JPH0348337B2 - - Google Patents
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- JPH0348337B2 JPH0348337B2 JP1042082A JP1042082A JPH0348337B2 JP H0348337 B2 JPH0348337 B2 JP H0348337B2 JP 1042082 A JP1042082 A JP 1042082A JP 1042082 A JP1042082 A JP 1042082A JP H0348337 B2 JPH0348337 B2 JP H0348337B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- chain
- crankshaft
- engine
- crank chamber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 5
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 4
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 3
- 230000010349 pulsation Effects 0.000 description 3
- 238000010411 cooking Methods 0.000 description 2
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 1
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、２つの気筒列がそれぞれ２本の頭
上カムと複数の気筒とを有する自動二輪車用Ｖ型
エンジンに関するものである。
上カムと複数の気筒とを有する自動二輪車用Ｖ型
エンジンに関するものである。
ピストンエンジンにおいては、ピストンの上下
動に伴いクランク室内圧が脈動する。特に複数気
筒を有するエンジンでは、各気筒による脈動が互
いに干渉し、場合によつてはピストン背圧が高く
なつてエンジンの損失が増加する。一方エンジン
を小型化するためにはクランク室容積をあまり大
きくすることはできない。特にＶ型エンジンでは
同一気筒数の並列型エンジンに比べてクランク軸
長さが略半分になるため、そのクランク室容積も
同一気筒数の並列型エンジンに比べ著しく小さく
なる。例えば２気筒の気筒列を有する４気筒Ｖ型
エンジンのクランク室は、並列４気筒エンジンの
略半分になつてしまう。このためＶ型エンジンで
は、前記クランク室内圧の脈動による損失が増大
するという傾向があつた。
動に伴いクランク室内圧が脈動する。特に複数気
筒を有するエンジンでは、各気筒による脈動が互
いに干渉し、場合によつてはピストン背圧が高く
なつてエンジンの損失が増加する。一方エンジン
を小型化するためにはクランク室容積をあまり大
きくすることはできない。特にＶ型エンジンでは
同一気筒数の並列型エンジンに比べてクランク軸
長さが略半分になるため、そのクランク室容積も
同一気筒数の並列型エンジンに比べ著しく小さく
なる。例えば２気筒の気筒列を有する４気筒Ｖ型
エンジンのクランク室は、並列４気筒エンジンの
略半分になつてしまう。このためＶ型エンジンで
は、前記クランク室内圧の脈動による損失が増大
するという傾向があつた。
またこの種のエンジンを自動二輪車に搭載する
場合には、クランク軸後方に隣接するように変速
機を配設し、この変速機の主軸の一端にクラツチ
を設けているが、この場合には主軸側に傾斜する
後の気筒列が大径のクラツチに干渉し易く、特に
頭上カム軸を駆動するタイミングチエーンがクラ
ツチに干渉すると後の気筒列を大きく主軸側に傾
斜させることができない。このため自動二輪車へ
の搭載性が悪化するという問題もあつた。
場合には、クランク軸後方に隣接するように変速
機を配設し、この変速機の主軸の一端にクラツチ
を設けているが、この場合には主軸側に傾斜する
後の気筒列が大径のクラツチに干渉し易く、特に
頭上カム軸を駆動するタイミングチエーンがクラ
ツチに干渉すると後の気筒列を大きく主軸側に傾
斜させることができない。このため自動二輪車へ
の搭載性が悪化するという問題もあつた。
この発明はこのような事情に鑑みなされたもの
であり、クランク室の内圧変動が各気筒に及ぼす
影響を弱め、ピストンの背圧上昇などによるエン
ジン損失を低減でき、効率を向上させることが可
能であり、また変速機の主軸に近い後の気筒列を
主軸側に大きく傾斜させて車体搭載性を向上させ
ることを可能にする自動二輪車用のＶ型エンジン
を提供することを目的とするものである。
であり、クランク室の内圧変動が各気筒に及ぼす
影響を弱め、ピストンの背圧上昇などによるエン
ジン損失を低減でき、効率を向上させることが可
能であり、また変速機の主軸に近い後の気筒列を
主軸側に大きく傾斜させて車体搭載性を向上させ
ることを可能にする自動二輪車用のＶ型エンジン
を提供することを目的とするものである。
この発明によればこの目的は、側面視Ｖ型を形
成する前・後気筒列が、それぞれ２本の頭上カム
軸と２つの気筒を有し、クランク軸の180°位相差
を有する２つのクランクピンには前・後気筒列の
それぞれ１つの気筒のコンロツドが連結されてい
る自動二輪車用Ｖ型エンジンにおいて、前記クラ
ンク軸および主軸を保持し各気筒に連通するクラ
ンク室を形成する上下割りのクランクケースと、
前記主軸の一端に配設されたクラチツと、前記
前・後気筒列の気筒間にそれぞれ形成された前記
クランク室に連通するチエーン通路と、前記チエ
ーン通路に望むように前記クランク軸に設けられ
た２つの駆動スプロケツトとこれら駆動スプロケ
ツトに巻掛けられ前記チエーン通路を通してそれ
ぞれ前・後気筒列の前記カム軸を回転駆動する２
つのの気筒列が、それぞれ２本の頭上カム軸とタ
イミングチエーンとを備えることを特徴とする自
動二輪車用Ｖ型エンジンにより達成される。以下
図示の実施例に基づき、この発明を詳細に説明す
る。
成する前・後気筒列が、それぞれ２本の頭上カム
軸と２つの気筒を有し、クランク軸の180°位相差
を有する２つのクランクピンには前・後気筒列の
それぞれ１つの気筒のコンロツドが連結されてい
る自動二輪車用Ｖ型エンジンにおいて、前記クラ
ンク軸および主軸を保持し各気筒に連通するクラ
ンク室を形成する上下割りのクランクケースと、
前記主軸の一端に配設されたクラチツと、前記
前・後気筒列の気筒間にそれぞれ形成された前記
クランク室に連通するチエーン通路と、前記チエ
ーン通路に望むように前記クランク軸に設けられ
た２つの駆動スプロケツトとこれら駆動スプロケ
ツトに巻掛けられ前記チエーン通路を通してそれ
ぞれ前・後気筒列の前記カム軸を回転駆動する２
つのの気筒列が、それぞれ２本の頭上カム軸とタ
イミングチエーンとを備えることを特徴とする自
動二輪車用Ｖ型エンジンにより達成される。以下
図示の実施例に基づき、この発明を詳細に説明す
る。
第１図は本発明の一実施例を示す側面図、第２
図は同じく一部簡略化して示した−線断面図
である。この実施例は、自動二輪車用４気筒水冷
Ｖ型エンジンに、この発明を適用したものであ
る。
図は同じく一部簡略化して示した−線断面図
である。この実施例は、自動二輪車用４気筒水冷
Ｖ型エンジンに、この発明を適用したものであ
る。
これらの図において、符号１０は前気筒列、１
２は後気筒列であり、これら各気筒列１０，１２
はそれぞれ２本の頭上カム軸１４（１４ａ，１４
ｂ），１６（１６ａ，１６ｂ）と、２個の気筒を
有する。１８，２０は各気筒列のシリンダボデ
ー、２２，２４は同じくシリンダヘツド、２６，
２８は同じくシリンダヘツドカバーである。
２は後気筒列であり、これら各気筒列１０，１２
はそれぞれ２本の頭上カム軸１４（１４ａ，１４
ｂ），１６（１６ａ，１６ｂ）と、２個の気筒を
有する。１８，２０は各気筒列のシリンダボデ
ー、２２，２４は同じくシリンダヘツド、２６，
２８は同じくシリンダヘツドカバーである。
３０は上下割りのクランクケースであり、この
クランクケース３０の割り面間には、クランク軸
３２、主軸３４および副軸３６が保持されてい
る。クランク軸３２は180°位相が異なる２本のク
ランクピン３８，４０を備え、このクランク軸３
２の中央付近には２個の駆動スプロケツト４２，
４４が設けられている。左側のクランクピン３８
には、前気筒列１０の左気筒のピストン４６が小
端部に連結されたコンロツド４８の大端部と、後
気筒列１２の左気筒のピストン（図示せず）が小
端部に連結されたコンロツド５０の大端部とが連
結されている。右側のクランクピン４０には、前
気筒列１０の右気筒のピストン５２が連結された
コンロツド５４の大端部と、後気筒列１２の右気
筒のピストン（図示せず）が連結されたコンロツ
ド５６の大端部とが連結されている。第２図にお
いて５８はクランク軸の３２の左端に設けられた
発電機、６０はクランク軸３２の右端に固定され
た歯車である。前記主軸３４の右端には公知の湿
式多板クラツチ６２が設けられ、このクラツチ６
２のクラツチハウジング６４に取付けられた減速
大歯歯車６６が前記歯車６０に噛合している。
クランクケース３０の割り面間には、クランク軸
３２、主軸３４および副軸３６が保持されてい
る。クランク軸３２は180°位相が異なる２本のク
ランクピン３８，４０を備え、このクランク軸３
２の中央付近には２個の駆動スプロケツト４２，
４４が設けられている。左側のクランクピン３８
には、前気筒列１０の左気筒のピストン４６が小
端部に連結されたコンロツド４８の大端部と、後
気筒列１２の左気筒のピストン（図示せず）が小
端部に連結されたコンロツド５０の大端部とが連
結されている。右側のクランクピン４０には、前
気筒列１０の右気筒のピストン５２が連結された
コンロツド５４の大端部と、後気筒列１２の右気
筒のピストン（図示せず）が連結されたコンロツ
ド５６の大端部とが連結されている。第２図にお
いて５８はクランク軸の３２の左端に設けられた
発電機、６０はクランク軸３２の右端に固定され
た歯車である。前記主軸３４の右端には公知の湿
式多板クラツチ６２が設けられ、このクラツチ６
２のクラツチハウジング６４に取付けられた減速
大歯歯車６６が前記歯車６０に噛合している。
６８は主軸３４および副軸３６に設けられた変
速歯車群、７０は副軸３６と直交する出力軸、７
２は副軸３６と出力軸７０に設けた傘歯車であ
る。出力軸７０の後端には十字継手７４を介して
駆動軸７６が接続され、この駆動軸７６により後
輪（図示せず）が駆動される。
速歯車群、７０は副軸３６と直交する出力軸、７
２は副軸３６と出力軸７０に設けた傘歯車であ
る。出力軸７０の後端には十字継手７４を介して
駆動軸７６が接続され、この駆動軸７６により後
輪（図示せず）が駆動される。
前気筒列１０には、左右気筒の間にチエーン通
路７８が形成されている。前記カム軸１４，１６
の中央付近には被動スプロケツト８０（８０ａ，
８０ｂ），８２（８２ａ，８２ｂ）が固定されて
いる。前記チエーン通路７８にはタイミングチエ
ーン８４が通され、このタイミングチエーン８４
は前記クランク軸３２の駆動スプロケツト４２と
カム軸１４ａ，１６ａの被動スプロケツト８０
ａ，８２ａに巻掛けられている。なおこのチエー
ン８４には図示しないチエーンテンシヨナによ
り、常時適度の張りが付与されている。後気筒列
１２にも同様にチエーン通路（図示せず）が形成
され、駆動スプロケツト４４と被動スプロケツト
８０ｂ，８２ｂとにタイミングチエーン８６が巻
掛けられている。なお第２図において、８８はシ
リンダボデー１８内に形成された冷却水通路であ
り、冷却水はこの通路８８を通つて前気筒列１０
内の各気筒を冷却した後シリンダヘツド２２内を
通り、不図示のラジエタへ送られる。後気筒列１
２にも同様に冷却水通路が形成されているが、前
気筒列１０と全く同様であるから図示してない。
路７８が形成されている。前記カム軸１４，１６
の中央付近には被動スプロケツト８０（８０ａ，
８０ｂ），８２（８２ａ，８２ｂ）が固定されて
いる。前記チエーン通路７８にはタイミングチエ
ーン８４が通され、このタイミングチエーン８４
は前記クランク軸３２の駆動スプロケツト４２と
カム軸１４ａ，１６ａの被動スプロケツト８０
ａ，８２ａに巻掛けられている。なおこのチエー
ン８４には図示しないチエーンテンシヨナによ
り、常時適度の張りが付与されている。後気筒列
１２にも同様にチエーン通路（図示せず）が形成
され、駆動スプロケツト４４と被動スプロケツト
８０ｂ，８２ｂとにタイミングチエーン８６が巻
掛けられている。なお第２図において、８８はシ
リンダボデー１８内に形成された冷却水通路であ
り、冷却水はこの通路８８を通つて前気筒列１０
内の各気筒を冷却した後シリンダヘツド２２内を
通り、不図示のラジエタへ送られる。後気筒列１
２にも同様に冷却水通路が形成されているが、前
気筒列１０と全く同様であるから図示してない。
第１図において、９０，９２はダウンドラフト
型気化器であり、前・後気筒列１０，１２間に形
成される側面Ｖ型の空間から上方へ延出するよう
に取付けられている。また同図において９４，９
６は排気管であり、それぞれ前気筒列１０の前面
および後気筒列１２の後面に取付けられている。
型気化器であり、前・後気筒列１０，１２間に形
成される側面Ｖ型の空間から上方へ延出するよう
に取付けられている。また同図において９４，９
６は排気管であり、それぞれ前気筒列１０の前面
および後気筒列１２の後面に取付けられている。
以上のように構成されたエンジンにおいて、ク
ランク軸３２が回転するとタイミングチエーン８
４，８６により、各気筒列１０，１２のカム軸１
４，１６がクランク軸３２の半分の速度で回転
し、吸・排気弁（図示せず）が所定タイミングで
開閉される。クランク軸３２の回転はクラツチ６
２、変速歯車群６８、傘歯車７２を介し出力軸７
０へ伝えられる。
ランク軸３２が回転するとタイミングチエーン８
４，８６により、各気筒列１０，１２のカム軸１
４，１６がクランク軸３２の半分の速度で回転
し、吸・排気弁（図示せず）が所定タイミングで
開閉される。クランク軸３２の回転はクラツチ６
２、変速歯車群６８、傘歯車７２を介し出力軸７
０へ伝えられる。
クランク軸３２の回転によつて、前気筒列１０
のピストン４６，５２および後気筒列１２のピス
トン（図示せず）が上下動する。このためクラン
クケース３０のクランク室内の空気は脈動し、回
転速度が上昇するにつれて、この脈動も激しくな
る。しかし前・後気筒列には左右の気筒間にチエ
ーン通路７８（一方のみ図示）が形成されている
ので、このチエーン通路７８の空間もクランク室
の一部として作用し、実質的にクランク室が拡大
したことになる。このためクランク室内圧の変動
は弱められ、ピストン背圧の上昇も抑制されるの
でエンジン損失も減少し、エンジンの効率が向上
する。また後気筒列１２のタイミングチエーン８
６は、左右の気筒間に位置するから主軸３４の軸
端のクラツチ６６と干渉することはなく、この気
筒列１２を大きく主軸３４側に傾斜させることが
可能となる。
のピストン４６，５２および後気筒列１２のピス
トン（図示せず）が上下動する。このためクラン
クケース３０のクランク室内の空気は脈動し、回
転速度が上昇するにつれて、この脈動も激しくな
る。しかし前・後気筒列には左右の気筒間にチエ
ーン通路７８（一方のみ図示）が形成されている
ので、このチエーン通路７８の空間もクランク室
の一部として作用し、実質的にクランク室が拡大
したことになる。このためクランク室内圧の変動
は弱められ、ピストン背圧の上昇も抑制されるの
でエンジン損失も減少し、エンジンの効率が向上
する。また後気筒列１２のタイミングチエーン８
６は、左右の気筒間に位置するから主軸３４の軸
端のクラツチ６６と干渉することはなく、この気
筒列１２を大きく主軸３４側に傾斜させることが
可能となる。
この実施例は水冷式エンジンに本発明を適用し
たので、高温の潤滑油は、前・後気筒列１０，１
２のチエーン通路７８（一方のみ図示）の壁面を
流下する際に、冷却水によりほぼ一定温度に保た
れたシリンダボデー１８，２０によつて冷却され
る。チエーン通路は、前・後気筒列１０，１２に
形成されているので、潤滑油は２つのチエーン通
路で冷却されることになり、潤滑油が過度に高温
となるのを有効に防止できる。
たので、高温の潤滑油は、前・後気筒列１０，１
２のチエーン通路７８（一方のみ図示）の壁面を
流下する際に、冷却水によりほぼ一定温度に保た
れたシリンダボデー１８，２０によつて冷却され
る。チエーン通路は、前・後気筒列１０，１２に
形成されているので、潤滑油は２つのチエーン通
路で冷却されることになり、潤滑油が過度に高温
となるのを有効に防止できる。
この発明は以上のように、前・後気筒列内の複
数の気筒列にチエーン通路を形成し、このチエー
ンをクランク軸とカム軸のスプロケツトに巻掛け
るので、チエーン通路がクランク室に開口するこ
とになり実質的にクランク室容積が増大する。特
にクランク軸は180°位相差を持つクランクピンを
持ち、各クランクピンには前・後気筒列な１つづ
つの気筒のコンロツドが連結されるから、左右い
ずれかの気筒におけるクランク室内圧の増減が左
右他方の気筒におけるクランク室内圧の減増によ
り相殺される。このためピストンの上下動に伴う
クランク室内圧の変動が弱められ、ピストン背圧
の増大が抑制される。従つてエンジンの損失が減
少し、効率が向上する。なおクランク軸とこれに
隣接する主軸とはクランクケースの上下割り面間
に保持されていても、この主軸側の気筒列のタイ
ミングチエーンはクラツチと干渉することがない
から、この気筒列を主軸側に大きく傾斜させるこ
とが可能となり、自動二輪車に搭載し易いエンジ
ンレイアウトを設計する場合の設計自由度が増大
する効果が得られる。
数の気筒列にチエーン通路を形成し、このチエー
ンをクランク軸とカム軸のスプロケツトに巻掛け
るので、チエーン通路がクランク室に開口するこ
とになり実質的にクランク室容積が増大する。特
にクランク軸は180°位相差を持つクランクピンを
持ち、各クランクピンには前・後気筒列な１つづ
つの気筒のコンロツドが連結されるから、左右い
ずれかの気筒におけるクランク室内圧の増減が左
右他方の気筒におけるクランク室内圧の減増によ
り相殺される。このためピストンの上下動に伴う
クランク室内圧の変動が弱められ、ピストン背圧
の増大が抑制される。従つてエンジンの損失が減
少し、効率が向上する。なおクランク軸とこれに
隣接する主軸とはクランクケースの上下割り面間
に保持されていても、この主軸側の気筒列のタイ
ミングチエーンはクラツチと干渉することがない
から、この気筒列を主軸側に大きく傾斜させるこ
とが可能となり、自動二輪車に搭載し易いエンジ
ンレイアウトを設計する場合の設計自由度が増大
する効果が得られる。
第１図は本発明の一実施例を示す側面図、第２
図は１部省略した−線断面図である。 １０，１２……気筒列、１４，１６……頭上カ
ム軸、３２……クランク軸、４２，４４……駆動
スプロケツト、８０，８２……被動スプロケツ
ト、８４，８６……タイミングチエーン。
図は１部省略した−線断面図である。 １０，１２……気筒列、１４，１６……頭上カ
ム軸、３２……クランク軸、４２，４４……駆動
スプロケツト、８０，８２……被動スプロケツ
ト、８４，８６……タイミングチエーン。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 側面視Ｖ型を形成する前・後気筒列がそれぞ
れ２本の頭上カム軸と２つの気筒を有し、クラン
ク軸の180°位相差を有する２つのクランクピンに
は前・後気筒列のそれぞれ１つの気筒のコンロツ
ドが連結されている自動二輪車用Ｖ型エンジンに
おいて、 前記クランク軸および主軸を保持し各気筒に連
通するクランク室を形成する上下割りのクランク
ケースと、前記主軸の一端に配設されたクラツチ
と、前記前・後気筒列の気筒間にそれぞれ形成さ
れ前記クランク室に連通するチエーン通路と、前
記チエーン通路に臨むように前記クランク軸に設
けられた２つの駆動スプロケツトと、これら駆動
スプロケツトに巻掛けられ前記チエーン通路を通
してそれぞれ前・後気筒列の前記カム軸を回転駆
動する２つのタイミングチエーンとを備えること
を特徴とする自動二輪車用Ｖ型エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1042082A JPS58128421A (ja) | 1982-01-26 | 1982-01-26 | 自動二輪車用ｖ型エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1042082A JPS58128421A (ja) | 1982-01-26 | 1982-01-26 | 自動二輪車用ｖ型エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58128421A JPS58128421A (ja) | 1983-08-01 |
| JPH0348337B2 true JPH0348337B2 (ja) | 1991-07-24 |
Family
ID=11749651
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1042082A Granted JPS58128421A (ja) | 1982-01-26 | 1982-01-26 | 自動二輪車用ｖ型エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58128421A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101496172B1 (ko) * | 2012-07-12 | 2015-02-27 | 이노악 코포레이션 | 탄소 섬유 강화 복합시트 및 그 제조 방법 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2392476B (en) * | 2002-08-28 | 2004-09-15 | Banyard Keith David | Bottom ends for engines with more than one cylinder bank |
-
1982
- 1982-01-26 JP JP1042082A patent/JPS58128421A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101496172B1 (ko) * | 2012-07-12 | 2015-02-27 | 이노악 코포레이션 | 탄소 섬유 강화 복합시트 및 그 제조 방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58128421A (ja) | 1983-08-01 |
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