JPH1182205A - パワーユニットにおける補助燃料タンクのエアベント装置 - Google Patents
パワーユニットにおける補助燃料タンクのエアベント装置Info
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 船外機等のパワーユニットにおける補助燃料
タンク内に発生する燃料蒸気がエンジンに吸入されるこ
とを防止して、その排気性状を悪化させないようにす
る。 【解決手段】 マウントケース２とエンジンカバー４と
で画成されるエンジンルーム３６に、エンジンＥと、こ
のエンジンＥの燃料噴射弁９４に供給する燃料を一時貯
留すると共に、燃料噴射弁９４側からの余剰燃料を帰還
させる補助燃料タンク８９とを収容してなるパワーユニ
ットにおいて、補助燃料タンク８９から延出するエアベ
ント管１１９，１２０の上端を、エンジンカバー４の上
部外面に開口する開口部に連通させ、補助燃料タンク８
９内に発生した燃料蒸気をその開口ブロックから外部に
排出する。
タンク内に発生する燃料蒸気がエンジンに吸入されるこ
とを防止して、その排気性状を悪化させないようにす
る。 【解決手段】 マウントケース２とエンジンカバー４と
で画成されるエンジンルーム３６に、エンジンＥと、こ
のエンジンＥの燃料噴射弁９４に供給する燃料を一時貯
留すると共に、燃料噴射弁９４側からの余剰燃料を帰還
させる補助燃料タンク８９とを収容してなるパワーユニ
ットにおいて、補助燃料タンク８９から延出するエアベ
ント管１１９，１２０の上端を、エンジンカバー４の上
部外面に開口する開口部に連通させ、補助燃料タンク８
９内に発生した燃料蒸気をその開口ブロックから外部に
排出する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン支持体
と、これに結合されるエンジンカバーとでエンジンルー
ムを画成し、このエンジンルームに、エンジン支持体に
搭載されるエンジンと、このエンジンの燃料噴射弁に供
給する燃料を一時貯留すると共に、燃料噴射弁側からの
余剰燃料を帰還させる補助燃料タンクとを収容してなる
パワーユニットにおいて、補助燃料タンク内の呼吸を可
能にする、補助燃料タンクのエアベント装置に関する。
と、これに結合されるエンジンカバーとでエンジンルー
ムを画成し、このエンジンルームに、エンジン支持体に
搭載されるエンジンと、このエンジンの燃料噴射弁に供
給する燃料を一時貯留すると共に、燃料噴射弁側からの
余剰燃料を帰還させる補助燃料タンクとを収容してなる
パワーユニットにおいて、補助燃料タンク内の呼吸を可
能にする、補助燃料タンクのエアベント装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のかゝる補助燃料タンクのエアベン
ト装置では、補助燃料タンクから延出するエアベント管
をエンジンの吸気系内に開放する（例えば特開平４−２
９５１７２号公報参照）か、エンジンルーム内に直接開
放するかしている。
ト装置では、補助燃料タンクから延出するエアベント管
をエンジンの吸気系内に開放する（例えば特開平４−２
９５１７２号公報参照）か、エンジンルーム内に直接開
放するかしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、補助燃料タ
ンクは、エンジンに隣接していて、その発生する熱を受
け易いこと、燃料噴射弁側から還流する余剰燃料が高温
であること等から、その内部は高温となって燃料蒸気が
発生する。而して、補助燃料タンクのエアベント管がエ
ンジンの吸気系内に開放される場合は、補助燃料タンク
内で発生した燃料蒸気は、エンジンが吸入した、エンジ
ンルーム内の空気に混合され、また該エアベント管がエ
ンジンルームに開放される場合は、エンジンルーム内の
空気と共にエンジンに吸入されるため、何れの場合で
も、エンジンの燃焼室で生成される混合気の空燃比は濃
厚気味となり、エンジンの排気性状を多少とも悪化させ
る虞れがある。
ンクは、エンジンに隣接していて、その発生する熱を受
け易いこと、燃料噴射弁側から還流する余剰燃料が高温
であること等から、その内部は高温となって燃料蒸気が
発生する。而して、補助燃料タンクのエアベント管がエ
ンジンの吸気系内に開放される場合は、補助燃料タンク
内で発生した燃料蒸気は、エンジンが吸入した、エンジ
ンルーム内の空気に混合され、また該エアベント管がエ
ンジンルームに開放される場合は、エンジンルーム内の
空気と共にエンジンに吸入されるため、何れの場合で
も、エンジンの燃焼室で生成される混合気の空燃比は濃
厚気味となり、エンジンの排気性状を多少とも悪化させ
る虞れがある。
【０００４】本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたも
ので、補助燃料タンク内で発生した燃料蒸気がエンジン
に吸入されないようにした、前記パワーユニットにおけ
る補助燃料タンクのエアベント装置を提供することを目
的とする。
ので、補助燃料タンク内で発生した燃料蒸気がエンジン
に吸入されないようにした、前記パワーユニットにおけ
る補助燃料タンクのエアベント装置を提供することを目
的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、エンジン支持体と、これに結合されるエ
ンジンカバーとでエンジンルームを画成し、このエンジ
ンルームに、エンジン支持体に搭載されるエンジンと、
このエンジンの燃料噴射弁に供給する燃料を一時貯留す
ると共に、燃料噴射弁側からの余剰燃料を帰還させる補
助燃料タンクとを収容してなるパワーユニットにおい
て、補助燃料タンクから延出するエアベント管の上端
を、エンジンルーム外に開口する開口部に連通させたこ
とを第１の特徴とする。
に、本発明は、エンジン支持体と、これに結合されるエ
ンジンカバーとでエンジンルームを画成し、このエンジ
ンルームに、エンジン支持体に搭載されるエンジンと、
このエンジンの燃料噴射弁に供給する燃料を一時貯留す
ると共に、燃料噴射弁側からの余剰燃料を帰還させる補
助燃料タンクとを収容してなるパワーユニットにおい
て、補助燃料タンクから延出するエアベント管の上端
を、エンジンルーム外に開口する開口部に連通させたこ
とを第１の特徴とする。
【０００６】この第１の特徴によれば、補助燃料タンク
内に発生した燃料蒸気は、エアベント管を通してエンジ
ンルーム外に排出される。したがって、その燃料蒸気が
エンジンに吸入されることはないから、その排気性状を
正常に保つことができる。
内に発生した燃料蒸気は、エアベント管を通してエンジ
ンルーム外に排出される。したがって、その燃料蒸気が
エンジンに吸入されることはないから、その排気性状を
正常に保つことができる。
【０００７】また本発明は、第１の特徴に加えて、エン
ジンカバーの上部外面に前記開口部を開口させたことを
第２の特徴とする。
ジンカバーの上部外面に前記開口部を開口させたことを
第２の特徴とする。
【０００８】この第２の特徴によれば、補助燃料タンク
内に発生した燃料蒸気をエンジンルーム外へ速やかに排
出することができる。
内に発生した燃料蒸気をエンジンルーム外へ速やかに排
出することができる。
【０００９】さらに本発明は、第２の特徴に加えて、エ
ンジンカバーをエンジン支持体に対し着脱可能に構成
し、エアベント管の上端が接続される第１連通部をエン
ジンに設ける一方、エンジンカバーのエンジン支持体へ
の着脱に応じてこの第１連通部に接離する第２連通部を
前記開口部に連ねてエンジンカバーに設けたことを第３
の特徴とする。
ンジンカバーをエンジン支持体に対し着脱可能に構成
し、エアベント管の上端が接続される第１連通部をエン
ジンに設ける一方、エンジンカバーのエンジン支持体へ
の着脱に応じてこの第１連通部に接離する第２連通部を
前記開口部に連ねてエンジンカバーに設けたことを第３
の特徴とする。
【００１０】この第３の特徴によれば、エンジンカバー
の着脱と同時に第１及び第２連通部の接離が行われるか
ら、特別な作業を要することなくエアベント管及び開口
部間の連通、分離を行うことができる。
の着脱と同時に第１及び第２連通部の接離が行われるか
ら、特別な作業を要することなくエアベント管及び開口
部間の連通、分離を行うことができる。
【００１１】さらにまた本発明は、エンジンがその上部
のベルト伝動装置を収容するために備えるベルトカバー
に、前記第１連通部を形成したことを第４の特徴とす
る。
のベルト伝動装置を収容するために備えるベルトカバー
に、前記第１連通部を形成したことを第４の特徴とす
る。
【００１２】この第４の特徴によれば、第１連通部の形
成にベルトカバーを利用を利用することにより、第１連
通部形成のための専用の部材が不要となり、構造の簡素
化を図ることができる。
成にベルトカバーを利用を利用することにより、第１連
通部形成のための専用の部材が不要となり、構造の簡素
化を図ることができる。
【００１３】さらにまた本発明は、前記第１連通部内
を、エアベント管に連なるエアベント用連通路と、ベル
トカバーの内部に連なる換気用連通路とに区画する隔壁
を設けたことを第５の特徴とする。
を、エアベント管に連なるエアベント用連通路と、ベル
トカバーの内部に連なる換気用連通路とに区画する隔壁
を設けたことを第５の特徴とする。
【００１４】この第５の特徴によれば、一対の第１及び
第２連通部を通して燃料蒸気の排出とベルト室の換気と
を行うことができ、構造の簡素化を図ることができる。
しかも前記隔壁により、燃料蒸気のベルト室への侵入を
防ぐことができる。
第２連通部を通して燃料蒸気の排出とベルト室の換気と
を行うことができ、構造の簡素化を図ることができる。
しかも前記隔壁により、燃料蒸気のベルト室への侵入を
防ぐことができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施例を説明する。
施例を説明する。
【００１６】図１〜図１２は本発明を船外機に適用した
一実施例を示すもので、図１は船外機の全体側面図、図
２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３矢視
図、図４は図３の４方向矢視図、図５は各吸気管の形状
を示す図、図６は図３の６−６線断面図、図７は図３の
要部拡大断面図、図８は図７の８方向矢視図、図９は図
８の９Ａ−９Ａ線断面図及び９Ｂ−９Ｂ線断面図、図１
０は図３の１０矢視図、図１１は図１０の１１−１１線
断面図、図１２は図１０の１２−１２線断面図、図１３
は図１０の１３−１３線断面図である。
一実施例を示すもので、図１は船外機の全体側面図、図
２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３矢視
図、図４は図３の４方向矢視図、図５は各吸気管の形状
を示す図、図６は図３の６−６線断面図、図７は図３の
要部拡大断面図、図８は図７の８方向矢視図、図９は図
８の９Ａ−９Ａ線断面図及び９Ｂ−９Ｂ線断面図、図１
０は図３の１０矢視図、図１１は図１０の１１−１１線
断面図、図１２は図１０の１２−１２線断面図、図１３
は図１０の１３−１３線断面図である。
【００１７】図１において、パワーユニットとしての船
外機Ｏは、エクステンションケース１の上部に結合され
たエンジン支持体としてのマウントケース２を備えてお
り、このマウントケース２の上面に水冷直列４気筒４サ
イクルエンジンＥがクランク軸１５を縦置きにして支持
される。マウントケース２には上面が開放したアンダー
ケース３が結合されており、このアンダーケース３の上
部にエンジンカバー４が着脱自在に装着され、上記マウ
ントケース２、アンダーケース３及びエンジンカバー４
により、エンジンＥを収容するエンジンルーム３６が画
成される。
外機Ｏは、エクステンションケース１の上部に結合され
たエンジン支持体としてのマウントケース２を備えてお
り、このマウントケース２の上面に水冷直列４気筒４サ
イクルエンジンＥがクランク軸１５を縦置きにして支持
される。マウントケース２には上面が開放したアンダー
ケース３が結合されており、このアンダーケース３の上
部にエンジンカバー４が着脱自在に装着され、上記マウ
ントケース２、アンダーケース３及びエンジンカバー４
により、エンジンＥを収容するエンジンルーム３６が画
成される。
【００１８】マウントケース２の外側を覆うように、ア
ンダーケース３の下縁とエクステンションケース１の上
端近傍の縁との間にはアンダーカバー５が装着される。
ンダーケース３の下縁とエクステンションケース１の上
端近傍の縁との間にはアンダーカバー５が装着される。
【００１９】エンジンＥはシリンダブロック６、クラン
クケース７、シリンダヘッド８、ヘッドカバー９、下部
ベルトカバー１０及び上部ベルトカバー１１を備えてお
り、シリンダブロック６及びクランクケース７の下面が
前記マウントケース２の上面に支持される。シリンダブ
ロック６に形成した４本のシリンダ１２…にそれぞれピ
ストン１３…が摺動自在に嵌合しており、各ピストン１
３…がコネクティングロッド１４…を介して鉛直方向に
配置したクランク軸１５に連接される。
クケース７、シリンダヘッド８、ヘッドカバー９、下部
ベルトカバー１０及び上部ベルトカバー１１を備えてお
り、シリンダブロック６及びクランクケース７の下面が
前記マウントケース２の上面に支持される。シリンダブ
ロック６に形成した４本のシリンダ１２…にそれぞれピ
ストン１３…が摺動自在に嵌合しており、各ピストン１
３…がコネクティングロッド１４…を介して鉛直方向に
配置したクランク軸１５に連接される。
【００２０】クランク軸１５の下端にフライホイール１
６と共に連結された駆動軸１７は、エクステンションケ
ース１の内部を下方に延び、その下端はギヤケース１８
の内部に設けたベベルギヤ機構１９を介して、後端にプ
ロペラ２０を有するプロペラ軸２１に接続される。ベベ
ルギヤ機構１９の前部には、プロペラ軸２１の回転方向
を切り換えるべくシフトロッド２２の下端が接続され
る。
６と共に連結された駆動軸１７は、エクステンションケ
ース１の内部を下方に延び、その下端はギヤケース１８
の内部に設けたベベルギヤ機構１９を介して、後端にプ
ロペラ２０を有するプロペラ軸２１に接続される。ベベ
ルギヤ機構１９の前部には、プロペラ軸２１の回転方向
を切り換えるべくシフトロッド２２の下端が接続され
る。
【００２１】マウントケース２に設けたアッパーマウン
ト２３とエクステンションケース１に設けたロアマウン
ト２４との間にスイベル軸２５が固定されており、この
スイベル軸２５を回転自在に支持するスイベルケース２
６が、船尾Ｓに装着されたスターンブラケット２７にチ
ルト軸２８を介して上下揺動可能に支持される。
ト２３とエクステンションケース１に設けたロアマウン
ト２４との間にスイベル軸２５が固定されており、この
スイベル軸２５を回転自在に支持するスイベルケース２
６が、船尾Ｓに装着されたスターンブラケット２７にチ
ルト軸２８を介して上下揺動可能に支持される。
【００２２】マウントケース２の下面にはオイルパン２
９と排気管３０とが結合される。排気管３０からエクス
テンションケース１の内部空間に排出された排気ガス
は、ギヤケース１８の内部空間及びプロペラ２０のボス
部の内部を通過して水中に排出される。
９と排気管３０とが結合される。排気管３０からエクス
テンションケース１の内部空間に排出された排気ガス
は、ギヤケース１８の内部空間及びプロペラ２０のボス
部の内部を通過して水中に排出される。
【００２３】図２から明らかなように、エンジンルーム
３６に収容されたエンジンＥは、クランク軸１５と平行
に配置された２本の２次バランサー軸３７，３８と、１
本のカム軸３９とを備える。２次バランサー軸３７，３
８はクランク軸１５よりもシリンダヘッド８寄りのシリ
ンダブロック６に支持され、またカム軸３９はシリンダ
ヘッド８とヘッドカバー９との合わせ面間に支持され
る。
３６に収容されたエンジンＥは、クランク軸１５と平行
に配置された２本の２次バランサー軸３７，３８と、１
本のカム軸３９とを備える。２次バランサー軸３７，３
８はクランク軸１５よりもシリンダヘッド８寄りのシリ
ンダブロック６に支持され、またカム軸３９はシリンダ
ヘッド８とヘッドカバー９との合わせ面間に支持され
る。
【００２４】クランク軸１５の上端には、カム軸駆動プ
ーリ４０、２次バランサー軸駆動プーリ４１、発電機駆
動プーリ４２及び冷却ファン４３を一体化したプーリ組
立体４４が固定される。カム軸３９の上端に固定したカ
ム軸従動プーリ４５と前記カム軸駆動プーリ４０とが無
端ベルト４６により接続される。カム軸駆動プーリ４０
の直径はカム軸従動プーリ４５の直径の２分の１に設定
されており、従ってカム軸３９はクランク軸１５の２分
の１の速度で回転する。ピン４７で枢支されたアーム４
８の一端に設けられたテンションプーリ４９が、スプリ
ング５０の弾発力で無端ベルト４６の外面に押し付けら
れており、これにより無端ベルト４６に所定の張力が与
えられる。
ーリ４０、２次バランサー軸駆動プーリ４１、発電機駆
動プーリ４２及び冷却ファン４３を一体化したプーリ組
立体４４が固定される。カム軸３９の上端に固定したカ
ム軸従動プーリ４５と前記カム軸駆動プーリ４０とが無
端ベルト４６により接続される。カム軸駆動プーリ４０
の直径はカム軸従動プーリ４５の直径の２分の１に設定
されており、従ってカム軸３９はクランク軸１５の２分
の１の速度で回転する。ピン４７で枢支されたアーム４
８の一端に設けられたテンションプーリ４９が、スプリ
ング５０の弾発力で無端ベルト４６の外面に押し付けら
れており、これにより無端ベルト４６に所定の張力が与
えられる。
【００２５】一方の２次バランサー軸３７の近傍に設け
た中間軸５１及び他方の２次バランサー軸３８にそれぞ
れ固定した一対の２次バランサー軸従動プーリ５２，５
３と、前記２次バランサー軸駆動プーリ４１とが無端ベ
ルト５４により接続される。ピン５５で枢支されたアー
ム５６の一端に設けられたテンションプーリ５７が、ス
プリング５８の弾発力で無端ベルト５４の外面に押し付
けられており、これにより無端ベルト５４に所定の張力
が与えられる。中間軸５２と一方の２次バランサー軸３
７とは一対の同径のギヤ（図示せず）で接続されてお
り、且つ２次バランサー軸駆動プーリ４１の直径は各２
次バランサー軸従動プーリ５２，５３の直径の２倍に設
定されており、従って一対の２次バランサー軸３７，３
８はクランク軸１５の２倍の速度で相互に逆方向に回転
する。
た中間軸５１及び他方の２次バランサー軸３８にそれぞ
れ固定した一対の２次バランサー軸従動プーリ５２，５
３と、前記２次バランサー軸駆動プーリ４１とが無端ベ
ルト５４により接続される。ピン５５で枢支されたアー
ム５６の一端に設けられたテンションプーリ５７が、ス
プリング５８の弾発力で無端ベルト５４の外面に押し付
けられており、これにより無端ベルト５４に所定の張力
が与えられる。中間軸５２と一方の２次バランサー軸３
７とは一対の同径のギヤ（図示せず）で接続されてお
り、且つ２次バランサー軸駆動プーリ４１の直径は各２
次バランサー軸従動プーリ５２，５３の直径の２倍に設
定されており、従って一対の２次バランサー軸３７，３
８はクランク軸１５の２倍の速度で相互に逆方向に回転
する。
【００２６】クランクケース７の上面に２本のボルト５
９，５９で固定したブラケット６０に、２本のボルト６
１，６１で発電機６２が支持される。発電機６２の回転
軸６３に固定した発電機従動プーリ６４と前記発電機駆
動プーリ４２とが無端ベルト６５で接続されており、ク
ランク軸１５により発電機６２が駆動される。このよう
に発電機６２をエンジンＥと別体に設けたことにより、
発電機をクランク軸１５に設けたフライホイールに組み
込む場合に比べて、汎用の発電機６２を使用することが
可能となってコスト上有利であり、しかも発電機６２の
容量を容易に増加させることも可能である。
９，５９で固定したブラケット６０に、２本のボルト６
１，６１で発電機６２が支持される。発電機６２の回転
軸６３に固定した発電機従動プーリ６４と前記発電機駆
動プーリ４２とが無端ベルト６５で接続されており、ク
ランク軸１５により発電機６２が駆動される。このよう
に発電機６２をエンジンＥと別体に設けたことにより、
発電機をクランク軸１５に設けたフライホイールに組み
込む場合に比べて、汎用の発電機６２を使用することが
可能となってコスト上有利であり、しかも発電機６２の
容量を容易に増加させることも可能である。
【００２７】カム軸３９、２次バランサー軸３７，３８
及び発電機６２を駆動する３本のベルト４６，５４，６
５は、下部ベルトカバー１０及び上部ベルトカバー１１
により画成されたベルト室６８に収納される。下部ベル
トカバー１０は発電機６２の周囲を囲む開口部１０1 を
備えるとともに、クランク軸１５の右側の底壁に複数の
スリット１０2 …を備えており、これら開口部１０1 及
びスリット１０2 …を介してベルト室６８に空気が導入
される。
及び発電機６２を駆動する３本のベルト４６，５４，６
５は、下部ベルトカバー１０及び上部ベルトカバー１１
により画成されたベルト室６８に収納される。下部ベル
トカバー１０は発電機６２の周囲を囲む開口部１０1 を
備えるとともに、クランク軸１５の右側の底壁に複数の
スリット１０2 …を備えており、これら開口部１０1 及
びスリット１０2 …を介してベルト室６８に空気が導入
される。
【００２８】図２〜図４を併せて参照すると明らかなよ
うに、エンジンカバー４の上部後面に左右一対のスリッ
ト状の後方開口部４1 ，４1 が形成されており、この後
方開口部４1 ，４1 の下縁から前方に延びてエンジンル
ーム３６の前後方向中間部で前端が終わるガイド板７５
がエンジンカバー４の内面に固着される。その固着に際
して、ガイド板７５の後縁部がタップねじ７３により、
またその中間部のボス７５ａがタップねじ７４によりエ
ンジンカバー４の内面に固着される。このガイド板７５
には、後方開口部４1 からエンジンルーム３６内に向か
って階段状に立上がる二段の水切り段部７５1 ，７５2
が形成される。
うに、エンジンカバー４の上部後面に左右一対のスリッ
ト状の後方開口部４1 ，４1 が形成されており、この後
方開口部４1 ，４1 の下縁から前方に延びてエンジンル
ーム３６の前後方向中間部で前端が終わるガイド板７５
がエンジンカバー４の内面に固着される。その固着に際
して、ガイド板７５の後縁部がタップねじ７３により、
またその中間部のボス７５ａがタップねじ７４によりエ
ンジンカバー４の内面に固着される。このガイド板７５
には、後方開口部４1 からエンジンルーム３６内に向か
って階段状に立上がる二段の水切り段部７５1 ，７５2
が形成される。
【００２９】而して、後方開口部４1 ，４1 から吸入さ
れた空気はエンジンカバー４の上壁とガイド板７５とに
挟まれた空間を通って前方に流れ、二段の水切り段部７
５1，７５2 を昇っていく。その際、その空気中に含ま
れる飛沫が水切り段部７５1，７５2 で進行を阻止され
るので、空気のみが水切り段部７５1 ，７５2 を通過し
てエンジンルーム３６に流入することになり、エンジン
Ｅの吸気や各部の冷却に供される。
れた空気はエンジンカバー４の上壁とガイド板７５とに
挟まれた空間を通って前方に流れ、二段の水切り段部７
５1，７５2 を昇っていく。その際、その空気中に含ま
れる飛沫が水切り段部７５1，７５2 で進行を阻止され
るので、空気のみが水切り段部７５1 ，７５2 を通過し
てエンジンルーム３６に流入することになり、エンジン
Ｅの吸気や各部の冷却に供される。
【００３０】図３及び図１０〜図１３に示すように、上
部ベルトカバー１１の上面には、そのベルト室６８に連
なる、角形の第１連通筒１１５（第１連通部）が突設さ
れ、その上方開口部周縁に発泡ウレタン製のシール部材
１１７が纏設される。一方、ガイド板７５の右側部に
は、上下方向に延びて上端をエンジンカバー４の内面に
当接させる角形の第２連通筒１１６（第１連通部）が形
成され、その後壁には、エンジンカバー４の後方開口部
４1 と上向きの段差７２を存して連通する切欠き１１８
が設けられる。そして第１及び第２連通筒１１５，１１
６は、エンジンカバー４のアンダーケース３への着・脱
に応じてシール部材１１７を介して相互に接合・分離す
るようになっている。
部ベルトカバー１１の上面には、そのベルト室６８に連
なる、角形の第１連通筒１１５（第１連通部）が突設さ
れ、その上方開口部周縁に発泡ウレタン製のシール部材
１１７が纏設される。一方、ガイド板７５の右側部に
は、上下方向に延びて上端をエンジンカバー４の内面に
当接させる角形の第２連通筒１１６（第１連通部）が形
成され、その後壁には、エンジンカバー４の後方開口部
４1 と上向きの段差７２を存して連通する切欠き１１８
が設けられる。そして第１及び第２連通筒１１５，１１
６は、エンジンカバー４のアンダーケース３への着・脱
に応じてシール部材１１７を介して相互に接合・分離す
るようになっている。
【００３１】而して、前記開口部１０1 及びスリット１
０2 …を介してベルト室６８に導入された空気は、第１
連通筒１１５内の後述する換気用連通路１２３、第２連
通筒１１６及び切欠き１１８を通して後方開口部４1 外
へ排出されることになり、ベルト室６８の換気を行うこ
とができる。その際、第２連通筒１１６の切欠き１１８
は、後方開口部４1 よりも上方の位置を占めているか
ら、後方開口部４1 に到来する飛沫の第２連通筒１１６
への侵入を防ぐことができる。
０2 …を介してベルト室６８に導入された空気は、第１
連通筒１１５内の後述する換気用連通路１２３、第２連
通筒１１６及び切欠き１１８を通して後方開口部４1 外
へ排出されることになり、ベルト室６８の換気を行うこ
とができる。その際、第２連通筒１１６の切欠き１１８
は、後方開口部４1 よりも上方の位置を占めているか
ら、後方開口部４1 に到来する飛沫の第２連通筒１１６
への侵入を防ぐことができる。
【００３２】次に、図２〜図５に基づいてエンジンＥの
吸気系の構造を説明する。
吸気系の構造を説明する。
【００３３】クランクケース７の前面に吸気サイレンサ
ー７６が３本のボルト７７…で固定される。吸気サイレ
ンサー７６は箱状の本体部７８と、この本体部７８の左
側面に結合されるダクト部７９とから構成される。ダク
ト部７９は、その下端に下向きに開口する吸気開口７９
1 を備えるとともに、その上端に本体部７８の内部空間
に連通する連通孔７９2 を備える。吸気サイレンサー７
６の本体部７８の右側面に配置されたスロットルボディ
８０は、可撓性を有する短い吸気ダクト３５を介して前
記本体部７８に接続される。
ー７６が３本のボルト７７…で固定される。吸気サイレ
ンサー７６は箱状の本体部７８と、この本体部７８の左
側面に結合されるダクト部７９とから構成される。ダク
ト部７９は、その下端に下向きに開口する吸気開口７９
1 を備えるとともに、その上端に本体部７８の内部空間
に連通する連通孔７９2 を備える。吸気サイレンサー７
６の本体部７８の右側面に配置されたスロットルボディ
８０は、可撓性を有する短い吸気ダクト３５を介して前
記本体部７８に接続される。
【００３４】スロットルボディ８０は、次に述べる吸気
マニホールド８５に接続固定される。エルボ８１と、サ
ージタンク８２と、４本の吸気管８３ａ，８３ｂ，８３
ｃ，８３ｄと、取付フランジ８４とを一体に備えた吸気
マニホールド８５がエンジンＥの右側面に沿うように配
置される。エルボ８１は、吸気の流れをクランクケース
７の前面に沿う流れからクランクケース７の右側面に沿
う流れへと略９０°変えるものであり、可撓性を有する
ダクトであっても良いが、本実施例ではスロットルボデ
ィ８０の支持固定のために前記サージタンク８２、吸気
管８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄ及び取付フランジ８
４と一体になっている。
マニホールド８５に接続固定される。エルボ８１と、サ
ージタンク８２と、４本の吸気管８３ａ，８３ｂ，８３
ｃ，８３ｄと、取付フランジ８４とを一体に備えた吸気
マニホールド８５がエンジンＥの右側面に沿うように配
置される。エルボ８１は、吸気の流れをクランクケース
７の前面に沿う流れからクランクケース７の右側面に沿
う流れへと略９０°変えるものであり、可撓性を有する
ダクトであっても良いが、本実施例ではスロットルボデ
ィ８０の支持固定のために前記サージタンク８２、吸気
管８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄ及び取付フランジ８
４と一体になっている。
【００３５】吸気マニホールド８５のエルボ８１及びサ
ージタンク８２の接続部分は、サージタンク８２の上端
及び下端よりも上下方向に小さい寸法形状になってお
り、この部分でボルト８６1 ，８６1 ；８６2 ，８６2
と、ルーズ孔を有する２個のブラケット８６3 ，８６3
とによりクランクケース７の右側壁に固定され、更に取
付フランジ８４が複数本のボルト８７…でシリンダヘッ
ド８の右側面に形成された吸気マニホールド取付面８1
に固定される。
ージタンク８２の接続部分は、サージタンク８２の上端
及び下端よりも上下方向に小さい寸法形状になってお
り、この部分でボルト８６1 ，８６1 ；８６2 ，８６2
と、ルーズ孔を有する２個のブラケット８６3 ，８６3
とによりクランクケース７の右側壁に固定され、更に取
付フランジ８４が複数本のボルト８７…でシリンダヘッ
ド８の右側面に形成された吸気マニホールド取付面８1
に固定される。
【００３６】図３に示すように、上から１番目の第１吸
気管８３ａは下部ベルトカバー１０の下面に沿って略水
平に延びているが、上から２番目〜４番目の第２〜第４
吸気管８３ｂ〜８３ｄは取付フランジ８４からサージタ
ンク８２に向けて前上がりに傾斜して配置されており、
その傾斜角度は第４吸気管８３ｄが大きく、第３吸気管
８３ｃが中程度に大きく、第２吸気管８３ｂが小さくな
っている。このように吸気管８３ｂ，８３ｃ，８３ｄを
傾斜して配置することにより、後述する燃料噴射弁９４
…から吸気管８３ｂ，８３ｃ，８３ｄ内に吹き返された
燃料を重力で速やかにシリンダ１２…内に戻すことがで
きるだけでなく、サージタンク８２及び第４吸気管８３
ｄの下方にスペースを確保し、そのスペースに後述する
高圧燃料供給手段を配置することができる。
気管８３ａは下部ベルトカバー１０の下面に沿って略水
平に延びているが、上から２番目〜４番目の第２〜第４
吸気管８３ｂ〜８３ｄは取付フランジ８４からサージタ
ンク８２に向けて前上がりに傾斜して配置されており、
その傾斜角度は第４吸気管８３ｄが大きく、第３吸気管
８３ｃが中程度に大きく、第２吸気管８３ｂが小さくな
っている。このように吸気管８３ｂ，８３ｃ，８３ｄを
傾斜して配置することにより、後述する燃料噴射弁９４
…から吸気管８３ｂ，８３ｃ，８３ｄ内に吹き返された
燃料を重力で速やかにシリンダ１２…内に戻すことがで
きるだけでなく、サージタンク８２及び第４吸気管８３
ｄの下方にスペースを確保し、そのスペースに後述する
高圧燃料供給手段を配置することができる。
【００３７】ところで、吸気管８３ａ，８３ｂ，８３
ｃ，８３ｄの管長は吸気系の脈動効果によりエンジンＥ
の出力に大きな影響を及ぼすものであるが、前述したよ
うに各吸気管８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄの傾斜角
度を異ならせると、水平な第１吸気管８３ａの管長が最
も短くなり、傾斜角度が大きい第４吸気管８３ｄの管長
が最も長くなってしまう。そこで、本実施例では４本の
吸気管８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄの上流端がサー
ジタンク８２に接続される接続部の位置を、下流端の取
付フランジ８４が固定されるシリンダヘッド８の吸気マ
ニホールド取付面８1 に対して、図４及び図５に示すよ
うに偏倚させることにより前記管長のばらつきを補償し
ている。具体的には、吸気マニホールド取付面８1 から
の第１吸気管８３ａ〜第４吸気管８３ｄの偏倚量Ｄａ〜
Ｄｄが、傾斜角度が小さいものほど大きくなるように、
即ちＤａ＞Ｄｂ＞Ｄｃ＞Ｄｄとなるように設定してい
る。
ｃ，８３ｄの管長は吸気系の脈動効果によりエンジンＥ
の出力に大きな影響を及ぼすものであるが、前述したよ
うに各吸気管８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄの傾斜角
度を異ならせると、水平な第１吸気管８３ａの管長が最
も短くなり、傾斜角度が大きい第４吸気管８３ｄの管長
が最も長くなってしまう。そこで、本実施例では４本の
吸気管８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄの上流端がサー
ジタンク８２に接続される接続部の位置を、下流端の取
付フランジ８４が固定されるシリンダヘッド８の吸気マ
ニホールド取付面８1 に対して、図４及び図５に示すよ
うに偏倚させることにより前記管長のばらつきを補償し
ている。具体的には、吸気マニホールド取付面８1 から
の第１吸気管８３ａ〜第４吸気管８３ｄの偏倚量Ｄａ〜
Ｄｄが、傾斜角度が小さいものほど大きくなるように、
即ちＤａ＞Ｄｂ＞Ｄｃ＞Ｄｄとなるように設定してい
る。
【００３８】その結果、図５（Ａ）に示す第１吸気管８
３ａの管長は、水平に配置したことによる管長の減少分
が、大きな偏倚量Ｄａにより補償され、また図５（Ｄ）
に示す第４吸気管８３ｄの管長は、大きく傾斜して配置
したことによる管長の増加分が、小さな偏倚量Ｄｄによ
り補償され、４本の吸気管８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８
３ｄの管長を略等しくすることができる。このようにし
て４本の吸気管８３ａ〜８３ｄの管長のばらつきをなく
すことにより、エンジンＥの出力低下を防止することが
できる。
３ａの管長は、水平に配置したことによる管長の減少分
が、大きな偏倚量Ｄａにより補償され、また図５（Ｄ）
に示す第４吸気管８３ｄの管長は、大きく傾斜して配置
したことによる管長の増加分が、小さな偏倚量Ｄｄによ
り補償され、４本の吸気管８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８
３ｄの管長を略等しくすることができる。このようにし
て４本の吸気管８３ａ〜８３ｄの管長のばらつきをなく
すことにより、エンジンＥの出力低下を防止することが
できる。
【００３９】次に、図２〜図４及び図７〜図９に基づい
てエンジンＥの燃料供給系の構造を説明する。
てエンジンＥの燃料供給系の構造を説明する。
【００４０】ヘッドカバー９の後面にはプランジャポン
プよりなる２個の低圧燃料ポンプ８８，８８が並列に設
けられており、これら低圧燃料ポンプ８８，８８によっ
て、船内に設置された主燃料タンク（図示せず）から燃
料供給管Ｌ1 を介して吸引した燃料が、燃料供給管Ｌ2
を介してシリンダブロック６の右側面に設けた補助燃料
タンク８９に供給される。図６から明らかなように、吸
気ロッカーアーム１０１を支持する吸気ロッカーアーム
軸１０２にポンプ駆動用ロッカーアーム１０３が同軸に
支持されており、そのポンプ駆動用ロッカーアーム１０
３の一端が前記カム軸３９に設けたポンプカム１０４に
係合すると共に、他端が各低圧燃料ポンプ８８のプラン
ジャ１０５に係合する。これにより、低圧燃料ポンプ８
８，８８はカム軸３９により駆動される。
プよりなる２個の低圧燃料ポンプ８８，８８が並列に設
けられており、これら低圧燃料ポンプ８８，８８によっ
て、船内に設置された主燃料タンク（図示せず）から燃
料供給管Ｌ1 を介して吸引した燃料が、燃料供給管Ｌ2
を介してシリンダブロック６の右側面に設けた補助燃料
タンク８９に供給される。図６から明らかなように、吸
気ロッカーアーム１０１を支持する吸気ロッカーアーム
軸１０２にポンプ駆動用ロッカーアーム１０３が同軸に
支持されており、そのポンプ駆動用ロッカーアーム１０
３の一端が前記カム軸３９に設けたポンプカム１０４に
係合すると共に、他端が各低圧燃料ポンプ８８のプラン
ジャ１０５に係合する。これにより、低圧燃料ポンプ８
８，８８はカム軸３９により駆動される。
【００４１】図３、図７及び図８から明らかなように、
前記補助燃料タンク８９は下側の本体部８９1 と上側の
キャップ８９2 とに２分割されており、本体部８９1 が
第４吸気管８３ｄに形成した２個のボス部にそれぞれボ
ルト１０６，１０６で固定されると共に、シリンダブロ
ック６に２本のボルト１０７，１０７で固定される。補
助燃料タンク８９の内部には、燃料液面を調整するフロ
ート弁９０と、電磁ポンプよりなる高圧燃料ポンプ９１
とが収納される。
前記補助燃料タンク８９は下側の本体部８９1 と上側の
キャップ８９2 とに２分割されており、本体部８９1 が
第４吸気管８３ｄに形成した２個のボス部にそれぞれボ
ルト１０６，１０６で固定されると共に、シリンダブロ
ック６に２本のボルト１０７，１０７で固定される。補
助燃料タンク８９の内部には、燃料液面を調整するフロ
ート弁９０と、電磁ポンプよりなる高圧燃料ポンプ９１
とが収納される。
【００４２】フロート弁９０は、低圧ポンプ８８，８８
から延びる前記燃料供給管Ｌ2 が補助燃料タンク８９に
接続される部分に設けられた開閉弁１０８と、燃料液面
に追従して昇降して前記開閉弁１０８を開閉駆動するフ
ロート１０９と、フロート１０９の昇降をガイドするガ
イド部材１１０とから構成される。而して、燃料液面が
規定レベルより低下すると、開閉弁１０８が開弁して低
圧ポンプ８８，８８からの燃料を補助燃料タンク８９内
に導入し、規定レベル以上に上昇すると、開閉弁１０８
が閉弁して低圧ポンプ８８，８８からの燃料の受入れを
遮断する。
から延びる前記燃料供給管Ｌ2 が補助燃料タンク８９に
接続される部分に設けられた開閉弁１０８と、燃料液面
に追従して昇降して前記開閉弁１０８を開閉駆動するフ
ロート１０９と、フロート１０９の昇降をガイドするガ
イド部材１１０とから構成される。而して、燃料液面が
規定レベルより低下すると、開閉弁１０８が開弁して低
圧ポンプ８８，８８からの燃料を補助燃料タンク８９内
に導入し、規定レベル以上に上昇すると、開閉弁１０８
が閉弁して低圧ポンプ８８，８８からの燃料の受入れを
遮断する。
【００４３】高圧ポンプ９１は縦置きに配置されてお
り、補助燃料タンク８９の底壁に沿うように配置された
ストレーナ１１１から吸入した燃料を、補助燃料タンク
８９の前部にバンド１１２で固定した高圧フィルター９
２に燃料供給管Ｌ3 を介して圧送する。
り、補助燃料タンク８９の底壁に沿うように配置された
ストレーナ１１１から吸入した燃料を、補助燃料タンク
８９の前部にバンド１１２で固定した高圧フィルター９
２に燃料供給管Ｌ3 を介して圧送する。
【００４４】吸気マニホールド８５の取付フランジ８４
には、燃料レール９３が複数本のボルト１１３…で固定
されるとともに、４個のシリンダ１２…に対応する４個
の燃料噴射弁９４…が固定されており、高圧フィルター
９２から燃料供給管Ｌ4 を介して燃料レール９３の下端
に供給された燃料が４個の燃料噴射弁９４…に配分され
る。燃料レール９３の上端に設けられたレギュレータ９
５は燃料噴射弁９４…に供給される燃料の圧力を調整す
ると共に、余剰の燃料を燃料戻し管Ｌ5 を介して補助燃
料タンク８９に還流させる。レギュレータ９５の設定圧
力を調整すべく、レギュレータ９５とサージタンク８２
とが負圧管Ｌ6 を介して接続される。
には、燃料レール９３が複数本のボルト１１３…で固定
されるとともに、４個のシリンダ１２…に対応する４個
の燃料噴射弁９４…が固定されており、高圧フィルター
９２から燃料供給管Ｌ4 を介して燃料レール９３の下端
に供給された燃料が４個の燃料噴射弁９４…に配分され
る。燃料レール９３の上端に設けられたレギュレータ９
５は燃料噴射弁９４…に供給される燃料の圧力を調整す
ると共に、余剰の燃料を燃料戻し管Ｌ5 を介して補助燃
料タンク８９に還流させる。レギュレータ９５の設定圧
力を調整すべく、レギュレータ９５とサージタンク８２
とが負圧管Ｌ6 を介して接続される。
【００４５】前記補助燃料タンク８９、高圧燃料ポンプ
９１、高圧フィルター９２、燃料レール９３及びレギュ
レータ９５は高圧燃料供給手段９６を構成する。
９１、高圧フィルター９２、燃料レール９３及びレギュ
レータ９５は高圧燃料供給手段９６を構成する。
【００４６】図７〜図９から明らかなように、補助燃料
タンク８９のキャップ８９2 の上面の前後方向中央部に
一対の継ぎ手３６ａ，３６ｂが左右方向に隔離して設け
られており、一方の継ぎ手３６ａはキャップ８９2 の上
壁を他方向に向けて延びるＬ字状のエアベント通路３７
ａを介して補助燃料タンク８９の上部空間８９3 に連通
し、他方の継ぎ手３６ｂはキャップ８９2 の上壁を一方
向に向けて延びるＬ字状のエアベント通路３７ｂを介し
て補助燃料タンク８９の上部空間８９3 に連通する。即
ち、一対のエアベント通路３７ａ，３７ｂは相互にクロ
スするように配置される。
タンク８９のキャップ８９2 の上面の前後方向中央部に
一対の継ぎ手３６ａ，３６ｂが左右方向に隔離して設け
られており、一方の継ぎ手３６ａはキャップ８９2 の上
壁を他方向に向けて延びるＬ字状のエアベント通路３７
ａを介して補助燃料タンク８９の上部空間８９3 に連通
し、他方の継ぎ手３６ｂはキャップ８９2 の上壁を一方
向に向けて延びるＬ字状のエアベント通路３７ｂを介し
て補助燃料タンク８９の上部空間８９3 に連通する。即
ち、一対のエアベント通路３７ａ，３７ｂは相互にクロ
スするように配置される。
【００４７】上記一対の継ぎ手３６ａ，３６ｂに２本の
下部エアベント管１１９，１１９がそれぞれ接続され、
これらエアベント管１１９，１１９にはＴ字形ジョイン
ト１２１を介して１本の上部エアベント管１２０が接続
される。この上部エアベント管１２０の上端は、前記下
部ベルトカバー１０の下面に突設された継ぎ手１２２に
接続される。また、図１０〜図１３に示すように、前記
上部及び下部ベルトカバー１０には、前記第１連通筒１
１５内を、ベルト室６８に連なる換気用連通路１２３
と、上記継ぎ手１２２に連なるエアベント用連通路１２
４とに区画する隔壁１２５が形成される。
下部エアベント管１１９，１１９がそれぞれ接続され、
これらエアベント管１１９，１１９にはＴ字形ジョイン
ト１２１を介して１本の上部エアベント管１２０が接続
される。この上部エアベント管１２０の上端は、前記下
部ベルトカバー１０の下面に突設された継ぎ手１２２に
接続される。また、図１０〜図１３に示すように、前記
上部及び下部ベルトカバー１０には、前記第１連通筒１
１５内を、ベルト室６８に連なる換気用連通路１２３
と、上記継ぎ手１２２に連なるエアベント用連通路１２
４とに区画する隔壁１２５が形成される。
【００４８】而して、補助燃料タンク８９内では、貯留
燃料の増減に応じて、エアベント通路３７ａ，３７ｂ、
下部エアベント管１１９，１１９、上部エアベント管１
２０、エアベント用連通路１２４及び第２連通筒１１６
を通して後方開口部４1 との間で呼吸し得るので、その
内部を常に略大気圧状態にして、燃料噴射弁９４…に対
する燃料の供給を支障なく行うことができる。また、補
助燃料タンク８９がエンジンＥの放射熱を受けたり、レ
ギュレータ９５からの高温の余剰燃料が補助燃料タンク
８９に還流すること等に起因して、補助燃料タンク８９
内に燃料蒸気が発生すると、その燃料蒸気は、エアベン
ト通路３７ａ，３７ｂ、下部エアベント管１１９，１１
９、上部エアベント管１２０、エアベント用連通路１２
４及び第２連通筒１１６を順次上昇していき、第２連通
筒１１６の切欠き１１８からエンジンカバー４上部の後
方開口部４1 を通して外部へスムーズに排出される。
燃料の増減に応じて、エアベント通路３７ａ，３７ｂ、
下部エアベント管１１９，１１９、上部エアベント管１
２０、エアベント用連通路１２４及び第２連通筒１１６
を通して後方開口部４1 との間で呼吸し得るので、その
内部を常に略大気圧状態にして、燃料噴射弁９４…に対
する燃料の供給を支障なく行うことができる。また、補
助燃料タンク８９がエンジンＥの放射熱を受けたり、レ
ギュレータ９５からの高温の余剰燃料が補助燃料タンク
８９に還流すること等に起因して、補助燃料タンク８９
内に燃料蒸気が発生すると、その燃料蒸気は、エアベン
ト通路３７ａ，３７ｂ、下部エアベント管１１９，１１
９、上部エアベント管１２０、エアベント用連通路１２
４及び第２連通筒１１６を順次上昇していき、第２連通
筒１１６の切欠き１１８からエンジンカバー４上部の後
方開口部４1 を通して外部へスムーズに排出される。
【００４９】かくして、燃料蒸気がエンジンＥに吸入さ
れることを防止して、その排気性状の悪化を回避するこ
とができる。また、その際、燃料蒸気が通るエアベント
用連通路１２４は、第１連通筒１１５において換気用連
通路１２３と隔壁１２５により隔離されているので、燃
料蒸気のベルト室６８への流入をも防ぐことができる。
れることを防止して、その排気性状の悪化を回避するこ
とができる。また、その際、燃料蒸気が通るエアベント
用連通路１２４は、第１連通筒１１５において換気用連
通路１２３と隔壁１２５により隔離されているので、燃
料蒸気のベルト室６８への流入をも防ぐことができる。
【００５０】しかも、換気用連通路１２３及びエアベン
ト用連通路１２４は、共通の第１連通筒１１５に形成し
て、エンジンカバー４の取付けと同時に第２連通筒１１
６と連通するようにしたので、その連通部が一箇所で足
り、またその連通部をシールするシール部材１１７も１
個で済むので、構造の簡素化に寄与することができる。
ト用連通路１２４は、共通の第１連通筒１１５に形成し
て、エンジンカバー４の取付けと同時に第２連通筒１１
６と連通するようにしたので、その連通部が一箇所で足
り、またその連通部をシールするシール部材１１７も１
個で済むので、構造の簡素化に寄与することができる。
【００５１】ところで、船体から取り外した船外機Ｏを
横倒しにして保管するような場合、補助燃料タンク８９
内に残留した燃料液面が通常時と直交する方向に変化す
るが、何れか一方のエアベント通路３７ａ，３７ｂの開
口端が液面下に没しても、他方の開口端が必ず液面上に
露出する。従って、温度変化により補助燃料タンク８９
の内圧が上昇しても、その圧力が液面上に露出する開口
端を有する何れかのエアベント通路３７ａ，３７ｂと、
それに連なるエアベント管Ｌ7 ，Ｌ8 等を通して後方開
口部４1 外へ放出することができる。また、一対のエア
ベント通路３７ａ，３７ｂを相互に交差するように形成
したことにより、各エアベント通路３７ａ，３７ｂの一
端が液面下に没しても他端が液面上に露出するため、重
力による燃料の流出を防止することができる。さらに、
前記エアベント通路３７ａ，３７ｂは補助燃料タンク８
９の前後方向の略中央部に設けられているため、浅瀬走
行時に船外機Ｏがチルトしても、エアベント通路３７
ａ，３７ｂの開口端が燃料液面下に没することがない。
横倒しにして保管するような場合、補助燃料タンク８９
内に残留した燃料液面が通常時と直交する方向に変化す
るが、何れか一方のエアベント通路３７ａ，３７ｂの開
口端が液面下に没しても、他方の開口端が必ず液面上に
露出する。従って、温度変化により補助燃料タンク８９
の内圧が上昇しても、その圧力が液面上に露出する開口
端を有する何れかのエアベント通路３７ａ，３７ｂと、
それに連なるエアベント管Ｌ7 ，Ｌ8 等を通して後方開
口部４1 外へ放出することができる。また、一対のエア
ベント通路３７ａ，３７ｂを相互に交差するように形成
したことにより、各エアベント通路３７ａ，３７ｂの一
端が液面下に没しても他端が液面上に露出するため、重
力による燃料の流出を防止することができる。さらに、
前記エアベント通路３７ａ，３７ｂは補助燃料タンク８
９の前後方向の略中央部に設けられているため、浅瀬走
行時に船外機Ｏがチルトしても、エアベント通路３７
ａ，３７ｂの開口端が燃料液面下に没することがない。
【００５２】而して、エンジンＥを組み立てる際に、吸
気マニホールド８５に予め高圧燃料供給手段９６を組み
付けてサブアセンブリ化することにより組付工数を減少
させて作業性を高めることができる。即ち、取付フラン
ジ８４に燃料噴射弁９４…を取り付けた吸気マニホール
ド８５の第３吸気管８３ｃ及び第４吸気管８３ｄに、内
部にフロート弁９０及び高圧燃料ポンプ９１を組み込ん
だ補助燃料タンク８９を２本のボルト１０６，１０６で
固定し、更に補助燃料タンク８９に高圧フィルター９２
をバンド１１２を用いて固定する。また４個の燃料噴射
弁９４…を接続する燃料レール９３をボルト１１３…で
吸気マニホールド８５の取付フランジ８４に固定すると
共に、この燃料レール９３にレギュレータ９５を固定す
る。
気マニホールド８５に予め高圧燃料供給手段９６を組み
付けてサブアセンブリ化することにより組付工数を減少
させて作業性を高めることができる。即ち、取付フラン
ジ８４に燃料噴射弁９４…を取り付けた吸気マニホール
ド８５の第３吸気管８３ｃ及び第４吸気管８３ｄに、内
部にフロート弁９０及び高圧燃料ポンプ９１を組み込ん
だ補助燃料タンク８９を２本のボルト１０６，１０６で
固定し、更に補助燃料タンク８９に高圧フィルター９２
をバンド１１２を用いて固定する。また４個の燃料噴射
弁９４…を接続する燃料レール９３をボルト１１３…で
吸気マニホールド８５の取付フランジ８４に固定すると
共に、この燃料レール９３にレギュレータ９５を固定す
る。
【００５３】そして燃料供給管Ｌ2 の一端を補助燃料タ
ンク８９のフロート弁９０に接続し、補助燃料タンク８
９の高圧燃料ポンプ９１と高圧フィルター８２とを燃料
供給管Ｌ3 で接続し、高圧フィルター８２と燃料レール
９３の下端とを燃料供給管Ｌ 4 で接続し、レギュータ９
５と補助燃料タンク８９とを燃料戻し管Ｌ5 で接続し、
更にレギュレータ９５とサージタンク８２とを負圧管Ｌ
6 で接続する。而して、吸気マニホールド８５に高圧燃
料供給手段９６を組み付けたものを予めサブアセンブリ
として組み立てておけば、吸気マニホールド８５を複数
本のボルト８７…でシリンダヘッド８に固定すると共
に、補助燃料タンク８９を２本のボルト１０７，１０７
でシリンダブロック６に固定した後、燃料供給管Ｌ2 の
他端を低圧燃料ポンプ８８，８８に接続するだけで組み
付けを完了することができる。このように、吸気マニホ
ールド８５に高圧燃料供給手段９６を予め組み付けてサ
ブアセンブリ化することにより組付工数を大幅に削減す
ることができる。
ンク８９のフロート弁９０に接続し、補助燃料タンク８
９の高圧燃料ポンプ９１と高圧フィルター８２とを燃料
供給管Ｌ3 で接続し、高圧フィルター８２と燃料レール
９３の下端とを燃料供給管Ｌ 4 で接続し、レギュータ９
５と補助燃料タンク８９とを燃料戻し管Ｌ5 で接続し、
更にレギュレータ９５とサージタンク８２とを負圧管Ｌ
6 で接続する。而して、吸気マニホールド８５に高圧燃
料供給手段９６を組み付けたものを予めサブアセンブリ
として組み立てておけば、吸気マニホールド８５を複数
本のボルト８７…でシリンダヘッド８に固定すると共
に、補助燃料タンク８９を２本のボルト１０７，１０７
でシリンダブロック６に固定した後、燃料供給管Ｌ2 の
他端を低圧燃料ポンプ８８，８８に接続するだけで組み
付けを完了することができる。このように、吸気マニホ
ールド８５に高圧燃料供給手段９６を予め組み付けてサ
ブアセンブリ化することにより組付工数を大幅に削減す
ることができる。
【００５４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。例えば、第２連通筒１１６をガイド
板７５とは別個にエンジンカバー４に形成することもで
き、またエンジンカバー４の後方開口部４1 を、エンジ
ンＥの吸気用と、補助燃料タンク８９のエアベント用と
に分離することもできる。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。例えば、第２連通筒１１６をガイド
板７５とは別個にエンジンカバー４に形成することもで
き、またエンジンカバー４の後方開口部４1 を、エンジ
ンＥの吸気用と、補助燃料タンク８９のエアベント用と
に分離することもできる。
【００５５】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、エンジン支持体と、これに結合されるエンジンカバ
ーとでエンジンルームを画成し、このエンジンルーム
に、エンジン支持体に搭載されるエンジンと、このエン
ジンの燃料噴射弁に供給する燃料を一時貯留すると共
に、燃料噴射弁側からの余剰燃料を帰還させる補助燃料
タンクとを収容してなるパワーユニットにおいて、補助
燃料タンクから延出するエアベント管の上端を、エンジ
ンルーム外に開口する開口部に連通させたので、補助燃
料タンク内に発生した燃料蒸気をエアベント管を通して
エンジンルーム外に排出することができ、したがって、
燃料蒸気がエンジンに吸入されることを防止して、その
排気性状を正常に保つことができる。
ば、エンジン支持体と、これに結合されるエンジンカバ
ーとでエンジンルームを画成し、このエンジンルーム
に、エンジン支持体に搭載されるエンジンと、このエン
ジンの燃料噴射弁に供給する燃料を一時貯留すると共
に、燃料噴射弁側からの余剰燃料を帰還させる補助燃料
タンクとを収容してなるパワーユニットにおいて、補助
燃料タンクから延出するエアベント管の上端を、エンジ
ンルーム外に開口する開口部に連通させたので、補助燃
料タンク内に発生した燃料蒸気をエアベント管を通して
エンジンルーム外に排出することができ、したがって、
燃料蒸気がエンジンに吸入されることを防止して、その
排気性状を正常に保つことができる。
【００５６】また本発明の第２の特徴によれば、エンジ
ンカバーの上部外面に前記開口部を開口させたので、補
助燃料タンク内に発生した燃料蒸気をエンジンルーム外
へ速やかに排出することができる。
ンカバーの上部外面に前記開口部を開口させたので、補
助燃料タンク内に発生した燃料蒸気をエンジンルーム外
へ速やかに排出することができる。
【００５７】さらに本発明の第３の特徴によれば、エン
ジンカバーをエンジン支持体に対し着脱可能に構成し、
エアベント管の上端が接続される第１連通部をエンジン
に設ける一方、エンジンカバーのエンジン支持体への着
脱に応じてこの第１連通部に接離する第２連通部を前記
開口部に連ねてエンジンカバーに設けたので、エンジン
カバーの着脱と同時に第１及び第２連通部の接離を行う
ことができ、特別な作業を要することなくエアベント管
及び開口部間の連通、分離ができて、取り扱いが簡便と
なる。
ジンカバーをエンジン支持体に対し着脱可能に構成し、
エアベント管の上端が接続される第１連通部をエンジン
に設ける一方、エンジンカバーのエンジン支持体への着
脱に応じてこの第１連通部に接離する第２連通部を前記
開口部に連ねてエンジンカバーに設けたので、エンジン
カバーの着脱と同時に第１及び第２連通部の接離を行う
ことができ、特別な作業を要することなくエアベント管
及び開口部間の連通、分離ができて、取り扱いが簡便と
なる。
【００５８】さらにまた本発明の第４の特徴によれば、
エンジンがその上部のベルト伝動装置を収容するために
備えるベルトカバーに、前記第１連通部を形成したの
で、第１連通部形成のための専用の部材が不要となり、
構造の簡素化を図ることができる。
エンジンがその上部のベルト伝動装置を収容するために
備えるベルトカバーに、前記第１連通部を形成したの
で、第１連通部形成のための専用の部材が不要となり、
構造の簡素化を図ることができる。
【００５９】さらにまた本発明の第５の特徴によれば、
前記第１連通部内を、エアベント管に連なるエアベント
用連通路と、ベルトカバーの内部に連なる換気用連通路
とに区画する隔壁を設けたので、一対の第１及び第２連
通部を通して燃料蒸気の排出とベルト室の換気とを行う
ことができ、構造の簡素化を図ることができる。しかも
前記隔壁により、燃料蒸気のベルト室への侵入を防ぐこ
とができる。
前記第１連通部内を、エアベント管に連なるエアベント
用連通路と、ベルトカバーの内部に連なる換気用連通路
とに区画する隔壁を設けたので、一対の第１及び第２連
通部を通して燃料蒸気の排出とベルト室の換気とを行う
ことができ、構造の簡素化を図ることができる。しかも
前記隔壁により、燃料蒸気のベルト室への侵入を防ぐこ
とができる。
【図１】船外機の全体側面図
【図２】図１の２−２線拡大断面図
【図３】図２の３方向矢視図
【図４】図３の４方向矢視図
【図５】各吸気管の形状を示す図
【図６】図３の６−６線断面図
【図７】図３の要部拡大断面図
【図８】図７の８方向矢視図
【図９】図８の９Ａ−９Ａ線断面図及び９Ｂ−９Ｂ線断
面図
面図
【図１０】図３の１０矢視図
【図１１】図１０の１１−１１線断面図
【図１２】図１０の１２−１２線断面図
【図１３】図１０の１３−１３線断面図
Ｅ・・・・・エンジン Ｏ・・・・・パワーユニットとしての船外機 ２・・・・・エンジン支持体としてのマウントケース １０，１１・・・ベルトカバー ３６・・・・エンジンルーム ６４，６５・・・ベルト伝動装置 ８９・・・・補助燃料タンク ９４・・・・燃料噴射弁 １１５・・・第１連通部としての第１連通管 １１６・・・第２連通部としての第２連通管 １１９・・・下部エアベント管 １２０・・・上部エアベント管 １２３・・・換気用連通路 １２４・・・エアベント用連通路 １２５・・・隔壁
Claims (5)
- 【請求項１】 エンジン支持体（２）と、これに結合さ
れるエンジンカバー（４）とでエンジンルーム（３６）
を画成し、このエンジンルーム（３６）に、エンジン支
持体（２）に搭載されるエンジン（Ｅ）と、このエンジ
ン（Ｅ）の燃料噴射弁（９４）に供給する燃料を一時貯
留すると共に、燃料噴射弁（９４）側からの余剰燃料を
帰還させる補助燃料タンク（８９）とを収容してなるパ
ワーユニットにおいて、 補助燃料タンク（８９）から延出するエアベント管（１
１９，１２０）の上端を、エンジンルーム（３６）外に
開口する開口部（４1 ）に連通させたことを特徴とす
る、パワーユニットにおける補助燃料タンクのエアベン
ト装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のものにおいて、 エンジンカバー（４）の上部外面に前記開口部（４1 ）
を開口させたことを特徴とする、パワーユニットにおけ
る補助燃料タンクのエアベント装置。 - 【請求項３】 請求項２記載のものにおいて、 エンジンカバー（４）をエンジン支持体（２）に対し着
脱可能に構成し、エアベント管（１１９，１２０）の上
端が接続される第１連通部（１１５）をエンジンルーム
（３６）に設ける一方、エンジンカバー（４）のエンジ
ン支持体（２）への着脱に応じてこの第１連通部（１１
５）に接離する第２連通部（１１６）を前記開口部（４
1 ）に連ねてエンジンカバー（４）に設けたことを特徴
とする、パワーユニットにおける補助燃料タンクのエア
ベント装置。 - 【請求項４】 請求項３記載のものにおいて、 エンジンルーム（３６）がその上部のベルト伝動装置
（６４，６５）を収容するために備えるベルトカバー
（１０，１１）に、前記第１連通部（１１５）を形成し
たことを特徴とする、パワーユニットにおける補助燃料
タンクのエアベント装置。 - 【請求項５】 請求項４記載のものにおいて、 前記第１連通部（１１５）内を、エアベント管（１１
９，１２０）に連なるエアベント用連通路（１２４）
と、ベルトカバー（１０，１１）の内部に連なる換気用
連通路（１２３）とに区画する隔壁（１２５）を設けた
ことを特徴とする、パワーユニットにおける補助燃料タ
ンクのエアベント装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24810097A JP3784508B2 (ja) | 1997-09-12 | 1997-09-12 | パワーユニットにおける補助燃料タンクのエアベント装置 |
| DE69818598T DE69818598T2 (de) | 1997-09-12 | 1998-09-04 | Belüftungsvorrichtung für einen Hilfsbehälter in einer Krafteinheit |
| EP98116814A EP0902176B1 (en) | 1997-09-12 | 1998-09-04 | Air vent apparatus for auxiliary fuel tank in power unit |
| US09/150,729 US6125827A (en) | 1997-09-12 | 1998-09-10 | Air vent apparatus for auxiliary fuel tank in power unit |
| CA002246912A CA2246912C (en) | 1997-09-12 | 1998-09-10 | Air vent apparatus for auxillary fuel tank in power unit |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24810097A JP3784508B2 (ja) | 1997-09-12 | 1997-09-12 | パワーユニットにおける補助燃料タンクのエアベント装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1182205A true JPH1182205A (ja) | 1999-03-26 |
| JP3784508B2 JP3784508B2 (ja) | 2006-06-14 |
Family
ID=17173228
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24810097A Expired - Lifetime JP3784508B2 (ja) | 1997-09-12 | 1997-09-12 | パワーユニットにおける補助燃料タンクのエアベント装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6125827A (ja) |
| EP (1) | EP0902176B1 (ja) |
| JP (1) | JP3784508B2 (ja) |
| CA (1) | CA2246912C (ja) |
| DE (1) | DE69818598T2 (ja) |
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| JP2013530330A (ja) * | 2010-06-28 | 2013-07-25 | ハスクバーナ・ゼノア株式会社 | ２ストロークエンジン用エア供給装置 |
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| DE102004010801A1 (de) * | 2004-03-05 | 2005-09-22 | Fev Motorentechnik Gmbh | Brennkraftmaschine mit Kraftstoffeinspritzung und einer kurbelwellengetriebenen Kettentriebeinrichtung |
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| DE102018208891B4 (de) * | 2018-06-06 | 2024-05-16 | Ford Global Technologies, Llc | Direkteinspritzende Brennkraftmaschine mit zwei Ventilen je Zylinder |
| CN114435608B (zh) * | 2022-04-02 | 2022-08-12 | 成都飞机工业（集团）有限责任公司 | 一种内埋式副油箱系统 |
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| US2297238A (en) * | 1937-05-22 | 1942-09-29 | Neugebauer Franz | Fuel supply for internal combustion engines |
| NL94822C (ja) * | 1954-04-26 | |||
| US4416108A (en) * | 1982-04-12 | 1983-11-22 | Outboard Marine Corporation | Device for reducing evaporation loss from carburetors and fuel tanks |
| JPH02185892A (ja) * | 1989-01-12 | 1990-07-20 | Sanshin Ind Co Ltd | 船外機のカウリング |
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| JP3189289B2 (ja) | 1991-03-26 | 2001-07-16 | スズキ株式会社 | 船外機用四サイクル燃料噴射エンジンにおける燃料供給装置 |
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| US5819711A (en) * | 1994-09-27 | 1998-10-13 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Vapor separator for fuel injected engine |
| US5722360A (en) * | 1994-09-28 | 1998-03-03 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine assembly |
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1997
- 1997-09-12 JP JP24810097A patent/JP3784508B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1998
- 1998-09-04 EP EP98116814A patent/EP0902176B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1998-09-04 DE DE69818598T patent/DE69818598T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1998-09-10 CA CA002246912A patent/CA2246912C/en not_active Expired - Fee Related
- 1998-09-10 US US09/150,729 patent/US6125827A/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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