JPS5812814A - トレ−リングア−ム式サスペンシヨン - Google Patents
トレ−リングア−ム式サスペンシヨンInfo
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- JPS5812814A JPS5812814A JP10878881A JP10878881A JPS5812814A JP S5812814 A JPS5812814 A JP S5812814A JP 10878881 A JP10878881 A JP 10878881A JP 10878881 A JP10878881 A JP 10878881A JP S5812814 A JPS5812814 A JP S5812814A
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- Japan
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- trailing arm
- vehicle body
- wheel
- trailing
- chassis
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/02—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm
- B60G3/12—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm the arm being essentially parallel to the longitudinal axis of the vehicle
- B60G3/14—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm the arm being essentially parallel to the longitudinal axis of the vehicle the arm being rigid
- B60G3/145—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm the arm being essentially parallel to the longitudinal axis of the vehicle the arm being rigid the arm forming the axle housing
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- B60G2200/132—Independent suspensions with longitudinal arms only with a single trailing arm
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- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
- B60G2204/143—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はトレーリングアーム式サスペンションに関する
もの′である。
もの′である。
この種サスペンションは通常第１図に示すようにトレー
リングアームｌを具え、その基端を少なくともコ箇所（
通常２箇所） ／ａ 、 ｔｔｌにおいてプッシュコ、
λ′及びブラケットＪ 、 Ｊ’を介し車体参に゛上下
方向揺動・可能に連結し、トレーリングアーム−の先端
に車輪Ｉを回転自在に取付けて構成するのが普通である
。
リングアームｌを具え、その基端を少なくともコ箇所（
通常２箇所） ／ａ 、 ｔｔｌにおいてプッシュコ、
λ′及びブラケットＪ 、 Ｊ’を介し車体参に゛上下
方向揺動・可能に連結し、トレーリングアーム−の先端
に車輪Ｉを回転自在に取付けて構成するのが普通である
。
かかるトレーリングアー五式サスペンションにおいて、
車輪Ｉに旋回走行時等横方向外力１を受けると、トレー
リングアーム／ ｉｔ車輪！と共に主にプッシュコ、Ｊ
′の弾性変形により車体横方向へ変位しようとする。
車輪Ｉに旋回走行時等横方向外力１を受けると、トレー
リングアーム／ ｉｔ車輪！と共に主にプッシュコ、Ｊ
′の弾性変形により車体横方向へ変位しようとする。
しかして、従来のこの種サスペンションにあっては、ト
レーリングアームｌの基端連結部における低剛性軸ＩＩ
ＩＩ＆−がプッシュコ、λ′の中心軸１ｍ（トレーリン
グア・−ムｌの揺動軸線）４に一致し、高剛性軸Ｓプ、
７′がプッシュコ、コ′の軸直角−等分面内・こ位置す
るため、トレーりングアームｌ及び車輪ｊの上記変位時
における挙動中心がトレーリングアーム揺動軸線を上で
且つブツシュＪ 、 Ｊ’のｆ間醗こ存在することとな
り、トレーリングアームｌ及び車輪ｊは横方向外力ｙを
受けた時、図中仮想線で示す如く車輪ｊがトーアウト方
向の切れ角０を生ずるよう挙動する。
レーリングアームｌの基端連結部における低剛性軸ＩＩ
ＩＩ＆−がプッシュコ、λ′の中心軸１ｍ（トレーリン
グア・−ムｌの揺動軸線）４に一致し、高剛性軸Ｓプ、
７′がプッシュコ、コ′の軸直角−等分面内・こ位置す
るため、トレーりングアームｌ及び車輪ｊの上記変位時
における挙動中心がトレーリングアーム揺動軸線を上で
且つブツシュＪ 、 Ｊ’のｆ間醗こ存在することとな
り、トレーリングアームｌ及び車輪ｊは横方向外力ｙを
受けた時、図中仮想線で示す如く車輪ｊがトーアウト方
向の切れ角０を生ずるよう挙動する。
しかるに、十分なコーナリングパワーを引出すためには
、又旋回走行時の走行安定性を向上させるためには、車
輪ｊのトーアウト方向の切れ角θを小さく、好ましくは
これがトーイン方向へ切れ角を生ずるようトレーリング
アーム式サスベンジサスペンションを提供しようとする
もので、具体的にはトレーリングアームの基端連結部を
、夫々の高剛性軸−がトレーリングアーム揺動軸−より
車体後方暑こおいて交差するよう構成配置し、トレーリ
ングアーム及び車輪の挙動中心を単体後方へずらせたト
レーリングアーム式サスペンションを提業するものであ
る。
、又旋回走行時の走行安定性を向上させるためには、車
輪ｊのトーアウト方向の切れ角θを小さく、好ましくは
これがトーイン方向へ切れ角を生ずるようトレーリング
アーム式サスベンジサスペンションを提供しようとする
もので、具体的にはトレーリングアームの基端連結部を
、夫々の高剛性軸−がトレーリングアーム揺動軸−より
車体後方暑こおいて交差するよう構成配置し、トレーリ
ングアーム及び車輪の挙動中心を単体後方へずらせたト
レーリングアーム式サスペンションを提業するものであ
る。
以下、図示の実施例により本発明の詳細な説明第−図及
び第３図は本発明−実施の態様で、図中第１図における
と同様の部分を同一符号にて示す０本発明に−いては、
トレーリングアームｌの基端／ａ 、 ／ｂを従来と同
゛様、プッシュコ、コ′及びブラケットＪ、Ｊ’ｆ介し
て車体参に上１方向揺動連結部を以下の特殊な構成とす
る。
び第３図は本発明−実施の態様で、図中第１図における
と同様の部分を同一符号にて示す０本発明に−いては、
トレーリングアームｌの基端／ａ 、 ／ｂを従来と同
゛様、プッシュコ、コ′及びブラケットＪ、Ｊ’ｆ介し
て車体参に上１方向揺動連結部を以下の特殊な構成とす
る。
即ち、該連結部の一部を構成する各ブラケット成すると
共・こ、トレーリングアーム揺動軸線１擾こ直角なｗＡ
に対し第２図中α、α′で示すよ゛うに水平面内６とお
いて門゛斜させ、車体前後方向における両ブラケツ）
Ｊ 、 Ｊ’の高剛性軸線ｔ 、 ｔ’をトレーリング
アーム揺動−線ｔに対し直角以−外の角度をなすよう車
体°前後方向゛に延在させる。そしソ、上記の角度α、
α′−を異ならせて高剛性軸線？、ｌ′とトレーリング
アーム揺動軸線４とのなす角度をＪ！４ならせ、これら
高剛性軸線ｒ 、 ｒ’をトレーリングアーム揺動軸線
ｔより車体後方において、奸才しくは車輪ｊの着力点（
はぼ路面との接地面の中心）より後方の点Ｐにおいて交
差させる。
共・こ、トレーリングアーム揺動軸線１擾こ直角なｗＡ
に対し第２図中α、α′で示すよ゛うに水平面内６とお
いて門゛斜させ、車体前後方向における両ブラケツ）
Ｊ 、 Ｊ’の高剛性軸線ｔ 、 ｔ’をトレーリング
アーム揺動−線ｔに対し直角以−外の角度をなすよう車
体°前後方向゛に延在させる。そしソ、上記の角度α、
α′−を異ならせて高剛性軸線？、ｌ′とトレーリング
アーム揺動軸線４とのなす角度をＪ！４ならせ、これら
高剛性軸線ｒ 、 ｒ’をトレーリングアーム揺動軸線
ｔより車体後方において、奸才しくは車輪ｊの着力点（
はぼ路面との接地面の中心）より後方の点Ｐにおいて交
差させる。
本発明においては更に、ブラケツ） Ｊ 、 Ｊ’の高
剛性軸線の交点（図示例ではＰ）を上述の如くトレーリ
ングアーム揺動軸線４より車体後方暑こ位置させるたけ
です＜、車輪ｊの着力点より車体外側又、本発明におい
ては各ブラケツ） ｊ 、 Ｊ’の両脚部をトレーリン
グアーム揺動軸−４に直角な線に対し第３図中β、β′
で示誓如く垂直面内においても傾斜させ、両ブラケット
ｊ 、 Ｊ’の車体上下方向に延びる高剛性軸線り、２
′を交差させ、その交点Ｑ’）ｌ−レーリングアーム揺
動軸線ｔより下方番こ位置させる。
□かくして本発明においては、゛トレーリングアー
ムｌの基端連結部の車体横方向における剛性中心がブラ
ケットＪ 、 Ｊ’の高剛性軸＠ｔ、ｒ’の交点Ｐとな
り、車輪！が横゛方内外力Ｆを受けた時、トレーリング
アームｌ゛及び車輪！はこの交点Ｐ゛を中心にして挙動
するが、交点Ｐがトレーリングアーム揺動軸線６より車
体後方に位置するため、その仕損方向外力Ｆによる車輪
！のトーアウト方向切れ角０（第１図参照）を小さくで
き、コーナリングパワーの引出しを効果的に行ない得る
と共に、旋回走行時の走行安定性を向上させ得る。
剛性軸線の交点（図示例ではＰ）を上述の如くトレーリ
ングアーム揺動軸線４より車体後方暑こ位置させるたけ
です＜、車輪ｊの着力点より車体外側又、本発明におい
ては各ブラケツ） ｊ 、 Ｊ’の両脚部をトレーリン
グアーム揺動軸−４に直角な線に対し第３図中β、β′
で示誓如く垂直面内においても傾斜させ、両ブラケット
ｊ 、 Ｊ’の車体上下方向に延びる高剛性軸線り、２
′を交差させ、その交点Ｑ’）ｌ−レーリングアーム揺
動軸線ｔより下方番こ位置させる。
□かくして本発明においては、゛トレーリングアー
ムｌの基端連結部の車体横方向における剛性中心がブラ
ケットＪ 、 Ｊ’の高剛性軸＠ｔ、ｒ’の交点Ｐとな
り、車輪！が横゛方内外力Ｆを受けた時、トレーリング
アームｌ゛及び車輪！はこの交点Ｐ゛を中心にして挙動
するが、交点Ｐがトレーリングアーム揺動軸線６より車
体後方に位置するため、その仕損方向外力Ｆによる車輪
！のトーアウト方向切れ角０（第１図参照）を小さくで
き、コーナリングパワーの引出しを効果的に行ない得る
と共に、旋回走行時の走行安定性を向上させ得る。
なお、図示例の如く交点Ｐを車輪ｊの着力点よりも車体
後方に位置させると、トレーリングアームｌ及び車輪！
が横方向外力Ｆにより第コ図番こ仮想線で示す如くトー
イン方向の切れ角−θを生ずるよう挙動し、コーナリン
グパワーを充分引出せると共に、旋回走行時の走行安定
性を一層向上させることができる。又、図示例の如く交
点Ｐを車輪！の着力点より車体外側に位置させれば、こ
の交点を車輪ｊの着力点より車体前方に位置させるか、
車体後方に位置させるかを問わず、車両制動時のブレー
キ力により車輪ｊにトーアウト方向の切れ内子〇（第７
図参照）を小さくするモーメントを生じさせるか、又は
ブレーキ力が大きければトーイン方向の切れ角−０（第
一図参照）を得ることができ、へ当該交点をトレーリン
グアーム揺動軸線遥より単体後方に位置させたことによ
る上記作用効果を夫々一層顕著着こ奏し得る。更に、図
示例の如く交点Ｑをトレーリングアーム揺動軸綜遥より
車体下方にずらせる場合、車輪！が横方向外力Ｆにより
ポジティブキャンバ場こする傾向を少なくしたり、第３
図にすで示すようにネガティブキャンバ角−′を生ずる
よう変位させることができ、車輪が上述の如く横方向外
力Ｆによりトーイン方向へ切れ角を修正される効果を助
長させ得て、上記の作用効果が更に顕著となる。なお、
この実施例では高剛性軸＠１，１’及びり、２′が、い
ずれも点Ｐ、Ｑで交わっている例を示しているが、この
ように厳密に交わる必要はなく、交差していれば所要の
効果を得られる＠後述する他の実施例においても、この
ことは共通である。
後方に位置させると、トレーリングアームｌ及び車輪！
が横方向外力Ｆにより第コ図番こ仮想線で示す如くトー
イン方向の切れ角−θを生ずるよう挙動し、コーナリン
グパワーを充分引出せると共に、旋回走行時の走行安定
性を一層向上させることができる。又、図示例の如く交
点Ｐを車輪！の着力点より車体外側に位置させれば、こ
の交点を車輪ｊの着力点より車体前方に位置させるか、
車体後方に位置させるかを問わず、車両制動時のブレー
キ力により車輪ｊにトーアウト方向の切れ内子〇（第７
図参照）を小さくするモーメントを生じさせるか、又は
ブレーキ力が大きければトーイン方向の切れ角−０（第
一図参照）を得ることができ、へ当該交点をトレーリン
グアーム揺動軸線遥より単体後方に位置させたことによ
る上記作用効果を夫々一層顕著着こ奏し得る。更に、図
示例の如く交点Ｑをトレーリングアーム揺動軸綜遥より
車体下方にずらせる場合、車輪！が横方向外力Ｆにより
ポジティブキャンバ場こする傾向を少なくしたり、第３
図にすで示すようにネガティブキャンバ角−′を生ずる
よう変位させることができ、車輪が上述の如く横方向外
力Ｆによりトーイン方向へ切れ角を修正される効果を助
長させ得て、上記の作用効果が更に顕著となる。なお、
この実施例では高剛性軸＠１，１’及びり、２′が、い
ずれも点Ｐ、Ｑで交わっている例を示しているが、この
ように厳密に交わる必要はなく、交差していれば所要の
効果を得られる＠後述する他の実施例においても、この
ことは共通である。
第参図乃至第４図はブラケツ） ｊ 、 ｊ’を従来と
同様の構造にしてこれによりトレーリングアームｌを従
来と同様に車体参に連結するが、トレーリングアームＩ
の連結基端を特殊な構成として所期の目的を達するよう
にした本発明の他の例を示す。
同様の構造にしてこれによりトレーリングアームｌを従
来と同様に車体参に連結するが、トレーリングアームＩ
の連結基端を特殊な構成として所期の目的を達するよう
にした本発明の他の例を示す。
本例では、第４図に明示するＵ字形の板はね１０をその
両端脚部１０ａ 、 ／（７ｂが第参図及び第３図の如
く車体横方向に並ぶよう配置してボルトｌｌによりトレ
ーリングアームｌの基部に取付け、板ばね脚部１０＆
、 １０ｂによりトレーリングアームｌの基端を構成す
る。板ばね脚部１０ｈ 、 １０ｂは夫々プッシュコ、
−′及びブラケット３，３′を介して車体に連結して、
トレーリングアームｌを軸線ｔの周りで上下方向揺動可
能に車体参に取付ける。そして、板ばね脚部／ｉ７ａ
、 １０１１Ｉはトレーリングアーム揺動軸線４に直角
を線に対し水平面内で第参図にｒ ｔ ｒ’の如く傾斜
させ、車体前後方向における板ばね脚＠ １０ａ 、
１０ｂの高剛性軸線ｌコ、ｌコ′をトレーリングアーム
揺動軸ｍＡより車体後方において１好ましくは車輪ｊの
着力点より後方及び外側の点Ｒにおいて交差させる。
両端脚部１０ａ 、 ／（７ｂが第参図及び第３図の如
く車体横方向に並ぶよう配置してボルトｌｌによりトレ
ーリングアームｌの基部に取付け、板ばね脚部１０＆
、 １０ｂによりトレーリングアームｌの基端を構成す
る。板ばね脚部１０ｈ 、 １０ｂは夫々プッシュコ、
−′及びブラケット３，３′を介して車体に連結して、
トレーリングアームｌを軸線ｔの周りで上下方向揺動可
能に車体参に取付ける。そして、板ばね脚部／ｉ７ａ
、 １０１１Ｉはトレーリングアーム揺動軸線４に直角
を線に対し水平面内で第参図にｒ ｔ ｒ’の如く傾斜
させ、車体前後方向における板ばね脚＠ １０ａ 、
１０ｂの高剛性軸線ｌコ、ｌコ′をトレーリングアーム
揺動軸ｍＡより車体後方において１好ましくは車輪ｊの
着力点より後方及び外側の点Ｒにおいて交差させる。
又、本例では板ばね両脚部／７１ 、 ／□ｂをトレー
リングアーム揺動軸＠１に直角な線に対し＠ｊ図中δ、
δ′で示す如く垂直面内においても傾斜させ、両脚＠
１０＆ 、 ＩＯ′ｂの車体上下方向に延びる高剛性軸
線／Ｊ 、 ／Ｊ’を交差させ、これらの交点Ｓをトレ
ーリングアーム揺動軸線ぶより下方に位置させる。
リングアーム揺動軸＠１に直角な線に対し＠ｊ図中δ、
δ′で示す如く垂直面内においても傾斜させ、両脚＠
１０＆ 、 ＩＯ′ｂの車体上下方向に延びる高剛性軸
線／Ｊ 、 ／Ｊ’を交差させ、これらの交点Ｓをトレ
ーリングアーム揺動軸線ぶより下方に位置させる。
かかる本例の構成番こおいても、トレーリングアームｌ
の基端連結部の車体横方向及び車体上下方向における剛
性中心が高剛性軸１１に／コ、ｌコ′の交点Ｒ及び／Ｊ
、 ／Ｊ’の交点Ｓとなり、これらが夫々前述した例
と同様の位置にあることから、車輪ｊが横方向外力を受
けた時トーアウト方向の切れ角を小さくされるか、トー
イン方向に切れ角を生ずるよう挙動し、前述した例と同
様の作用効果が奏し得られ、所期の目的を達することが
できる。
の基端連結部の車体横方向及び車体上下方向における剛
性中心が高剛性軸１１に／コ、ｌコ′の交点Ｒ及び／Ｊ
、 ／Ｊ’の交点Ｓとなり、これらが夫々前述した例
と同様の位置にあることから、車輪ｊが横方向外力を受
けた時トーアウト方向の切れ角を小さくされるか、トー
イン方向に切れ角を生ずるよう挙動し、前述した例と同
様の作用効果が奏し得られ、所期の目的を達することが
できる。
なお、第−図及び第３図の例ではブラケットＪ。
３′の双方を前記特殊な構成として本発明の目的を達す
るようにしたが、一方のブラケットのみを特殊な＃Ｉ成
とするだけでも目的は達せ、ｔＩ！Ｊ７図はこの着想を
、アシストリンクｌ＃が車体参とトレーリングアームｌ
の先端との間に架設された温式のトレーリングアーム式
サスペンションに適用した例を示す。本例ではブラケッ
トＪ′を従来のままとし、ブラケット３を第２図及び第
３図の例擾こつき前述したと同様な構成として、両ブラ
ケットｊ、ｊ’の車体前後方向に詔ける高剛性軸線ｔ
、 ｔ’の交点をＴで示すようにトレーリングアーム揺
動軸線１より後方に持ち米たす。かかる構成では、アシ
ストリンクｌμがトレーリングアームｌとの連結点／ｊ
（車輪！の回転中心より後方）を挙動中心として車輪
！を横方向外力Ｆによりトーイン方向へ切れ角が生ずる
よう挙動させるため、のらのであるため、車輪！が横方
向外力Ｆを受けた時トレーリングアームｌ及び車輪ｊは
連結点ｉｊと交点Ｔとの中間点の周りで挙動することと
なり、アシストリンク／ｌ−こよる車輪ｊのトーイン角
変化作用を一層助長せしめ、前記両実施例の場合と同様
本発明の目的を達成することができる０
るようにしたが、一方のブラケットのみを特殊な＃Ｉ成
とするだけでも目的は達せ、ｔＩ！Ｊ７図はこの着想を
、アシストリンクｌ＃が車体参とトレーリングアームｌ
の先端との間に架設された温式のトレーリングアーム式
サスペンションに適用した例を示す。本例ではブラケッ
トＪ′を従来のままとし、ブラケット３を第２図及び第
３図の例擾こつき前述したと同様な構成として、両ブラ
ケットｊ、ｊ’の車体前後方向に詔ける高剛性軸線ｔ
、 ｔ’の交点をＴで示すようにトレーリングアーム揺
動軸線１より後方に持ち米たす。かかる構成では、アシ
ストリンクｌμがトレーリングアームｌとの連結点／ｊ
（車輪！の回転中心より後方）を挙動中心として車輪
！を横方向外力Ｆによりトーイン方向へ切れ角が生ずる
よう挙動させるため、のらのであるため、車輪！が横方
向外力Ｆを受けた時トレーリングアームｌ及び車輪ｊは
連結点ｉｊと交点Ｔとの中間点の周りで挙動することと
なり、アシストリンク／ｌ−こよる車輪ｊのトーイン角
変化作用を一層助長せしめ、前記両実施例の場合と同様
本発明の目的を達成することができる０
第１図は従来のトレーリングアーム式サスペンションの
平面図、第２図は本発明トレーリングアーム式サスペン
ションの一笑施例を示す平面図、第３図は同じ（その車
両前方から見た正面図、第μ図は本発明の他の例を示す
第一図と同様の平面図、第５図は同じ（その車両前方か
ら見た正面図、第４図（１同例に用いる板ばねの斜視図
、第７図は本発明の更に他の例を示す第一図と同様の平
面図である。 ｌ・・・トレーリングアーム１．２．Ｊ’・・・ブツシ
ュ、３．３′・・・ブラケット、参・・・車体、！・・
・車輪％’＋１’、 ／コ、ｌλ′・・・車体前後方向
高剛性軸線、り、２′。 ／Ｊ 、 ／Ｊ’・・・車体上下方向高剛性軸線、ｌＯ
・・・板ばね、ｌ参 アシストリンク、Ｐ、Ｑ、Ｒ，
Ｓ、Ｔ・・・高剛性軸線の交点。 第１図 第３図 θ′
平面図、第２図は本発明トレーリングアーム式サスペン
ションの一笑施例を示す平面図、第３図は同じ（その車
両前方から見た正面図、第μ図は本発明の他の例を示す
第一図と同様の平面図、第５図は同じ（その車両前方か
ら見た正面図、第４図（１同例に用いる板ばねの斜視図
、第７図は本発明の更に他の例を示す第一図と同様の平
面図である。 ｌ・・・トレーリングアーム１．２．Ｊ’・・・ブツシ
ュ、３．３′・・・ブラケット、参・・・車体、！・・
・車輪％’＋１’、 ／コ、ｌλ′・・・車体前後方向
高剛性軸線、り、２′。 ／Ｊ 、 ／Ｊ’・・・車体上下方向高剛性軸線、ｌＯ
・・・板ばね、ｌ参 アシストリンク、Ｐ、Ｑ、Ｒ，
Ｓ、Ｔ・・・高剛性軸線の交点。 第１図 第３図 θ′
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 Ｌ トレーリングアームを呉え、その基端を少なくとも
一箇所においてブツシュを介して車体へ上下方向揺動可
能に連結し、先端に車輪を回転自在に取付けたトレーリ
ングアーム式サスペンションにおいて、前記トレーリン
グアームの基端連結部を、夫々の高剛性軸線が車体前後
方向に延在し、トレーリングアーム揺動軸線より車体後
方において交差するよう構成配置したことをｅ像とする
トレーりングアーム式サスペンション。 Ｌｍ記夫々の高剛性軸線の交点が車輪の着力点より車体
外側に位置するものである特許請求の範囲第１項記載の
トレーリングアーム式％式％ ＆ トレーりングアームの基端連結部のうち車体側ブラ
ケットを、夫々の高剛性軸線が車体前後方向に延在し、
トレーりングアーム揺動軸線より車体後方において交差
するよう構成配置した特許請求の範囲第１項記載のトレ
ーリングアーム式サスペンション。 ４ 車体側ブラケットの高剛性軸線の交点が車輪の着力
点より車体外側に位置するものである特許請求の範囲第
３項記載のトレーリングアーム式サスペンション。 ４ トレーリングアームの基端連結部のうちトレーリン
グアーム基端そのものを夫々板はねで構成し、これら板
はねを、夫々の高剛性軸線が車体前後方同着こ嬌在し、
トレーリングアームの揺動軸線より車体後方において交
差するよう構成配置した特許請求の範囲第１積記載のト
レーリングアーム式サスペンション。 ａ 板はねの高剛性軸線の交点が車輪の着力点より車体
外側に位置するものである特許請求の範囲第５項記載の
トレーリングアーム式サスペンション。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10878881A JPS5812814A (ja) | 1981-07-14 | 1981-07-14 | トレ−リングア−ム式サスペンシヨン |
| EP82106228A EP0070025A3 (en) | 1981-07-14 | 1982-07-12 | Trailing arm suspension for an automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10878881A JPS5812814A (ja) | 1981-07-14 | 1981-07-14 | トレ−リングア−ム式サスペンシヨン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5812814A true JPS5812814A (ja) | 1983-01-25 |
Family
ID=14493489
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10878881A Pending JPS5812814A (ja) | 1981-07-14 | 1981-07-14 | トレ−リングア−ム式サスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5812814A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4715615A (en) * | 1983-07-27 | 1987-12-29 | Mazda Motor Corporation | Vehicle rear-suspension system |
| US4715614A (en) * | 1983-07-27 | 1987-12-29 | Mazda Motor Corporation | Vehicle rear-suspension system |
-
1981
- 1981-07-14 JP JP10878881A patent/JPS5812814A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4715615A (en) * | 1983-07-27 | 1987-12-29 | Mazda Motor Corporation | Vehicle rear-suspension system |
| US4715614A (en) * | 1983-07-27 | 1987-12-29 | Mazda Motor Corporation | Vehicle rear-suspension system |
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