JPS58128421A - 自動二輪車用ｖ型エンジン - Google Patents
自動二輪車用ｖ型エンジンInfo
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- JPS58128421A JPS58128421A JP1042082A JP1042082A JPS58128421A JP S58128421 A JPS58128421 A JP S58128421A JP 1042082 A JP1042082 A JP 1042082A JP 1042082 A JP1042082 A JP 1042082A JP S58128421 A JPS58128421 A JP S58128421A
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- Japan
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- chain
- engine
- cylinders
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
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- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、２つの気筒列がそれぞれ頭上カム軸と複数
の気筒とを有するＶ型エンジンに関するものである。
の気筒とを有するＶ型エンジンに関するものである。
ピストンエンジンにおいては１ピストンの上下動に伴い
クランク室内圧が脈動する。特に複数気筒を有するエン
ジンでは、各気筒による脈動が互いに干渉し、場合によ
ってはピストン背圧が高くなってエンジンの損失が増加
する。一方エンジンを小型化するためにはクランク室容
積をあまり大きくすることはできない。特にＶ型エンジ
ンでは同−ｉｉａの並列型エンジンに比べてクランク軸
長さが略半分になるため、そのクランク室容積も同一気
筒数の並列型エンジンに比べ著しく小さくなる。例えば
２気筒の気筒列を有する４気筒Ｖ型エンジンのクランク
室は、並列１４気筒エンジンの略半分になってしまう。
クランク室内圧が脈動する。特に複数気筒を有するエン
ジンでは、各気筒による脈動が互いに干渉し、場合によ
ってはピストン背圧が高くなってエンジンの損失が増加
する。一方エンジンを小型化するためにはクランク室容
積をあまり大きくすることはできない。特にＶ型エンジ
ンでは同−ｉｉａの並列型エンジンに比べてクランク軸
長さが略半分になるため、そのクランク室容積も同一気
筒数の並列型エンジンに比べ著しく小さくなる。例えば
２気筒の気筒列を有する４気筒Ｖ型エンジンのクランク
室は、並列１４気筒エンジンの略半分になってしまう。
このためＶ型エンジンでは、前記クランク室内圧の脈動
による損失が増大するという傾向があった。
による損失が増大するという傾向があった。
この発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、
クランク室の内圧変動が各気筒に及ぼす影響を弱め、ピ
ストンの背圧上昇などによるエンジン損失を低減でき、
効率を向上させることが可能なＶ型エンジンを提供する
ことを目的とするものである。
クランク室の内圧変動が各気筒に及ぼす影響を弱め、ピ
ストンの背圧上昇などによるエンジン損失を低減でき、
効率を向上させることが可能なＶ型エンジンを提供する
ことを目的とするものである。
この発明はこのような目的を達成するため、Ｖ型を形成
する２つの気筒列が、それぞれ頭上カム軸と複数の気筒
とを有するＶ型エンジンにおいて、前記各気筒列の気筒
間にチェーン通路を形成し、クランク軸に形成した２個
の隣接する駆動スプロケットと前記各気筒列のカム軸に
固定された被動スプロケットとの間にタイミングチェー
ンを巻掛けることにより、前記チェーン通路をクランク
室の一部として利用し・実質的にクランク室容積を増大
させるように構成したものである。以下図示の実施例に
基づき、この発明の詳細な説明する。
する２つの気筒列が、それぞれ頭上カム軸と複数の気筒
とを有するＶ型エンジンにおいて、前記各気筒列の気筒
間にチェーン通路を形成し、クランク軸に形成した２個
の隣接する駆動スプロケットと前記各気筒列のカム軸に
固定された被動スプロケットとの間にタイミングチェー
ンを巻掛けることにより、前記チェーン通路をクランク
室の一部として利用し・実質的にクランク室容積を増大
させるように構成したものである。以下図示の実施例に
基づき、この発明の詳細な説明する。
第１図は本発明の一実施例を示す側面図、第２図は同じ
く一部簡略化して示した■−■線断面図である。この実
施例は、自動二輪車用４気筒水冷Ｖ型エンジンに、この
発明を適用したものである。
く一部簡略化して示した■−■線断面図である。この実
施例は、自動二輪車用４気筒水冷Ｖ型エンジンに、この
発明を適用したものである。
これらの図において、符号１ｏは前気筒列、１２は後気
筒列であり、これら各気筒列ｉｏ、１２はそれぞれ２本
の頭上カム軸１４（４４ａ。
筒列であり、これら各気筒列ｉｏ、１２はそれぞれ２本
の頭上カム軸１４（４４ａ。
１４ｂ）、１６（１６ａ、１６ｂ）と、２個の気筒とを
有する。１８．２ｏは各気筒列のシリンダボデー、２２
．２４は同じくシリンダヘッド、２６．２８は同じくシ
リンダヘッドカバーである。
有する。１８．２ｏは各気筒列のシリンダボデー、２２
．２４は同じくシリンダヘッド、２６．２８は同じくシ
リンダヘッドカバーである。
３０は上下割りのクランクケースであり、このクランク
ケース３０の割り面間には、クランク軸３２、主軸３４
および副軸３６が保持されている。
ケース３０の割り面間には、クランク軸３２、主軸３４
および副軸３６が保持されている。
クランク軸３２は１８０°位相が異なる２本のクランク
ピン３８．４０を備え、このクランク軸３２の中央付近
には２個の駆動スプロケット４２．４４が設けられてい
る。左側のクランクピン３８には、前気筒列１０の左気
筒のピストン４６が小端部に連結されたコンロッド４８
の大端部と〜後気筒列１２の左気筒のピストン（図示せ
ず）が小端部に連結されたフンロッド５０の大端部とが
連結されている。右側のクランクピン４０には、前気筒
列１０の右気筒のピストン５２が連結されたコンロッド
５４の大端部と１後気筒列１２の右気筒のピストン（図
示せず）が連結されたコンロッド５６の大端Ａｓ連結さ
れている。第２図において５８はクランク軸３２の左端
に設けられた発電機、６０はクランク軸３２の右端に固
定された歯車である。前記主軸３４の右端には公知の湿
式多板クラッチ６２が設けられ、このクラッチ６２のク
ラッチハウジング６４に取付けられた減速犬歯歯車６６
が前記歯車６０に噛合している。
ピン３８．４０を備え、このクランク軸３２の中央付近
には２個の駆動スプロケット４２．４４が設けられてい
る。左側のクランクピン３８には、前気筒列１０の左気
筒のピストン４６が小端部に連結されたコンロッド４８
の大端部と〜後気筒列１２の左気筒のピストン（図示せ
ず）が小端部に連結されたフンロッド５０の大端部とが
連結されている。右側のクランクピン４０には、前気筒
列１０の右気筒のピストン５２が連結されたコンロッド
５４の大端部と１後気筒列１２の右気筒のピストン（図
示せず）が連結されたコンロッド５６の大端Ａｓ連結さ
れている。第２図において５８はクランク軸３２の左端
に設けられた発電機、６０はクランク軸３２の右端に固
定された歯車である。前記主軸３４の右端には公知の湿
式多板クラッチ６２が設けられ、このクラッチ６２のク
ラッチハウジング６４に取付けられた減速犬歯歯車６６
が前記歯車６０に噛合している。
６８は主軸３４および副軸３６に設けられた変速歯車群
、７０は副軸３６と直交する出力軸、７２は副軸３６と
出力軸７０に設けた傘歯車である。出力軸７０の後端に
は十字継手７４を介して駆動軸７６が接続され、この駆
動軸７６により後輪（図示せず）が駆動される。
、７０は副軸３６と直交する出力軸、７２は副軸３６と
出力軸７０に設けた傘歯車である。出力軸７０の後端に
は十字継手７４を介して駆動軸７６が接続され、この駆
動軸７６により後輪（図示せず）が駆動される。
前気筒列１０には、左右気筒の間にチェーン通路７８が
形成されている。前記カム軸１４．１６の中央付近には
被動スブロクツ）８０（８０ａ。
形成されている。前記カム軸１４．１６の中央付近には
被動スブロクツ）８０（８０ａ。
８０ｂ）、８２（８２ａ、８２ｂ）が固定されている。
前記チェーン通路７８にはタイミングチェーン８４が通
され、このタイミングチェーン８４は前記クランク軸８
２の駆動スプロケット４２と力Ａ軸１４ ａｓ １６
ａの被動スプロケット８０ａｓ８２ａに巻掛けられてい
る。なおこのチェーン８４には図示しないチェーンテン
ショナにより、常時適度の張りが付与されている。後気
筒列１２にも同様にチェーン通路（図示せず）が形成さ
れ、［動スプロケット４４と被動入プロナツトｓ ｏ
ｂ。
され、このタイミングチェーン８４は前記クランク軸８
２の駆動スプロケット４２と力Ａ軸１４ ａｓ １６
ａの被動スプロケット８０ａｓ８２ａに巻掛けられてい
る。なおこのチェーン８４には図示しないチェーンテン
ショナにより、常時適度の張りが付与されている。後気
筒列１２にも同様にチェーン通路（図示せず）が形成さ
れ、［動スプロケット４４と被動入プロナツトｓ ｏ
ｂ。
８２ｂとにタイミングチェーン８６が巻掛けられている
。なお第２図において、８８はシリンダポデー１８内に
形成された冷却水通路であり、冷却水はこの通路８８を
通って前気筒列１０内の各気筒を冷却した後シリンダヘ
ッド２２内を通り、不図示のラジエタへ送られる。後気
筒列１２にも同様に冷却水通路が形成されているが、前
気筒列１０と全く同様であるから図示してない。
。なお第２図において、８８はシリンダポデー１８内に
形成された冷却水通路であり、冷却水はこの通路８８を
通って前気筒列１０内の各気筒を冷却した後シリンダヘ
ッド２２内を通り、不図示のラジエタへ送られる。後気
筒列１２にも同様に冷却水通路が形成されているが、前
気筒列１０と全く同様であるから図示してない。
第１図において、９０．９２はダウンドラフト型気化器
であり、前・後気筒列１０．１２間に形成される側面ｖ
型の空間から上方へ延出するように取付けられている。
であり、前・後気筒列１０．１２間に形成される側面ｖ
型の空間から上方へ延出するように取付けられている。
また同図において９４．９６は排気管であり、それぞれ
前気筒列１０の前面および後気筒列１２の後面に取付け
られている。
前気筒列１０の前面および後気筒列１２の後面に取付け
られている。
以上のように構成されたエンジンにおいて、クランク軸
３２が回転するとタイミングチェーン８４．８６により
、各気筒列１０．１２のカム軸１４．１６がクランク軸
３２の半分の速度で回転し、吸・排気弁（図示せず）が
所定タイミングで開閉される。クランク軸３２の回転は
クラッチ６２、変速歯車群６８、傘歯車７２を介し出力
軸７０へ伝えられる。
３２が回転するとタイミングチェーン８４．８６により
、各気筒列１０．１２のカム軸１４．１６がクランク軸
３２の半分の速度で回転し、吸・排気弁（図示せず）が
所定タイミングで開閉される。クランク軸３２の回転は
クラッチ６２、変速歯車群６８、傘歯車７２を介し出力
軸７０へ伝えられる。
り・ランク軸３２の回転によ−）で、前気筒列１０のピ
ストン４６．５２および後気筒列１２のピストン（図示
せず）が上下動する。このためクランクケース３０のク
ランク室内の１気は脈動し、回転速度が上昇するにつれ
て、この脈動も激しくなる。しかし前・後気筒列には左
右の気筒間にチェーン通路７８（一方のみ図示）が形成
されているので、このチェーン通路７８の空間もクラン
ク室の一部として作用し、実質的にクランク室が拡大し
たことになる。このためクランク室内圧の変動は弱めら
れ、ピストン背圧の上昇も抑制されるのでエンジン損失
も減少し、エンジンの効率が向上する。
ストン４６．５２および後気筒列１２のピストン（図示
せず）が上下動する。このためクランクケース３０のク
ランク室内の１気は脈動し、回転速度が上昇するにつれ
て、この脈動も激しくなる。しかし前・後気筒列には左
右の気筒間にチェーン通路７８（一方のみ図示）が形成
されているので、このチェーン通路７８の空間もクラン
ク室の一部として作用し、実質的にクランク室が拡大し
たことになる。このためクランク室内圧の変動は弱めら
れ、ピストン背圧の上昇も抑制されるのでエンジン損失
も減少し、エンジンの効率が向上する。
この実施例は水冷式エンジンに本発明を適用したので、
高温の潤滑油は、前・後気筒列１０．１２のチェーン通
路７８（一方のみ図示）の壁面を流下する際に、冷却水
によりほぼ一定温度に保たれたシリンダポデー１８．２
０によって冷却される。チェーン通路は前・後気筒列１
０．１２に形成されているので、潤滑油は２つのチェー
ン通路で冷却されることになり、潤滑油が過度に高温と
なるのを有効に防止できる。
高温の潤滑油は、前・後気筒列１０．１２のチェーン通
路７８（一方のみ図示）の壁面を流下する際に、冷却水
によりほぼ一定温度に保たれたシリンダポデー１８．２
０によって冷却される。チェーン通路は前・後気筒列１
０．１２に形成されているので、潤滑油は２つのチェー
ン通路で冷却されることになり、潤滑油が過度に高温と
なるのを有効に防止できる。
この実施例は２頭上カム軸式エンジンであるが、この発
明には１頭上カム軸式エンジンに適用したものは勿論の
こと、各気筒列を左右に傾斜させたエンジンに適用した
ものも含まれ不ことは明らかである。
明には１頭上カム軸式エンジンに適用したものは勿論の
こと、各気筒列を左右に傾斜させたエンジンに適用した
ものも含まれ不ことは明らかである。
この発明は以上のように、前・後気筒列内の複数の気筒
間にチェーン通路を形成し、このチェーンをクランク軸
とカム軸のスプロケットに巻掛けるので、チェーン通路
がクランク室に開口することになり実質的にクランク室
容積が増大する。このためピストンの上下動に伴うクラ
ンク室内圧の変動が弱められ、ピストン背圧の増大が抑
制される。従ってエンジンの損失が減少し、効率が向上
する。なおりランク軸の両端面にタイミングチェーンを
設けた従来のエンジンでは、タイミングチェーンはｌラ
ンクケースの装置に配設されるので、チェーン通路は直
接クランク室へ開口しない。またカム軸の被動スプロケ
ットはエンジン中央寄りに位置するから、このスプロケ
ットを覆うシリンダヘッドカバーの凸部も同様にエンジ
ン中央寄りに位置することになり、点火栓はエンジンの
左右両側面から容易に着脱できるようになる。
間にチェーン通路を形成し、このチェーンをクランク軸
とカム軸のスプロケットに巻掛けるので、チェーン通路
がクランク室に開口することになり実質的にクランク室
容積が増大する。このためピストンの上下動に伴うクラ
ンク室内圧の変動が弱められ、ピストン背圧の増大が抑
制される。従ってエンジンの損失が減少し、効率が向上
する。なおりランク軸の両端面にタイミングチェーンを
設けた従来のエンジンでは、タイミングチェーンはｌラ
ンクケースの装置に配設されるので、チェーン通路は直
接クランク室へ開口しない。またカム軸の被動スプロケ
ットはエンジン中央寄りに位置するから、このスプロケ
ットを覆うシリンダヘッドカバーの凸部も同様にエンジ
ン中央寄りに位置することになり、点火栓はエンジンの
左右両側面から容易に着脱できるようになる。
いる。この発明によればシリンダボデー内のチェーン通
路が、前・後気筒列にそれぞれ設けられるので、潤滑油
とチェーン通路内壁との接触面積が増大し、高温の潤滑
油が流下する際に潤滑油は良好に冷却されることになる
。このため高負荷運転時に、潤滑油が過熱するのを防く
゛ことができる。
路が、前・後気筒列にそれぞれ設けられるので、潤滑油
とチェーン通路内壁との接触面積が増大し、高温の潤滑
油が流下する際に潤滑油は良好に冷却されることになる
。このため高負荷運転時に、潤滑油が過熱するのを防く
゛ことができる。
第１図は本発明の一実施例を示す側面図、第２図は１部
省略した■−■線断面図である。 １０．１２・・・気筒列、 １４Ｎ１６・・・頭上カム
軸、 ３２・・・クランク軸Ｓ ４２．４４・・・駆動
スプロケット、 ８０．８２・・・被動スプロケット、
８４％８６・・・タイミングチェーン。
省略した■−■線断面図である。 １０．１２・・・気筒列、 １４Ｎ１６・・・頭上カム
軸、 ３２・・・クランク軸Ｓ ４２．４４・・・駆動
スプロケット、 ８０．８２・・・被動スプロケット、
８４％８６・・・タイミングチェーン。
Claims (1)
- Ｖ型を形成する２つの気筒列が、それぞれ頭上カム軸と
複数の気筒とを有するＶ型エンジンにおいて、前記各気
筒列の気筒間にチェーン通路を形成し、クランク軸に形
成した２個の隣接する駆動スプロケットと前記各気筒列
のカム軸に固定された被動スプロケットとの間にタイミ
ングチェーンを巻掛けたことを特徴とするＶ型エンジン
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1042082A JPS58128421A (ja) | 1982-01-26 | 1982-01-26 | 自動二輪車用ｖ型エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1042082A JPS58128421A (ja) | 1982-01-26 | 1982-01-26 | 自動二輪車用ｖ型エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58128421A true JPS58128421A (ja) | 1983-08-01 |
| JPH0348337B2 JPH0348337B2 (ja) | 1991-07-24 |
Family
ID=11749651
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1042082A Granted JPS58128421A (ja) | 1982-01-26 | 1982-01-26 | 自動二輪車用ｖ型エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58128421A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2392476A (en) * | 2002-08-28 | 2004-03-03 | Banyard Keith David | Bottom ends for engines with more than one cylinder bank and centrally mounted driving gear |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103648763B (zh) * | 2012-07-12 | 2015-07-08 | 井上株式会社 | 碳纤维增强复合材料及其制造方法 |
-
1982
- 1982-01-26 JP JP1042082A patent/JPS58128421A/ja active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2392476A (en) * | 2002-08-28 | 2004-03-03 | Banyard Keith David | Bottom ends for engines with more than one cylinder bank and centrally mounted driving gear |
| WO2004020804A1 (en) * | 2002-08-28 | 2004-03-11 | Banyard, Keith, David | Bottom ends for engines with more than one cylinder bank |
| GB2392476B (en) * | 2002-08-28 | 2004-09-15 | Banyard Keith David | Bottom ends for engines with more than one cylinder bank |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0348337B2 (ja) | 1991-07-24 |
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