JPS5810689Y2 - 貨車加減速装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は貨車操車場で、貨車の速度を制御するための
貨車加減速装置に関するものである。

従来のこの種の装置として第１図に示すものがあった。

第２図は、第１図のＡ−Ａ断面な表わす。図中１は本線
レール、２はガイドレール、３は対象とする貨車に加減
速力を伝える加減速率で、本線レール１とガイドレール
２との間を走行できるようになっている。

４は加減速率４が持つ加減速ローラで、次に説明するよ
うな出し入れの制御が可能な構造となっている。

５は貨車車輪を表わす。加減速ローラ４を出した状態で
は、この加減速ローラ４が貨車車輪５のフランジに接し
て、貨車車輪５に加減速力を伝えられる構造となってい
る。

一方、加減速ローラ４は、引っ込んだ状態では、貨車が
支障なく、加１減速車３の上方を通過できる構造となっ
ている。

６はワイヤロープで、加減速率３に力を伝えるもので、
ループ状に接続されている。

７は駆動ブーりで、ワイヤロープ６に加減速力を伝える
もので、８はテンショナで、ワイヤロープ６に張力を加
えるもので、プーリ、バネなどから構成される。

９は駆動プーリ１を回転させるモータ、１０はモータ９
を制御する制御装置である。

以上のように、貨車の速度調整を行う区間に１台の加減
速用の台車を備えた構成となっている。

次に動作について説明する。

加減速率３は、５駆動プーリ７を回転させることにより
一定の速度で搬送される構造になっている。

ここで、図示する貨車搬送方向に向かって左側（又は右
側）の各加減速率３が各区間の終端部に到達する時点に
右側（又は左側）の各加減速率３は各区間の始端部に到
達するように設計しである。

そこで、前記時点に駆動ブー’Ｊ ７を反転させると搬
送と反転を繰り返し、各加減速率３を各区間の間で往復
させることができる。

なお、ここで、加減速ローラ４は貨車搬送方向に進んで
いる加減速率３付属のものだけを出し、残りのものを引
っ込めておくことにより、調速区間上にある貨車車輪と
加減速ローラ４とが衝突し、加減速率３からの動力が貨
車に伝えられ、該貨車を搬送方向に搬送する。

なお加減速率３は、貨車の車輪との衝突時の衝撃を吸収
するための緩衝機能を備えている。

したがって、衝突前、加減速率３の搬送速度と貨車速度
とに直度差がある場合でも、加減速率３は衝突時の衝撃
を緩衝して貨車車輪を捕匪し、貨車を搬送することがで
きる。

ところがこの従来の装置を、長い調速区間を有する貨車
加減速装置に適用しようとすると、多くの加減速率が一
つのロープに接続されるため、可動部の慣性が大きくな
り、貨車速度と搬送速度の速度差が大きいときに貨車と
の衝突時の衝撃が大きくなる。

このように結合時の衝撃が大きくなると貨屯車輪を捕捉
できなくなり、貨車の搬送ができなくなるという欠点が
生じる。

また調速区間長は長いが、貨車の速度制御を必要とする
区間長は全区間のうちの一部という構成の場合でも、全
加減速度を駆動する構成となっているため、無駄な電力
消費があるという欠点もあった。

この考案は、上記のような従来装置の欠点を除去するた
めになされたもので、長い調速区間に適用した場合に、
貨車速度と搬送、１との間に速度差があっても。

貨車を捕捉搬送でき、さらに速度制御の不必要な区間が
ある場合は消費電力を小さくできる貨車減速装置を提供
することを目的としている。

以下、この考案の一実施例を図について説明する。

第３図において、第１図、第２図と同一符号のものは同
−又は相当品を示す。

３ａ 、３ｂは加減速率で、各々調速区間の後半部及び
前半部に配置されている。

６ａ、６ｂはワイヤロープで、各各、加減速率３ａ、３
ｂに動力を伝えるものである。

７ａ、７ｂは駆動プーリで、駆動プーリ７ａは調速区間
後半部の始まりに配置されており駆動プーリ７ｂは調速
区間前半部の終りに配置されている。

８ ａ ｓ ８ ｂはテンショナで、各々調速区間の終
りと始まりに配置されている。

１１は歯車箱で１つの人力軸と２つの出力軸を備えてお
り、モータ９の軸がこの入力軸に接続されている。

１２ａ。１２ｂはクラッチで、クラッチ１２ａを閉じる
と後半部の加減速率３ａを駆動でき、クラッチ１２ｂを
閉じると前半部の加減速率３ｂを駆動できる。

制御装置１０には、例えばサイリスタ電力匍脚装置等を
利用してモータ９のトルク、回転方向、速度を制御する
機能の他に、貨車進入検知器（図示せず）の信号等を取
り入れて、前半と後半のどちらの区間を運転するかを判
断し、制御する機能を持たせ、クラッチ１２ａ、１２ｂ
は制御装置１０からのｓｔ陶信号で開閉できるようにな
っている。

以上のように、この実施例では貨車の速度調整区間に貨
車搬送を行う台車を前半部と後半部に部分して設ける構
成をとっている。

この装置の動作は次のとおりである。

まず、貨車速度と搬送速度との速度差が小さい場合は、
クラッチ１２ａ及びクラッチ１２ｂを閉じ、従来装置と
同様に加減速率３ａ、３ｂを駆動する方式をとっても衝
突時の衝撃が小さいので、調速区間上の貨車を確実に捕
捉して搬送できる。

次に、貨車速度と搬送速度との速度差が大きい場合、た
とえば、前半部に高速の貨車が進入した場合は、クラッ
チ１２ｂを閉じ、クラッチ１２ａを開いて可動部の慣性
に、後半部の加減速度３ａ駆動プーリＴａなどの慣性が
含まれなくし、可動部全体の慣性を少さくする。

このようにすると加減速率３ｂと貨車との衝突時の衝撃
は小さくなり貨車の捕捉搬送が確実にできる。

このようにして貨車が定速搬送状態になった時点で、ク
ラッチ１２ａを閉じると、後半部での搬送が行える。

なお、前半部で上記のようにして貨車捕捉を行っている
ときに後半部で別の貨車を搬送中であった場合、この貨
車はクラッチ１２ａを開くことにより、一時自由転送状
態となるが、この後半部の貨車はすでに定速搬送状態に
なっており、またクラッチ１２ａを開く時間も短かいの
で搬送に問題はない。

また前半部分（あるいは後半部分）に貨車が全くなく、
速度制御する必要がない場合は、この部分に対応するク
ラッチ１２ｂ（あるいは１２ａ）を開いておくことによ
り消費電力を少なくすることができる。

以上は貨車の場合について説明したが、貨車に限らない
。

又、台車は前半部と後半部２台構成の場合について説明
したがそれ以上の場合についても拡張して適用できる。

また、各台車は１台の駆動装置からクラッチ受の結合装
置を介して駆動する場合の他に、各々独立の駆動装置が
駆動してもよい。

以上のよウニこの発明による貨車加減速装置は、一つの
調整区間を複数個の台車群で分担して加減速するように
しているので、調整区間の入口における貨車と台車の速
度差が大きい場合でも台車側可動部の慣性が小さいので
、衝突時の衝撃を小さくでき、この結果貨車の捕捉が確
実に行える効果を有する。

【図面の簡単な説明】 第１勝は従来の貨車加減速装置を示す構成図、第２図は
第１図の断面Ａ−Ａを表わす断面図、第３図はこの考案
の一実施例を示した構成図である。 １・・・・・・本線レール、３．３ａ、３ｂ・・・・・
・加減運車、４，４ａ、４ｂ・・・・・・加減速ローラ
、５・・・・・・貨車車輪、６，６ａ、６ｂ・・・・・
・ワイヤロープ、Ｉ。 ７ａ、７ｂ・・・・・・駆動プーリ、８，８ａ、８ｂ・
・・・・・テンショナ、９・・・・・・モータ、１０・
・・・・・部側装置、１２ａ、１２ｂ・・・・・・クラ
ッチ。 なお、図中、同−附号は同一、又は相当部分を示す。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ループ状に接続されたワイヤロープと、このワイヤロー
   プに連結されて仕分線路上を往復走行する複数の台車と
   、上記ワイヤロープを駆動する駆動プーリと、この駆動
   プーリに動力を伝達するれめのクラッチとによって構成
   され、同じ仕分線路上に縦続的に複数設置された貨車加
   減速手段、上記複数の貨車加減速手段に供給される動力
   を発生するモータ、および上記複数の貨車加減速手段の
   それぞれのクラッチの開閉を制御する単一の制御装置を
   備え、縦続的に複数設置さυた貨車加減速手段のうち所
   定の貨車加減速手段のみを駆動するようにしたことを特
   徴とする貨車加減速装置。