JPS58128551A - 二重クラツチ多反転軸動力伝達装置 - Google Patents

二重クラツチ多反転軸動力伝達装置

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JPS58128551A
JPS58128551A JP57200263A JP20026382A JPS58128551A JP S58128551 A JPS58128551 A JP S58128551A JP 57200263 A JP57200263 A JP 57200263A JP 20026382 A JP20026382 A JP 20026382A JP S58128551 A JPS58128551 A JP S58128551A
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JP
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shaft
clutch
reversing
gear
speed ratio
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JP57200263A
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アラン・ア−ル・フイツシヤ−
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Ford Motor Co
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動動力伝達装置の分野に係り、％に多摩擦ク
ラッチを介して動力源に接続された多入力軸により駆動
される多反転軸を有する自動動力伝達装置に係る。
自動動力伝達は１通常エンジンと歯車装置の間に置かれ
た流体変速機または流体継手を必要とする。これらの装
置は連続的に加圧された油圧システムを必要とし、また
作動範囲の大部分にわたってかなり低い効率で作動する
。好ましい自動動力伝達装置は流体変速機または流体継
手を不要とし、いくつかの速度比に係合するクラッチ及
びサーざを作動させるためのずっと小容量の油圧システ
ムに圧力を与える小さい油ポンプのみを必要とする。
自動動力伝達装置％特にエンジンと伝達装置が横軸方向
に装着される車両で使用する自動動力伝達装置は、特に
横方向の全長寸法に関して小さな完成品容積を有するこ
とが必要である。好ましくは自動動力伝達装置は、数個
の整列し同軸の入力軸が互いに入れ子式に協働するよう
にさせ、こうして車両の駆動車輪間の動力伝達装置の長
さを縮少する。もし入力軸と反転軸により担持される伝
動歯車数が、一定の速度比の数に対して最小になれば、
動力伝達装置の長さは更に最小となる。
多反転軸型の動力伝達装置は、シンクロナイザ・クラッ
チの外形部分に機械加工された逆転出力歯車と、逆転−
ニオン及び逆転出力歯車に係合して軸線方向に支持軸上
を動く摺動逆転遊び歯車とを有する。もし逆転トルク伝
達通路が、追加の支持軸及び逆転遊び歯車の必要無しに
作られるなら、更に小型の多速度比自動動力伝達装置と
なる。
本発明に依る多速度比自動動力伝達装置は、各種の速度
比を作る歯車対が密接に隣接するように互いに入れ子式
になっているので、前輪駆動車の駆動車輪間で最小の横
方向寸法を有する。
本発明の動力伝達装置は、支持軸の必要を無く向に反転
軸を駆動するこの型の動力伝達装置に通常側われる単一
機能の逆転遊び歯車の必要を無くする。前進駆動出力歯
車の一つが、逆転駆動条件下で逆転遊び歯車として作動
するので、この利点は実現される。各々の歯車比は、従
来設計のシンクロナイザ・クラッチの位置を変えるとと
くよりそれぞ≠の反転軸に選択的に連結される。逆転出
力歯車をその反転軸に駆動可能に接続し、また逆転遊び
歯車として作動する前進駆動歯車のシンクロナイザ・ク
ラッチの保合を解くことＫよって逆転駆動が生じる。
車両運転者の手動制御によるよりむしろ自動的ＶＣＣキ
シャフトの変更をする場合、本発明に依る動力伝達装置
は、動力伝達装置が作動する現在の速度比よりはシンク
ロナイザ・クラッチの保合により次の高低の速度比を前
もって選択する。この様に、現在の速度比から上下への
シフトは、エンジン動力が維持されている間に、一方の
摩擦クラッチの保合を解き、且つ他方の摩擦クラッチな
係合することにより速く行なわれる。シンクロナイザ・
クラッチをこれらの速度比の変更を行なう為、動かす必
要はない。通常、歯車の選択がもっばらシンクロナイザ
・クラッチの保合を解くことにより行なわれる場合、シ
ンクロナイザを動かしている間は、エンジン・トルクは
駆動軸から取除く必要がある。
本発明に依る動力伝達装置は、第一の前進速度比の駆動
と後退駆動の間を除々に、穏やかに交代する能力を有し
、また例えば氷や雪によって車道との駆動接触を失なっ
た場合１手動で後退と第一の速度比を選択することによ
り、車両を穏やかに位置させる能力を有する。これを行
なうと、制御システムは自動的に第一の速度比と後退駆
動を作るシンクロナイザと係合する。
交互に摩擦クラッチの保合と非保合を行なうことにより
、動力伝達装置は、エンジン動力が保持される間も後退
と前進駆動の間をシフトできる。
動力伝達装置の横方向寸法は、前進速度出力歯車の一つ
、好ましくは第一の前進速度歯車上のオーバランニング
・クラッチの使用により更に最小にできる。この様に、
出力軸を反転軸に接続するため通常側われるシンクロナ
イザ・クラッチは除去できる。クラッチは、協働する反
転軸が駆動されている他のいかなる速度比に対してもオ
バーランする。
これら及び他の目的を実現するため、多速度比自動動力
伝達装置は、動力源に選択的にクラッチ操作できる第一
と第二の入力軸を含む。入力軸上に形成したピニオンと
対を成して係合した多前進駆動出力歯車を担持する第一
と第二の反転軸もまた、従来の方法で動かせるシンクロ
ナイザ・クラッチを担持し、それにより駆動可能に出力
歯車をそれぞれの反転軸に接続する。反転軸の一つによ
り担持された逆転出力歯車は、他方の反転軸により担持
された前進駆動出力歯車と常に係合する。
摩擦クラッチは、一方の入力軸を動力源に駆動可能に接
続し、また他方の入力軸を動力源からの保合を解くため
に交互に係合される。
最初に第１図と第２図を参照して、エンジンあ゛るいは
他の動力源のクランク軸１０は、機械的取付具１１とス
プライン１２を介してクラッチハウジング１４に接続さ
れ且つクランク軸の軸線まわりに回転可能にベアリング
に支持される。ポルト１１はスタータ・リング・イヤ１
６をクランク軸に連結する。クラッチ・ハウジング内に
は、第１人刃軸２０を動力源に駆動可能に接続するよう
にされた第１クラツチ１８と、第２人刃軸２４を動力源
に駆動可能に接続するようにされた第２クラツチ２２が
ある。加圧された液流体は、ぎストン２８の後方の第１
クラツチのシリンダにダクト２６を通じて供給され、ぎ
ストンはシリンダ内を動き、圧力板３０に力を付与する
。第１クラツチ１８のディスクは支持板３２と圧力板３
０の間に摩擦的に係合している。支持板３２は第２クラ
ツチ２２用のシリンダを画定し、加圧された液流体がダ
クト３６を通してシリンダに供給されると。
クラッチ内で第２ぎストン３４が動く。この動作は第２
圧力板４０を第２クラツチのクラッチ・ディスクと摩擦
係合を強制させ、圧力による力はクラッチ・ハウジング
１４の内部表面上に形成した表面により反作用を受ける
。
第１クラツチ１８のディスクは４２に於いて！１人入力
軸０の端にスプライン結合され、また第２クラツチ２２
のディスクは第２人刃軸２４の端に４４に於いてスプラ
イン結合される。第１人刃軸２０はスリーブ軸であり、
それを通って第２人刃軸２４は反対の軸端に延在し、そ
こでスプライン４６により延在部材４８に接続される。
軸の支持は、トランスミッション・ケーシング５２に形
成される凹所内で支持されたポール・ベアリング５０．
５１とニーｒル・ベアリング５３により設ける。
第１人刃軸２０は、軸と一体に形成した第１前進速度比
−ニオン５４及び第３、第５前進速度比ピニオン５６を
有する。第２人刃軸２４は、その延在部材４８が第１人
刃軸２０の外側表面上に軸受されており、延在部材４８
と一体に形成した第２前進速度比−ニオン５８及び第４
、第６前進速度比−ニオン６０を有する。
クランク軸と入力軸に平行に配置した第１反転軸６２は
、第１前進速度比出力歯車６４、第３速度比出力歯車６
６、第４前進速度比歯車６８及び反転軸表面上に軸受け
された後退駆動出力歯車７０を有する。第１反転軸６２
は更に、７４に於いて第１反転軸６２にスプライン結合
した１−３シンクロナイデ・クラッチＴ２を担持し、ま
た軸方向に滑り可能なスリーブ７６を有し、このスリー
ブは歯車６４．６４と一体に形成したかみあい歯７８．
８０にそれぞれ係合するように動くことができる。同様
に４−Ｒシンクロナイザ・クラッチ８２は、８４に於い
て第１反転軸６２にスプライン結合され、また軸方向く
滑り可能なスリーブ８６を担持し、それは歯車６８．７
０と一体に形成したかみあい歯８８．９０にそれぞれ係
合して動くことができる。従来の方法では歯車６４．６
６．６Ｂ、７０は、クラッチ・スリーブ７６と８６が選
択した歯車のかみあい歯と係合して、第１反転軸６２に
選択的に且つ駆動可能に接続される。
第１反転軸６２に平行に置かれた第２反転輪９２は、第
５前進速度比出力歯車９４と第６ｅｔＪ進速度比出力歯
車９６及び外側表面上に軸受された第２前濃速度比出力
歯車を担持する。第２反転輪９２は、更に第５速度比シ
ンクロナイデ・クラッチ１００を担持し、それは１０２
に於いて軸にスプライン結合され、且つ第５前進速度比
出力歯車９４と一体く形成したかみあい歯１０６に軸方
向く保合するように移動できるスリーブ１０４を有する
。２−６シンクロナイデ・クラッチ１０８はスプライン
１１０に於いて担持され且り＠２反転軸９２に連結され
る。２−６シンクロナイデ・クラッチ１０８は、歯車９
６と９８上にそれぞれ形成されたかみあい歯１１４と１
１６に軸方向に係合するように移動できるスリーブ１１
２を担持する。この様Ｋ、第２反転輪９２上に軸受され
た歯車は、スリーブ１０４と１１２が歯車のかみあい歯
係合して、駆動可能に軸に接続可能となる。
第１速度出力歯車６４は、歯車６４と第１反転軸６２間
の一方向駆動接続を許すオーパランニング・クラッチ１
１８によって第１反転軸６２に常に接続される。第１反
転軸６２が、入力ぎニオイ５４との係合により決まる６
４の速度より大きい速度で駆動されると、オーバランニ
ング・クラッチ１１Ｂは限度を越え、且つ第１反転軸６
２の速度は更に高い速度比駆動によって決まる。第１反
転軸６２が逆転方向に駆動されると、第１クラツチ１８
は保合を解かれ、且つ歯車６４はエンジンによって駆動
されず、従って第１反転軸６２はエンジン・トルクから
の抵抗なしに歯車６４を駆動する。
第１人刃軸２０及び第２人カー２４の延在部材４８と一
体に形成されたぎニオンは、歯車対を形成する第１と第
２の反転軸上に軸受された歯車と常に係合している。例
えば、ビニオン５４は歯車６４と常に係合し、ビニオン
５６は歯車６６と９４に％ぎニオン６０は歯車６８と９
６に、−ニオン５８は歯車９８と常に保合している。
ａ！１反転軸６２と一体に形成しているものは出力歯車
１２０で、第１反転軸６２と一体に形成し１２０と１２
２は、動力を駆動軸１２６と１２８に伝達するよう配列
された差動入力歯車１２４と常に係合して保持される。
駆動軸は自在継手１３Ｇと１３２を通して車両の駆動車
輪に動力を伝達し、継手は前輪駆動に関連する操縦懸架
糸の運動を調節するのに必要な盤の常連自在継手である
。
第１クラツチ１８が係合され、第２クラツチ２２は保合
を解かれ、シンクロナイザ・クラッチ７２．８２，１０
０はそれぞれ中立位置にあり。
且つシンクロナイザ・クラッチ１０８が第２速度比を先
に選択するため左側に動かされると、第１前進速度比が
生じる。この様に伝達装置を配置した場合、クランク軸
１０は第１人刃軸２０にクラッチ操作され、−ニオン５
４は歯車６４を駆動し。
第１反転軸６２はオーバランニング・クラッチ１１８を
通して駆動され、更に出力歯車１２０は差動環状歯車１
２４を駆動する。
摩擦第１クラツチ１Ｂが保合を解かれ、纂２クラッチ２
２が係合された後、第２ｍ車比への速度比変化が生じる
。その後に、シンクロナイザ・クラッチ７２が左ｇａＫ
移動し、それにより第６速度比を先に選択し、シンクロ
ナイザ・クラッチ８２と１００はそれぞれ中立位置く保
持され、更にシンクロナイザ・クラッチ１０８は左側位
置に保たれる。従って第２速度比のトルク通路は第２ク
ラッチ２２．第２人力軸２４．−二オ７５８、出力歯車
９８、シンクロナイザ・クラッチ１０８、第２反転軸９
２．出力歯車１２２、及び差動入力歯車１２４を包含す
る。
＃！３速度比へのシフトは、摩擦＃！２クラッチ２２が
保合を解かれ、第１クラツチ１８が係合された時生じろ
。第４出力歯車を先に選択するため、シンクロナイザ・
クラッチ８２は右ｇａＫ移動し、シンクロナイザ・クラ
ッチ１００と１０８はそれぞれ中立位置におかれ、シン
クロナイザ・クラッチ７２は左側位置にある。第３速度
比のトルク伝達通路は第１人カッ２Ｇ、−一オ７５６、
出力歯車６６、シンクロナイザ・クラッチ７２、第１反
転軸６２、出力歯車１２０及び差動入力歯車１２４を包
含する。
１４速度比へのシフトは、摩擦第１クラツチ１８の保合
が解かれ、且つ第２クラツチ２２は係合されることが必
要である。シンクロナイザ・クラッチＴ２はその中立位
置に動かされ、シンクロナイザ・クラッチ１００は第５
速度比を先に選択するため左１ＩＩＫ移動され、シンク
ロナイザ・クラッチ１０８は中立位置に保たれて、更に
シンクロナイザ・クラッチ８２は右側位置に保たれる。
第４速度比のトルク伝達通路は第２人カー２４、延在部
材４８、ビニオン６０、出力歯車６８、シンクロナイザ
・クラッチ８２、第１反転軸６２、出力歯車１２０及び
差動入力歯車１２４を包含する。
第５前進速度比へのシフトは、摩擦クラッチ２２の保合
が解かれ、且つ第１クラツチ１ａは係合されることが必
要である。シンクロナイザ・クラッチ１００は左側位置
に保たれ、それＫより出力歯車９４を第２反転軸９２に
駆動可能に接続する。第６速度比はシンクロナイザ・ク
ラッチ１０８を右側に動かすことにより先に選択される
。シンクロナイデ・クラッチ７２と８２はそれぞれ中立
位置に置かれる。第１人力軸２０は、ビニオン５６と出
力歯車９４とシンクロナイザ・クラッチ１００を通して
第２反転軸９２を駆動する。
第６前進速度比へのシフトは、摩擦第１クラツチ１８の
保合が解かれ、且つ第２クラツチ２２が係合される時生
じる。シンクロナイザ・クラッチ１０８は右側に位置さ
れ、それＫより出力歯車９６を第２反転軸９２へ接続す
る。シンクロナイザ・クラッチ１００は第５前進速度比
が先に選択されるように左側位置にとどまる。シンクロ
ナイザ・クラッチ７２と１２はそれぞれ中立位置にとど
まる。この様に、第２人刃軸２４は、入力ビニオン６０
と出力歯車９６とシンクロナイザ・クラッチ１０８を通
して第２反転軸９２を駆動する。
第５速度比へのダウン・シフトは、摩擦第２クラツチ２
２の保合を解き、且つ第１クラツチ１８を係合すること
Ｋより生じる。それから第４速度比を先に選択するため
シンクロナイザ・クラッチ８２を右に動かす。シンクロ
ナイザＴ２と１０８は左側位置く保たれる。
同様に％各々のダウン・シフトは第１クラツチ゛１８と
１２２２の保合と非保合を交互にすることＫより行なわ
れる。選択した歯車比のシンクロナイザはその先に選択
した位置に保たれ１次の低い速度比のシンクロナイザは
その速度比を先に選択するため移動され、更に他の二つ
のシンクロナイザはそれぞれの中立位置にある。
シンクロナイザ・クラッチ１００と１０８をそれぞれの
中立位置に動かし、シンクロナイザ・クラッチ８２を左
側にし、それＫより逆転出力歯車ＴＯは第１反転軸６２
へ接続され、更にシンクロナイザ・クラッチ７２を右側
にし、それＫより第１出力歯車６４を先に選択すること
Ｋよって、動力伝達装置は後退駆動の配置となる。第１
前進比が手動で選択されて、後退駆動が手動で選択され
た場合、駆動構成部材はそのま−の状態に置かれる。摩
擦第１クラツチ１８の保合が解かれ、ｌｓ２クラッチ２
２は後退駆動用に係合されるが、第１クラツチ１８と第
２クラツチ２２は反対に係合及び保合を解かれ、それに
より第１速度比を生じる。
この様に、クランク軸１０は第２人力軸２４＆Ｃクラッ
チ操作され、それは入力−ニオ７５８．後退遊び歯車と
して働く第２速度比出力歯車９８．後退出力歯車７０及
びシンクロナイザ・クラッチ８２を通して第１反転軸６
２を駆動する。手動で第−紡進比と後退駆動のいずれか
を選択し、それから交互に第１クラツチ１８と第２クラ
ツチ２２を係合したり保合を解いたりして、車両を穏や
かＫＩｌｉｔｌ進と後退させることができる。単に第１
クラツチ１８を係合し第２クラツチ２２の保合を解き。
それから更に第２クラツチ２２を係合して第１クラツチ
１８の保合を解くことにより、動力伝達装置は第１前進
速度と後退駆動の間を移動する。
本発明に依る動力伝達装置は、入力軸と反転軸間の運動
方向を逆転する別の逆転遊び歯車の必要無しに、後退駆
動を生じる。一つの前進速度比、この場合第２速度比の
前進駆動出力歯車は、常に関連する駆動−ニオンと後退
出力歯車に係合しているので、この利点は第３図によっ
て最良に例示した通り通解される。歯車の運動方向を表
わす第３図の矢印方向から、逆転出力歯車ＴＯは第２反
転軸９２と第２速度比出力歯車９８の方向とは反対の方
向に回転することがわかる。もしシンクロナイザ１０８
が出力歯車９８から保合を解かれ。
且つシンクロナイザ８２は歯車７０と係合していれば、
逆転出力歯車７０は第２速度比出力歯車９８により駆動
される。出力歯車９８は逆転遊び歯車として作用し、−
ニオン５８から逆転出力歯車７０ヘトルクを伝達する。
好ましくは、出力歯車９８と逆転出力歯車ＴＯは同じ大
きさである。
第４図は本発明による別の実施例を例示し、そこでは第
１前進速度出力歯車６４をその第１反転軸６２へ接続す
るオーバランニング・クラッチが除去されている。この
配置に於いて、シンクロナイザ・クラッチ７２が右側に
動かされ、摩擦第１クラツチ１８が係合され更に第２ク
ラツチ２２が保合を解かれた時、第１前進速度比が生じ
る。代わりに、７２のような第１前進速度シンクロナイ
デ・クラッチを使用せずに、本発明による動力伝達装置
で第１速度比を作ることができる。この実施例は第５図
に例示され、そこではｔｓ１前進速度比は、出力歯車６
４を第１反転軸６２に駆動可能に接続するオーバランニ
ング・クラッチ１１８の操作によって生じる。第３、第
４の前進速度比は第１反転軸６２を出力歯車６４より早
く回転させ、従ってオーバランニング・クラッチ１１８
はオーバランし、且つ高い速度比はオーバランニング・
クラッチの連続係合による影響を受けない。後退駆動に
於いては１、摩擦第１クラツチ１８は保合を解かれ、出
力歯車６４はエンジンによって駆動されない。従って、
第１反転軸６２はエンジントルクの抵抗無しに出力歯車
６４を駆動する。
シンクロナイザ・クラッチという術語は、軸及び歯車運
動が同期しているかどうかか＼わらず。
運動をかみあい歯に係合するようにシフトすることによ
り、歯車を軸に駆動可能に接続するための移動装置を意
味する。例えば、シンクロナイザ・クラッチのシフト・
スリーブは、シンクロナイザ・コーン上のかみあい歯の
係合ＫＩｌｌらず、望たはシンクロナイザ・コーンの使
用、または他の速度シンクロナイデ装置に頼らすに歯車
上に形成したかみあい歯を係合してもよい。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に依って作られた動力伝達装置の入力軸
、反転軸、及び駆動軸の軸線を通る面に沿った断面図、 第２図は第１図の動力伝達装置の歯車配列の図みにより
接続された第１出力歯車を示す第３．第４出力歯車を担
持する反転軸の一部の、第２の図表に似た部分図表、 第５図はオーバランニング・クラッチを通じてのみ軸に
接続された歯車を示すｆｓ１前進前進速度出車歯車域に
ある反転軸の一部を示す図表である。 １０・・・「クランク軸」、１１・・・「取付臭」、１
２・・・［スプラインＪ、１４・・・「ハウジング」、
１６・・・「スタータ・りング・ヤヤ」、１８・・・「
第１クラツチ」、２０・・・「第１人力軸」、２２・・
・「第２クラツチ」、２４・・・「第２人力軸」、２６
・・・「ダクト」、２８・・・「ぎストン」、３０・・
・「圧力板」、３２・・・［支持プレー）Ｊ、３４−・
・「第２ぎストン」、３６・・・「ダクトＪ、４０・・
・「第２圧力板」、４２・・・「ディスク」％４６・・
・「スプライン」、４８・・・「延在部材」、５０゜５
１・・・「ポールベアリングｊ、５２−・・「トランス
ミッション・ケーシングｊ、５３−・・「ニードルベア
リング」、５４．５６．５８．６０・・・「−ニオン」
、６２・・・「第１反転軸」、６４．６６．６８・・・
「出力歯車」、７０・・・「逆転出力歯車」、７２・・
・「シンクロナイザ・クラッチＪ、７６．８６・・・「
スリーブ」、７８．８０．８Ｂ、９０・・・「かみあい
歯」、８２・・・「シンクロナイザ・クラッチ」、９２
・・・「第２反転軸ｊ、９４．９６．９８・・・「出力
歯車」、１００・・・「シンクロナイザ・クラッチ」。 １０４・・・「スリーブ」、１０６・・・「かみあい歯
」、１０８・・・［シンクロナイザ・クラッチＪ、１１
０・・・［スプラインＪ、１１２・・・「スリーブ」、
１１４．１１６・・・「かみあい歯Ｊ、１１８・・・「
オーバランニング・クラッチｊ、１２０．１２２・・・
「出力歯車」、１２４・・・「差動入力歯車」。 １２６．１２８・・・「駆動軸、Ｊ、１３２．１３４−
・・「自在継手」。 代理人浅村　皓 外４名 ＦＩＧ　１ ＦＩＧさ 手続補正書（睦） 昭和５８年　１月】ろ日 特許庁長官殿 １、事件の表示 昭和５７年特許願第　２００２６３　　号２、発明の名
称 二重クラッチ多反転軸動力伝達装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 ４、代理人 ５、補正命令の日付 昭和　　年　　月　　日 ６、補正により増加する発明の数　２ 、特許請求の範囲を別紙のように訂正する。 ２、明細書第３頁第１０行と第１１行、第４頁第８行、
第６頁第１５行、第１６頁第１２行、第１８頁第３行と
第８行と第１２行、及び第２１頁第１２行の「逆転出力
」を「後退出力」と訂正する。 ３、同上第６頁第１３行、及び第４頁第４行と第１１行
から第１２行の「逆転」を「後退」と訂正する。 ４、同上第１７頁第４行の「後退」を「逆転」と訂正す
る。 （特許請求の範囲第２項及び第６項を挿入する８）「２
、特許請求の範囲 （１）多速度比動力伝達装置であって、動力源にクラッ
チを入れられるようにされた第１、第２人力軸を有し、 更に、第１、第２人力軸から選択的に駆動される第１、
第２反転軸を有し、 更に、第１人力軸ある〜・は第２人力軸及び第１反転軸
ある℃・は第２反転軸によって担持された長歯車列を含
む多前進駆動トルク通路と、前進駆動トルク通路の歯車
列を含む後退駆動トルク通路とを構成する歯車装置を有
し、前進駆動歯車の一つは反転軸により担持された後退
駆動出力歯車と係合しており、 更に、トルク通路の一つの歯車をその協働する軸に選択
的、駆動可能に接続するシンクロナイザ・クラッチ装置
を有し、 更に、第１人力軸を動力源に交互に駆動可能に接続し、
第２人力軸を動力源から分離し、且つ第２人力軸を動力
源に駆動可能に接続し、第１人力軸を動力源から分離す
るだめの装置を有することを特徴とする上記多速度動力
伝達装置。 手続補正書 昭和５８年６月７日 特許庁長官殿 １、事件の表示 昭和５７年特許願第２００２６！１号 ２、発明の名称 二重クラッチ多反転軸動力伝達装置 ３、補１１（をする者 事件との関係　特許出願人 住　　所 氏名　　　　　　フォード　モーター　カンパニー（名
　称） ４、代理人 ５、補正命令の日付 昭和５８年２　月２２日 ６、補正により増加する発明の数 ７、補正の対象 手続補正書（自制 昭和５８年１　月２６日 特許庁長官殿 １、事件の表示 昭和５７年特許願第２００２６３号 ２、発明の名称 二重クラッチ多反転軸動力伝達装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 住　　所 氏　名　　　　　フォード　モーター　カンパニー（名
　称） ４、代理人 ５、補正命令の日付 昭和　　　年　　　月　　　　日 ６、補正により増加する発明の数　　　２７、補正の対
象 明細書の特許請求の範囲の閤 発明の詳細な説明の− ８、補正の内容　　別紙のとおり

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）多速度比動力伝達装置であって、動力源にクラッ
    チを入れられるようにされた第１、第２人力軸を有し、 更に、第１．第２人力軸から選択的に駆動される第１、
    第２反転軸を有し。 更に、第１人力軸あるいは第２人力軸及び第１反転軸あ
    るいは第２反転軸によって担持された多歯車列を含む多
    前進駆動ト２ルり通路と、前進駆動トルク通路の歯車列
    を含む逆転駆動トルク通路とを構成する歯車装置を有し
    、前進駆動歯車の一つは反転軸により担持された逆転駆
    動出力歯車と係合しており、 更に、トルク通路の一つの歯車をその協働する軸に選択
    的、駆動可能に接続するシンクロナ（ｆ・クラッチ装置
    を有し、 更に、第１人力軸を動力源に交互に駆動可能に接続し、
    第２人力軸を動力源から分離し、且つ第２人力軸を動力
    源に駆動可能に接続し、第１人力軸を動力源から分離す
    るための装置を有することを％黴とする上記多速度動力
    伝達装置。
JP57200263A 1981-12-23 1982-11-15 二重クラツチ多反転軸動力伝達装置 Pending JPS58128551A (ja)

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US06/333,848 US4461188A (en) 1981-12-23 1981-12-23 Dual clutch multiple countershaft transmission
US333848 1994-11-03

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JP (1) JPS58128551A (ja)
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