４が摺動可能に配置
されている。これらフリーピストン２２とハイドロリッ
クピストン２４は、シリンダ孔２０ａ内を液圧室２６、
中間室２８および大気室３０に区画している。なお、フ
リーピストン２２とハイドロリックピストン２４との間
にはスプリング２３が配設されて両ピストン２２，２４
を互いに逆方向へ付勢している。

【０００５】コントロールバルブ６は、メインハウジン
グ１８およびバルブハウジング２９に形成されたバルブ
孔３１内に設けられている。バルブ孔３１には、バルブ
リフタ３２が摺動自在に嵌合している。このバルブリフ
タ３２は、バルブ孔３１内を液圧室３４、排気室３５お
よび変圧室３６に区画しており、変圧室３６内に配置さ
れたスプリング３７によって常時液圧室３４側へ付勢さ
れている。また、このバルブリフタ３２内には通路３２
ａが形成されており、この内部通路３２ａの一端がバル
ブリフタ３２の変圧室３６側の先端に開口し、他端は排
気室３５内に開口し、排気ポート３８を介して大気に開
放されている。前記バルブ孔３１のバルブハウジング２
９側には、弁体４０が配置されている。この弁体４０は
前記バルブリフタ３２と対向しており、コントロールバ
ルブ６の非作動時にはスプリング４２によって付勢され
て弁座４４に着座している。弁体４０が弁座４４に着座
している状態では、前記変圧室３６と、管路４８を介し
てエアタンク４６に接続されている圧縮エア供給ポート
５０との間を遮断している。

【０００６】コントロールバルブ６の液圧室３４は、メ
インハウジング１８内に形成した通路５２によってハイ
ドロリックシリンダ４の液圧室２６に連通し、このハイ
ドロリックシリンダ４の液圧室２６は、メインハウジン
グ１８内に形成した通路５４によって入口ポート５６に
連通している。

【０００７】前記パワーピストン１０のピストンロッド
１６は、シリンダ孔２０ａ内に嵌着されたガイドブロッ
ク５８を貫通し、さらにフリーピストン２２を貫通して
ハイドロリックピストン２４の一方の端面に当接してい
る。また、このハイドロリックピストン２４の大気室３
０側の端面には、クラッチ操作用のプッシュロッド６０
が当接している。このプッシュロッド６０の他端（図９
の右端）は図示しないクラッチアウターレバーに連結さ
れている。このプッシュロッド６０は、シリンダボディ
２０内の第１の部分（クラッチ操作装置の出力ロッド）
６２およびシリンダボディ２０外に突出している第２の
部分（クラッチアウターレバーの連結部材）６４とから
成り、第２の部分６４の雄ねじ６４ａをアダプタ６６の
ねじ穴６６ａに螺合させ、アダプタ６６を回転させるこ
とにより全長の調整ができるようになっている。

【０００８】コントロールバルブ６の圧縮エア供給ポー
ト５０は、管路４８を介してエアタンク４６に接続され
ており、変圧室３６は、管路６８を介してダブルチェッ
クバルブ７０の一方のインレットポート７０ａに接続さ
れている。このダブルチェックバルブ７０の他方のイン
レットポート７０ｂは、管路７２、電磁切換弁７４およ
び管路７６を介してエアタンク４６に接続されている。
また、ダブルチェックバルブ７０のアウトレットポート
７０ｃは、管路７８を介してパワーシリンダ２の圧力室
１２に接続されている。

【０００９】さらに、メインハウジング１８の入口ポー
ト５６は、クラッチペダル８２によって作動されるマス
タシリンダ８４の出力圧室８４ａに、管路８０を介して
接続されている。

【００１０】なお、前記電磁切換弁７４はコントローラ
７７によって制御されるようになっており、電磁切換弁
７４の一方の位置（非作動位置）では、パワーシリンダ
２の圧力室１２と大気圧室１４とを、管路７８、ダブル
チェックバルブ７０および管路７２と、管路７５および
メインハウジング１８の排気入口１８ａを介して接続
し、作動位置に切換えられると、パワーシリンダ４の圧
力室１２を大気圧室１４から遮断するとともに、管路７
６を介してエアタンク４６に接続する。

【００１１】この半自動式のクラッチ操作装置は以下の
ように作動する。マニュアル操作の場合には、クラッチ
ペダル８２を踏み込むと、マスタシリンダ８４の出力圧
室８４ａの液体が、入口ポート５６から通路５４を通っ
てハイドロリックシリンダ４の液圧室２６に圧送され、
さらに通路５２を介してコントロールバルブ６の液圧室
３４に送られる。従って、フリーピストン２２が図９の
右方へ移動されるとともに、バルブリフタ３２が図の右
方へ押出される。

【００１２】バルブリフタ３２が作動すると、このバル
ブリフタ３２の先端が弁体４０に当接して内部通路３２
ａが閉塞され、さらに移動して弁体４０を押し開く。弁
体４０が弁座４４から離座すると、圧縮エア供給ポート
５０と変圧室３６とが連通する。すると、エアタンク４
６の圧縮エアが、変圧室３６からダブルチェックバルブ
７０を経てパワーシリンダ２の圧力室１２に供給され
る。この圧力室１２に供給された圧縮エアが、パワーピ
ストン１０を図９の右方へ移動させる。パワーピストン
１０が前進すると、それに伴ってピストンロッド１６お
よびハイドロリックピストン２４が図の右方へ移動し、
クラッチ操作用プッシュロッド６０を前進させる。この
クラッチ操作用プッシュロッド６０の前進によって、図
示しないクラッチアウターレバーが作動してクラッチを
切る。

【００１３】クラッチペダル８２の踏力を解除すると、
液圧室３４の圧力が低下して、バルブリフタ３２はスプ
リング３７によって図６の状態に復帰する。すると、バ
ルブリフタ３２の内部通路３２ａが開放し、変圧室３６
は通路３２ａを経て排気室３５および排気ポート３８か
ら大気に開放され、パワーシリンダ２の圧力室１２のエ
アをダブルチェックバルブ７０、コントロールバルブ６
の変圧室３６を経て大気に放出させる。すると、パワー
ピストン１０、ピストンロッド１６、ハイドロリックピ
ストン２４およびプッシュロッド６０は、図９の状態に
復帰し、クラッチアウターレバーが復帰してクラッチを
再び継ぐ。

【００１４】また、クラッチの操作が自動的に行なわれ
る場合には、コントローラ７７によって電磁切換弁７４
を切換え、エアタンク４６を電磁切換弁７４およびダブ
ルチェックバルブ７０を介してパワーシリンダ２の圧力
室１２に接続し、エアタンク４６の圧縮エアをパワーシ
リンダ２の圧力室１２に供給してパワーピストン１０を
図の右方へ作動させ、前記マニュアルの場合と同様にク
ラッチ操作用のプッシュロッド６０によってクラッチア
ウターレバーを作動させてクラッチを切る。また、コン
トローラ７７によって電磁切換弁７４を逆に切換える
と、パワーシリンダ２の圧力室１２は、ダブルチェック
バルブ７０、電磁切換弁７４、管路７５および排気入口
１８ａを介して大気圧室１４に接続され、圧力室１２内
のエアは、大気圧室１４、メインハウジング１８内の排
気通路７９等を通って排気ポート３８から排出され、ク
ラッチ操作用のプッシュロッド６０が戻ってクラッチが
接続される。

【００１５】

【発明が解決しようとする課題】前述のように、全自動
式のクラッチコントロールシステムあるいは半自動式の
クラッチコントロールシステムの自動によるクラッチ操
作時には、クラッチ操作装置のパワーシリンダ圧力室内
へのエアの給排は、電磁切換弁を介して行なっており、
これらのシステムに一般に使用されている電磁切換弁
は、直動式または比例式であった。従って、パワーシリ
ンダの圧力室へのエアの給排は、電磁切換弁内部の弁通
路を通って行なっているため、流量を大きくすることが
できず、クラッチ操作装置の作動応答性に問題があっ
た。また、応答性を改善するために弁通路を拡大する
と、電磁弁のコイルが大型化し、電磁弁全体が大型化し
て好ましくないという問題があった。

【００１６】本発明は前記課題を解決するためになされ
たもので、作動応答性の良い電磁切換弁を備えたクラッ
チコントロールシステムを提供することを目的とするも
のである。

【００１７】さらに、前記半自動式のクラッチコントロ
ールシステムでは、パワーシリンダの圧力室へダブルチ
ェックバルブを介して給気をし、または圧力室から排気
を行なう際に、一個の電磁切換弁によって制御をしてい
た。このように一個の電磁切換弁によって給気と排気と
を行なうシステムは従来から広く知られている（特開平
７−１６０３９号、特開平７−９８０２７号、特開平８
−６１３９５号）。また、給気用および排気用にそれぞ
れ電磁切換弁を用いたもの（実開平４−７３６２号）、
あるいは、電磁切換弁一個で、リレーバルブを作動して
給気、排気を行なうもの（特開平７−２９３５８９号）
等もすでに知られている。

【００１８】ところで、クラッチ操作装置では、車両の
発進時には、ショックを防止するためにクラッチをゆっ
くり接続する必要があり、また、走行中は、前記発進時
よりも速くクラッチをつなぐほうが好ましいが、このよ
うなクラッチ制御を一個の電磁切換弁で行なうことは困
難であった。

【００１９】そこで、クラッチ接続時に、パワーシリン
ダ圧力室からのエアの排気を遅くして、クラッチをゆっ
くり接続させるための緩接続用の電磁切換弁と、パワー
シリンダの圧力室から急速にエアを排出して、クラッチ
をすばやく接続する急接続用の電磁切換弁の二個の電磁
切換弁を用いたクラッチコントロールシステムがすでに
提案されている。

【００２０】このような二個の電磁切換弁を用いたクラ
ッチコントロールシステムについて、図１０により説明
する。なお、電磁弁以外の部分については、図９の構成
を参照して説明する。この図１０に示す例では、第１電
磁弁８６と第２電磁弁８８とを備えており、第１電磁弁
８６は、エアタンク４６のエアをダブルチェックバルブ
７０を介してパワーシリンダ２の圧力室１２に供給する
位置と、この圧力室１２内のエアをオリフィス８７を介
して大気圧室１４に排出する位置とに切換えられる。ま
た、第２電磁弁８８は、圧力室１２と大気圧室１４との
連通遮断を行ない、両室１２，１４を連通する位置で
は、圧力室１２からのエアを急速に排出して速やかにク
ラッチを接続させる。なお、第３電磁弁９０は、第１電
磁弁８６が故障した際にエアがパワーシリンダ２に供給
されてクラッチが切れてしまうことを防止するための安
全弁であり、エアタンク４６と第１電磁弁８６との間を
連通遮断する。

【００２１】前記第１電磁弁８６は、第１ポート８６ａ
が、管路９１、第３電磁弁９０および管路７６を介して
エアタンク４６に、第２ポート８６ｂが、管路７２およ
びダブルチェックバルブ７０を介してパワーシリンダ２
の圧力室１２に、そして、第３ポート８６ｃがオリフィ
ス８７および管路７５を介してパワーシリンダ２の大気
圧室１４接続されている。この第１電磁弁８６がオフ
（図１０に示す状態）のときには、パワーシリンダ２の
圧力室１２がエアタンク４６側から遮断されて大気圧室
１４に連通され、オンされると、圧力室１２は大気圧室
１４と遮断されてエアタンク４６に接続される。なお、
第３電磁弁９０は、第１ポート９０ａが管路７６を介し
てエアタンク４６に、第２ポート９０ｂが第１電磁弁８
６の第１ポート８６ａに、そして第３ポート９０ｃは封
止されており、図１０に示すオフの状態では、エアタン
ク４６と第１電磁弁８６とを遮断し、オンするとエアタ
ンク４６と第１電磁弁８６とを接続する。

【００２２】第２電磁弁８８は、第１ポート８８ａが管
路９２を介してダブルチェックバルブ７０に、第２ポー
ト８８ｂが第１電磁弁８６のオリフィス８７の下流側に
合流して大気圧室１４に接続され、第３ポート８８ｃは
封止されている。この第２電磁弁８８が図１０に示すオ
フの状態のときには、パワーシリンダ２の圧力室１２と
大気圧室１４とを遮断し、オンされると、圧力室１２と
大気圧室１４とを連通して、圧力室１２内のエアを第１
電磁弁８６から排出する場合よりも急速に排出する。

【００２３】このように二個の電磁切換弁８６，８８
（安全弁９０を含めて三個の電磁切換弁）を用いたクラ
ッチコントロールシステムでは、クラッチを切るときに
は、第１電磁弁８６と第３電磁弁９０をオンして、エア
タンク４６のエアをパワーシリンダ２の圧力室１２に送
ってクラッチ操作装置１を作動させる。クラッチをゆっ
くり接続する場合には、図１０に示すようにすべての電
磁切換弁８６，８８，９０をオフにする。すると、圧力
室１２のエアは、ダブルチェックバルブ７０から第１電
磁弁８６のオリフィス８７を通って大気圧室１４に排出
されるので、クラッチ操作装置１がゆっくり非作動状態
に戻り、クラッチを接続する。

【００２４】また、急接続時には、第２電磁切換弁８８
だけをオンにする。すると、圧力室１２のエアは、ダブ
ルチェックバルブ７０から第１電磁切換弁８６のオリフ
ィス８７を通って大気圧室１４に排出されるとともに、
第２電磁切換弁８８を通って大気圧室１４へ排出され、
クラッチが速やかに接続される。

【００２５】前述のように二個あるいは三個の電磁切換
弁８６，８８，９０を用いた従来の構成では、これら電
磁切換弁およびダブルチェックバルブ７０等がクラッチ
操作装置１とはそれぞれ別に配置されており、個々に取
付けブラケットを必要とする等取付性が悪いという問題
があった。また、各部品間を接続するエア配管が長いの
で応答性が良くないという問題もあった。

【００２６】従って、本発明の第２の目的は、車両への
取付性の優れた電磁切換弁を備えたクラッチコントロー
ルシステムを提供することにある。

【００２７】

【課題を解決するための手段】本発明に係るクラッチコ
ントロールシステムは、電磁弁の作動により流路を切換
え、クラッチ操作装置のパワーシリンダの圧力室にエア
を給排し、前記クラッチ操作装置を作動させることによ
りクラッチの断接を行なうものであって、特に、ソレノ
イド操作部の動作によってエアの給排を制御しメインバ
ルブを切換えるパイロット式電磁弁を介して、前記パワ
ーシリンダの圧力室にエアを給排するようにしたもので
ある。

【００２８】また、第２の発明に係るクラッチコントロ
ールシステムは、エアタンクとパワーシリンダ圧力室と
を連通遮断可能であるとともに、排気側の通路にオリフ
ィスが設けられた第１電磁弁と、パワーシリンダ圧力室
を大気に開放可能な第２電磁弁と、エアタンクと前記第
１電磁弁との間を連通遮断する第３電磁弁の３個のパイ
ロット式電磁弁を、一つのハウジング内に収容し、か
つ、このハウジングに、前記第１電磁弁とパワーシリン
ダ圧力室との間の通路に設けられたダブルチェックバル
ブを取付けて一体としたものである。

【００２９】

【発明の実施の形態】以下、図面に示す実施の形態によ
り本発明を説明する。図１は本発明の一実施の形態に係
るクラッチコントロールシステムの全体を示す正面図、
図２ないし図５は、このクラッチコントロールシステム
が備えているクラッチ操作装置１のパワーシリンダ２の
圧力室１２内にエアの給排を行なう電磁弁を示す図であ
り、図２は３個の電磁弁１０２，１０４，１０６を一つ
のハウジング１００に収容した電磁弁アセンブリの正面
図、図３は図２のＩＩＩ方向矢視図、図４は図２のＩＶ
方向矢視図、図５は３個の電磁弁１０２，１０４，１０
６のうちの第１電磁弁１０２の縦断面図である。なお、
以下の説明において、図９の構成と同一の部分について
は同一の符号を付して説明する。

【００３０】この例で用いられる電磁弁１０２，１０
４，１０６は、パイロット式になっており、その構成を
第１電磁弁１０２について説明すると、図５の上部が、
パワーシリンダ２へ給排するエアの流路を切換えるメイ
ンバルブ部１０８、下部が、このメインバルブ部１０８
のバルブピストン１１０を作動させるソレノイド操作部
１１２である。メインバルブ部１０８は、ハウジング１
００のバルブ孔１０１内に摺動自在に嵌合され、スプリ
ング１１４によってソレノイド操作部１１２側に付勢さ
れたバルブピストン１１０と、このバルブピストン１１
０と向かい合って配置され、スプリング１１６によって
付勢されて弁座１１８に着座するバルブ１２０とを備え
ている。

【００３１】バルブピストン１１０の内部には、軸方向
通路および半径方向通路から成るエア通路１１０ａが形
成されており、このエア通路１１０ａの一端はバルブ１
２０側の先端に開口し、他端はバルブピストン１１０の
外周に形成された環状溝１１０ｂ内に開口している。バ
ルブピストン１１０のスプリング１１４側の室１２２
は、通路１００ｂを介して、ダブルチェックバルブ７０
からパワーシリンダ２の圧力室１２に接続され、前記バ
ルブピストン１１０の外周環状溝１１０ｂは、通路１０
０ｃを介してパワーシリンダ２の大気圧室１４に接続さ
れている。この大気圧室１４への通路にオリフィス１０
７が設けられている（図６参照）。また、バルブ１２０
側の室１２４内は、通路１００ａを介して第３電磁弁１
０６およびエアタンク４６に接続されている。

【００３２】バルブピストン１１０は、その底面に形成
された作動圧室１２６内にエアを導入し、または排出す
ることにより進退動するようになっており、ソレノイド
操作部１１２によって、エアタンク４６から作動圧室１
２６へのエアの導入および排出が制御される。ソレノイ
ド操作部１１２には、プランジャ１２８の作動により開
閉される上部バルブ１３０および下部バルブ１３２が設
けられており、図５に示すようにプランジャ１２８が上
方の非作動位置にあるときには、上部バルブ１３０が閉
じて作動圧室１２６をエアタンク４６からの通路１００
ｄと遮断するとともに、下部バルブ１３２を開き作動圧
室１２６を排気通路１３４を介して大気に開放する。こ
の状態では、バルブピストン１１０はスプリング１１４
に押されて図に示す非作動位置にある。また、プランジ
ャ１２８がソレノイドの励磁によって図５の下方へ引き
付けられると、下部バルブ１３２を閉じて作動圧室１２
６を排気通路１３４と遮断するとともに、上部バルブ１
３０を開いて作動圧室１２６をエアタンク４６に接続す
る。作動圧室１２６にエアタンク４６からのエアが導入
されると、バルブピストン１１０が図５の上方へ移動し
てバルブ１２０を押上げ、弁座１１８から離座させる。

【００３３】第２電磁弁１０４および第３電磁弁１０６
は、第１電磁弁１０２と同様の構成であるのでその具体
的な構成は図示しないが、図６に示すように、それぞ
れ、ソレノイド操作部１０４ａ，１０６ａの動作によっ
てメインバルブ１０４ｂ，１０６ｂを切換えてエア通路
の開閉を行なうようになっており、第２電磁弁１０４で
は、メインバルブ部１０４ｂがオフの状態のときに、パ
ワーシリンダ２の圧力室１２と大気圧室１４とを遮断
し、ソレノイド操作部１０４ａの動作によってメインバ
ルブ１０４ｂがオンになると圧力室１２と大気圧室１４
とを連通する。また、第３電磁弁１０６では、メインバ
ルブ１０６ｂが図に示すオフの状態では、エアタンク４
６と第１電磁弁１０２とを遮断し、ソレノイド操作部１
０６ａの動作によりメインバルブ１０６ｂがオンになる
と、エアタンク４６を第１電磁弁１０２に接続する。

【００３４】前記３個のパイロット式電磁弁１０２，１
０４，１０６の作動について説明する。クラッチ操作装
置１が非作動状態のとき、第１ないし第３電磁弁１０
２，１０４，１０６の各ソレノイド操作部１１２，１０
４ａ，１０６ｂには通電せず、排気通路１３４（他は図
示せず）を開放しているので、図６に示すように、各メ
インバルブ部１０８，１０４ｂ，１０６ｂは作動せずオ
フの位置にある。従って、第３電磁弁１０６がエアタン
ク４６と第１電磁弁１０２とを遮断し、第１電磁弁１０
２は、パワーシリンダ２の圧力室１２を、ダブルチェッ
クバルブ７０、ハウジング１００内部の通路１００ｂ、
バルブピストン１１０内のエア通路１１０ａ、ハウジン
グ１００内部の通路１００ｃおよびオリフィス１０７を
介してパワーシリンダ２の大気圧室１４へ連通し、第２
電磁弁１０４は、圧力室１２側のダブルチェックバルブ
７０と大気圧室１４とを遮断している。

【００３５】クラッチ操作装置１を作動させてクラッチ
を切る場合には、図７に示すように、第３電磁弁１０６
をオンにしてエアタンク４６と第１電磁弁１０２とを接
続するとともに、第１電磁弁１０２もオンにする。この
第１電磁弁１０２の作動を図５により説明すると、第１
電磁弁１０２のソレノイド操作部１１２に通電するとプ
ランジャ１２８が下方へ移動して排気通路１３４への下
部バルブ１３２を閉じるとともに、上部バルブ１３０を
開いてエアタンク４６が作動圧室１２６に接続される。
この作動圧室１２６に導入されたエア圧によってバルブ
ピストン１１０が上方へ移動し、先ず、バルブピストン
１１０の先端がバルブ１２０に密着してバルブピストン
１１０内のエア通路１１０ａを閉じ、さらに、上昇して
バルブ１２０を押し上げ、弁座１１８から離座させる。
バルブピストン１１０内のエア通路１１０ａが閉じると
ともにバルブ１２０が開放すると、パワーシリンダ２の
圧力室１２が大気圧室１４から遮断されてエアタンク４
６に接続され、エアが供給されてクラッチ操作装置１を
作動させクラッチを切る。

【００３６】クラッチを切った状態から再び接続する場
合、例えば、車両発進時にゆっくりクラッチを接続する
ときには、第１電磁弁１０２と第３電磁弁１０６とがオ
ンで第２電磁弁１０４がオフであった図７の状態から、
図６に示すように、第１および第３電磁弁１０２，１０
６もオフにする。第１電磁弁１０２のソレノイド操作部
１１２の電流が遮断されてプランジャ１２８が図５の状
態に戻ると、作動圧室１２６がエアタンク４６の通路１
００ｄと遮断されて排気通路１３４に接続されるので、
バルブピストン１１０がスプリング１１４によって図５
の下方へ戻される。バルブピストン１１０が戻ると、バ
ルブ１２０もともに戻り、先ずバルブ１２０が弁座１１
８に着座してエアタンク４６とパワーシリンダ２の圧力
室１２との連通を遮断し、続いてバルブピストン１１０
がさらに下降して内部のエア通路１１０ａが開放する
と、パワーシリンダ２の圧力室１２と大気圧室１４とが
連通する。このとき、第２電磁弁１０４はオフのままな
ので、第２電磁弁１０４を通る圧力室１２と大気圧室１
４との間の通路は遮断されている。従って、パワーシリ
ンダ２の圧力室１２から排出されるエアは、第１電磁弁
１０２のオリフィス１０７を通る分だけなので、徐々に
排出され、クラッチ操作装置１のプッシュロッド６０も
ゆっくり戻されるので、クラッチが緩やかに接続され
る。

【００３７】また、図７に示すクラッチを切った状態か
ら速やかにクラッチを接続する場合には、図８に示すよ
うに、第１および第３電磁弁１０２，１０６をオフにす
るとともに、第２電磁弁１０４をオンにする。この状態
では、第１電磁弁１０２は前記図５に示す状態であるか
ら、パワーシリンダ２の圧力室１２のエアは、この第１
電磁弁１０２のオリフィス１０７を通って大気圧室１４
へ排出される。さらに、第２電磁弁１０４がオンになっ
ているので、圧力室１２からダブルチェックバルブ７０
を通って排出されてくるエアは、この第２電磁弁１０４
を介して大気圧室１１４に排出される。この第２電磁弁
１０４を通る流路はオリフィス１０７を有する第１電磁
弁１０２の流路よりも大流量でエアを排出することがで
きるので、クラッチ操作装置１をすばやく戻すことがで
き、クラッチを急速に接続することができる。

【００３８】このように本実施例装置では、従来の直動
式の電磁弁等に変えて、パイロット式電磁弁１０２，１
０４，１０６を用いたので、ソレノイドコイル等を大型
化することなく、大きい流路面積を確保することがで
き、クラッチ操作装置１の作動の応答性を向上させるこ
とができる。

【００３９】さらに、この実施例では、前記３個の電磁
弁１０２，１０４，１０６が一つのハウジング１００に
収容され、さらに、この上部にダブルチェックバルブ７
０が取付けられ、これら３個の電磁弁１０２，１０４，
１０６およびダブルチェックバルブ７０を一体として、
車体に取付け、クラッチ操作装置１およびエアタンク４
６等に配管を介して接続されている。従って、車両への
取付性が向上する。また、配管や取付け用ブラケット等
の部品点数を削減することができる。

【００４０】なお、前記実施例では、半自動式のクラッ
チコントロールシステムについて説明したが、全自動式
のクラッチコントロールシステムにも適用しうることは
いうまでもない。また、全自動式の場合にはダブルチェ
ックバルブは必要としない。

【００４１】

【発明の効果】以上述べたように本発明によれば、電磁
弁の作動により流路を切換え、クラッチ操作装置のパワ
ーシリンダの圧力室にエアを給排し、前記クラッチ操作
装置を作動させることによりクラッチの断接を行なうク
ラッチコントロールシステムにおいて、ソレノイド操作
部の動作によってエアの給排を制御しメインバルブを切
換えるパイロット式電磁弁を介して、前記パワーシリン
ダの圧力室にエアを給排するようにしたことにより、電
磁弁を大型化することなく大きい流路を確保することが
でき、クラッチ操作装置の作動応答性を向上させること
ができる。

【００４２】また、第２の発明に係るクラッチコントロ
ールシステムによれば、エアタンクとパワーシリンダ圧
力室とを連通遮断可能であるとともに、排気側の通路に
オリフィスが設けられた第１電磁弁と、パワーシリンダ
圧力室を大気に開放可能な第２電磁弁と、エアタンクと
前記第１電磁弁との間を連通遮断する第３電磁弁の３個
のパイロット式電磁弁を、一つのハウジング内に収容
し、かつ、このハウジングに、前記第１電磁弁とパワー
シリンダ圧力室との間の通路に設けられたダブルチェッ
クバルブを取付けたことにより、車体への取付け性を向
上させることができ、また、取付けブラケットや配管等
の部材を削減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係るクラッチコントロール
システムの正面図である。

【図２】前記クラッチコントロールシステムに用いられ
る電磁弁アセンブリの正面図である。

【図３】図２のＩＩＩ方向矢視図である。

【図４】図２のＩＶ方向矢視図である。

【図５】第１電磁弁の縦断面図である。

【図６】３個の電磁弁を用いたクラッチコントロールシ
ステムの概略回路図である。

【図７】図６の異なる作動状態を示す図である。

【図８】図６のさらに異なる作動状態を示す図である。

【図９】一般的なクラッチコントロールシステムのクラ
ッチ操作装置を断面とした図である。

【図１０】従来のクラッチコントロールシステムに用い
られる３個の電磁弁の構成を説明する図である。

【符号の説明】

１ クラッチ操作装置 ２ パワーシリンダ １２ 圧力室 ４６ エアタンク ７０ ダブルチェックバルブ １００ ハウジング １０２ 電磁弁 １０４ 電磁弁 １０６ 電磁弁 １０７ オリフィス １０８ メインバルブ １１２ ソレノイド操作部

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 電磁弁の作動により流路を切換え、クラ
   ッチ操作装置のパワーシリンダの圧力室にエアを給排
   し、前記クラッチ操作装置を作動させることによりクラ
   ッチの断接を行なうクラッチコントロールシステムにお
   いて、 ソレノイド操作部の動作によってエアの給排を制御しメ
   インバルブを切換えるパイロット式電磁弁を介して、前
   記パワーシリンダの圧力室にエアを給排することを特徴
   とするクラッチコントロールシステム。
2. 【請求項２】 エアタンクとパワーシリンダ圧力室とを
   連通遮断可能であるとともに、排気側の通路にオリフィ
   スが設けられた第１電磁弁と、パワーシリンダ圧力室を
   大気に開放可能な第２電磁弁と、エアタンクと前記第１
   電磁弁との間を連通遮断する第３電磁弁の３個のパイロ
   ット式電磁弁を、一つのハウジング内に収容し、かつ、
   このハウジングに、前記第１電磁弁とパワーシリンダ圧
   力室との間の通路に設けられたダブルチェックバルブを
   取付けたことを特徴とする請求項１に記載のクラッチコ
   ントロールシステム。