JPS58104360A - 内燃機関の空気吸込みシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、機械工学に関し、特にエンジンの構造に関し
、更に詳細には内ｅｅ＆関の空気吸込みシステムに関す
る。

本発明は、はとんどの自動車輌散の内燃機関特に自動雇
用、船舶用、及び機関車用のエンノン及びその嶺似物並
びに発電機やコン！レツＴを駆動するために用いられる
ような定置エンジン等の空気吸込み７ステムにおいて、
空気吸込み７ステムにより放出される騒音レベルを低下
させる必要があるときに応用を見出すことが出来る。

現在、空気吸込み管は、自動車により発生される主な騒
音源の１つであり、この騒音のレベルを低下させる問題
は、都市環境を改善するため非常に重要である。

内燃機関のキャゾレタの空気人口構造（米国特許第３．
≠客０．／／り号参ＩＩ）は公知であり、これは、空気
Ｆ４１Ｎ素をもつエアクリーナと、包囲空気と加熱空気
を供給するための、混合空気ダクトを経てエアクリーナ
へ結合された２重ダクトのシステムと、を包含する。エ
ンジンの７リングへ供給される空気の温度は、エンジン
の運転条件に依存しながら２つの空気吸込みダクトの７
つを部分的又は完全に阻止するように作用するｒ−）弁
の形の温度制御手段により制御される。ｒ−）弁は、混
合空気ダクト内に配設された真空制？Ｒａ度厄答丈−ゴ
により駆動される。絞り（ｔｈｒｏｔｔｌＬＩＩ）の全
開の間に加熱空気ダクトを閉じることは、入口ダクト内
の真空に応答する空気圧弁により行なわれる。

然しな−がら、上述のシステムに固有の多数の欠点があ
り、その欠点の主要なものは、加速中の２重空気吸込み
ダクト内の共振振動が金属音を発生し、それによって自
動車輛により発生される麺音の全水準を増大させること
である。他の欠点は、エンノンの全絞り作用の間特に龜
Ｉｆ制−器のｒ−トが７年の寒い時に加熱空気ダクトを
閉じるときに始動する間、キャプレタが凍ることである
。更に、−これらの運転条件において、＃気ガスの嵩性
が高い。その理由ｔま、冷たｖｈ流入し９つある窒気の
流れの中での燃料の揮発性が低いので、気化が行なわれ
るのは、キャブ７タ又は入口管内よりもむしろエンノン
シリンダ内で行なわれるためである。

更に進歩した空気吸込みシステムは、１７７り年にＴＯ
ｇｌｌａｔｔｌにあるＶｏｌｚｈｓｋｙ　　自動車工場
により発行された’　ＶＡＺ−コ１０ｊ自動車の運転指
針“＜ｉｔ貞）の中に配−されている。その改良点は、
ｒ−トが空気ダクトの７つをふさぐときに生ずる渦騒音
を減少させるために、空気阻止場所に７−ルがスケット
を配置することである。

これは、空気吸込み騒音を減少させることを可能ならし
める。然しなから、この場合でさえも、エンノンの加速
中冷たい包囲空気のみがキヤ！レタへ入り、これが、外
側の低い温度においてエンシンの安定し九運転を妨げ、
排気ガスの毒性を増大させる原因となる。また、上述の
配列は、多数の可動部品と密紺したシールを組み込んだ
空気圧駆動手段を設けているので、複鑵化され且つ十分
ＫＦ１個輌性がない。もう１つの欠点は、加熱空気ダク
トをエンジン上に収容することに関連する困難の故に１
加熱空気ダクトは、可続性があり、例えば金属フォイル
により補強された波形の紙ホース管の形態であることに
ある。それ故、工ンノ／が十分圧暖められたとき、エン
ジン排気多岐管へ取付けられたホース管の入口端が、焼
は焦げてホース管結合部の損傷を生じさせる傾向があり
、それによってシステムの運転効率を低下させる。

本発明は、加熱空気吸込みダクトと包囲空気吸込みダク
トの構造を費えることに□より、低い包囲温度で加速中
、エンノン性能の安定性と改良された信頼性と空気吸込
みから生ずる騒音の効果的な抑制とを特徴とする、内燃
機関の空気吸込み７ステムを提供することを目的として
いる。

この目的を達成する本発明の内燃機関の空気吸込みシス
テムは、混合空気ダクトを結合した入口開口部をもつエ
アクリーナと、加熱空気ダクトと包囲空気ダクトとを包
含し、加熱空気ダクトと包囲空気ダクトは、空気の流れ
を比例させる（釣合わせる）ためのｒ−トをもつ温度制
御器を通して混合空気ダクトへそれらを結合する側と反
対の側に開放端を有する、空気吸込みシステムにおいて
、本発明に従って、加熱空気ダクトと包囲空気ダクトの
うちの少くとも１つが、音の圧力が最も著しい場所に位
置決めされた少くとも１つの較正され丸孔を備えている
ことを特徴としている。

このような空気吸込みシステムは、共振振動と関連する
空気吸込み騒音の量を減少させることをｃｉ′Ｉ能なら
しめ、それによって自動車により発生される騒音の全水
準を低下させる。を九、これは、エンノンの加速中に加
熱空気ダクトをふさぐための空気圧駆動装置の必要をな
くシ、これが、第１に低い包囲温度でのエンノンの運転
の安定性を改善し、第ＪＫ空気吸込みシステムの全製造
コストを低下させる。

好ましくは、少くとも１つの較正された孔は、加熱空気
ダクトの開放端からエアクリーナの入口開口部の方へ測
定したとき加熱空気ダクトと混合空気ダクトの全長の０
．２〜Ｏ１ｊ倍の距離の所に加熱９気ダクト内に位置決
めされ、較正された孔の全流れ面積と加熱空気ダクトの
横断面積との間の比率が０，０／と０．０１との間にあ
るのが好ましい。

望ましくは、少くとも７つの較正された孔が包囲空気ダ
クト内に設けられ、この較正された孔は、包囲空気ダク
トの開放端からエアクリーナの人口開口部の方へ測定さ
れたとき包囲空気ダクトの開放端に関して包囲空気ダク
トと混合空気ダクトの全長の０．２〜Ｏ１ｊ倍の距離に
位置決めされ、較正された孔の全流れ面積と包囲空気ダ
クトの横断面積との間の比率が０．０　／と０．０ｇの
間の範囲内にある。

空気吸込みシステムのこの配列は、騒音減少の信頼性と
安定性を改善することを可能ならしめる。

好ましく社、加熱空気ダクトと包囲空気ダクトの少くと
も一方が、較正された孔を内股したスリーブによって相
互に結合された部分をもつ複合構造体である。。

このような方法で構成されたダクトは、空気吸込みシス
テムの大きさを減少させることを可能ならしめ、他方、
可続性ダクトと組合せて剛性あるスリーブ内に孔を設け
ることは、孔の幾何学的精度を高めると共に、ダクトの
曲げられ又はカーブした形状のいかんに拘らずシステム
の信頼性を改善する。

望ましくは、加熱空気ダクトは可撓性があり、その空気
入口は、複数の半径方向に配設された孔を備えた空気吸
込みスリーブを有する。

これが、可撓性ダクトと熱い吸込みスリーブとの間の接
手のｉ［を減少させること全可能となし、それＫよって
、ダクトの焼は焦げを防ぎ、内燃機関の空気吸込みシス
テムの信頼性を改善する。

望ましくは、加熱空気ダクトの最小の水力直径（ｈｙｄ
ｒａｕｌｉｃ　ｄｌａｍｅｔｅｒ　）　　は、包囲空気
ダクトの最小の水力直径のＯ０ｇ〜／、２倍である。

空気ダクトの最小の水力直径の間の上述の比率は、空気
吸込み騒音を効果的に減少させると共に、エンジンの動
力損失を最少にすることを可能ならしめる。

本発明による内燃機関の空気吸込みシステムは、入口開
口部２を有するエアクリーナｌを包含し、混合空気ダク
ト３が入口開口部２へ結合されている。加−空気ダクト
４と包囲空気ダクト５は夫々、開放端を有し、加熱空気
と包囲空気の吸込み流量を比例させるｒ−ドアを備えた
ａ度制？ｓＪ器ｓ全通して混合空気ダクト３へそれらの
他塙により結合されている。加熱空気ダクト４は較正さ
れた孔８を有しく二者択一的に、このような孔を７つだ
け設けてもよい）、他方、包囲空気ダクト５は、較正さ
れた孔９ｔ−有する。

第１図を参照して、空気吸込みシステムは次のように作
用する。

温度制御ｉ６のｒ−ドアの中間位置において、空気は、
加熱望気ダクト４と包囲−２気ダクト５の開放ｎＡを通
して且つ孔８と９を通してエアクリーナの中へ吸い込ま
れる。吸込まれる空気の体積のバラツキは、工１ンノン
の開いた大口弁におけるノリンダ変位のバラツキにより
決定されるが、エアクリーナの中で著しく弱められ、そ
の後、ダクト４と５の解放端と較正された孔８と９全通
して放散される。次式により決定される周波数ス、とｆ
２において、ダクト３．４．５内に共振振動が生ずる。

混合空気ダクト３を含むエアクリーナＩｔで測定された
ダクト４と５の長さであり、Ｃは、音速であり、ｋンよ
、自然数の連続ｌ、！、３・・・である。

分析と試験の結果、包囲空気ダクト５のような７つのダ
クトヲもつ空気吸込み７ステムにおいてはいこれらの振
動ｅよ、危険でないことが示された。

その理由は、絞りを十分ＶＣ開いた高負荷運転条件にお
いては、通過するガスの速度が＾−とき開放層における
攪拌損失によりこれらの振動が着しく抑制されるためで
ある。この問題は、一つの空気吸込ミダクトをもつシス
テムにおいては更に［４ＶＣなる。ダクトの７つ通常は
加熱空気ダクトを完全にふさぐ間近にゲート７の位置が
あるとき、このダクト４を通して流れるガスの速度は低
く、減衰は弱く、他方、共振振動は激しい。孔８（又は
９）を通して空気が追加的にシステム内に押し入れられ
て追加の減衰を生じさせるが、この孔８（又は９）は、
ダクト４（又ｔ１５）上に最大音圧の場所に配列され、
上述のλつの型の振動を抑制するようになっている。

較正された孔のない加熱空気ダクト４と包囲空気ダクト
５内の第１の型の共振振動の圧力の分布が、第２図に画
かれている。ゼロ圧力の帯域は、ダクト４と５のｉ部と
入口開口部２の領域に配置されている。

第７の型の共振振動のより効果的な抑制のためには、ダ
クト４の開放端からエアクリーナｌの入口開口部２の方
へ測定したとき加熱空気ダクト４と混合空気ダクト３と
の全長の０．２０〜Ｏ１ｊ倍の距離に孔８（第１図）を
位置決めすることが望まし嘘。較正された孔９は、ダク
ト５の開放層からエアクリーナｌの入口開口部２の方へ
測定したとき包囲空気ダクト５と混合空気ダクト３の合
計長さのＯ，コｏ　ＳＯ，Ｊ−０倍の距離に位置決めさ
れるのが好ましか。孔８と９を０．４″ノよ（又は０．
に１２＞より大きい距離に位置決めすることは、ダクト
内の空気の質量の共振振動数の増大のため（エアクリー
ナー内の空気の流れに均等な遂行をするばね上の質量の
ように）、低振動数の騒音の抑制を妨げる。逆に、０．
．２０ＩＣ又は０．．２０１１Ａ）より小さい距１ｌＩ
Ｋ孔を配置することは、圧力が余りにも低すぎる領域へ
孔を偏位させ、第１の型の共振振動数の抑制の効率を妨
げる。

１１！に、較正された孔８と９の並より小さい直径は、
騒音の不十分な抑制を生じさせる。

他方において、孔の余りにも大きい直径は、ダクト４又
は５の開放端部分の効率に影醤を及はし、その結果、低
周波数の騒音の減衰を減少させる。

エンノンのテストの結果、最適の比率はＦ工＝　（０，
０／　−０，θｆ　）　Ｆ。

であることが示された。ここに、Ｆ工は孔の流れ面積で
あり、Ｆ　はダクトの横断１ｉｌｒ横である。

孔８と９を設けてそれを第１図に示す方法で位愛決めす
ることは、空気吸込みシステムにより発生され−る騒音
を確実に減少させると共に、空気圧駆動装置の非常に複
雑な機構の必要を、なくすことを可能ならしめる、とい
う点で有利である。これは、構造が非常に単純化される
ので、温度制御器６の製造コストが低下し、そのため大
量生産中かなり大きい経済的利益を与える。もう７つの
有利な効果は、全負荷運転条件を含む全運転条件におい
てキヤプレタの入口へ流入する空気の幌ｆを安定させる
ことＫより達成される。

二者択一的に、加熱空気ダクトは、一体的構造としなく
てもよい。第３図と第弘図には、複合加熱空気ダク）１
０ｔ−特徴とする本発明を真体化している内燃機関の空
気吸込みシステムの修正され九形態が示されている。加
熱空気ダク）１０の部分１１と１２は、半径方向に配設
された較正された孔１４ｔ−有するスリーブ１３により
一緒に接合され、孔１４Ｆｉ、第１図に関する較正され
た孔８のように実質的に配置され且つ寸法決めされてい
る“。

このような配列は、内燃機関の空気吸込みシステムの嵩
高さを小さくすることを可能とし、他方、可撓性である
加熱空気ダクト１０の部分１１と１２と共に剛性あるス
リーブ１３内に半径方向の較正された孔１４（第３図と
第≠図）を設けることは、孔１４の高［Ｋ正確な形状寸
法を与え、７ステムの信頼性を改善する。

包囲空気ダクトも、上述のように形成することができる
。

製造効率上の理由から、加熱空気ダク）１０の部分１１
と１２は、金属フォイルにより補強され九コルｆ−ト紙
から作られ、ダク）１０へ可撓性を加えると共に二ンノ
ン上へのその適応を単純化するようになっている。運転
中、ダク）１０（第５図）の入口端は、排気多岐管１５
から放射される熱により加熱される。その結果として、
この端部は焼は焦げるようになり、入口スリーブ１６と
の結合をゆるくシ、システムの故障を生じさせる結果と
なることがある。これは、１７！ｔしくないので、全運
転条件において工／ノ／の正常な性能のために十分な熱
を空気吸込みシステムへ入れるように比例させ走置の比
較的に冷い空気の流れを、ダクト１０の部分がそれによ
って囲い板１７へ結合さルたスリー！１６の内部へ供給
することにより、これ１に避けることができる。このよ
うな冷却により、結合部の耐久性が地ばされる。この目
的のために、複数の半径方向の孔１Ｂが、スリーブ１６
の側面に設けられ、これらの孔の全流れ面積は、スリー
ブ１６の横断ＷＪ積の０１０７倍と０．０１倍との間に
ある。エンノンが暖まるとき、排気多岐管１５を包囲し
ている空気は、十分な程度まで加熱されるようになる。

熱は、艶に、囲い板１７とスリーブ１６と加熱空気ダク
ト１０へ移送される。エンノンの吸入行程の間、吸入さ
れつつある空気の体積の増大は、供給システム内並びに
ダクト５と１０内の静圧の突然の減少を生じさせ、それ
によって冷たい包囲空気の一部が、孔８を通してスリー
ブ１６の内部へ入る。これは、加熱空気ダクト１０の部
分１２の入口端の結合領域を含む加熱を受は易い要素に
及ぼされる熱効果を減少させる。然しなから、これは、
成る限界内でのみ許される。この理由のために、孔１８
が較正（ｃａｌｌｂｒａｔ・）され、その全流れ面積は
、スリーブ１６の横断面積の０．０ノ〜０．０ｇ倍でな
ければならない。孔１８の流れ面積の増大は、キャプレ
タに入る空気の１１度制御に影響を及ぼし、即ち入って
来る空気の十分な加熱が保証されない。これとは反対に
、孔の流れ面積の減少は、不十分な冷却作用の原因とな
り、システムの効率を低下させる。

システムの要素を冷却する方法と関連する本発明の７つ
の重要な局面は、孔１８をスリーブ１６の長さ方向に正
しく位置決めすることである。囲い４［１７からスリー
ブ１６の直径の０．　ｆ倍〜３．０倍の距離に孔を一装
置することが最も好ましいことが判明したつこの場合、
冷たい包囲空気の流ルは、スリーブ１６とダク）１０１
７）間の結合部の周りを流れ、それによってダクト１０
の嵌合部分を効果的に冷却する。孔１８が、囲い板に関
してスリー！１６の直径のＯｌを倍未満の距離に隔てら
れているとき、包囲空気の流れは、スリーブ１６の長さ
方向の静圧分布により、スリーブの壁の方へ流れるより
はむしろスリーブ１６の幾何学的軸線の方へ置れる傾向
があり、それによって十分な冷却作用を与えることに失
敗する。孔１８と囲い板１７との間の距離を更に増大さ
せること、特にスＩＪ−ブ１６の直径の３．０倍を越え
て増大させることは、純粋に構造上の考慮から望ましく
ない。その上、距離のこのような増大は、その粕米とし
て、結合部の要ｙＲは、熱により影響され得るが然し無
視しうる程度である。較正され死生径方向の孔１８をス
リーブ１６内に設けることは、他の有利な効果を与え、
特に、囲い板１７とスリーブ１６との結合場所で囲い板
１７の１＃に発生する渦の騒音を減少させる。特に、も
っばら製造を単純化するように選択された結合部の半径
が、入ロスリーグの半径の０．２に’倍未満のような小
さいときには、特にそうである。これは、以下により指
図される。エンシンの排気行程の間、排気多岐管１５０
表面と囲い板１７によ、シ形成された隙間からスリーブ
１６内へ吸込まれる加熱空気の流れの分裂が不可避であ
る。このようにして形成され九−は、＃Ｉｋｆの形で外
側へ放出される圧力伽動を発生させる傾向がある。スリ
ーブ１６内の孔１８は、その中での渦の形成を抑制する
ように作用し、これが囲い板１７の縁により放出される
騒音の量を減少させる。

この問題に対する前述のアプローチは、消費されるべき
金属の量を増大させることなく容易に実行しうる単純且
つ確実な方法で、可続性の加熱空気ダクト１０の部分１
２の結合部の耐久性を改善することを可能ならしめる。

エンジンの動力性能に影響を及ぼすことなく、エンシン
の全負荷運転条件において発生される空気吸込み騒音の
水準を減少させることに関する他の重要な特徴は、加熱
空気ダクト４と包囲空気ダクト５（第７図）の最適の形
状寸法の選択である。

加熱空気ダクト４の最小水力直径は、包囲空気ダクト５
の最小水力直径のＯｌを倍〜／、２倍であることが最も
有利であることが判明した。温度制御器６のｒ−）７の
中間位置において、空気は、加熱空気ダクト４と包囲空
気ダクト５と両方のダクト４．５内に設けられた孔８と
９を通してエアクリーナｌの中へ吸い込まれる。大口弁
開口部におけるエンジンシリンダの変位のζラツキによ
り決定される空気の体積消費量の可変成分は、エアクリ
ーナ１内でより小さくなり、弱められた形でダクト４．
５の開放端と孔８．９を通して放出される。

分析と試験の示したことは、２ダクト空気吸込みシステ
ムにおいて、温度制御器のｒ−）６がダクトの１つ通常
は加熱空気ダクト４をふさぐのに不足する位置にあると
き、このダクト内のガスの速度は低く、騒音の抑制は不
十分であり、油方、共Ｓ撮動は全く著しいことである。

加熱空気ダクト４の横断面積の減少は、誘導される抗力
を増大させると共にシステムの固有振動数を低下させる
ように作用し、それによって、騒音抑制の範囲は、より
低い振動数の方へ偏位され、その結果として、騒音抑制
の振動数範囲とこの抑制の効率の一方を増大させる。そ
れに加えて、包囲空気ダクト５の最小水力直径のＯｌを
倍〜／１．２倍の最小水力直径をもつ加熱空気ダクト４
を設けることは、その結果として、ダクト（エミッター
）の減少された横断面積９をもたらし、高い振動数範囲
でエアクリーナ１の呈上に及はされる音響負荷の量を増
大させる。

水力直径の減少は、より大きい水力損失を生じさせ、そ
の結果として、エンジンシリンダの体積効率又はプレッ
シング（ｂｒｅａｔｈｉｎｇ　）の減少を生じさせ、従
ってエンノン動力の損失を生じさせるっこれらの水力直
径の高い値は、必然的に騒音水準の増大を伴なう。それ
故、一連の試験が示したことは、包囲空気ダクト５の水
力直径の値のＯ３に倍〜／１．２倍の範囲内の水力直径
を有する加熱空気ダクト４の使用が、エンシンの成る運
転条件において、音圧の水準ｔ７ｄＢ　　に低下させる
と共に全騒音水準をｊｄＢ＾の低さにまで低下させると
いうことである。それと共に、音曖効率は、低、中、高
の振動数範囲において全く著しかった。

本発明の目的と利点は、上述の方法で達成される。

【図面の簡単な説明】 第１図は、本発明による内燃機関の空気吸込みシステム
を示す。 第２図は、加熱空気ダクトと包囲空気ダクトに孔のない
空気入口システムにおける共振振動の間の圧力の分布を
概略的に示す。 第３図は、本発明を具体化しているノ２気吸込みシステ
ムの他の修正態様を示す１、 第≠図は、複合空気ダクトの修正形態を示す。 第５図は、空気吸込みスリーブを備え九〇Ｔ撓性の加熱
空気ダクトの入口端の修正形態を示す。 １・・・・・エアクリーナ、 ２・・・・・入口開口部、 ３・・・・・混合空気ダクト。 ４・・・・・加熱空気ダクト。 ５・・・・・包囲空気ダクト、 ６・・・・・温度制御器。 ７・働・・・づν′−ト。 ８．９・・・・・較正された孔、　　　　　−１０・・
・・・加熱空気ダクト、 １１・・・・・加熱空気ダクト１０の部分、１２・・・
ｅ＠加熱空気ダクト１０の部分、１３・・―・・スリー
！、 １４・・・・・スリーブ１３内の較正された孔、１５・
・・・・排気多岐管。 １６・・・・・り気人ロスリーブ、 １７・・・・・囲い板、 １８・・・・・空気入ロスリーグ内の半径方向の孔。 ｆ／ｌ１４ ｆ／ＥＪ 頁の続き 優先権主張　■１９８２年３月２２日■ソ連（ＳＵ）［
有］３４１１４６７ ］発　明　者　ユリ−・ペトロヴイツブ・ラザレフ ソヴイエト連邦トルヤツブ・プ ールヴアール・ブデンノゴ１４ケ ーヴイ５６ ０発　明　者　ウラディミール・ヴアシリエヴイツブ・
バランニコフ ソヴイエト連邦トルヤツブ・プ ールヴアール・コロレヴア２４ケ ーヴイ１４８

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　混合空気ダクトと加熱空気ダクトと包囲空気ダク
   トとを結合した入口開口部をもつエアクリーナを包含し
   、加熱空気ダクトと包囲空気ダクトは、空気の流量を比
   例させるためのダートｔもつ温度調節１！１全通して１
   合空気ダクトへそれらを結合する側と反対の側に開放端
   を有している、内燃機関の空気吸込みシステムにおいて
   、加熱空気ダク）４と包囲空気ダクト５のうちの少くと
   も７つが、音圧レベルが最も著しい場所に位置決めされ
   た少くとも７つの較正された孔８．９を備えていること
   、を特徴とする空気吸込みシステム。 ２　少〈と４１つの較正され丸孔は、加熱仝気ダクト４
   の開放端からエアクリーナｌの入口開口ｗ６２の方へ測
   定したとき、加熱空気ダクト４と混合空気ダクト３との
   全長のＯ１λ倍〜Ｑ、５倍の距−に加・熱空気ダクト４
   内に位置決めされており、較正され丸孔８の全流れ面積
   と加熱空気ダクトの横断面積との間の比率が、０．θ／
   と０．Ｏｔの間の範囲内にあること、を特徴とする特許
   請求の範囲第１項に記載の内燃ＩｆＩｋＷａの空気吸込
   みシステム。 ３、　少くとも１つの較正された孔９が、包囲空気ダク
   ト５内に設けられ、この較正され丸孔９が、包囲空気ダ
   クト５の開放端からエアクリーナｌの入口開口部２の方
   へ測定されたとき包ｉ！ｉ空気ダクト５の開放端に関し
   て包囲空気ダクト５と混合空気ダクト３の全長の０．２
   〜Ｏ３ｊ倍の距−に位置決めされ、較正された孔９の全
   流れ面積と包囲空気ダクトの横断面積との間の比率が、
   ０．０７と０．０１の間の範囲内にあること、を特徴と
   する特許精米の範囲第１項に１滅の内燃機関の空気吸込
   み７スデム。 弘　加熱空気ダクト４と包囲空気ダクト５の各々が、少
   くとも１つの較正された孔８．９を備え加熱空気ダクト
   ４の較正された孔８は、加熱空気ダクト４の開放端から
   エアクリーナｌの入口端２の方へ創建されたときその開
   放端に関して加熱空気ダクト４と混合空気ダクト３の全
   長の０．２〜０．５倍の距離に位１医めされ、較正され
   た孔８の全流れ面積と加熱空気ダクト４の横断面積との
   間の故事が、θ、０／とθ２θ♂の間の範囲内にあり、
   他方、包囲空気ダクト５の較正された孔９は、包囲空気
   ダクト５の開放端からエアクリーナ１の入口開口部２の
   方へａｔ＋＋定したときその開放端に関して包囲空気ダ
   クト５と混合空気ダクト３の全長のＯ６−〜Ｏ１ｊ倍の
   距離に位置決めされており、較正された孔９の全流れ面
   積と包囲空気ダクト５の横断面積との間の比率が、０．
   Ｏ７と０．０１の間の範囲内にあること、ｔ−特徴とす
   る特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の空気吸込み
   ７ステム。 ｊ　加熱空気ダク）１０又は包囲空気ダクト５の少くと
   も１つが、較正された孔１４を中に配列シ九スリーブ１
   ３によって互に結合された部分１１．１２をもつ複合構
   造体であること、ｔ−特徴とする特許１ＩＩＩ求の範囲
   第１項〜第弘項の何れか一項に記載の内燃機関の空気吸
   込みシステム。 乙、　加熱空気ダクト１０が可撓性を有し、その空気入
   口端が、半径方向に配設され丸孔１８をもつ空気入ロス
   リーブ１６を有すること、を特徴とする特許請求の範囲
   第１項〜第ｊ項の何れか一項に１載の内燃機関の空気吸
   込みシステム。 Ｚ　加熱空気ダク）４．１０の最小水力直径が、包囲璧
   気ダクトの最小水力直径のＯ１ｒ〜／、−倍であること
   、を特徴とする特許請求の範囲第１項〜第６項の何れか
   一項に記載の内燃機関の空気吸込みシステム。