JPS58128447A - 燃料先行型電子コントロ−ル気化器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、内燃機関に用いられる気化器に関するもので
あり、アクセルペダルの操作により電子コントロール回
路を介して燃料をコントロールして、それに応じた空気
量を供給し、かつ各種必要な空燃比の混合気供給操作を
行いうる気化器を提供することを目的とする。

従来の気化器は、アクセルペダルによりスロットル弁を
開閉し、エンジンに吸入される空気量をコントロールし
、その時々の空気量に応じた燃料を供給ル、また必要な
燃料供給操作を行うものであるが、エンジンの負荷状態
に即応しうる燃料供給を行うには構造が複雑となり、し
かも充分には要望に応じ難いものであった。

本発明は、燃料先行型気化器であり、アクセルペダルの
操作により、該アクセルペダルの移動量に基づき、定圧
燃料供給源、例えばフロート室に設けられてそる燃料調
整弁であるニードル弁の昇降位置を調節して燃料流量を
調整し、該昇降位置に対応して電子フン、トロール回路
を介してスロットル弁を開閉し、また各種のエンジンの
負荷状態に応じた燃料供給を行うものである。

以下、図面に示す実施例によりその構成を説明する。

第１図に示す実施例においては、定圧燃料供給源はフロ
ート室１であり、該フロート室１にはフロート２により
開閉されるフルート弁３が設けられ、矢印ｒ方向への燃
料流入量を制御し、フロート室１の燃料油面４を略一定
に保持する従来同様の構成とされている。

また、エアクリーナ５に連結される空気通路６が穿設さ
れ、該空気通路６が吸気管７を介してエンジンのシリン
ダ８罠連結されている構成も、エアクリーナ５の直後の
空気通路６とフロート室１とが燃料油面４上部で空気管
９を介して連絡され、燃料油面４が大気圧に近い定圧曲
面とされている構成も、従来のものと同様である。従っ
てフロート室１の底面には常に定圧が印加されている。

前記空気通路６には、上流側より圧力調整弁１０および
スロットル弁１１が、それぞれ開閉自在に装着されてい
る。

前記フロート室１の底面には燃料通路１２に通ずるオリ
フィス１３が設けられ、前記燃料通路１２の出口ノズル
１４は、前記空気通路６の圧力調整弁１０とスロットル
弁１１との間の通路部分１５に開口されている。

前記オリフィス１３には単一の燃料調整弁１６が設けら
れ、図示例ではニードル弁であり、第２図にも示すこと
く、前記燃料調整弁１６は支軸１７周りに回動可能なア
ーム１８を介して昇降、開度調節可能とされ、該アーム
１Ｂは同じく支軸１７周りに回動可能なアクセルレバ１
９にスプリング２０を介して連結され、該スプリング２
０の縮小付勢力により、前記アーム１８は前記アクセル
レバ１９に突設されているアームストッパ５６に常時当
接した位置に保持されている。前記アクセルレバ１９は
、アクセルペダル２１にアクセルワイヤ２２を介して連
結され、アーム１８が後述するストッパ２３と当接停止
する位置までは、前記アーム１８はアームストッパに当
接したま＼アクセルレバ１９と共に回動し、従って前記
燃料調整弁１６はアクセルペダル２１に連動されている
。

エンジンのアイドリングを規制する燃料調整弁１６の最
小開度は、第２図に示すごとく、アクセルレバ１９に調
整可能に螺着されているアイドルスクリュ５５の先端が
減速レギュレータ５４のストッパ突子５７に当接し、同
図中支軸１７を中心とするアクセルレ、１９の右回り回
動が停止した最下降位置により定められる。

前述のごときアクセルワイヤ２２によるアクセルレバ１
９の引上刃が印加されなし）場合、該アクセルレバ１９
にはスプリング５８による引下刃が常時印加されており
、従ってこの場合燃料調整弁１６は前記アイドルスクリ
ュ５５がストッパ突子５７に当接するアイドリング開度
に保持される。

前記ストッパ突子５７は、燃料調整弁１６の最小開度を
コントロールする弁開度制御機構の一つである減速レギ
ュレータ５４のダイヤフラム５９に突設されており、前
記減速レギュレータ５４は制御駆動源としてソレノイド
弁５３を介して負圧の保持されている吸気管Ｔに連結さ
れ、電子コントロール回路Ｃの指令により前記ソレノイ
ド弁５３が開閉作動され、減速レギュレータ５４に印加
される負正によりダイヤフラム５９と共にストンパ突子
５１が引下げられ、燃料調整弁１６の最小開度を更に下
げる作動を行う。

前記減速レギュレータ５４の操作により後述する減速時
等の燃料流量制御が行われる。

また別の弁開度制御機構である燃料調整弁１６の最小開
度位置における最小開度増大機構としては、前記最小開
度位置付近においてアクセルレバ１９に回動当接可能な
カム５１およびカム駆動源５２よりな”す、前記カム５
１にはリターンスプリング６０が係合され、カム５１が
アクセルレバ１９より離脱する方向に付勢されており、
電子コントロール回路Ｃの指令によりカム駆動源５２が
作動し、カム５１を回動せしめ為アクセルレバ１９に当
接し、最小開度位置におけるアクセルレバ１９を押上げ
、燃料調整弁１６を最小開度位置から僅かに上昇せしめ
、該最小開度を増大せしめる作動を行い、前記カム駆動
源５２の回動作動が行われなくなると、前記リターンス
プリング６０の付勢力によりカム５１がアクセルレバ１
９より離脱するため、前記燃料調整弁１６の最小開度を
上昇位置から旧に復する。

前記カム駆動源５２としては、レギュレータ。

ソレノイド等機械式、電気式の各種駆動源が利用可能で
ある。

前記カム５１の操作により、後述する低温始動、アイド
ルアップ時等の燃料流量制御が行われる。

γ−ム１８には、燃料調整弁１６の最大開度を規制する
ストッパ２３が、アーム１８に当接しうる位置に設けら
れ、該ス・トツパ２３の位置は、燃料調整弁１６の最大
開度をコントロールする弁開度制御機構である電子コン
トロール回路Ｃの指令により作動する付設のサーボモー
タ２８により進退調整可能とされている。ストッパ２３
の前記最大開度位置は前記サーボモータ２８に並設され
ているポテンショメータ２７により検出ＲＡ詔され、電
子コントロール回路Ｃにフィードバックされる。ただし
、サーざモータ２８がステッピングモータであればポテ
ンショメータ２Ｔは不要である。

前記サーボモータ２８の操作により後述する全開エンリ
ッチ等の燃料流量制御が行われる。

前記支軸１７にはダブルポテンショメータ４６が設けら
れ、アーム１８の開度およびアクセルレバ１９の開度を
検知し、該検知値を電子フントロール回路Ｃに伝達する
。

前記サーボモータ２８は前記ダブルポテンショメータ４
６の検知値、エンジンの回転数Ｎの検知値、吸気管７の
負圧の負圧針２９による負圧ＰＢの検知値などの必要な
運動パラメータの各検知値に基づき、電子コントロール
回路Ｃの指令により作動制御され、エンジンの各回転数
における燃料の最大流鑓、すなわち燃料調整弁１６の最
大開度を、アーム１８とストッパ２３との当接位置を規
制することにより実現する構成とされている。

アーム１８がストッパ２３に当接する位置まで移動した
後は、アクセルペダル２１をそれ以上踏み込んでも、ア
ーム１８は前記当接位置に留まり、スプリング２０が延
伸されるだけで、従って燃料調整弁１６の最大開度は変
らｋい。

なお、前述の燃料調整弁１６の最小開度増大機構として
は、前記カム５１の機構に代え、図示のごとく、電子コ
ントロール回路Ｃによりコントロールされるソレノイド
弁２５を介して作動するアンプレギュレータ２６により
構成される機構であってもよい。本機構によれば、該ア
ップレギュレータ２６は制御駆動源としてソレノイド弁
２５を介して負圧の保持されている吸気管Ｔに連結され
、電子コントロール回路Ｃの指令により、前記ソレノイ
ド弁２５が開閉操作され、アツルヤユレータ２６に印加
される負圧により、該レイュレータ２６のダイヤフラム
２４と共に、連杆６１を介して連結されているアクセル
レバ１９が引上げられ、燃料調整弁１６が引上げられ、
ぞＱ最小開度が開かれる作動を行い、電子フントロール
回路Ｃの作動により了ツゾレギュレータ２６に印加され
る負圧が遮断されると、アクセルレバ１９が降下し、前
記アイドルスクリュ５５がストッパ突子５Ｔに当接する
旧位置に復することとなる。

前記支軸１７にはダブルポテンショメータ４６が設けら
れ、アーム１Ｂの開度およびアクセルレバ１９の開度を
検知し、該検知値を電子コントロール回路Ｃに伝達する
。

前記空気通路６に設けられている圧力調整弁１０は弁レ
ギュレータ３０にｌｌｌ’ｌ可能に連結さ３図に示すご
とく、主室３１と副室３２とが設けられ、前記主室３１
は、該主室３１の負圧の場合に閉となるチェック弁４５
を並設したオリフィス３３を介して、前記圧力調整弁１
０の上流である空気通路６に開口され、また、主室３１
のダイヤフラム３４の主室３１と反対面は大気に開放さ
れ、かつ該ダイヤフラム３４は連結稈３５を介して圧力
調整弁１０に連結されており、前記副室３２はオリフィ
ス３６を介して通路部分１５に開口され、副室３２のダ
イヤフラム３７には開閉弁３８が連結され、またダイヤ
フラム３Ｔの副室３２と反対面は大気に開放されており
、前記開閉弁３８は、図中、左動で主室３１と副室３２
との連管３９を閉鎖する。

弁レイユレータ３０の動作を説明すると、今エンジンの
始動による吸気管７の負圧の増大やスロットル弁１１の
開動作等により、通路部分１５の圧力が低下すると、こ
の低下圧力はオリフィス３６を介して副室３２に伝えら
れ、ダイヤフラム３Ｔを図中、右動せしめる。したがっ
て、開閉弁３８が右へ移動し、連管３９を閘〈ため、主
室３１と副室３２とは連通され、主室３１の圧力が下が
り、ダイヤフラム３４を左動せしめ、連結稈３５も左へ
移動し、その結果、圧力調整弁１０が開方向に回動され
、空気通路６の上流側から通路部分１５に大気が流入し
、通路部分１５の圧力を上昇せしめる。主室３１内の圧
力は、オリフィス３３を介して流入する大気によりある
圧力値に維持され、従って圧力調整弁１０もある開度に
維持される。通路部分１５の負圧が減少すると前述と反
対の作動が行われ、通路部分１５の圧力変動を常により
速やかに回復するごとく作動し、通路部分１５の負圧を
常に略一定に保持する。弁レイユレータの形式は図示以
外のものでもよい事は勿論である。

スロットル弁１１は空気通路６の通路部分１５の下流端
に設けられ、電子コントロール回路Ｃにより操作される
スロットル弁モータ４０を介して駆動される。

スロットル弁１１の開度は、前述のごとく、燃料調整弁
１６の所定開度の範囲内で燃料通路１２の燃料流量に応
じて、電子コントロール回路Ｃにより定められる。燃料
通路１２の燃料流量は流量計により検知してもよく、ま
た前述のごとく、燃料通路１２の入口側であるオリフィ
ス１３における圧力、すなわちフロート室１の圧力と、
出口側である出口ノズル１４における圧力、すなわち通
路部分１５の負圧とが一定しているから、燃料調整弁１
６の開度（燃料調整弁１６がニードル弁であるときはそ
の昇降位置）の検知によっても行うことができる。第１
図の実施例においては、ダブルポテンショメータ４６に
よりアーム１Ｂの昇降位置を検知することにより、ニー
ドル弁の位置を検出している。

なお、燃料通路１２の入口側であるオリフィス１３にお
ける燃料定圧装置としては、第１図に示すごとく、フロ
ート室１を用い燃料油面４を一定とするフロートタイプ
の外に、第１［Ｉに示すごと〈オーバフローパイゾロ２
を有するヘッドタンク６３を用い燃料油面４を一定とす
るオーバフロータイプでもよく、第５図に示すごとく、
ダイヤフラム６４を用いレイユレータ室６５の燃料圧を
一定とするダイヤフラムタイプでもよく、その他オリフ
ィス１３における各種の燃料定圧装置が設置可能である
。

また、燃料調整弁１６としては、第１図、第２図に示す
ごときアクセルペダル２１に機械的に連動されるアーム
１８を介して昇降され、開度を制御されるニードル弁に
代え、第６図に示すごとくアクセルペダル２１の移動量
をアクセルワイヤ２２を介して回動され、るアクセルポ
テンショメータ６６により検出し、該検出信号を電子コ
ントロール回路０に伝送し、該電子コントロール回路Ｃ
の指令により、ソレノイド弁６７を開閉し、該ソレノイ
ド弁６７の開および閉の時間またはパルス幅を制御して
燃料流量を制御するデユーティ制御を行う方式であって
もよく、また第７図に示すごとく、前記のアクセルポテ
ンショメータ６６の信号に基づく電子コントロール回路
Ｃの指令により駆動モータ６８を介してニードル弁であ
る燃料調整弁１６の昇降制御を行うものであってもよい
。

前記駆動モータ６８としてｉサーポモ＾りでもよく、ス
テッピングモータでもよい。ただしサーボモータの場合
は、燃料温〜整弁１６゛の開度は、前述のごとくダブル
ポテンショメータ４６により検知し、電子コントロール
回路Ｃにフィードバックする必要がある。

前述の電子コントロール１１１１Ｏの指令により作動す
るソレノイド弁６７や駆動モータ６８により燃料調整弁
１６を開閉制御する方式のものにあっては、燃料調整弁
１６の最小開度をコントロールする弁開度制御機構とし
ても用いることができ、この場合、第１図、第２図に示
すごとき減速レイュレータ５４、カム５１は袋層する必
要がない。いずれの方式においても燃料調整弁１６の最
小開度をコントロールする弁開度制御機構は、第８図に
も示すごとく、エンジンの回転数検知値、吸気管７の負
圧検知値、シリンダ４１等に付設された温度センサ４２
よりの温度検知値、排気管４３に付設された０２−セン
サ４４よりの排気中の０゜量検知値すなわち、し今検知
値等予め定められた各種検知値の入力により、電子コン
トロール回路Ｃの指示により制御され、低温始動時の燃
料増量、エンジン暖機時の燃料増量、ターラ作動時等の
アイドルアップ等におけるエンリッチのための燃料増量
、逆に減速時における燃料の減量、排気組成検知に基づ
く燃料の増減等の制御を行う。

前記ソレノイド弁５３、スロットル弁モータ４０、サー
ボモータ２８などの制御のための各種検知値の実施例と
しては、第７図に示すごとく、ストッパ２３に並設され
るポテンショメータ２７によるストッパ位置、すなわち
燃料流量最大値Ｑｆ□工の検知値、ダブルポテンショメ
ータ４６による燃料調整弁１６の位置、すなわち燃料流
量Ｑｆの検知値、ダブルポテンショメータ４６によるア
クセル位置Ａの検知値、負圧計２９の圧力センサ４Ｔに
よる吸気管負圧ＰＢの検知値、回転センサ４８によるエ
ンシン回転数Ｎの検知値、スロットル弁１１に付設され
ているスロットル弁ポテンショメータ４９．によるスロ
ットル弁１１の開度αの検知値、温度センサ４２による
温度Ｔの検知値、第１図に示すごとく、スロットル弁１
１の前後の空気通路６の圧力の差１すなわち空気流量を
検出する差圧センサ５０による差圧ΔＰの検知値、０□
センサ４４による０２の量、したがって、空燃比Ａ／Ｆ
の検知値等があシ、これら各種の運転パラメータの検知
値を適宜電子コントロール回路Ｃにおいて処理し、力み
駆動源５２、ソレノイド弁５３、スロットル弁モータ４
０等の操作指令値が算定され、またサーボモータ２８の
作動によるストッパ２３の位置により、燃料調整弁１６
の最大ストローク量、すなわち燃料流量最大値Ｑｆｍａ
ｘが規制されることにより、エンジンの各回転数におけ
る燃料最大流量の規制が行われ、アクセルペダル２１に
連動して燃料が過大に供給されることを防止している。

また電子コントロール回路Ｃの指令に基づき、アクセル
レバ１９に付設すれているカム５１の作動による低温始
動時の作動、すなわち燃料調整弁１６の一時的上昇によ
る燃料のエンリッチ作動、同じく減速デバイス５２の作
動による減速時の燃料調整弁１６の一時的な下降による
燃料の遮断、減量作動が行われる。

前記カム５１の作動は、低温始動時にカム駆動源５２に
より一時的にアクセルレバ１９を上昇せしめ、燃料調整
弁１６の上昇により燃料流量を増加せしめることにより
行われ、減速レザユレータ装置はソレノイド弁５３、レ
イユレータ５４およびアクセルレバ１９の位置を制御す
る突子５５よりなり、減速時に電子コントロール回路Ｃ
によりコントロールされるソレノイド弁５３を介して作
動するレヤユレータ５４により、突子５５が上昇、下降
して、その当接位置にアクセルレバ１９を一時的に繋止
する。

スロットル弁モータ４０は、直流モータまたはステッピ
ングモータが使用・され、電子コントロール回路Ｃの指
令により回動されるスロットル弁モータ４０により、ス
ロットル弁１１０開度αが定められる。スロットル弁モ
ータ４ｏが直流モータである場合は、前記開度αはスロ
ットル弁ポテンショメータ４９により検知され、検知値
αは、電子コントロール回路Ｃにフィードバックされ、
開度αの指令が確認されるが、ステッピングモータであ
る場合は、前記フィードバックの要はなく、従ってスロ
ットル弁ポテンショメータ４９は不要である。

更に千ンジンの減速時、電子コントロール回路Ｃの指令
により、吸気管７内の燃料のリッチ状態を急速に解消し
、その空燃比を急速に大とするための空気バイパスであ
るパルゾロ９も設けられている。

以下、電子制御回路Ｃによる各種制御作動を第９図〜第
１３図のフローシートにより説明する。

各図はいずれもエンジンキーオン以後のフローを示す。

まず、部分負荷の作動については、アクセルペダル２１
を踏込むと、前述の燃料調整弁１６の操作機構により、
燃料調整弁１６が作動する。

該燃料調整弁１６の開度をダブルポテンショメータ４６
により検知し、該検知値Ｑｆが電子コントロール回路Ｃ
に伝達され、また回転センサ４８により検知されたエン
ジン回転数Ｎの検知値も電子コントロール回路Ｃに伝達
され、該回路Ｃの指令によりスロ、ットル弁モータ４０
が駆動すれ、スロットル弁１１が開閉駆動され、差圧セ
ンサ５０により検知されたスロットル弁１１前後の差圧
ΔＰから電子コントロール回路Ｃにより空気流量が算出
され、また空燃比、レタが算出されて、電子コントロー
ル回路Ｃの指令により、スロットル弁１１の開度が修正
され、最終的に例えば空燃比１ヰ、７の一定値に維持さ
れる。

前述の関係を第９図に示す。なお前述のごとくスロット
ル弁ポテンショメータ４９によるスロットル弁１１０開
度αの検知値の電子コントロール回路Ｃへの伝達はスロ
ットル弁モータ４０がステッピングモータであるときは
必要でないので、以下各図共スロットル弁ポテンショメ
ータ４９の検知系統は省略する。

吸気管７の負圧が、例えばｐＢ−−１０Ｃ５ｊＨ９以下
の高出力ゾーンにおいては、アクセルペダル２１の踏込
みにより、燃料調整弁１６が、アーム１８がストッパ２
３に当接する燃料最大流量の開度に保持されているが、
回転センサ４８によるエンジンの回転数Ｎの検知値およ
び圧力センサ４７による吸気管負圧ＰＢの検知値が電子
コントロール回路Ｃに伝達され、高出力ゾーンが検出さ
れ、アクセルペダル２１の踏込みにより電子コントロー
ル回踏Ｃの指令により、スロットル弁モータ４０が駆動
され、スロットル弁１１の開度は制御駆動される。この
場合、差圧センサ５０によ沙空気流量の検知値たる差圧
ΔＰが検知され、この検知値お、よび前記回転センサ４
７による吸気管負圧ＰＢの各検知値に基づき、電子コン
トロール回路０の指令により、サーボモータ２８が作動
せしめられ、ストン７ｆ２３の位置が調整され、燃料調
整弁１６の燃料流量最大値Ｑｆｍａｘが増大せしめられ
、空燃比が所定の値、例えば１２に保持され高出力が維
持される。前述の関係を第１０図に示す。

次にエンジンの冷却状態における始動、所謂低温始動に
ついて述べる。この場合、アクセルペダル２１は操作さ
れないオフ位置にあり、エンジンキーがオンされ、回転
センサ４８によるエンジン回転数ＮＳ温度センサ４２に
よるエンジン温度Ｔ１圧力センサ４７による吸気管７の
負圧ＰＢなど、必要に応じて各運転パラメータの検知値
が電子コントロール回路Ｃに伝達される。該電子コント
ロール回路Ｃの指令によりカム駆動源５２が作動し、カ
ム５１が回動され、アクセルレバ１９を所要量だけ上昇
せしめるため、燃料調整弁１６が上昇せしめられ、燃料
リッチの状態が生起される。この状態下でクランキング
が行われ、空燃比１〜３を維持するごとく、電子コント
ロール回路Ｃの指令によりスロットル弁モータ４０が作
動せしめられスロットル弁１１の開度を保持される。

次いでエンジンの各シリンダが完全爆発状態となった後
、完爆状態を前記同様、圧力センサ４７による負圧検知
値ＰＢＮ温度センサ４２による温度検知値Ｔ１回転セン
サ４８によるエンジン回転数Ｎ等の、必要な運転パラメ
ータにより電子コントロール回路Ｃにおいて検出し、該
回路Ｃの指令により、カム駆動源５２が作動され、燃料
調整弁１６の開度を小として行き、空燃比を６〜１０と
し、更にカム駆動源５２の作動により最終的にはカム５
１とアクセルレバ１９との当接係合を解き、アイドルス
クリュ５５とストッパ突子５Ｔが当接し、燃料調整弁１
６の開度が通常のアイドリング開度に復され、他方スロ
ットル弁モータ４０の作動によりスロットル弁１１も徐
々に閉じて行き、エンジンの回転数を次第に下げ、空燃
比１２〜１Ｎ＋の暖機運転状態から更にアイドリング状
態に保持する。前述の関係を第１１図に示す。

次に了イドリングの作動について述べる。

アクセルペダル２１は踏込まれず、燃料調整弁１６の開
度はアイドルスクリュ５５のストッパ突子５７との当接
の位置で定められている。

エンジンの運転状態は回転数Ｎ１温度Ｔ１吸気管負圧Ｐ
Ｂ等各種運転パラメータの検出値が電子コントロール回
路Ｃに伝達されて測定され１該回路Ｃの指令によりスロ
ットル弁モータ４０が作動され、スロットル弁１１の開
度が制御され、空燃比が１４のごとき最適値に維持され
る。

前述の関係を第１２図に示す０ アイドルアップの作動については、まず前述のごとく燃
料調整弁１６がアイドリング位置にある。この状態下で
、クーラ〜、ヘッドライト、ワイパ等の操作スイッチを
オンとする。その信号値が電子コントロール回路Ｃに伝
達され、該回路Ｃの指令によりカム駆動源５２が作動し
、カム５１がアクセルレバ１９を僅かに上昇せしめるた
め、燃料調整弁１１が僅かに開度を大とする方向へ作動
され、電子フントロール回路Ｃの信号によるモータ４０
の作動でスロットル弁１１が開かれ、エンジンの必要な
回転が維持される。前述の関係を第１３図に示す。

なお、減速状態の作動について述べると、この状態では
アクセルペダル２１はオフ状態にあるが、燃料調整弁１
ｏはアイドリング位置にある。吸気管貝圧ＰＢが例えば
−５００ＩｌｓＨ９以上にあると、圧力センサ４７の検
知値ＰＢが電子コントロール回路Ｃに伝達され　該回路
Ｃの指ユレータ５４が操作されストッパ突子５７を下降
せしめ、アクセルレバ１９を降下することにより燃料調
整弁１６を閉鎖位置に保持し、またバルブ６９を開き吸
気管７内の空燃比を大とする。

回転センサ４８の検知値Ｎが例えば１５０Ｏｒｐｍ以下
になると、前記回路Ｃの指令によりパルプ６９および減
速レイユレータ５４の状態が旧に復し、ストッパ突子５
７が上昇し、燃料調整弁１６はアイドリング位置に保持
される。

本発明は、特許請求の範囲に記載した構成をなすもので
あり、電子コントロール回路が具備され、燃料供給源か
ら空気通路に至る燃料通路の入口側のオリフィスも、出
口側の空気通路も共に略一定の圧力下に保持され、燃料
通路の入口側にはアクセルペダルに連動する単一の燃料
調整弁が設けられ、燃料通路の構成が極めて単純化され
ており、スロットル弁開度は、電子コントロール回路を
介して燃料調整弁の開度に窓じて制御され、燃料調整弁
の各開度による燃料流量は常に定められた値に保持され
、更に燃料調整弁の開閉機構には、エンジンの運転状態
＋／ｃ応じて、燃料調整弁の最大開度および最小開度を
それぞれコントロールする弁開閉制御機構が付設され、
単一の燃料調整弁でありながら、アイドルアップ、始動
時等のエンジンの如何なる作動状態にあっても、電子コ
ントロー〃回路の指令に従って、空燃比がそれぞれの作
動状態に適切な定められた値に保持され、常にエンジン
の各作動に即応する空燃比を実現しうる気化器を提供す
ることができたものであ抄、従来の気化器にあって加速
した場合、スロットル弁が開かれ空気がまず空気通路に
送り込まれ、その後に燃料が供給されるため、必然的に
燃料の出遅れがあり、加速ポンプによって乗車感の悪化
と排気エミッションの増加を防いでいたのと異なり、加
速時にまず燃料が先行して供給され、必然的に濃混合気
が一時的に供給されるので、加速ポンプの必要がないし
、まれ減速時においても薄い混合気の供給が可能であり
、加速時、減速時のいずれにおいても、車の要求性能に
極めて自然に対応することができ、特別なパイロット機
構の付設の必要がなく、機械的に単純な構成であるので
機械的なセツティング、保守管理が不要となり、電子コ
ントロール回路が用いられているため、該回路のソフト
ウェアの変更により、エンジンの如何なる作動にも対応
しつるようセツティングを自由に行うことができ、エア
ブリード系統も不要である諸効果を奏する気化器を提供
することが可能となった優れた発明である。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例の構成を示す略示断面図、第２図は燃料
調整弁制御機構拡大略本断面図、第３図は弁レイユレー
タの実施例を示す略本断面図、第１＋図、第５図はそれ
ぞれ燃料定圧供給源の別の実施例を示す略本断面図、第
６図、第７図はそれぞれ燃料調整弁制御機構の別の実施
例を示す略本断面図、第８図は電子コントロール回路周
りのブロックダイヤフラム、第９図〜第１３図は各種制
御フローシートである。 １：フロート室、６：空気通路、７：ｇ＆気管、１１：
スロットル弁、１２：燃料通路、１５：通路部分、１６
：燃料調整弁、２１：アクセルペダル、２５：ソレノイ
ド弁、５２：カムＩｎ源、５３：ソレノイド弁、６４：
ヘッドタンク、６５：ダイヤプラム。 特許出願人　三國工業株式会社 代理人市川　埋置 同　　　　　　遠　　藤　　　達　　也第３図 第４図　　　　第５図 第６図 第９図 第１０図 第１２図 第１３図 手続補正書（自発） 昭和５７年　２月２２　日 特許庁長官　　島　１）春　樹　殿 （特許庁審査官　　　　　　　　　　　　殿）１、事件
の表示 昭和５７年　特　許　願第１２０４２　号２、発明の名
称 燃料先行型電子コントロール気化器 （１）　　明細書第３頁３行中「設けられてそる」を「
設けられている」と訂正する。 （２）明細書第８頁７行中「レギュレータ」を「アクチ
ュエータ」と訂正する。 （８）　　明細書第１０頁１５行および１６行〜１７行
中「アツゾレイユレータ」をそれぞれ「アクチュエータ
」と訂正する。 （４）　明細書簡１１頁３行中Ｆアッルイユレータ」、
４行中「レギュレータ」および８行〜９行中「アップレ
ギュレータ」をそれぞれ「アクチュエータＪとｆｆ正す
る。 （５）　　明細書第１７頁６行中「減速レギュレータ」
を「アクチュエータ」と訂正する。 （６）明細書第２０頁７行〜８行および１１行中「レギ
ュレータ」をそれぞれ「アクチュエータコと訂正する。 （７）明細書第２７頁８行中「燃料調整弁１１」を「燃
料調整弁１６」と訂正する。 （８）　　明細書第２７頁１１行中「開かれ、エンジン
の」を「開かれ、空燃比が例えば１ヰ、７のリッチ状態
に保持され、エンジンの」と訂正する。 （９）明細書第２８頁１行〜２行および９行中「減速レ
ギュレータ」を「アクチュエータ」と訂正する。 ａ呻　　明細書第３０頁４行中［ないし、まれ減速時」
を「ないし、また減速時」と訂正する。 （１１）明細書第３１頁７行中「ダイヤフラム」を「ダ
イヤグラム」と訂正する。 （ロ）　明細書第３１頁１３行〜１４行中「６４：ヘッ
ドタンク、６５：ダイヤ７ラム」をｒ６４：ダイヤフラ
ム、６５：レギュレータ室」と訂正する。 以　　　上 手続補正書（自発） １、事件の表示 昭和５７年　特　許　　願第１２０１＋２　　号２、発
明の名称 燃料先行を電子コンシロール気化器 一一一 （１）　　明細書中「特許請求の範囲」の欄の記載を〔
別紙〕の通り訂正する。 （２）明細書第２０頁６行〜７行中「減速レギュレータ
装置」を「減速アクチュエータ装置」と訂正する。 （８）明細書第２７頁１１行中「開かれ、・・・の必要
な」を「開かれ、空燃比が例えば１４．７に保持され、
エンジンの必要な」と訂正する。 （４）　　願書添付図面中「第１３図」を別紙の通り訂
正する。 以　　　上 ントロール気化器。」 気化器の作動を制御する電子コントロール回路が設けら
れ、前記気化器の燃料供給源から空気通路に所要燃料を
供給する燃料通路の入口側が開口する前記燃料供給源が
常に定圧に保持され、また出口側が開口する空気通路の
通路部分が略一定食圧に保持されており、前記燃料通路
の入口には単一の燃料調整弁が設けられ、該燃料調整弁
はアクセルペダルの移動量に基づき開度制御され、空気
通路中のスロットル弁が電子コントロール回路の指令に
より前記燃料調整弁の開度または直接検知した燃料流量
に対応して開一度制御され、更に前記電子コントロール
回路の指令により前記燃料調整弁の最大開度および最小
開度をそれぞれコントロールする弁Ｎ度制御機構が付設
され、空燃比がエンジンの各運転状態に応じて定められ
た値に制御される構成となっているこ与を特徴とする燃
料先行型電子コ第１３ｇ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 気化器の作動を制御する電子コントロール回路が設けら
   れ、前記気化器の燃料供給源から空気通路に所要燃料を
   供給する燃料通路の入口側が開口する前記燃料供給源が
   常に定圧に保持され、また出口側が開口する空気通路の
   通路部分が略一定食圧に保持されており、前記燃料通路
   の入口には単一の燃料調整弁が設けられ、該燃料調整弁
   はアクセルペダルの移動量に基づき開度制御され、空気
   通路中のスロットル弁が電子コントロール回路の指令に
   より前記燃料調整弁の開度に対応して開度制御され、更
   に前記電子コントロール回路の指令により前記燃料調整
   弁の最大開度および最小開度をそれぞれコントロールす
   る弁開度制御機構が付設され、空燃比がエンジンの各運
   転状態に応じて定められた値に制御される構成となって
   いることを特徴とする燃料先行型電子コントロール気化
   器。