JPH0251648A - 自動変速機における油路構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機における油路構造、特にフォワー
ドクラッチ用油圧アクチュエータに作動油を供給又は排
出する油路構造に係り、詳しくはケースに形成した油路
構造に関する。

（旧　従来の技術 近時、本出願人は、例えば特開昭６２−１４１３４３号
公報に示すように、プラネタリギヤユニットの所定回転
要素と入力軸とを連結する複数のクラッチを設け、これ
ら複数のクラッチを自動変速ａ後端部分のりャケース内
にまとめて配置した自動変速機を提供している。

該自動変速機は、リヤケースに形成されたボス部に、入
力軸に固定されたインナドラムが摺接し、かつ該インナ
ドラムにアウタドラムが固定されてクラッチドラムが構
成されており、該クラッチドラム内に第１の可動部材が
嵌合されて第１のクラッチ（フォワードクラッチ）操作
用油圧アクチュエータを構成しており、更に該第１の可
動部材内に第２の可動部材が嵌合して第２のクラッチ（
リバースルダイレクトクラッチ）操作用油圧アクチュエ
ータを構成している。

そして、バルブボディからの油圧は、リヤカバーに形成
された油路を介してボス部の扇形（円弧状）凹部及び環
状凹溝に送られ、更に該ボス部に摺接しているインナド
ラムに形成された油孔な通って前記各油圧アクチュエー
タに供給される。

（ハ）発明が解決しようとする課題 しかし、上述油路及び扇形凹部は各油圧アクチュエータ
に１個宛にしか形成されておらず、該油路自体の流動抵
抗が大きく、絞りを構成してしまうことがあると共に、
インナドラムのボス部に対する摺接位置によっては、ボ
ス部の扇形四部とインナドラムの油孔との整合関係が悪
く、環状凹溝な介しての絞り構造となることがある。

特に、シフトレバ−をＤレンジからＮレンジにシフトし
て、第１のクラッチを解放する際、戻しスプリングに基
づき、該第１のクラッチ用油圧アクチュエータからオイ
ルが押し出されるが、該オイルはりャケースに形成され
た油路及び環状凹溝、インナドラムに形成された油孔に
より絞られた状態となり、シフトレバ−のＮレンジシフ
トから、第１のクラッチの解放が完了するまて所要時間
か長くかかってしまうことがある。これにより、Ｎレン
ジシフト後も、しばらく駆動力が伝達され、クリープ走
行がドライバーの意志に反して長く続いたり、また走行
中誤ってＮレンジにシフトしても、しばらくの開駆動力
か伝達されてＤレンジ走行のような錯覚に陥り、その後
突然駆動力がなくなるような事態を生じることがある。

そこで、本発明は、ケースに形成した油路が絞りとなら
ないように構成し、もって上述課題な解消した自動変速
機における油路構造を提供することを目的とするもので
ある。

（ニ）　課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図ないし第３図に示すように、入力軸（１）とプ
ラネタリギヤユニット（２）の所定回転要素（Ｒ１）と
を連結するクラッチ（Ｃ１）を備え、該クラッチ操作用
アクチュエータ（３）に、ケース（５）に形成した油路
を介してオイルを供給してなる自動変速機において、前
記油圧アクチュエータ（３）に連通する油路（７）、（
９）を複数個設け、かつこれら複数の油路を、前記ケー
ス（５）の軸方向同一平面上に放射状に配置した、こと
を特徴とする自動変速機における油路構造にある。

−・例として、前記ケースが、トランスアクスルケース
（６）の後面に固定されるリヤカバー（５）であり、か
つ前記クラッチか該リヤカバー内に配置された第１の（
フォワード）クラッチ（Ｃ１）であり、また前記油圧ア
クチュエータ（３）が、該リヤカバー（５）に形成され
たボス部（５ａ）に摺接するインナドラム（１ａ）及び
該ドラムに固定されたアウタドラム（１０）からなるシ
リンダを有し、そして前記複数の油路（７）、（９）が
前記インナドラム（１ａ）に形成された油孔（ａ）を介
して前記油圧アクチュエータ（３）に連通してなる。

（ホ）　作用 以上構成に基づき、前進時、油圧アクチュエータ（３）
にはオイルが供給され、（第１の）クラッチ（Ｃ１）は
接続状態にある。そして１例えばシフトレバ−をＤレン
ジからＮレンジにシフトし°Ｃ１該油圧を解放すると、
油圧アクチュエータ（３）内のオイルは、インナドラム
（１ａ）の油孔（ａ）、ボス部（５ａ）の環状凹溝（ｂ
）、そして複数の扇形（円弧状）凹部（７ｂ）、（９ｂ
）及び油路（７）、（９）を介して速やかに排出される
。

なお、カッコ内の符号は、参照のために図面の各部品と
対照するものであって、同等構成を限定するものではな
い。

（へ）実施例 以下、図面に沿って、本発明による実施例について説明
する。

まず、本発明を適用した自動変速機Ａについて、第４図
に沿ってその概要を説明するに、自動変速ＩＩＩＡはエ
ンジンクランク軸１１に整列する入力軸１、カウンタ軸
２２及びフロントアクスル軸２３ａ、２３ｂの３軸を有
しており、入力軸１上にはロックアツプクラッチ２５を
有するトルクコンバータ１２及び第１の自動変速機構部
１３が支持され、またカウンタ軸２２上には第２の自動
変速機構部２７が支持され、更にフロントアクスル軸２
３ａ、２３ｂ上にはフロントディファレンシャル装置２
９が支持されている。

第１の自動変速機構部１３はシングルプラネタリギヤ３
０及びデュアルプラネタリギヤ３１を組合せてなるプラ
ネタリギヤユニット２を有しており、該プラネタリギヤ
ユニット２は前記両プラネタリギヤのサンギヤＳ１同士
及びキャリヤＣＲＩ同士が一体に連結して構成され、ま
たサンギヤＳ１に噛合するピニオンがロングビニオンＰ
１により構成されている。そして、入力軸１とシングル
プラネタリギヤ３０のリングギヤＲ１とが第１の（フォ
ワード）クラッチＣ１を介して連結されており、また入
力軸１とサンギヤＳ１とが第２の（リバースルダイレク
ト）クラッチＣ２を介して連結されている。また、サン
ギヤＳ１が第１のブレーキＢｌにより直結係止されてい
ると共に、第２のブレーキＢ２により第１のワンウェイ
クラッチＦ１を介してその一方向回転が係止されている
。また、デュアルプラネタリギヤ３１のリングギヤＲ２
が第３のブレーキＢ３により直接係止されていると共に
第２のワンウェイクラッチＦ２により一方向回転が係止
されている。そして、キャリヤＣＲＩがケース隔壁に支
持されているカウンタドライブギヤ１５に連結されてお
り、該ギヤ１５が該第１の自動変速機構部１３の出力部
材となる。

また、第２の自動変速機構部２７は１個のシングルプラ
ネタリギヤ３２を有しており、該プラネタリギヤのキャ
リヤＣＲ３とサンギヤＳ３とが第３の（ダイレクト）ク
ラッチＣ３を介して連結されている。また、サンギヤＳ
３が第４の（アンダードライブ）ブレーキＢ４にて直接
係止されていると共に第３のワンウェイクラッチＦ３に
より一方向回転が係止されている。そして、リングギヤ
Ｒ３か、前記カウンタドライブギヤ１５と噛合して本自
動変速機構部２７の入力部材となるカウンタドライブギ
ヤ３３に連結されており、またキャリヤＣＲ３かカウン
タ軸２２に連結されている。

更に、該カウンタ軸２２には該自動変速機構部２７の出
力部材となる減速ギヤ３５か固定されている。

また、フロントディファレンシャル装置２９はデフキャ
リヤ３６及び左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂを有してお
り、デフキャリヤ３６となるギヤマウントケースにはリ
ングギヤ３９が固定されている。そして、該リングギヤ
３９が前記減速ギヤ３５と噛合して最終減速機構を構成
しており、また左右サイドギヤ３７ａ、３７ｂがそれぞ
れ左右フロントアクスル軸２３ａ、２３ｂに連結されて
いる。

ついで、本自動変速機Ａの作動を、第５図に沿って説明
する。

エンジンクランク軸１１の回転はトルクコンバータ１２
を介して又はロックアツプクラッチ２５を介して入力軸
１に伝達される。そして、Ｄレンジにおける１速状態に
あっては、第１のクラッチＣ１が接続状態にあると共に
第４のブレーキＢ４が係止状態にある。この状態あって
は、第１の自動変速機構部１３は、入力軸１の回転が第
１のクラッチＣ１を介してシングルプラネタリギヤ３０
のリングギヤＲ１に伝達され、かつこの状態では、デュ
アルプラネタリギヤ３１のリングギヤＲ２が第２のワン
ウェイクラッチＦ２により回転が１１１１止されている
ので、サンギヤＳ１を逆方向に空転させながら共通キャ
リヤＣＲ１が正方向に大幅減速回転され、該回転がカウ
ンタドライブギヤ１５から取出される。そして、第２の
自動変速機構部２７は、第４のブレーキＢ４及び第３の
ワンウェイクラッチＦ３によりサンギヤＳ３が係止状態
にあり、カウンタドリブンギヤ３３からの回転はリング
ギヤＲ３からキャリヤＣＲ３に減速回転として取出され
る。従って、第１の自動変速機構部１３の１速回転と第
２の自動変速機構部２７の減速回転が組合されて、該回
転が減速ギヤ３５及びリングギヤ３９を介してフロント
ディファレンシャル装′ｌ１２９に伝達され、更に左右
フロントアクスル軸２３ａ、２３ｂに伝達される。

また、Ｄレンジにおける２速状態では、第１のクラッチ
Ｃ１の接続及び第４のプレー−ＶＢ４め作動に加えて第
２のブレーキＢ２が作動する。すると、サンギヤＳ１が
該ブレーキＢ２に基づく第１のワンウェイクラッチＦ１
の作動により回転が停止され、従って入力軸１からリン
グギヤＲ１の回転は、デュアルプラネタリギヤ３１のリ
ングギヤＲ２を正方向に空転させながらキャリヤＣＲＹ
を正方向に減速回転し、該回転がカウンタドライブギヤ
１５に２速として取出される。更に、第２の自動変速機
構部２７は減速状態のままであり、第１の自動変速機構
部１３の２速及び該第２の自動変速機構部２７の減速回
転が組合された回転がフロントアクスル軸２３ａ、２３
ｂに伝達される。

Ｄレンジにおける３速状態は、第１の自動変速機構部１
３はそのまま２速状態を維持し、第２の自動変速機構部
２７における第４のブレーキＢ４を解放すると共に第３
のクラッチＣ３を係合する。すると、キャリヤＣＲ３と
サイドギヤＳ３とが一体となり、プラネタリギヤ３２か
一体回転して、直結回転がカウンタ軸２２に取出される
。この際、第４のブレーキＢ４を第３のクラッチＣ３の
係合に対して早目に解放し、第３のワンウェイクラッチ
Ｆ３により伝動不能になることを阻止しつつ切換える。

従って、第１の自動変速機構部１３の２速回転と第２の
自動変速機構部２７の直結回転か組合されて、自動変速
機Ａ全体としての３速が得られる。

なお、Ｄレンジにおける２、３速へのダウンシフト時、
第１のブレーキＢ１も作動して、コースト時にエンジン
ブレーキを作動する。

Ｄレンジにおける４速状懸け、第３速状態から第２のク
ラッチＣ２が接続する。すると、入力軸１から第１のク
ラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に伝達されると共に
第２のクラッチＣ２を介してサンギヤＳ１に伝達され、
プラネタリギヤユニット２が一体回転して、直結回転が
カウンタドライブギヤ１５に伝達される。そして、該第
１の自動変速機構部１３の直結回転と第２の自動変速機
構部２７の直結回転が組合され、かつカウンタドライブ
ギヤ１５とドリブンギヤ３３が所定増速関係となってい
るので、自動変速機Ａ全体でオーバドライブ回転が得ら
れる。

また、３レンジは１．Ｅ述Ｄレンジの１速、２遠、３速
において、２．３速時に第１のブレーキＢ１を作動した
状態と同じである。

また、２レンジは、上述３レンジの１速、２速状態と同
じである。

更に、ルンジは、１速状態において、第１のクラッチＣ
１の接続及び第４のブレーキＢ４の作動に加えて、第３
のブレーキＢ３が作動する。この状態あっては、リング
ギヤＲ２を第２のワンウェイクラッチＦ２による係正に
加えて第３のブレーキＢ３が回転方向にかかわりなく係
止し、エンジンブレーキを作動する。また、２速状態は
、２レンジにおける２速と同じである。

そして、リバースレンジにあっては、第２のクラッチＣ
２を接続すると共に、第３のブレーキＢ３及び第４のブ
レーキＢ４が作動する。この状態にあっては、入力軸１
の回転は第２のクラッチＣ２を介してサンギヤＳ１に伝
達され、かつこの状態ではデュアルプラネタリギヤ３１
のリンクギヤＲ２が第３のブレーキＢ３の作動により固
定されているので、シングルプラネタリギヤ３０のリン
グギヤＲ１を逆転させながらキャリヤＣＲＩも逆転し、
該キャリヤの逆転がカウンタドライブギヤ２に取出され
る。更に、該カウンタドライブギヤ２の逆回転は、第２
の自動変速機構部２７により減速され、フロントアクス
ル軸２３ａ、２３ｂに伝達される。

ついて、第６図に基づき、上述自動変速機Ａを具体化し
た実施例について説明する。

自動変速機Ａは、トランスアクスルケース６、ｌ−ラン
スアクスルハウジング４１、リヤカバー５からなる一体
ケースを有しており、該ケースには入力軸１、カウンタ
軸２２及びフロントディファレンシャル装置２９のデフ
キャリヤとなるリングギヤマウントケース３６が回転自
在に支持されている。そして、入力軸１上にはロックア
ツプクラッチ２５を有するトルクコンバータ１２及び第
１の自動変速機構部１３か配設されており、またカウン
タ軸２２上には第２の自動変速機構部２７が配設されて
いる。また、トランスアクスルケース（３にはバルブボ
ディ４４が配設されている。

第１の自動変速機構部１３は、エンジンクランク軸１１
より軸方向に後側に向かってブレーキ部４３、出力部４
５、プラネタリギヤユニット２そしてクラッチ部４７が
順に配置されており、更にブレーキ部４３とトルクコン
バータ１２との間部分にはオイルポンプ４９が配設され
ており、また入力軸１に被嵌して回転自在に中空軸５０
が支持されている。

そして、プラネタリギヤユニット２は、シングルプラネ
タリギヤ３０とデュアルプラネタリギヤ３１からなり（
第２図参照）、シングルプラネタリギヤ３０は中空軸５
０に形成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこ
れらギヤに噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤＣ
ＲＩからなり、またデュアルプラネタリギヤ３１は中空
軸５０に形成されたサンギヤＳ１、リングギヤＲ２、並
びにサンギヤＳ１に噛合する第１ビニオンＰ１及びリン
グギヤＲ２に噛合する第２ピニオンＰ２を互に噛合する
ように支持するキャリヤＣＲＩからなる。そして、これ
ら両プラネタリギヤ３０３１はサンギヤＳ１が共に中空
軸５０に形成された同歯数の単一ギヤからなり、またキ
ャリヤＣＲ１は一体に構成されており、またビニオンＰ
１は一体のロングピニオンにて構成されている。

また、ブレーキ部４３には、内径側から外径方向に向っ
て順次第１のワンウェイクラッチＦ１、多板ブレーキか
らなる第１のブレーキＢ１そして多板ブレーキからなる
第２のブレーキＢ２が配設さねているゆそｊノて、第１
のワンウェイクラッチＦ１はそのインナーレースに前記
中空軸５０の先端がスブラ・イン係合しており、またそ
のアウターレースに第２ブレーキ用ハブ１が固定されて
いる。また、該ワンウェイクラッチＦ１のインナーし・
−スの前側（エンジン側）には第１のブレーキ用ハブが
固定されている。

一方、オイルポンプ４９はアルミダイカストからなるポ
ンプカバー２０をポンププレートを挟んでポンプボディ
１９にボルトにて一体に固着したオイルポンプアッセン
ブリからなり、かつカバー２０部分がトランスアクスル
ケース６内に挿入された状Ｉ９で、該ケース６にボルト
にて固着されている。そして、該オイルポンプカバー２
０の後側に形成された第１の鍔部のくし歯状部と前記第
１のブレーキ用ハブとの間に前記第１のブレーキＢ１、
か介在され、また第２の鍔部のくし歯状部と前記第２の
ブレーキ用ハブとの間に前記第２のブレーキＢ２が介在
されている。更に、ポンプカバー２０の後面には第１の
ブレーキ用油圧アクチｊＴ。

−タ６０のシリンダか構成されていると共に、第２のブ
レーキ用油圧アクチュエータ６２のシリンダが構成され
ており、これらシリンダにはそれぞれピストンが油密状
に嵌合して、第１のブレーキＢ１及び第２のブレーキＢ
２を操作し得る。

一方、トルクコンバータ１２は、エンジンクランク軸】
１（第２図）に連結されるコンバータハウジング９１を
有しており、更に該ハウジングに連結されたポンプ羽根
車９２及びロックアツプクラッチ２５と共に入力軸１に
連結されるタービン羽根車９３、そしてこれら両羽根車
の間に位置するステータ羽根車９４を備えている。また
、コンバータハウジング９１はその先端基部にてポンプ
スリーブ４９ａが固定されており、該スリーブ４９ａは
ポンプボディ１９内に延びてその先端：；てポンプ駆動
ギヤに固定されている。一方、ステータ羽根車９４はワ
ンウェイクラッチ９５のアウターレースに固定されてお
り、また該ワンウェイクラッチ９５のインナーレースは
ステータシャフト９６にスプライン係合している。該ス
テータシャフト９６は鋼鉄材製の中空軸からなり、その
外周側にポンプスリーブ４９ａが位置しかつその内周側
に入力軸１が位置して相対回転自在な３重軸を構成して
いる。更に、該ステータシャフト９６はその一端が前記
ワンウェイクラッチ９５のインナーレースとスプライン
係合しており、またその他端部分は前記ポンプカバー２
０の中心孔部に圧入固定されている。

一方、出力部４５は、第１の自動変速機構部１３の略々
中央部に位置しているカウンタドライブギヤ１５を有し
ており、該カウンタドライブギヤ１５はアクスルケース
６に形成された隔壁６ｃにダブルテーパートローラベア
リング４５ａを介して回転自在に支持されており、また
そのボス部が前記プラネタリギヤユニット２のキャリヤ
ＣＲＩに連結している。更に、前記ベアリング４５ａの
アウターレースはケース隔壁６ｃ内周面にスプライン係
合して嵌合されていると共に、該レース延長部外周面に
第２のワンウェイクラッチＦ２が装着されている。

そして、該第２のワンウェイクラッチＦ２のアウターレ
ースは前記デュアルプラネタリギヤ３１のリングギヤＲ
２に固定されており、かつ該リングギヤＲ２はスラスト
ベアリングを介してカウンタギヤボス部及びキャリヤＣ
ＲＩとの間に挟持されている支持板により支持されてい
る。従って、該第２のワンウェイクラッチＦ２はプラネ
タリギヤユニット３とケース隔壁６ｃとの間にて軸方向
に並んで配置される。また、リングギヤＲ２外周とアク
スルケース６との間には第３のブレーキＢ３が介在して
おり、かつ隔壁６Ｃの一側壁面部にはシリンダが形成さ
れて、かつ該シリンダにはピストンからなる油圧アクチ
ュエータ６５が第２のワンウェイクラッチＦ２との間で
挟まれるように配設されている。更に、該油圧アクチュ
エータ６５は円筒状のくし歯形状からなるアームを有し
ており、該アームは第２のワンウェイクラッチＦ２の外
径１ｍを通って軸方向に延びて、第３のブレーキＢ３を
制御すると共に、そのくし歯部分に戻しスプリングが配
設される。

そして、クラッチ部４７は、第１図に示すように、第１
の（フォワード）クラッチＣ１及び第２の（リバースル
ダイレクト）クラッチＣ２を備えており、かつ第１の自
動変速機構部１３ｆ＆端に位置してリヤカバー５部分に
収納されている。また、入力軸１後端部にはカバー５の
ボス部５ａを被嵌するようにインナドラム１ａが固定さ
れており、かつ該インナトラム１ａの先端にはアウタド
ラム１０が一体に連結されている。該アウタドラム１０
は有底段付き円筒状からなり、その先端内周面にはスプ
ライン１０ａが形成されていると共に、その内径側段部
内周面とインナドラム１ａ外周面とでシリンダを形成し
ている。そして、該シリンダの摺接面には第１の可動部
材６９が油密状に嵌合しており、更に該可動部材６９は
軸方向に延びて前記第１のクラッチＣ１に近接するラグ
６９ａを有している。従って、前記インナドラム１ａ及
びアウタドラム１０と第１の可動部材６９にて油室３ａ
からなる第１のクラッチ操作用油圧アクチュエータ３を
構成している。更に、該ラグ６９ａはその外周部に前記
スプライン１０ａに係合するスプラインを有しており、
また所定箇所に遠心油圧を解放するチエツクバルブ６７
が配設されている。また、該第１の可動部材６９の軸方
向先端側内周面にはスプライン６９ｂが形成されており
、かつ軸方向内側内周面と前記インナドラム１ａとでシ
リンダを形成している。そして、該シリンダの摺接面に
は第２の可動部材７０が油密状に嵌合しており、該可動
部材７０はその外周側縁７０ａが軸方向に延びて第２の
クラッチＣ２に近接していると共に、遠心油圧を解放す
るチエツクバルブ６８が配設されている。従って、第１
の可動部材６９及びインナドラム１ａからなるシリンダ
と第２の可動部材７０からなるピストンにて、油室７２
ａを有する第２のクラッチ０２操作用油圧アクチュエー
タ７２を構成している。更に、該第２の可動部材７０と
インナドラム１ａに装着されたスナップリングにて固着
された受は部材７１との間にはスプリング７３が縮設さ
れており、該スプリング７３は両油圧アクチュエータ３
．７２のピストン部材６９．７０に共通する戻しスプリ
ングな構成している。なお、第２のクラッチＣ２は第１
の可動部材６９の外径部内周面に形成されたスプライン
６９ｂと中空軸５０に固定されたハブ部５０ａ外周面に
形成されたスプラインとの間に介在している。

一方、リヤカバー５は、第２図及び第３図に詳示するよ
うに、内方に突出するリング状のボス部５ａを有してお
り、更に周辺部からボス部５ａに向けて第１、第２、第
３及び第４の油路７，９゜１６．１７が軸方向同一平面
上に形成されており、これら油路の外方端はプラグ５２
により閉塞されている（第１図に油路１７のプラグのみ
を図示する）。第１及び第２の油路７．９は周辺部にて
カバー５に形成された横孔７ｄ、９ｄを介してトランス
アクスルケース６の油孔に連通され、更に該ケース６内
の油孔又はバルブボディ４４内にて合流されて所定バル
ブに連通される。また同様に、第３の油路１６はバルブ
ボディ内の所定バルブに連通され、また第４の油路１７
は潤滑油供給源に連通される。そして、第１及び第２の
油路６．９の内径側はそれぞれボス部りａ内にて互に１
８０度近い角度前れて軸方向に形成された油孔７ａ、９
ａに連通され、かつこれら油孔の先端はプラグ５３．５
３にて閉塞されている。また、油孔７ａ、９ａの中間に
は扇形（円弧）状の凹部７ｂ、９ｂが形成されており、
かつこれら凹部を介して軸方向同一平面に位置する環状
凹溝すに連通されている。また、インナドラム１ａにお
ける該環状凹溝すに整列する平面には複数個の油孔ａが
形成されており、該油孔ａを介して前記第１のクラッチ
Ｃ１操作用油圧アクチュエータ３の油室３ａに連通して
いる。また、第３の油路１６は同様に、横孔１６ａ及び
扇形凹部な介して第２のクラッチ０２操作用油圧アクチ
ュエータ７２の油室７２ａに連通しており、また第４の
油路１７は、ボス部５ａの中心孔１７ａを介して入力軸
１中心の潤滑油孔１ｂに連通している。

なお、入力軸１の先端部ＩＣは細径となっており、該細
径部ＩＣがボス部５ａの内孔にニードルベアリング５５
を介して支持されている。また、該細径部ＩＣに隣接し
て半径方向に膨出したフランジ部１ｄか形成されており
、該フランジ部１ｄとボス部５ａの端面にスラストベア
リング５６が介在していると共に、該フランジ部１ｄの
反端面と中空軸５０に固定されたハブ５０ａの段部との
間にスラストベアリング５７が介在しており、入力軸１
及び中間軸５０に作用するスラスト力を支持し°Ｃいる
。

一方、第２の自動変速機構部２７は、第６図に示すよう
に、１個のシングルプラネタリギヤ３２を有している。

更に、カウンタ軸２２上にベアリング７５を介してカウ
ンタドリブンギヤ３３が回転自在に支持されており、か
つ該軸２２上に減速ギヤ３５か固定されている。そして
、プラネタリギヤ３２のリングギヤＲ３がカウンタドリ
ブンギヤ３３に連結しており、またビニオンＰ３を支持
するキャリヤＣＲ３はカウンタ軸２２を外径方向に膨出
して一体に形成されている。更に、サンギヤＳ３は軸２
２上に回転自在に支持されたハブ７６に形成されており
、該ハブの外径部に固定されたドラム７７にはその外周
面にバントブレーキからなる第４のブレーキＢ４が形成
されている。また、該ドラム７７の内周面とキャリヤＣ
Ｒ３に固定されたハブとの間には第３のクラッチＣ３が
介在しており、更に該クラッチＣ３に隣した前記ハブ７
６にはピストンが嵌合してクラッチＣ３用の油圧アクチ
ュエータ７９を構成している。また、ハブ７６の延長部
とケース６との間に第３のワンウェイクラッチＦ３が介
在している。

また、フロントディファレンシャル装置２９はデフキャ
リヤとなるリングギヤマウントケース３６を有しており
、該ケース３６はベアリングを介してハウジング４１及
びケース６に回転自在に支持されている。更に、該マウ
ントケース３６上には前記減速ギヤ３５と噛合する大径
のリングギヤ３９が固定されており、またその内部には
ビニ１ン軸８０によりピニオンギヤ８１が回転自在に支
持されていると共に、該ギヤ８１に噛合する左右サイド
ギヤ３７ａ、３７ｂが回転自在に支持されている。そし
て、該サイドギヤ３７ａ、３７ｂには左右フロントアク
スル軸２３ａ、２３ｂがそれぞれ嵌合・連結される。

ついで、本自動変速機Ａの作動について説明する。

エンジンクランク軸１１の回転はトルクコンバータ１２
又はロックアツプクラッチ２５を介して入力軸１に伝達
される。

そして、自動変速機Ａの１速状態は、油圧アクチュエー
タ３の油室３ａに所定油圧を供給し、アウタ及びインナ
ドラムｌａ、１０をシリンダとして第１の可動部材６９
をスプリング７３に抗して移動し、第１のクラッチＣ１
を接続すると共に、第４のブレーキＢ４を作動する。こ
の状態では、前記入力軸１の回転はドラムｌａ、１０を
介して第１のクラッチＣ１に伝達され、シングルプラネ
タリギヤのリングギヤＲ１に伝達される。更に、この状
態では、デュアルプラネタリギヤのリングギヤＲ２が第
２のワンウェイクラッチＦ２にて回転が阻止されている
ので、サンギヤＳ１従って中空軸５０を空転させながら
キャリヤＣＲ１，は減速回転し、該回転がカウンタドラ
イブギヤ１５から取出される。そして、該カウンタドラ
イブギヤ１５と噛合するドリブンギヤ３３を介して、上
述回転は第２の自動変速機構部２７のリングギヤＲ３に
伝達され、更に第４のブレーキＢ４及び第３のワンウェ
イクラッチＦ３によるサンギヤＳ３の停止により、キャ
リヤＣＲ３から減速回転が取出され、更に該回転が減速
ギヤ３５及びリングギヤ３９を介してフロントディファ
レンシャル装置２９から左右フロントアクスル軸２３ａ
、２３ｂに伝達される。

そして、該１速から２速にアップシフトする際、上述１
速状態から、油圧アクチュエータ６２の油室に油圧が供
給され、ピストンを伸長して第２のブレーキＢ２を係止
する。すると、第１のワンウェイクラッチＦ１を介して
中空軸５０従ってサンギヤＳ１の回転を阻止し、この状
態にあっては入力軸１から第１のクラッチＣ１を介して
リングギヤＲ１に伝達される回転はリングギヤＲ２を空
転しながらキャリヤＣＲＩに減速回転として伝達され、
該減速回転がカウンタドライブギヤ１５から取出され、
更に第２の自動変速機構部２７により減速されてフロン
トディファレンシャル装置２９に伝達される。

また、４速又は３速からの２速へのダウンシフト時は、
油圧アクチュエータ６０の油室にも油圧が供給され、ピ
ストンを伸長して第１のブレーキＢ１をも係止する。こ
れにより、第２のブレーキＢ２はワンウェイクラッチＦ
１の空転により機能しないが、第１のブレーキＢ１が直
接サンギヤＳ１を係止して、エンジンブレーキを作動す
る。

また、３速状態は、第１の自動変速機構部１３か２速状
態のままであって、第２の自動変速機構部２７が第４の
ブレーキＢ４が解放されると共に、油圧アクチュエータ
７９に油圧が作用して第３のクラッチＣ３を係合する。

これにより、プラネタリギヤ３２は直結状態となって、
該回転がフロントディファレンシャル装置２９に伝達さ
れる。

更に、３速から４速へのアップシフト時は、油圧アクチ
ュエータ７２に油圧を供給して第２のクラッチＣ２を接
続する。これにより、入力軸１からの回転は第１及び第
２のクラッチＣＩ、Ｃ２を介して両リングギヤＲ１，Ｒ
２に伝達され、プラネタリギヤユニット２を一体回転し
、該直結回転か第２の自動変速機構部２７の直結回転を
介してフロントディファレンシャル装置２９に伝達され
る。

また、リバースレンジにあっては、油圧アクチュエータ
７２及び６５に油圧が供給されて、第２のクラッチＣ２
が係合すると共に第３のブレーキＢ３か係合する。この
状態にあっては、入力軸ｌの回転が第２のクラッチｃ２
を介してサンギヤＳ１に伝達され、リングギヤＲ２が停
止されていることに基づき、キャリヤＣＲＩから逆回転
が取出され、更に該逆回転は第２の自動変速機構部２７
の減速回転を介してフロントディファレンシャル装置２
９に伝達される。

そして、シフトレバ−なりレンジ（又は３゜２、ルンジ
）からＮレンジ（又はＲレンジ）にシフトすると、第１
のクラッチＣ１操作用油圧アクチュエータ３への油圧は
解放される。すると、油室３ａ内のオイルは、インナド
ラム１ａの油孔ａ、ボス部５ａの環状凹溝ｂ、そして２
個の扇形凹部７ｂ、９ｂ、油孔７ａ、９ａ、油路７，９
、更に横孔７ｄ、９ｄを介して速やかに排出される。こ
れにより、直ちに前進駆動が断たれる。

なお、上述実施例は、前進３速の第１の自動変速機構部
１３と直結及び減速切換えの第２の自動変速機構部２７
とを組合せた自動変速機Ａについて説明したが、本発明
はこれに限らず、特開昭６２−９３５４５号公報に示す
ように、前進４速の自動変速機構部を用いる自動変速機
、更に他の自動変速機にも適用できることは勿論である
。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、クラッチ（Ｃ１）
操作用油圧アクチュエータ（３）に、複数の油路（７）
、（９）を連通したので、該油圧アクチュエータ（３）
の解放時、速やかに油圧をドレーンしてクラッチ（Ｃ１
）のひきずりトルクをなくすことができるものでありな
がら、複数の油路（７）、（９）を、ケース（５）の軸
方向同一平面上に配置したので、複数油路のための特別
なスペースを必要とせず、軸方向及び径方向共にコンパ
クトに構成できる。

また、前記クラッチが第１の（フォワード）クラッチ（
Ｃ１）であると、Ｄレンジ（又はその他の前進レンジ）
からＮレンジにシフトした際、直ちに車輌を確実に停止
することができる。

更に、前記油路（７）、（９）をリヤカバー（５）に形
成すると、同一平面に複数の油路を容易に形成すること
かてき、他の油圧アクチュエータ（７２）への油路（１
６）及び潤滑油路（１７）等と共に、油路構造を簡単か
つ正確に形成することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る油路構造及びクラッチ部を示す断
面図、第２図はリヤケースの内接面を示す側面図、第３
図は第２図■−■線による断面図である。また、第４図
は本発明を適用した自動変速機を示す概略図、第５図は
その作動を示す図であり、そして第６図はその自動変速
機の全体を示す断面図である。 第１図 １・・・入力軸　、　　１ａ・・・インナドラム２・・
・プラネタリギヤユニット　　　３・・・（第１の）ク
ラッチ→操作用油圧アクチュエータ５・・・ケース（リ
ヤカバー）　　　　５ａ・・・ボス部　　　６・・・ト
ランスアクスルケース７．９・・・油路　　　７ａ、９
ａ・・・油孔７ｂ、９ｂ・・・扇形（円弧状）凹部　　
　１０・・・アウタドラム　　　Ｃ１・・・（第１の）
クラッチ　　　ａ・・・油孔　　　Ｒ１・・・所定回転
要素。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、入力軸とプラネタリギヤユニットの所定回転要素と
   を連結するクラッチを備え、該クラッチ操作用アクチュ
   エータに、ケースに形成した油路を介してオイルを供給
   してなる自動変速機において、 前記油圧アクチュエータに連通する油路を 複数個設け、 かつこれら複数の油路を、前記ケースの軸 方向同一平面上に放射状に配置した、 ことを特徴とする自動変速機における油路 構造。 ２、前記ケースが、トランスアクスルケースの後面に固
   定されるリヤカバーであり、かつ前記クラッチが該リヤ
   カバー内に配置された第１のクラッチであり、また前記
   油圧アクチュエータが、該リヤカバーに形成されたボス
   部に摺接するインナドラム及び該ドラムに固定されたア
   ウタドラムからなるシリンダを有 し、そして前記複数の油路が前記インナドラムに形成さ
   れた油孔を介して前記油圧アクチュエータに連通してな
   る、 請求項１記載の自動変速機における油路構 造。