JPS5810116A

JPS5810116A - タ−ボ圧縮器を備えた内燃機関の排気の排出弁の制御方法および装置

Info

Publication number: JPS5810116A
Application number: JP57115309A
Authority: JP
Inventors: ナルトヴスキ−・アンドレ
Original assignee: Renault SA; Regie Nationale des Usines Renault
Current assignee: Renault SA
Priority date: 1981-07-03
Filing date: 1982-07-02
Publication date: 1983-01-20
Also published as: US4466248A; EP0069632B1; EP0069632A1; FR2508974A1; DE3261539D1; FR2508974B1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、排気ガスの残留エネルギによって回転駆動さ
れる少なくとも１個のターボ圧縮器によって過給される
内燃機関の排気の排出弁の制御方法、およびその方法を
実施するだめの装置に関する。

排気ガスの残留エネルギを利用する、内燃機関の空気過
給技術はいろいろの漸進的な推移にしたかって長年に亘
って開発されて来た。それは最初、吸入される空気の密
度が低い高度で、非常に冷い外気によって適当に冷却さ
れたエンジンに害なしにエンジン出力を地上と同じに回
復することを可能にする一部ために、制御された点火を
持った飛行機用エンジンに利用された。その技術は、つ
いで、第２次世昇天戦後、大出力のディーゼル・エンジ
ンの出力および効率を上昇させるために開発され九８排
気のエネルギはこの種の原動機では比較的低いが、それ
にも拘らず、大出力の固定の群である船舶用エンジンと
して、最後には鉄道の機関車のエンジンとして使用され
るこれらのエンジンの大きな寸法の寸法効果によって経
済的に有利な収支で大出力のディーゼル・エンジンのた
めに遠心ターボ送風機群を設置することを可能にした。

特に高い排気温度（６００から８００℃）に曝らされる
タービンのロータのターボ送風機の技術の進歩とともに
、大型トラックのディーゼル・エンジン、ついで高級乗
用車に回転過給群または圧力波過給群を設置することが
経済的に可能になった。エネルギ価格の著しい高騰によ
って勇気づけられた過給ターボ送風機群の経済的および
技術的な新しい進展は、今では、同じ出力で気筒容積を
減少させるために、制御された点火を持った内燃機関に
過給装置を設置することを可能にしている。

排気ガスの残留エネルギによる空気の過給の利用は、そ
れにも拘らず、制御点火型エンジンへの応用の場合には
、新しい技術的な困難を作り出す。

実際、この種のエンジンについて、過給の圧力は低い回
転数の領域およびエンジンの高い負荷で最大になろうと
し、このことは、高過ぎる圧縮比の結果ではなく、圧縮
前の高過ぎる混合ガスの圧力の結果不可避的に早点火お
よび破壊的なきしる音の現象の出現に導く。こあ困難を
克服するために、タービンのバイパスに制御パルプが設
けられ、そのパルプの排出弁が、弁の開きの方向に、そ
の閉じのバネに抗して、圧縮器の下流であって、気化器
または燃料噴射手段の上流の給気圧力に曝らされるピス
トンに接続されるようになっている。このようにして、
エンジンの空気の過給圧力が弁の閉じのバネの較正によ
って予め定められる価を越えるとき、過給の圧力を予め
定められた価に安定化するように、その弁は漸進的に開
き、タービンの回転速度を低下させる。

現在率さなまたは中程度のシリンダ容積のエンジンを搭
載し、ターボ送風器による過給装置を備えた車輌を使っ
て得られる性能を調べれば、これらの車輌のユーザの大
部分によって実際に用いられる中程度の速度で、高い速
度で得られた結果から出発して当然期待してよい消費量
の低下は得られず、中程度の速度でのこれらのはなげな
しくない結果が一部排気ガスの排出軌道上にタービンの
ロータを挿入することによって惹き起される排気の背圧
に基づいていたように思われる。

本発明の目的の一つは、正確に、は、内燃機関の低い負
荷における消費量を低下させるために、エンジンの排気
の残留エネルギによって過給される内燃機関の低い負荷
についての排気の背圧を減少させることである。

このため、弁が、エンジンの給気圧力が予め定められた
限界値を越えるとき、弁の開きを惹き起し、タービンを
短絡するために、圧縮器の下流を支配しているエンジン
の給気圧力に抗して弁を閉じの位置に押し戻す少々くと
も１個のノ（ネによって閉じた状態に保たれている、エ
ンジンからの排気によって回転駆動される少なくとも１
個のターボ圧縮器アセンブリによって過給される内燃機
関の排気の排出弁の本発明による制御方法は、弁の制御
ピストンが、エンジンの加速レノ（−によって調節され
る制御流体の圧力の作用に曝らされ、排気軌道にタービ
ンが存在することによって惹き起される排気の背圧をエ
ンジンの低い負荷で減少させるかまたは除去するように
、加速レノ（−がエンジンの低い負荷に対応する領域に
置かれているとき、排出弁の開きを惹き起すことができ
ることによって特徴づけられる。

制御圧力としては、成可く、エンジンまたは真空ポンプ
の吸気によって惹き起される負圧が利用される。この負
圧は、圧縮器の下流を支配している給気の圧力に曝らさ
れる面とは反対側の制御ピストンの面に直接作用を及ぼ
す。排気の背圧の調節は、このように、近代のすべての
車輌でただで利用できるエネルギを使用している。

負圧に曝らされるピストンの面は、排出弁を閉じの位置
に押し戻す圧縮］くネに対して突当り面の役をし、この
ことは非常にコンノ（クトな調節装置を利用できるよう
にする。エンジンの加速レノ（−による制御流体の圧力
の調節は電磁〕くルフ゛を介して行なわれ、その制御電
流は加速レノ（−によって制御される。制御流体の圧力
は、弁の閉じの）（ネに抗して制御のピストンに作用を
及ぼす油圧または空圧であることもできる。

以上記載された方法を実施するための排出弁の制御装置
は、制御ピストン表面の少力くとも一部によって限られ
る制御室が、導管および制御）くルブを介して、加圧さ
れた制御流体源か排気口または大気かに接続されること
ができること、および制御バルブが制御手段を介してエ
ン−ジンの加速レバーに連結され、そのようにしてその
レノ（−がエンジンの低い負荷に対応する領域に置かね
ているとき、制御圧力の下にある流体源に接続するだめ
の制御バルブの動作が排出弁の開きを惹き起すようにな
っていることによって特徴づけられる。制御バルブは、
一方では、制御室を制御圧力にある流体源に接続し、レ
バーがエンジンの低い負荷に対応する領域（または段）
に置かれているとき、排出弁の開きを惹き起すために、
開の位置装置かれ、他方では、エンジンの加速レバーが
エンジンの高い負荷に対応する領域に置かれているとき
、バネの作用の下で開弁が閉じることができるようにす
るために、制御室を排気口または大気に接続することが
できる２制御バルブは電磁バルブであり加速レバーによ
って動作させられる制御手段は電磁′バルブの駆動電気
回路によって構成され、その回路の遮断または投入の接
点は加速レバーに機械的に連結されたカムまたは押しボ
タンによって動作させられる。

本発明の最も普通で実際的々実施の態様によれば、制御
室はエンジンの給気圧力に曝らされる側とは反対側で制
御ピストンによって限られ、弁を閉じの位置に押し戻す
螺旋状のバネを含んでおり、制御圧力源はエンジンまた
は真空ポンプの吸気による負圧によって構成され、ピス
トンに作用し、圧縮器の下流におけるエンジンの給気圧
力の作用にその作用を加える負圧が、エンジンの低い負
荷について、バネの較正値を乗り越え、排気弁の開きを
惹き起し、制御バルブは、レバーが高い負荷に対応する
領域に置かれているとき、エンジンの加速レバーに連結
された制御手段を介して制御室を大気に接続することが
でき、圧縮器のすぐ下流におけるエンジンの給気圧が弁
の開きを惹き起す予め定められた限界値に達しなかった
ときには弁が閉じることができるようにする。エンジン
の加速レバーの移動の効果での排出弁の開きおよび／ま
たは閉じを遅らせるために、絞りのような遅延手段が制
御バルブを制御室に接続する導管に挿入されている。そ
の絞りは、排出弁の迅速な開き、およびゆっくりした閉
じ、またはその逆を可能にする、逆流阻止弁のような、
一方の流れの手段によって短絡されることができる、本発明の実際的な開発の態様によれば、内燃機関が自動
車の推進に使用されるとき、その車輌の加速レバーが、
エンジンの吸気の過給がエンジンの効率を改善し始める
平坦路での車輌の最大速度の２／３と３／４の間にある
安定した速度に実質上対応するレバーの位置までの排気
弁の開きを惹き起すために制御流体圧力を調節できるよ
うにされるのが有利である。

本発明のその他の目的、利点、および特徴は、陰口を参
照しながらなされる、本発明の一実施の態様の以下の記
載を読めば明らかとなる５であろうが、それらは本発明
をそれに限るものではない。

ただ一つの図面は、内外機関、特にエンジンの排気によ
って駆動される過給のターボ圧縮器を備えた圧縮点火型
エンジンの排気の排出弁の制御装置を図式的に断面図で
表わしている。その図面によれば、エンジンは図式的に
エンジン・ピストン１によって表わされており、そのエ
ンジン・ピストンは相ついで、開いた吸気弁６の回りに
設けられた環状の通路を通って混合ガスを吸入し、つい
でそれを港焼室４の中で圧縮し、点火および燃焼した混
合ガスの膨張後、開いた排気弁５の回りに設けられた環
状の通路を通って燃焼したガスを押し戻すために、シリ
ンダ２の内部を移動する。

エンジンは遠心タービン６で構成される過給設備を備え
ており、渦室７の内部に設置されている、そのタービン
のロータ６ａは排気弁５の出口に直接接続された排気パ
イプ９に連結されたタービンへの導管８の排気ガスの軌
道上に置かれている。

タービン６の入口は半径方向で、排気ガスの求心的な流
れは最後には本来の意味の排気の導管１０に連結された
軸方向の出口に終る。タービンのロータ６ａｌｄ一般に
エンジンのオイル圧力によって潤滑されている軸受け１
２によって支持された軸１１で渦室１４の中に設置され
、一般に少なくとも１個の空気フィルタによって構成さ
れている空気の取入れ手段に入口の゛導管１５によって
接続され。

ている圧縮機１３のロータ１３ａに連結されている。

タービンのロータ６ａによって回転駆動される圧縮機の
ロータ１３ａは軸方向にエンジンの燃焼空気を吸い込み
、吸気弁５の入口に口を開いている吸気マニホルド１６
に向って遠心的な流れにシタがって半径方向にそれを押
しやる。

マニホルド１６および燃焼室４の中への吸気圧力、およ
びしたがってディーゼル・エンジンの場合にはピストン
１に及ぼされる燃焼最大圧カ、または制御点火型エンジ
ンの場合にはきしる音の危険を制限するために、タービ
ン乙の回路は円錐形の座１８に突き当る排出弁１７によ
って構成された迂回システムを備′えている。弁１７は
座１８が離れ排気ガスがタービンのロータ６ａの羽根に
沿ったガスの通路を短絡し、排気パイプ９がら直接排気
導管１０に逃げることができるようにする環状の通路を
開く。タービン６を通しての排気ガスの流量はこのよう
にして減少させられ、このことはロータ６ａおよび１３
ａの回転速度、およびしたがって吸気マニホルド１６の
中への圧縮機の押込み圧力を著しく減少させる。

吸気マニホルド１６の中の空気の圧力の調節は調節カプ
セル１９の助けで得られる。それは、完全な気密性と小
さな動作のヒステレンスヲ得るために、一般に隔膜型の
ピストン２２によって分離された二つの室２０および２
１を持っている。技術の現状によれば、室２１は圧縮機
１３の下流で吸気マニホルドに接続されており、この室
２１の中で支配している過給の空気の圧力は、室２０の
中に設置されている螺旋状のバネ２４に抗して、軸２６
によって排出弁１７に連結されているピストン２２に作
用を及ぼす。圧縮器１３の下流にあって、ピストン２２
に作用を及ぼすマニホルド１６の中の圧力がバネ２４の
較正値を越えるときは１、弁１７は座１８から離れ、段
々増犬芋る排気ガスの流量は直接排気導管１０に逃げ、
このことがタービンおよび圧縮器のロータそれぞれ６ａ
および１３ａのロータの速度を低下させ、直ちに吸気マ
ニホルド１６の中の過給の圧力を安定化させる。

本発明によれば、バネ２４を含む室２０は導管２５によ
って電磁バルブ２７の出口の継ぎ手２６に連結され、ま
た継ぎ手２８によってリザーバ２８ａを介して、例えば
真空ポンプ２９またはエンジンの吸気によって構成され
ている負圧源に連結され、継ぎ手３０によって大気に連
結されている。電磁バルブ２７は例えばスイッチ３２を
介して蓄電池によって電力を供給される電気回路６１に
よって制御され、そのスイッチの接点は押しボタン３２
ａに作用を及ｔ４し、その時々にエンジンの低い負荷の
領域５６からエンジンの高い負荷、の領域３７に向って
移動するエンジンの加速レバー３５の軸の回シで揺動す
るように取シ付けられたカムによって制御される。図に
示されているように、スイッチ３２が開いておシ、回路
３１が切られているときは、すなわちエンジンの低い負
荷に対応するエンジンの加速レバーの位置については、
電磁バルブ２７は内部のバネによって負圧源２９を室２
０に連結する位置に導かれる。それに反して、レバー６
５がエンジンの高い負荷に対応する領域３７に導かれる
ときは、スイッチ３２は閉じられ、電圧を印加される電
気回路６１が、室２０を負圧源２７から隔離し、それを
継ぎ手３ｏによって大気に接続するパルプ２７の内部弁
の切換えを惹き起す。

排気の排出弁の制御装置の動作が以下に説明される。エ
ンジンが本発明によって調節されるターボ圧縮器群を備
えている自動車が安定した中程度の速度で走るときは、
加速レバー３５はエンジンの低い負荷に対応する領域３
６に置かれ、カムは図に示されているように位置させら
れている。スイッチ３２は開かれ、室２０は負圧源２９
に接続されている。

室２１の中で支配している犬気狂附近の圧力は室２０の
中で支配している負圧とは反対に作用しバネ２４に抗し
て排出弁１７を開の位置に押す。

燃焼した排気ガスの一部のみがタービンのロータ６ａの
翼配列の上を走り、タービンおよび圧縮器のロータそれ
ぞれ６ａおよび１３ａは中程度の速度で回転し、僅かな
過剰圧力で空気を吸気マニホルド１６の中に押し込み、
最後には燃焼室４の吸気口で支配している負圧によって
吸入される。排気弁５が開く瞬間に排気パイプ９の中を
支配している大気に対する過剰圧力は僅かであるが、車
輌の速度とともに増大するｄしかしながら、それは低い
負荷で弁１７を開く手段を持ってい々い従来の過給され
るエンジンの排気の背圧に較べれば遥に低いママである
。運転者が、例えば他の車輌を追い越すために、加速レ
バー３５をエンジンの高い負荷に対応する領域３７に置
いて車輌を加速すると、スイッチ３２の接点は閉じ、電
磁バルブ２７は励磁され、室２０を大気に接続する。バ
ネ２４が弁１７をその座１８に押し付け、排気パイプ９
の中を支配する排気の背圧がタービンおよび圧縮器のロ
ータ６ａおよび１３ａを急速に加速し、短い遅れの後に
、排気ガスゐ流量を増大させるエンジン・　の回転速度
とともに増大する吸気マニホルド１６の中の過剰圧力を
惹き起す。加速度一杯のエンジンの運転状態がその最大
出力におけるエンジンの速度の実質上７５％に対応する
速度に達すると、室２１の中を支配している過給の圧力
はバネ２４に抗して弁１７を開の位置に押すのに十分で
、過給の圧力はそれ以上は増大しない。過給の圧力のこ
の安定化は制御点火型エンジンではきしる音、すなわち
爆発的燃焼を避けることを可能にし、ディーゼル・エン
ジンでは高い運転状態でピストンと軸受は上の負荷を制
限することを可能にする。

運転者が、例えば追い越した後または下り坂で、加速ペ
ダルの上の圧力をゆるめると、スイッチ６２は再び開き
、電磁バルブは再び室２０を負圧源２９に接続し、排出
弁１７は開き、ロータ６ａおよび１３ａの迅速々制動と
排気パイプ９の中の過剰圧力の殆んど瞬間的な消失を惹
き起す。

以上記載された排気弁の制御装置はデイー−ゼル・エン
ジン（燃料の噴射は図には示されていない）にも制御さ
れた点火および気化、器または圧縮器１３の下流の燃料
噴射を持ったエンジンにも、それらのエンジンが車輌、
特に自動車で使用されていても固定の場所で使用されて
いても、同様に良く適用される。

ある応用の場合では、スイッチ５２のそれぞれ開および
閉の後で、弁１７の開または閉を遅らせることが興味深
いことがあり得る。そのために導管２５に挿入された遅
延の絞シ４２を示した。絞り４２は、加速レバー５５が
エンジンの高い負荷の領域′５７にもって来られる場合
、室２０がバルブ２７を通って大気に接続されるときに
開く逆流阻止弁４３によって短絡されることができる。

エンジンの出力を上昇させるのに必要な、その通常の回
転速度（１００，０００ＴｔＰＭまで）でその大き々慣
性によって既に自然に遅らされるロータ６ａおよび１６
ｉの加速が、このようにして、排出弁の制御の遅延′に
よって低下させられることはない。逆流阻止弁４３は、
優れたグリース潤滑ができ上る前に冷間で起動するとき
、ターボ送風器を保護するために逆方狗に置かれること
ができる。不規則な加速はこのようにして排出弁１７に
実質上効果がないままであるが、車輌は強い加速で迅速
な大きな出力をもはや持っておらず、運転の快適さは失
なわれる。

勿論、本発明は以上記載され、図示された実施の態様に
限られるものではなく、考えている応用にしたがって、
本発明の精神を越えるとと々しに沢山の変形が当業者に
は容易である。したがって、電磁弁２７が、大きな断面
積を持ち、完全に空圧または油圧作動で、もつと小さな
断面積で、遅延させられることがないスイッチ３２で制
御される電磁バルブで操縦されるパルプであることがで
きることは理解されなければならない。大型トラックの
ように負圧源を持っていないが、圧縮空気または加圧オ
イルを持っている車輌については、調節カプセル１９は
圧縮空気または油圧源に接続されることができる、１ピ
ストン２０の一部またはピストン２０に連結されたピス
トンによって限られる室を持つことができ、その一部（
！！たはその連結されたピストン）に弁１７の開の方向
に調節圧力が及ぼされる。同様に、スイッチ３２は直接
機械的な、または電磁バルブ２７０機能を果す制御パル
プによって遠隔操作される動作によって置き換えられる
ことができる。回路３１は、例えば弁１７の開きの手動
制御によって実現するために、あるいはまた弁１７の開
きをエンジンの点火または噴射の遮断に結合するために
、スイッチ３２以外のスイッチによって切られることが
できる。

勿論、本発明は以上記載され、図示された実施の態様に
限られるものではなく、考えている応用にしたがって、
本発明の精神を越えることなしに沢山の変形が当業者に
は容易である。

【図面の簡単な説明】

ただ一つの図面は、本発明による、内燃機関、特にエン
ジンの排気によって駆動される過給のターボ圧縮器を備
えだ圧縮点火型エンジンの排気の排出弁の制御装置の図
式的な断面図である。１・・・エンジン・ピストン２・・・シリンダ　　　　　６・・・吸気弁４・・・燃
焼室　　　　　　５・・・排気弁６・・・遠心タービン
　　　６ａ・・・タービンのロータ７・・・渦室　　　
　　　　８・・・タービンへの導管９・・・排気バイブ
　　　１０・・・排気導管１２・・・軸受け　　　　　
　１３・・・圧縮器１３ａ・・・圧縮器のロータ１５・・・入口の導管　　　１６・・・吸気マニホルド
１７・・・排出弁　　　　　１８・・・円錐形の座１９
・・・調節カプセル２０．２１・・・調節カプセルの室２２・・・調節カプセルのピストン２６・・・軸　　　　　　　２４・・・・くネ２５・・
・導管　　　　　　２６・・・出口の継手２７・・・電
磁バルブ　　　２８・°・継ぎ手２８ａ・・・リザーバ
　　　２９・・・真空ポンプ３０１０．継ぎ手　　　　
　３１・・・電気回路３２・・・スイッチ　　　　３２
ａ・・・押しボタン６６・・・カム　　　　　　　′５
４・・・加速レノく−の軸６５・・・加速レバー５６・・・エンジンの低い負荷の領域３７・・・エンジンの高い負荷の領域４２・・・遅延の絞り　　　　４３・・・逆流阻止弁代
理人弁理士　中村純之助

Claims

【特許請求の範囲】

（１）弁が、エンジンの給気圧力が予め定めちれた限界
値を越えるとき、弁の開きを惹き起し、タービンを短絡
するために、圧縮器の下流を支配しているエンジンの給
気圧力に抗して弁を閉じの位置に押し戻す少なくとも１
個のバネによって閉じた状態に保たれている、エンジン
からの排気によって回転駆動される少なくとも１個のタ
ーボ圧縮器アセンブリ′によって過給される内燃機関の
排気の排出弁の制御方法において、弁の制御ピストン（
２２）が、エンジンの加速レバー（３５）によって調節
される制御流体の圧力の作用に曝らされ、排気軌道にタ
ービン（６）が存在することによって惹き起される排気
の背圧をエンジンの低い負荷で減少させるかまたは除去
するように、加速レバー（５５’）がエンジンの低い負
荷に対応する領域（３６）に置かれているとき、排出弁
（１７）の開きを惹き起すことができることを特徴とす
る、ターボ圧縮器を備えた内燃機−の排気の排出弁の制
御方法。
（２）　　ピストンと、弁の閉じの方向にピストンに力
を加えるバネを含む少なくとも１個のカプセルを有し、
そのピストンが一方では、エンジンの給気圧力が予め定
められた限界値を越えるとき、弁・の開きを惹き起し、
タービンを短絡するために、圧縮器の下流を支配してい
るエンジンの給気圧力に曝らされ、他方ではエンジンの
低い負荷では排出弁の開きを惹き起すように合わされた
制御流体の圧力に曝らさ九る、エンジンからの排気によ
って回転駆動される少々くとも１個のターボ圧縮器アセ
ンブリによって過給される内燃機関の排気の排出弁の制
御装置において、そのほかに、エンジンの加速レバー（
６５）が上記エンジンの低い負荷に対応する領域（３６
）に置かれているときにのみ、ピストンに制御流体の圧
力を加えるために、レバー（３５）によって制御される
制御バルブ（２７）を含んでいることを特徴とする、タ
ーボ圧縮器を備えた内燃機関の排気の排出弁の制御装置
。
（３）　　カプセルがピストン表面の少なくとも一部に
よって限られる制御室を含んでいる特許請求の範囲第２
項記載の装置において、制御パルプ（２７）が一方では
、制御室（２０）に制御流体、の圧力を加え、レバー（
３５）がエンジンの低い負荷に対応する領域（または段
）　（３６）に置かれているとき、排出弁（１７）の開
きを惹き起すために、開の位置に置かれ、他方では、エ
ンジンの加速レバー（６５）がエンジンの高い負荷に対
応する領域（３７）に置かれているとき、バネ（２４）
の作用の下で弁（１７）が閉じることができるようにす
るために、制御室（２０）を排気口または大気（３０）
に接続することができることを特徴とする、ターボ圧縮
器を備えた内燃機関の排気の排出弁の制御装置。
（４）制御バルブ（２７）が駆動電気回路（３１，３２
）を使って加速レバーによって制御される電磁バルブで
あり、その回路の遮断または投入の接点（３２）が加速
レバー（３５）に機械的に連結されたカムまたは押しボ
タン（３３）によって動作させられることを特徴とする
特許請求の範囲第６項記載の装置。
（５）制御室がエンジンの給気圧力に曝らされる側とは
反対側で制御ピストンによって限られ、弁を閉じの位置
に押し戻すバネを含んでおり、制御流体圧力がエンジン
または真空ポンプの吸気による負圧によって構成されて
いることを特徴とする特許請求の範囲第３項および第４
項のうちのいずれか一つに記載の装置。
（６）　　エンジンの加速レバー（３５）の移動の効果
での排出弁（１７）の開きおよび／または閉じを遅らせ
るために、絞りのような遅延手段（４２）が制御バルブ
（２７）を制御室（２０）に接続する導管（２５）に挿
入されていることを特徴とする特許請求の範囲部３項か
ら第５項までのいずれか一つに記載の装置。
（７）絞り（４２）が、排出弁（１７）の迅速な開き、
およびゆっくりした閉じ、またはその逆を可能にする、
逆流阻止弁（４３）のような、一方向の流れの手段によ
って短絡されることができることを特徴とする特許請求
の範囲第６項記載の装置。
（８）　　内燃機関が自動車の推進に使用されるとき、
エン・ジンの低い負荷に対応する上記領域（６６）が平
坦路での車輌の最大速度の２／３と３／４の間にある車
輌の安定した速度に実質上対応するレバー（３５）の位
置まで伸びていることを特徴とする特許請求の範囲第２
項から第７項までのいずれか一つに記載の装置。