JPS6042041B2 - 自動車の後車輪懸架装置 - Google Patents

自動車の後車輪懸架装置

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JPS6042041B2
JPS6042041B2 JP52029161A JP2916177A JPS6042041B2 JP S6042041 B2 JPS6042041 B2 JP S6042041B2 JP 52029161 A JP52029161 A JP 52029161A JP 2916177 A JP2916177 A JP 2916177A JP S6042041 B2 JPS6042041 B2 JP S6042041B2
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Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、種々異なる弾性度を有する弾性部材の配置に
よつて後車輪の固有の運動のふるまいを可能ならしめる
自動車の後車輪懸架装置であつて、自動車構造体に旋回
可能な固定され自動車の長手方向で弾性的に支承されか
つ車輪支持部材に結合されている車輪案内部材を備えて
おり、この車輪案内部材が２つのリンクアームから成つ
ている形式のものに関する。
従来の技術 この種の自動車の後車輪懸架装置は例えば西独国特許出
願公告第２２００３５１号明細書に開示されている。
この装置はよれば、車輪案内部材と車輪支持体との間に
、種々異なる弾性度を有する弾性部材が車両横方向に配
置されている。走行方向でみて前方のリンク支承部は後
方のリンク支承部に比してより弾性的に形成されてる。
本発明か解決しようとする問題点 車輪支持体と車輪案内部材との間に弾性部材を配置する
と、弾性的な車輪運動の瞬間的な極（車輪リンク極）が
生じる。
これによつて、特にコーナリング時の外側の車輪はこれ
に作用する力の作用によつてトーイン方向に調整されず
、両車輪が同じ向きに旋回し、両車両のトー制御が不利
となる。本発明の課題は、前述の欠点を取り除くととも
に簡単な構造でかつ直線走行時の不利なトー変化および
オーバーステアリング効果を回避できるような後車輪懸
架装置を提供することである。
問題点を解決するための本発明の手段上記問題点を解決
した本発明の手段によれば、後方のリンクアームが曲げ
弾性的な部材から成り、前方のリンクアームが複数のリ
ンク部分から成り、一方のリンク部分が、その一端でほ
ぼ鉛直な旋回軸線を中心に自動車構造体に対して相対的
に旋回可能に支承されており、かつその他端でほ−ぼ鉛
直な別の旋回軸線を中心に旋回可能に他方のリンク部分
に結合されており、かつ、これらリンク部分の間に弾性
的な部材が設けられている。
本発明の１実施態様によれば、リンク部分が長手方向ス
テーと旋回支承体とから成り、これらは互いにヒンジ結
合されており、旋回支承体が自動車構造体と長手方向ス
テーとの間に配置されている。本発明の別の実施態様で
は、旋回支承体は、鉛直の旋回軸を形成しているピンに
よつて長手方向ステーにヒンジ結合されている。このよ
うな配置と構造とによつてリンク部分として構成されて
いる車輪案内部材の長手方向ステーによつて、負荷変化
時に、トー変化が簡単に補償される。さら・に構造体側
のリンク支承部に車輪懸架装置が衝突することによつて
従来生じていた騒音も回避される。さらに本発明の１実
施態様によれば、旋回支承部は長手方向ステーのスリー
ブ内で、種々異なる弾性度を有する弾性的な部材を介し
てて支承されており、かつ、この弾性的な部材がブッシ
ュから成つている。
さらに別の実施態様では、旋回支承体が、自動車中心線
に対して走行方向とは反対方向で斜めに延びておりかつ
長手方向ステーにほぼ鈍角を成して配置されている。こ
のことによつて有利に前方リンクアームのリンク部分が
自動車中心線に向つて走行方向とは逆方向で内側へ旋回
する。さらに長手方向ステーは弾性的に旋回支承体に保
持体に保持されており、このことによつて車輪位置変化
に対する前述の制御機能の他に騒音防止作用も得られる
。前記の制御機能を満たすために、本発明のさらに別の
実施態様によれば、弾性的なブッシュは鉛直な負荷方向
よりも水平な負荷方向でより弾性的に構成されている。
このことのために、弾性的なブッシュは水平な負荷方向
に切欠を有することができる。その場合、これらの切欠
は弾性的なブッシュのほぼ半分の長さにわたつて延びる
ことができる。さらに本発明の別の実施態様によれば、
鉛直な旋回軸線が、旋回支承体と長手方向ステーとの間
で旋回支承体の端部側で弾性的なブッシュの切欠の後方
範囲に配置されている。このことによつて、ブッシュの
弾性範囲内で旋回支承体に対する長手方向ステーの旋回
が可能となる。実施例 自動車の後軸は、リンクアーム１とリンクアーム２（横
方向ステー）とから成る車輪案内部材３を有している。
車輪案内部材３は支承部４と５を介在させて自動車構造
体に、かつ支承部７，８は車輪支持体９に結合されてい
る。図面で（第１図参照）符号１０は車輪中心線１０を
示す。車輪案内部材３は図示の実施例では横リンクを形
成しており、図面には車輪案内部材の下方部分のみが示
されている。この車輪案内部材は斜めまたは縦リンクと
して形成されていてもよい。車輪案内部材の上方部分（
図示せず）は、車輪支持体に係合しており、かつ自動車
構造体に支承された横ステーまたはそれに類似のものか
ら成つている。車輪案内部材３はさらにショックアブソ
ーバ（図示せず）を介して保持されており、このショッ
クアブソーバはその上方端部で自動車構造体の受台に支
持されている。リンクアーム１は２つのリンク部分から
成り、このリンク部分は、車輪支持側で保持されている
長手方向ステー１１と、構造体側で支承されている旋回
支承体１２とから成つている。
長手方向ステー１１は少なくとも、このステーに対して
ほぼ鉛直な旋回軸線１３を中心に旋回可能であり、旋回
支承体１２はほぼ鉛直な旋回軸線１９を中心として旋回
可能である。車輪案内部材３の横方向ステー２は弾性度
の大きい弾性部材、例えば板ばねから成つており、この
弾性部材は構造体６のところで支承部５に支持されてい
る。
旋回支承体１２は、鉛直な旋回軸線１３を形成している
ピンを介して長手方向ステー１１とヒンジ結合されてい
る。
旋回支承体１２の支承付加部１４には弾性的なブッシュ
１６を介して長手方向ステー１１の自由端部１５が支持
されている。弾性的なブッシュ１６は、スリーブ１７か
ら成る、長手方向ステー１１の支承部分内に挿入されて
いる。旋回軸線１３を形成するピンは、スリーブ１７並
びに旋回支承体１２の支承付加部１４に固定されている
。これによつて、旋回支承体１３と長手方向ステー１１
は旋回軸線１３を中心としてある限度内で弾性的に互い
に旋回可能である。旋回支承体１２は走行方向Ｆとは反
対方向で自動車の中心線に対して斜めに延びており、長
手方向ステー１１は旋回支承体１２に対して鈍角αを成
して自動車中心線１９に対してほぼ平行に延びて配置さ
れている。互いに角度を狭んだ長手方向ステー１１と旋
回支承体１２の中心線が１点鎖線で示されている。旋回
支承体１２を保持している構造体側の支承部４は、軸方
向並びに半径方向の負荷方向でわずかな弾性度を有して
いる。このことによつて、旋回支承体１２と長手方向ス
テー１１との間で旋回軸線１３を中心とする旋回が生じ
る他に、鉛直な旋回軸線２０を形成する支承軸を中心と
する。旋回支承体１２の水平方向の旋回が可能である。
弾性的なブッシュ１６は切欠１８を備えており、この切
欠は第２図、第３図で詳細に示されているように水平方
向に延びている。この切欠１８はブッシュ１６のほぼ半
分の長さにわたつて延びている。鉛直方向の切欠は設け
られていない。切欠を設ける代わりに、弾性的なブッシ
ュ１６に大きな弾性度を有する区域と鉛直方向にわすか
な弾性度を有する区域とを設けることもできる。旋回支
承体１２と長手方向ステー１１との間の鉛直な旋回軸線
１３は旋回支承体１２の端部側で弾性的なブッシュの範
囲内で切欠１８の後方に配置されている。ブッシュ１６
はその範囲内でその全周にわたつてスリーブ１７に結合
されている。作用 本車輪懸架装置の作用について以下に詳しく述べる。
車輪の接地点Ｐで制動力Ｂｒが生じたとき、車輪が弾性
的な支承部材７，８をてこ腕ｒによつて第１図でみて逆
時計回りに旋回させ、従つて車輪はトーアウト方向に偏
位する。それと同時に、旋回軸線１３のところには、走
行方向Ｆとは逆向きの反動力Ｒが長手方向ステー１１に
作用し、このため、旋回軸線１３を形成するピンは旋・
回支承体１２を旋回軸線２０を中心に内向きに斜め後方
へ符号Ａで示すように押圧する。これによつて、旋回支
承体１２は自動車中心線１９へ向かつて旋回し、長手方
向ステー１１を第１図でみて時計回り方向に、要するに
車輪のトーイン方向に・旋回させる。これによつて、制
動力Ｂｒによつて生じたトーアウト方向の車輪の偏位が
このトーイン方向の旋回によつて補償される。本発明の
効果 本発明によれば、種々異なる弾性度を有する、ノ車輪案
内部材の自動車構造体側の高価な支承部並びに弾性位置
変化の補償のための複数のストッパを省くことができる
。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に基づく車輪案内部材の平面図、第２図
は第１図の車輪案内部材の旋回支承体を水平方向に断面
して示した部分図、第３図は第２図の■−■線に沿つた
断面図である。 １，２・・・リンクアーム、３ ・・・車輪案内部材、
４，５・・・支承部、６ ・・・自動車構造体、７，８
・・・支承部、９・・・車輪支持部材、１０・・・車輪
中心線、１１・・・長手方向ステー、１２・・・旋回支
承体、１３・・・旋回軸線、１４・・・支承付加部、１
５・・・端部、１６・・・ブッシュ、１７・・・スリー
ブ、１８・・・切欠、１９・・・自動車中心線、２０・
・・旋回軸線。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 種々異なる弾性度を有する弾性部材の配置によつて
    後車輪の固有の運動のふるまいを可能ならしめる自動車
    の後車輪懸架装置であつて、自動車構造体に旋回可能に
    固定され自動車の長手方向で弾性的に支承されかつ車輪
    支持部材に結合されている車輪案内部材を備えており、
    この車輪案内部材が２つのリンクアーム１、２から成つ
    ている形式のものにおいて、後方のリンクアーム２が曲
    げ弾性的な部材から成り、前方のリンクアーム１が複数
    のリンク部分１１、１２から成り、一方のリンク部分１
    ２が、その一端でほぼ鉛直な旋回軸線２０を中心に自動
    車構造体に対して相対的に旋回可能に支承されており、
    かつその他端でほぼ鉛直な別の旋回軸線１３を中心に旋
    回可能に他方リンク部分１１に結合されており、かつこ
    れらリンク部分の間に弾性的な部材１６が設けられてい
    ることを特徴とする自動車の後輪懸架装置。 ２ リンク部分が長手方向ステー１１と旋回支承体１２
    とから成り、これらは互いにヒンジ結合されており、旋
    回支承体１２が自動車構造体６と長手方向ステー１１と
    の間に配置されている特許請求の範囲第１項記載の自動
    車の後車輪懸架装置。 ３ 旋回支承体１２が、鉛直の旋回軸線１３を形成して
    いるピンによつて長手方向ステー１１にヒンジ結合され
    ている特許請求の範囲第１項記載の自動車の後車輪懸架
    装置。 ４ 旋回支承体１２が長手方向ステー１１のスリーブ１
    ７で、種々異なる弾性度を有する前記弾性的な部材１６
    を介して支承されており、かつ、この弾性的な部材がブ
    ッシュから成る特許請求の範囲第３項記載の自動車の車
    輪懸架装置。 ５ 旋回支承体１２が、自動車中心線に対して走行方向
    Ｆとは反対方向で斜めに延びておりかつ長手方向ステー
    １１にほぼ鈍角αを成して配置されている特許請求の範
    囲第４項記載の自動車の後車輪懸架装置。 ６ 弾性的なブッシュ１６が鉛直な負荷方向よりも水平
    な負荷方向でより弾性的に構成されている特許請求の範
    囲第５項記載の自動車の後車輪懸架装置。 ７ 弾性的なブッシュ１６が水平な負荷方向で切欠１８
    を有している特許請求の範囲第６項記載の自動車の後車
    輪懸架装置。 ８ 鉛直な旋回軸線１３が、旋回支承体１２と長手方向
    ステー１１との間で旋回支承体の端部側で弾性的なブッ
    シュ１６の切欠１８の後方範囲内に配置されている特許
    請求の範囲第７項記載の自動車の後車輪懸架装置。
JP52029161A 1976-10-07 1977-03-16 自動車の後車輪懸架装置 Expired JPS6042041B2 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE2645272A DE2645272C3 (de) 1976-10-07 1976-10-07 Radaufhängung für Kraftfahrzeuge
DE2645272.2 1976-10-07

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPS5347626A JPS5347626A (en) 1978-04-28
JPS6042041B2 true JPS6042041B2 (ja) 1985-09-20

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ID=5989917

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP52029161A Expired JPS6042041B2 (ja) 1976-10-07 1977-03-16 自動車の後車輪懸架装置

Country Status (6)

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US (1) US4181322A (ja)
JP (1) JPS6042041B2 (ja)
DE (1) DE2645272C3 (ja)
FR (1) FR2366947A1 (ja)
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