JPH1163204A

JPH1163204A - 同期装置付き変速機

Info

Publication number: JPH1163204A
Application number: JP9217613A
Authority: JP
Inventors: Masayasu Mizobuchi; 真康溝渕; Shigeru Okuwaki; 茂奥脇
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-08-12
Filing date: 1997-08-12
Publication date: 1999-03-05
Anticipated expiration: 2017-08-12
Also published as: JP3674253B2

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジン停止したまま牽引されても焼き付き
が発生することがなく、また発進の要求に即座に対応で
きる同期装置付き自動変速機の提供。【解決手段】第１アクチュエータＡＣＴ１の第１シリ
ンダ１０１に第１スプリング１０５で付勢された第１ピ
ストン１０３が、第２シリンダ１０２に第２スプリング
１０６で付勢された第２ピストン１０４が配設されてい
る。エンジンが始動されるとオイルポンプ４１０が圧送
する作動油が第１作動油給排切り換え弁１２０を通り第
２ピストン油室１１２に供給され、第１ピストン１０３
は側壁１０７に当る迄動く。エンジンが停止すると第２
ピストン油室１１２の作動油はドレイン４２０に排出さ
れ、第１ピストン１０３は第１スプリング１０５の力で
段差１００ａで停止している第２ピストン１０４に当た
る迄動く。第１ピストン１０３に連結された作動棒１５
０がシフトフォークＹ１を介してスリーブＳ１を移動す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、同期装置付き変速
機に関し、特に同期装置の制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】入力軸と、入力軸に平行に配置された出
力軸を有し、入力軸に複数のドライブギヤを配設し、出
力軸に各ドライブギヤに常時噛合する複数のドリブンギ
ヤを配設し、互いに噛合するギヤの一方を、入力軸また
は出力軸に固定されたハブ上を回転方向移動不能、軸方
向移動可能に配設されたスリーブを有する同期装置によ
って、選択的に入力軸または出力軸に係合させて複数の
速度段を得るようにした同期装置付き自動変速機が公知
である（特開平６−２２１３４７号公報参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】この様な自動変速機に
おいては発進が要求されたときに遅れなく発進が実行さ
れるようにエンジン停止時には予め同期装置を第１速度
段側に切り換えて待機させることがおこなわれている。
ところが、この状態、すなわち、同期装置を第１速度段
側にした状態で、車両をエンジン停止したまま牽引する
と、潤滑油が供給されないままに動力伝達系の部品が回
転して潤滑不良により焼き付くという危険性がある。こ
の問題を解決するために、エンジン停止時には同期装置
をニュートラル状態にしておくようにすると発進時に、
同期装置を第１速度段側に切り換える操作が必要であ
り、発進の要求に即座に対応できないという問題が発生
する。本発明は上記問題に鑑み、エンジン停止したまま
牽引されても焼き付きが発生することがなく、また発進
の要求に即座に対応できる同期装置付き自動変速機を提
供することを目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明によれ
ば、エンジンの出力軸に連結された入力軸に係合された
複数のドライブギヤが出力軸上に配置された複数のドリ
ブンギヤと互いに異なるギヤ比で常時噛合されていて、
ドリブンギヤを同期装置によって出力軸に選択的に係合
する同期装置付き変速機において、エンジンが停止した
時にはすべての同期装置をドリブンギヤと出力軸を係合
しない非係合位置に移動せしめ、エンジンが始動した時
には発進用のギヤ組合せの同期装置をドリブンギヤと出
力軸を係合する係合位置に移動せしめる同期装置制御手
段を具備する同期装置付き変速機が提供される。この様
に構成された同期装置付き変速機では、同期装置制御手
段によってエンジンが停止した時にはすべての同期装置
がドリブンギヤと出力軸を係合しない非係合位置に移動
せしめられ、エンジンが始動した時には発進用のギヤ組
合せの同期装置がドリブンギヤと出力軸を係合する係合
位置に移動される。

【０００５】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
において、エンジンが油圧を発生するオイルポンプを駆
動するようにされていて、同期装置制御手段がエンジン
が停止した時の同期装置の非係合位置への移動をエンジ
ン停止にともなう油圧発生の停止を利用して自動的にお
こない、エンジンが始動した時の同期装置の係合位置へ
の移動がエンジンの始動にともなう油圧の発生の開始を
利用して自動的におこなうようにされた同期装置付き変
速機が提供される。この様に構成された、同期装置付き
変速機ではエンジン停止にともないオイルポンプによる
油圧の発生が停止されるのを利用してエンジンが停止し
た時の同期装置の非係合位置への移動をおこない、エン
ジン始動にともなうオイルポンプによる油圧の発生の開
始を利用してエンジンが始動した時の同期装置の係合位
置への移動がおこなわれる。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下、添付図面を用いて本発明の
実施の形態を説明する。図１は本発明が適用されたツイ
ンクラッチ式変速機の全体の構成を示す図である。エン
ジン（図示されない）の出力軸１０がトルクコンバータ
２のフロントカバー２１に連結され、フロントカバー２
１は流体流を介して連結されるポンプインペラ２２とタ
ービン２３を介して、あるいは、ロックアップクラッチ
２４を介してトルクコンバータ出力軸２０に連結され、
トルクコンバータ２の出力軸２０はツインクラッチ式自
動変速機１の入力軸３０に一体回転可能に連結されてい
る。

【０００７】入力軸３０には、クラッチＣを構成する第
１クラッチＣ１の第１クラッチ入力ディスクＣ１_i、第
２クラッチＣ２の第２クラッチ入力ディスクＣ２_iが連
結されている。そして、第１クラッチＣ１の第１クラッ
チ出力ディスクＣ１_o、第２クラッチＣ２の第２クラッ
チ出力ディスクＣ２_oに、それぞれ、第１クラッチ出力
軸４０、第２クラッチ出力軸５０が、入力軸３０の外側
に同軸的に連結されている。そして、出力軸７０と副軸
６０がこれらの軸に平行に配設されている。また差動装
置ＦＧの駆動出力軸８０も入力軸３０に平行に配置され
ている。

【０００８】第１クラッチ出力軸４０には、トルコン２
の側から、第１速ドライブギヤＩ₁、第３速ドライブギ
ヤＩ₃が固定的に結合されている。第２クラッチ出力軸
５０には、トルコン２の側から、第４速ドライブギヤＩ
₄、副軸ドライブギヤＩ_s、第２速ドライブギヤＩ₂が
固定的に結合されている。副軸６０には、クラッチＣの
側からトルコン２の側に向かって、副軸ドリブンギヤＯ
_S、第３同期装置Ｄ３、後進ドライブギヤＩ_Rが配設さ
れている。

【０００９】出力軸７０には、トルコン２の側からクラ
ッチＣの側に向かって、ファイナルドライブギヤＩ_F、
第１速ドリブンギヤＯ₁、第１同期装置Ｄ１、第３速ド
リブンギヤＯ₃、第４速ドリブンギヤＯ₄、第２同期装
置Ｄ２、第２速ドリブンギヤＯ₂が配設されている。フ
ァイナルドライブギヤＩ_Fは出力軸７０に固定されてい
て差動装置ＦＧの入力ギヤとして作用し、差動装置ＦＧ
の駆動出力軸８０の周りを回転するファイナルドリブン
ギヤＯ_Fに常時噛合している。

【００１０】第１速ドリブンギヤＯ₁は第１速ドリブン
ギヤＯ₁と、第３速ドリブンギヤＯ ₃は第３速ドライブ
ギヤＩ₃と常時噛合し、第１同期装置Ｄ１により出力軸
７０に選択的に結合される。第２速ドリブンギヤＯ₂は
第２速ドライブギヤＩ₂と、第４速ドリブンギヤＯ ₄は
第４速ドライブギヤＩ₄と常時噛合し、第２同期装置Ｄ
２により出力軸７０に選択的に結合される。副軸ドリブ
ンギヤＯ_Sは副軸６０に固定されていて副軸ドライブギ
ヤＩ_Sと常時噛合している。そして後進ドライブギヤＩ
_Rは第１速ドリブンギヤＯ₁に常時噛合し、第３同期装
置Ｄ３により副軸６０と選択的に結合される。

【００１１】第１同期装置Ｄ１は出力軸７０に固定的に
連結された第１ハブＨ１と、その外周端部上に軸方向摺
動自在に取り付けられた第１スリーブＳ１と、シンクロ
ナイザリングＲから成り、第１スリーブＳ１を選択的に
移動して、第１速ドリブンギヤＯ₁に固定結合されてい
る第１速クラッチギヤＧ₁、または、第３速ドリブンギ
ヤＯ₃に固定結合されている第３速クラッチギヤＧ
₃に、シンクロナイザリングＲを介して出力軸７０に係
合させることによって第１速ドリブンギヤＯ₁または第
３速ドリブンギヤＯ₃を出力軸７０に連結せしめる。

【００１２】同様に、第２同期装置Ｄ２は出力軸７０に
固定的に連結された第２ハブＨ２と、その外周端部上に
軸方向摺動自在に取り付けられた第２スリーブＳ２と、
シンクロナイザリングＲとから成り、第２スリーブＳ２
を、選択的に移動して、第２速ドリブンギヤＯ₂に固定
結合されている第２速クラッチギヤＧ₂、または、第４
速ドリブンギヤＯ₄に固定結合されている第４速クラッ
チギヤＧ₄に係合させることによって第２速ドリブンギ
ヤＯ₂または第４速ドリブンギヤＯ₄を出力軸７０に連
結せしめる。

【００１３】また、第３同期装置Ｄ３は副軸６０に固定
的に連結された第３ハブＨ３と、その外周端部上に軸方
向摺動自在に取り付けられた第３スリーブＳ３と、シン
クロナイザリングＲとから成り、第３スリーブＳ３を選
択的に移動して、後進ドライブギヤＩ_Rに固定結合され
ている後進クラッチギヤＧ_Rに係合させることによって
後進ドライブギヤＩ_Rを副軸６０に連結せしめる。

【００１４】第１同期装置Ｄ１の第１スリーブＳ１、第
２同期装置Ｄ２の第２スリーブＳ２、第３同期装置Ｄ３
の第３スリーブＳ３は、それぞれ、第１シフトフォーク
Ｙ１，第２シフトフォークＹ２，第３シフトフォークＹ
３を介して、第１アクチュエータＡＣＴ１、第２アクチ
ュエータＡＣＴ２、第３アクチュエータＡＣＴ３により
移動せしめられ。

【００１５】第１アクチュエータＡＣＴ１、第２アクチ
ュエータＡＣＴ２、第３アクチュエータＡＣＴ３は第
１、第２、第３作動油給排切り換え弁１２０、２２０、
３２０によって、各アクチュエータの油路とオイルポン
プ４１０およびドレイン４２０との連通を後述する様に
切り換えることによって作動する。なお、４３０は切り
換え弁であって、シフトセレクタ６００のＲポジション
が選択されたときのみオイルポンプ４１０と第３作動油
給排切り換え弁３２０を連通し、それ以外のポジション
が選択されたときはオイルポンプ４１０と第２作動油給
排切り換え弁２２０を連通する。

【００１６】そして、５００は第１、第２、第３作動油
給排切り換え弁１２０、２２０、３２０を作動させる制
御信号を発生する変速制御ユニット（以下ＴＣＵとい
う）である。ＴＣＵ５００は、デジタルコンピュータか
らなり、相互に接続された入力インターフェイス回路５
１０、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）５２０、ＲＡＭ
（ランダムアクセスメモリ）５３０、ＲＯＭ（リードオ
ンリメモリ）５４０、出力インターフェイス回路５５０
を具備している。

【００１７】ＣＰＵ５２０には、シフトセレクタ６００
からのシフトポジションの信号の他、車速を検出する車
速センサ（図示しない）、スロットル開度を検出するス
ロットル開度センサ（図示しない）、エンジン回転数を
検出するエンジン回転数センサ（図示しない）、トルク
コンバータのタービンの回転数を検出するタービン回転
数センサ（図示しない）等の各センサの出力信号が、入
力インターフェイス回路５１０を介して入力される。そ
して、各種演算をおこなって、本発明に係わるアクチュ
エータの制御を実行する他、基本的な車速と負荷に応じ
た変速制御もおこなう。

【００１８】シフトセレクタ６００は、運転者によっ
て、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，Ｌの６つのポジションが選択
される。Ｐポジションはエンジン出力は変速機の出力軸
に伝達せずまた出力軸をロックして車両の走行は禁止す
るポジションである。Ｒポジションは後進走行のための
ポジションである。Ｎポジションは出力軸のロックはし
ないがエンジン出力を変速機の出力軸に伝達しないポジ
ションである。Ｄポジションは第１速度段、第２速度
段、第３速度段、および、ＯＤスイッチ６１０がＯＮに
された場合は第４速度段の間で自動的に変速するポジシ
ョンである。２ポジションは第１速度段と第２速度段の
間で自動的に変速するポジションである。Ｌポジション
は第１速度段でのみ走行するポジションである。

【００１９】上記の様に構成されたツインクラッチ式変
速機では、同期装置を作動させて所望の速度段の歯車組
合せが完成せしめ、その歯車組合せに連なるクラッチを
係合して、入力軸の回転を、所望の速度段のギヤ比で変
速して出力軸に伝える。図２に示すのが各速度段を得る
ための各クラッチおよび同期装置の作動の組合せであ
る。

【００２０】第１速度段では、第１クラッチＣ１を係合
するとともに、第１スリーブＳ１を第１速ドリブンギヤ
Ｏ₁側に位置せしめ、第２スリーブＳ２を第２速ドリブ
ンギヤＯ₂側に位置せしめる。ここで、第２スリーブＳ
２を第２速ドリブンギヤＯ₂側に位置せしめるのは前述
のように、第１速度段の次は第２速度段にシフトアップ
される可能性が高いのでそれに備えるためである。な
お、第３スリーブＳ３はＭ（非係合、中立）位置にして
おく。

【００２１】第２速度段では、第２クラッチＣ２を係合
するとともに、第２スリーブＳ２を第２速ドリブンギヤ
Ｏ₂側に位置せしめ、第１スリーブＳ１を第１速ドリブ
ンギヤＯ₁側に位置せしめる。ここで、第１スリーブＳ
１を第１速ドリブンギヤＯ₁側に位置せしめるのは第１
速度段へのダウンシフトに迅速に対応できるようにする
ためである。なお、第３スリーブＳ３はＭ位置にしてお
く。

【００２２】第３速度段では、第１クラッチＣ１を係合
するとともに、第１スリーブＳ１を第３速ドリブンギヤ
Ｏ₃側に位置せしめ、第２スリーブＳ２を第２速ドリブ
ンギヤＯ₂側に位置せしめる。ここで、第２スリーブＳ
２を第２速ドリブンギヤＯ₂側に位置せしめるのは第２
速度段へのダウンシフトに迅速に対応できるようにする
ためである。なお、第３スリーブＳ３はＭ位置にしてお
く。

【００２３】第４速度段では、第２クラッチＣ２を係合
するとともに、第２スリーブＳ２を第４速ドリブンギヤ
Ｏ₄側に位置せしめ、第１スリーブＳ１を第３速ドリブ
ンギヤＯ₃側に位置せしめる。ここで、第１スリーブＳ
１を第３速ドリブンギヤＯ₃側に位置せしめるのは第３
速度段へのダウンシフトに迅速に対応できるようにする
ためである。なお、第３スリーブＳ３はＭ位置にしてお
く。

【００２４】後進段では、第２クラッチＣ２を係合する
とともに、第１スリーブＳ１を第１速ドリブンギヤＯ₁
側に位置せしめ、第２スリーブＳ２をＭ位置に位置せし
め、第３スリーブＳ３を後進ドライブギヤＩ_R側に位置
せしめる。

【００２５】以上は、各速度段を得るための基本的な係
合組合せであるが、本実施の形態においては、さらに、
次の２つの作動が得られるようにされている。（１）エンジン停止時には車両が牽引されても、ギヤが
回転しないようにする。（２）エンジンが始動されると同時に、次に予想される
第１速度段の発進がすぐできるようにする。

【００２６】そこで、まず、上記の（１）に対するに、
エンジン停止時には、第１スリーブＳ１、第２スリーブ
Ｓ２、第３スリーブＳ３が、それぞれＭ（中立、非係
合）位置にくるようにされる。また、上記の（２）に対
するには、エンジンを始動できるのはシフトセレクタ６
００がＰポジションまたはＮポジションとされているこ
とを考えて、エンジンが回転中で、Ｐポジションまたは
Ｎポジションにシフトセレクタが位置されたときには、
第１速度段のギヤ組合せ、すなわち、第１スリーブＳ１
は第１速ドリブンギヤＯ₁に、第２スリーブＳ２は第２
速ドリブンギヤＯ₂側に、第３スリーブＳ３はＭ位置に
なるようにする。図３が上記をまとめたエンジン停止時
およびＰ、Ｎにおける係合の組合せである。

【００２７】以下、図２に示した組合せ、および図３に
示した組合せを得るための、各アクチュエータの構造と
その制御について説明する。図４は、第１スリーブＳ１
を第１速ドリブンギヤＯ₁または第３速ドリブンギヤＯ
₃に移動せしめる第１アクチュエータＡＣＴ１の内部の
構造を示す断面図である。図４を参照すると、第１アク
チュエータＡＣＴ１のケーシング１００の内部に段差１
００ａを設けて径の小さな第１シリンダ１０１と径の大
きな第２シリンダ１０２が形成されている。第１シリン
ダ１０１内を摺動できるように第１ピストン１０３が配
設され、第２シリンダ１０２内を摺動できるように第２
ピストン１０４が配設されている。第１ピストン１０３
には作動棒１５０がボルト１５１によって結合され、作
動棒１５０には、第１スリーブに係合しているシフトフ
ォークＹ１がボルト１５２によって結合されている。

【００２８】第１ピストン１０３は第１スプリング１０
５で常時図中右方に付勢され、第２ピストン１０４は第
２スプリング１０６で常時図中左方に付勢されている。
第１シリンダ１０１の右端を画定しているケーシング１
００の側壁１０７は第１スプリング１０５の図中右側の
端部を受けると共に、第１ピストン１０３が作動油の油
圧により図中左方に移動せしめられた時に受け止めて第
１ピストン１０３の最右端位置を規定する。一方、スト
ッパ１０８はスナップリング１１０で外側の位置が規制
され、第２スプリング１０６の図中左側の端部を受ける
と共に、第２ピストン１０４が作動油の油圧により図中
左方に移動せしめられた時に受け止めて第２ピストン１
０４の最左端位置を規定する。

【００２９】第１ピストン１０３とケーシング１００の
側壁１０７の間に第１ピストン油室１１１が形成され、
第２ピストン１０４とストッパ１０８の間には第２ピス
トン油室１１２が形成される。ケーシング１００には第
１ピストン油室１１１に通じる第１油孔１１３と、第２
ピストン油室１１２に通じる第２油孔１１４が形成され
ている。第１油孔１１３と第２油孔１１４は、第１作動
油給排切り換え弁１２０を介して、選択的に、一方はオ
イルポンプ４１０に、他方にドレイン４２０に連結され
る。また、段差１００ａの近傍の第１シリンダ１０１と
第２シリンダ１０２に潤滑油を供給するための潤滑油孔
１１５が形成されていてオイルポンプ４１０から潤滑油
が供給される。

【００３０】第１作動油給排切り換え弁１２０の一方の
側にはソレノイド弁１２１が配設され、他方の側にはス
プリング１２２が配設されていて、ソレノイド弁１２１
をＯＮ（通電）したり、ＯＦＦ（非通電）したりして２
種類の流路が隣接配置された流路形成部１２３の位置を
移動することによって第１油孔１１３と第２油孔１１４
への作動油の給排を切り換える。

【００３１】ソレノイド弁１２１がＯＮにされるとオイ
ルポンプ４１０が圧送している作動油の一部をソレノイ
ド弁１２１内のピストン室（図示しない）に分配し、そ
の結果、流路形成部１２３は図中右方向に押圧され、オ
イルポンプ４１０が第２油孔１１４と連通し、ドレイン
４２０が第１油孔１１３と連通するポジション（Ａポジ
ションという）に位置せしめられる。

【００３２】逆に、ソレノイド弁１２１がＯＦＦにされ
るとソレノイド弁１２１内のピストン室（図示しない）
にはオイルポンプ４１０が圧送している作動油は分配さ
れず、その結果、流路形成部１２３はスプリング１２２
により図中左方向に押圧され、オイルポンプ４１０が第
１油孔１１３と連通し、ドレイン４２０が第２油孔１１
４と連通するポジション（Ｂポジションという）に位置
せしめられる。

【００３３】ソレノイド弁１２１をＯＮにして流路形成
部１２３をＡポジションに位置せしめ、第１ピストン油
室１１１の作動油を排出し、第２ピストン油室１１２に
作動油を導入すると、第１ピストン１０３と第２ピスト
ン１０４はケーシング１００の側壁１０７に向かって移
動せしめられ、図３に示されるように第２ピストン１０
４は段差１００ａに当接して停止するが、第１ピストン
１０３はさらに進んで側壁１０７に当接して停止するま
で前進する。

【００３４】これにともない、第１スリーブＳ１は第１
ハブＨ１上を図中右方に移動せしめられてシンクロナイ
ザリングＲを介して第１速クラッチギヤＧ₁に係合し、
出力軸７０と第１速ドリブンギヤＯ₁が連結され、第１
速度段用のギヤ組合せが完成される。したがって、図
２、３において第１スリーブＳ１が”１”にあるように
されている第１速度段、第２速度段、後進段および、Ｐ
ポジション、Ｎポジションにおいては第１作動油給排切
り換え弁１２０のソレノイド１２１はＯＮにされる。

【００３５】一方、ソレノイド弁をＯＦＦにして流路形
成部１２３をＢポジションに位置せしめ、第２ピストン
油室１１２の作動油を排出し、第１ピストン油室１１１
に作動油を導入すると、第１ピストン１０３は途中から
第２ピストン１０４を押しながらストッパ１０８に向か
って移動せしめられ、図４に示されるように第２ピスト
ン１０４がストッパ１０８に当接したところで停止す
る。これにともない、第１スリーブＳ１は第１ハブＨ１
上を図中左方に移動せしめられてシンクロナイザリング
Ｒを介して第３速クラッチギヤＧ₃に係合し、出力軸７
０と第３速ドリブンギヤＯ₃が連結され、第３速度段用
のギヤ組合せが完成される。したがって、図２、３にお
いて第１スリーブＳ１が”３”にあるようにされている
第３速度段、第４速度段においては第１作動油給排切り
換え弁１２０のソレノイド１２１はＯＦＦにされる。

【００３６】また、Ｐポジション、Ｎポジションでエン
ジンが停止されると、第１作動油給排切り換え弁１２０
の流路形成部１２３をＡポジションにしているソレノイ
ド１２１への通電もカットされ、オイルポンプ４１０も
作動停止する。その結果、第１作動油給排切り換え弁１
２０の流路形成部１２３はスプリング１２２によりＢポ
ジションに位置せしめられる。

【００３７】したがって、第２ピストン油室１１２に導
入されていた作動油は排出される、すると、第２ピスト
ン１０４と第１ピストン１０３に作用していた作動油に
よる圧力はなくなる。しかし、第２ピストン１０４には
第２スプリング１０６の力が作用しているのでその力の
みで第２ピストン１０４は段差１００ａに押しつけられ
る。一方、第１ピストン１０３は第１スプリング１０５
によって図中左方に移動する。その結果、第１ピストン
１０３は段差１００ａに押しつけられている第２ピスト
ン１０４に図中右側から当接する。

【００３８】ここで、第２スプリング１０６の付勢力は
第１スプリング１０５の付勢力よりも大きく設定されて
いるので第１ピストン１０３は第２ピストン１０４に当
接したところで停止してそれ以上図中左側には移動せ
ず、図６に示すような状態になる。その結果、第１スリ
ーブＳ１は第１ハブＨ１上を図中左方に移動せしめられ
て中立位置に達し第１速クラッチギヤＧ₁との係合を解
除する。この様にしてＰ，Ｎポジションでエンジンが停
止されると第１スリーブＳ１は中立位置に移動せしめら
れ、第１速ドリブンギヤＯ₁と第３速ドリブンギヤＯ₃
のいずれも出力軸７０には係合されない。またＰ，Ｎ以
外のＲ，Ｄ，２，Ｌレンジを選択している時にエンジン
が停止した場合も第１スプリング１０５，第２スプリン
グ１０６の作用により、アクチュエータＡＣＴ１は中立
位置にもどり、第１スリーブＳ１は中立位置に移動せし
められる。

【００３９】第２速度段用および第４速度段用のギヤ組
合せを完成させるための第２アクチュエータＡＣＴ２の
構造と作動は図７〜図９に示されている。第２アクチュ
エータＡＣＴ２は第１アクチュエータＡＣＴ１と同様の
構成を有し、同様の作動をおこなうが、第１アクチュエ
ータＡＣＴ１とは左右逆に配置されている。そして、図
２、３において第２スリーブＳ２が”２”にあるように
されている第１速度段、第２速度段、第３速度段およ
び、Ｐポジション、Ｎポジションにおいては第２作動油
給排切り換え弁２２０のソレノイド２２１はＯＮにされ
る。

【００４０】また、図２、３において第２スリーブＳ２
が”４”にあるようにされている第４速度段においては
第２作動油給排切り換え弁２２０のソレノイド２２１は
ＯＦＦにされる。また、Ｐポジション、Ｎポジションで
エンジンが停止されると、第２アクチュエータＡＣＴ２
は第１アクチュエータＡＣＴ１と同様に中立状態とな
り、第２速ドリブンギヤＯ₂と第４速ドリブンギヤＯ₄
のいずれも出力軸７０には係合されない。

【００４１】なお、オイルポンプ４１０と第２作動油給
排切り換え弁２２０の間に切り換え弁４３０が配設され
ていて、この切り換え弁４３０は、詳細は省略するが、
ソレノイド弁であって、後進段が選択された時のみ内部
のソレノイド（図示しない）に通電されて、オイルポン
プ４１０と第３アクチュエータＡＣＴ３用の第３作動油
給排切り換え弁３２０を連通し、第２アクチュエータＡ
ＣＴ２の第２作動油給排切り換え弁２２０には作動油を
供給しない。したがって、後進段が選択された時には、
第２アクチュエータＡＣＴ２の第１油室２１１、第２油
室２１２のいずれにも作動油は供給されず第２アクチュ
エータＡＣＴ２は中立状態となり、第２スリーブＳ２は
Ｍ位置に位置せしめられる。切り換え弁４３０の内部ソ
レノイドには後進段以外では通電されないで、オイルポ
ンプ４１０と第２アクチュエータＡＣＴ２用の第２作動
油給排切り換え弁２２０を連通する。

【００４２】後進段のギヤ組合せを完成させるための第
３アクチュエータＡＣＴは図１０、１１に示されるよう
な構造とされていて、第１アクチュエータＡＣＴ１や第
２アクチュエータＡＣＴ２に比べて第２ピストン１０
４、２０４の代わりに単なるカラー３０４がケーシング
３００の段差３００ａとストッパ３０８の間に配置され
ていて、第１ピストン３０３のみが移動するようにされ
ている。カラー３０４には油孔３１４に連通する油孔３
０４ａが形成されている。

【００４３】そして、後進段が選択されると、オイルポ
ンプ４１０と第２作動油給排切り換え弁２２０の間に配
設されている切り換え弁４３０が、第３作動油給排切り
換え弁３２０に作動油を送るように切り換えられ、ま
た、第３作動油給排切り換え弁３２０のソレノイド３２
１がＯＮにされ、第３アクチュエータＡＣＴ３の第２油
室３１２に作動油が供給されるようにされ、後進段から
それ以外のポジションにシフトセレクタが移動される
と、第３作動油給排切り換え弁３２０のソレノイド３２
１はＯＦＦにされ、後進段のときに第３アクチュエータ
ＡＣＴ３の第２油室３１２に供給された作動油は排出さ
れ、切り換え弁４３０が第２作動油給排切り換え弁２２
０に作動油を供給するように切り換えられるので第３ア
クチュエータＡＣＴ３のピストン３０３はスプリング３
０５によって図中左方に移動せしめられる。その結果、
第３スリーブＳ３はＭ位置に位置せしめられる。Ｐポジ
ション、Ｎポジションにシフトされたときにすでに、第
３スリーブＳ３はＭ位置にあり、そこでエンジンが停止
せしめられても変わらない。

【００４４】図１２は上記の第１、第２、第３作動油給
排切り換え弁１２０、２２０、３２０の各ソレノイド１
２１、２２１、３２１への通電の状況と、各流路形成部
１２３、２２３、３２３のポジションと、第１、第２、
第３アクチュエータＡＣＴ１、ＡＣＴ２、ＡＣＴ３の各
々の２つの油室１１１／１１２、２１１／２１２、３１
１／３１２の作動油の給排状況をまとめたものである。

【００４５】以上のようにして、本発明の実施の形態に
おいては、エンジンが停止したときに出力軸に係合する
ギヤがないようにされ車両が牽引されてもギヤが焼きつ
くということは発生しない。また、エンジンが始動され
ると同時に、前進の第１速度段のギヤの組合せが完成せ
しめられ発進の要求に即座に対応できる。

【００４６】

【発明の効果】各請求項の発明によれば、エンジン停止
の状態で車両が牽引された時の焼きつきの問題の解決
と、始動後の発進性の確保とを両立することができる。
特に、請求項２のようにすれば特にセンサ等を要するこ
となく簡単な構造で実現できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用された変速機の全体の構成を概略
的に示す図である。

【図２】各走行速度段における各要素の係合、作動位置
の組合せを示す図である。

【図３】エンジン停止時、および、シフトセレクタがＰ
またはＮポジションのときの各要素の係合、作動位置の
組合せを示す図である。

【図４】第１アクチュエータの構造と作動（第１速度段
用ギヤ組合せ完成）を説明する図である。

【図５】第１アクチュエータの構造と作動（第３速度段
用ギヤ組合せ完成）を説明する図である。

【図６】第１アクチュエータの構造と作動（中立位置）
を説明する図である。

【図７】第２アクチュエータの構造と作動（第２速度段
用ギヤ組合せ完成）を説明する図である。

【図８】第２アクチュエータの構造と作動（第４速度段
用ギヤ組合せ完成）を説明する図である。

【図９】第２アクチュエータの構造と作動（中立位置）
を説明する図である。

【図１０】第３アクチュエータの構造と作動（後進段用
ギヤ組合せ完成）を説明する図である。

【図１１】第３アクチュエータの構造と作動（中立位
置）を説明する図である。

【図１２】各シフトポジション、速度段における作動油
給排切り換え弁の通電制御とそれにともなう関連要素の
作動を示したものである。

【符号の説明】

１…ツインクラッチ式変速機２…トルクコンバータ１０…エンジン出力軸３０…（変速機）入力軸４０…第１クラッチ出力軸５０…第２クラッチ出力軸６０…副軸７０…（変速機）出力軸１００、２００、３００…ケーシング１００ａ、２００ａ、３００ａ…段差１０１、２０１、３０１…第１シリンダ１０２、２０２、３０２…第２シリンダ１０３、２０３…第１ピストン１０４、２０４…第２ピストン３０４…カラー１０５、２０５、３０５…第１スプリング１０６、２０６、３０６…第２スプリング１０７、２０７、３０７…側壁１０８、２０８、３０８…ストッパ１１１、２１１、３１１…第１ピストン油室１１２、２１２、３１２…第２ピストン油室１１３、２１３、３１３…第１油孔１１４、２１４、３１４…第２油孔１１５、２１５、３１５…潤滑油孔１５０、２５０、３５０…作動棒４１０…オイルポンプ４２０…ドレイン４３０…切り換え弁Ｃ１…第１クラッチＣ２…第２クラッチＣ１_i，Ｃ２_i…第１，第２クラッチ入力ディスクＣ１_o，Ｃ２_o…第１，第２クラッチ出力ディスクＩ₁，Ｉ₂，Ｉ₃，Ｉ₄，Ｉ_R…第１，２，３，４速，
後進ドライブギヤＯ₁，Ｏ₂，Ｏ₃，Ｏ₄，Ｏ_R…第１，２，３，４速，
後進ドリブンギヤＩ_s…副軸ドライブギヤＯ_s…副軸ドリブンギヤＭ_R…後進アイドラギヤＧ₁，Ｇ₂，Ｇ₃，Ｇ₄，Ｇ_R…第１，２，３，４速，
後進クラッチギヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３…第１，２，３スリーブＨ１，Ｈ２，Ｈ３…第１，２，３ハブＹ１，Ｙ２，Ｙ３…第１，２，３シフトフォークＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３…第１，２，３スリーブ
アクチュエータ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの出力軸に連結された入力軸に
係合された複数のドライブギヤが出力軸上に配置された
複数のドリブンギヤと互いに異なるギヤ比で常時噛合さ
れていて、ドリブンギヤを同期装置によって出力軸に選
択的に係合する同期装置付き変速機において、エンジンが停止した時にはすべての同期装置をドリブン
ギヤと出力軸を係合しない非係合位置に移動せしめ、エ
ンジンが始動した時には発進用のギヤ組合せの同期装置
をドリブンギヤと出力軸を係合する係合位置に移動せし
める同期装置制御手段を具備することを特徴とする同期
装置付き変速機。
【請求項２】エンジンが油圧を発生するオイルポンプ
を駆動するようにされていて、同期装置制御手段がエン
ジンが停止した時の同期装置の非係合位置への移動をエ
ンジン停止にともなう油圧発生の停止を利用して自動的
におこない、エンジンが始動した時の同期装置の係合位
置への移動がエンジンの始動にともなう油圧の発生の開
始を利用して自動的におこなうことを特徴とする請求項
１に記載の同期装置付き変速機。