JPS58128552A - 自動変速機のクリ−プ防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動変速機のクリープ防止装置に関するもので
ある。

自動変速機は運転者が選速穴を駐車（Ｐ）位置。

後退走行（Ｒ）位置、中立（Ｎ）位置、前進自動変速走
行（Ｄ）位置、前進第２速固定走行（Ｆｌ）位置及び前
進第１速固定走行（Ｉ）位置等の各植位置へ手動操作す
ることにより、希望する駐停車及び走行状態を得ること
ができる。

そして、自動変速機は選速穴を前進走行位置（上記のＤ
％■又は！位置）にする時ライン圧を供給されて締結す
る前進用摩擦要素を具え、該前進用摩擦要素の締結と他
の摩擦要素の締結又は釈放との組合せにより所定の前進
変速段を走行状態に応じ自動的に選択することができる
〇しかして自動変速機は選速穴を前進走行位置にした状
態で車両駆動輪への動力伝達が可能なため。

ブレーキを釈放しておくと、エンジンのアイドリング（
無負荷）状態でも、車両を微速前進させるクリープを免
れない。

このた袷自動変速機搭載単は前進走行位置のまま一旦停
車する場合ブレーキを作動させておかなければならず、
この停車状態でエンジンにクリープ分の負荷がかかつて
いることになる。又、これによりエンジンは回転数を低
下され凹転が不円滑となって振動を生じるので、この低
下分を見込ん□で自動変速機搭載車のエンジンはアイド
リンク回転数を手動変速機搭載車のエンジンより高く設
定する必要があることとも相俟って、燃費の悪化を併な
ったり、夏期にクーラーを使用している時特にオーバー
ヒートを生ずる。

そこで従来様々な自動変速機のクリープ防止対策が考え
られた。その１つは電子制御式自動変速機に用いられる
もので、Ｄ位置のアイドリング状態を検出し、この時自
動変速機を最高変速段が選択された状態にしておき、減
速比が小さい分だけクリープを小さくする対策である。

しかし、この対策は動力伝達を完全に断つものでないた
め、同クリープの問題が残存し、完璧な解決策九り得な
い。又、この対策では、発進を所望してアクセルペダル
を踏込む時、自動変速機を第１速選択状態に戻す必要が
あり、アクセルペダルの踏込みによりエンジン回転数が
上昇している状態で当該変速が行なわれることもあって
、この変速時におけるショックが意外に大きく、車両の
乗心地を損なう０別のクリープ防止対策として待闘昭５
６−８９８４８号公報に記載のように、Ｄ位置のアイド
リング状態で前記前進用摩擦要素に供給するライン圧を
この摩擦要素が締結されないよう減圧し。

ここで動力伝達を中断することによりクリープの発生を
防止し、アクセルペダルの踏込み時当該ライン圧の減圧
を中止して発進を可能にしたものがある。この対策は上
記対策の問題点を解決できるものの、選速弁をＮ位置か
らＤ位置等の前進走行位置に切換えて直ちにアクセルペ
ダルの踏込みにより発進しようとすると、この時も当初
前進用摩擦要素に向うライン圧が減圧経路を経て供給さ
れるため、該摩擦要素の締結にタイムラグを生じ、この
締結に先立ちエンジンが窒吹けして燃費の悪化を生じる
と共に、発進時のショックを免れない。

本発明は後者のクリープ防止対策をほぼ踏襲するも、選
速弁を中立位置から前進走行位置に切換え九時、当初は
ライン圧をそのまま前進用摩Ｉ［要素に供給し、その後
エンジン無負荷状態で且つ停車中であれば、該前進用摩
擦要素に供給するライン圧をこの前進用摩擦要素が締結
直前の状態に保たれるよう減圧する構成とし、もって選
速弁を中立位置から前進走行位置に切換えて直ちにアク
セルペダルの踏込みにより発進する時、当該前進用Ｊ！
ＪＩＪｓ要素の締結にタイムラグを生ずるという不都合
を生ずることなく、前記後者の対策と同様にクリープの
発生を防止できるようにし念自動変速機のクリープ防止
装置を提供しようとするものである０ 以下、図示の実施例に基づき本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明クリープ防止装置の適用対象たる自動変
速機を例示する動力伝達部分の模式図で、この動力伝達
部分はトルクｅコンバータｘｓｉｌ動機（エンジン）に
より駆動されるクランクシャフト４、インプットシャフ
ト７、フロント・クラッチ１０４．リア・クラッチＣｍ
進用摩擦要素）１０５、セカンド・ブレーキ１０６、ロ
ーΦリバース・ブレーキ１０７、一方向ブレーキ１０８
、中間シャツ）１０９、第１遊星歯車群１１０．第２遊
星歯車群Ｉｌｌ、アウトプットシャ７　）　ｔｔｇ。

第１ガバナー弁１１８．第２ガバナー弁１１４、オイル
・ポンプ１８より構成される。トルク・コンバーターｌ
はポンプ翼車８、タービン翼車８％ステータ翼車９より
成り、ポンプ翼車８はクランクシャフト鳴により駆動さ
れ、中に入っているトルク・コンバータ作動油を回しイ
ンプットシャフト７に固定されたタービン翼車８にトル
クを与える。トルクは爽にインプットシャフト７によっ
て変速歯車列に伝えられる。ステータ翼車９はワンウェ
イクラッチｌＯを介してスリーブ１２上に置かれる。ワ
ンウェイクラッチｌＯはステータ翼車９にクランクシャ
フト４と同方向の回転すなわち矢印方向の回転（以下正
転と略称する）は許すが反対方向の回転（以下逆転と略
称する）は許さない構造になっている。第１遊星歯車群
１１０は中間シャフト１０９に固定される内！１１１１
単１１フ。

中壁伝導シャツ）１１８に固定される太陽歯車１１９、
内歯歯車１１７および太陽歯車１１９のそれぞれに噛み
合いながら自転と同時に公転し得る２個以上の小歯車か
ら成る遊星歯車１２０、アウトグツトシャフト１１２に
固定され遊星歯車１２０を支持する遊星歯車支持体１２
１から構成され、第２遊星−卓群ｉｌｌはアウトプット
シャフトｌ１２に固定される内ｌ１１ｍ車１２２．中望
伝導シャ７）１１８に固定される太陽歯車１２８、内歯
歯車１２２および太陽歯車１２８のそれぞれに噛み合い
ながら自転と同時に公転し得る２個以上の小歯車から成
る遊星歯車１２４、遊星歯車１２４を支持する遊星歯車
支持体１２５より構成される。フロント・クラッチ１０
４はタービン翼車８により駆動されるインプットシャフ
ト７と両太＃１歯卓１１９．１２８と一体になって回転
する中２Ｅ導シャフト１１８とをドラム１２６を介して
結合し、リア・クラッチ１０５は中間シャフト１０９を
介してインプットシャフト７と第１遊星歯車＄１１０の
内歯歯車１１７とを結合する働きをする。セカンド・ブ
レーキ１０６は中全伝導シャフ）１１８に固定されたド
ラム１２６を巻いて締付けることにより、両太陽鑵単１
１９，１２８を固定し、ロー・リバース・ブレーキ１０
７ｔｉ第２遊！１歯車群１１１の遊星−車文持体１ｓｚ
ｔを固定する働きをする。一方向ブレーキ１０８は遊星
歯車支持体１２５に正転は許すが、逆転は許さない構造
になっている。第１ガバナー弁１１δおよび第２ガバナ
ー弁１１４はアウトプットシャフト１１２に固定され車
速に応じ念ガバナー圧を発生する。次に選速桿をＤ（ｆ
ｆａ進自動変速〕位置に設定した場合における動力伝動
列を説明する。

この場合は始めに前進入力クラッチであるリア御クラッ
チ１０５のみが締結されている。エンジンからトルク書
コンバーターｌを経た動力は、インれる０内歯歯車１１
７は遊星歯車１２０を正転させる。従って太陽歯車１１
９は逆転し、太陽歯車１１９と一体になって回転する第
２遊屋崗卓群ｉｌｌの太陽歯車１２８を逆転させる九め
第２遊星歯車群ｉｌｌの遊星歯車１２４は正転する。一
方向ブレーキ１０８は太陽歯車１２δが遊星歯車支持体
１２５を逆転させるのを阻止し、前進反力ブレーキとし
て働く。このため第２遊星歯卓群１１１の内Ｉ＊Ｉ崗車
１２２は正転する。従って内歯歯車１２２と一体回転す
るアウトプットシャフト１１２も正転し、前進第１速の
減速比が得られる。

この状態において車速か上がりセカンド・ブレーキ１０
６が締結されると第１速の場合と同様にインプットシャ
フト７からリア・クラッチ１０５を通った動力は内歯歯
車１１７に伝達される。セカンド・ブレーキ１０６はド
ラム１２６を固定し、太ｌｌ＃歯車１１９の回転を阻止
し前進反力ブレーキとして働く。このため静止した太陽
歯車１１９のまわりを遊星歯車１２０が自転しながら公
転し、従って遊星歯車支持体１２１およびこれと一体に
なっているアウトプットシャフト１１ｇは減速されては
いるが、第１速の場合よりは早い速度で正転し、前進第
２速の減速比が得られる。更に車速か上がりセカンド・
ブレーキ１０６が解放されフロント・クラッチ１０４が
締結されると、インプットシャフト７に伝達された動力
は、一方はリアークラッチ１０５を経て内歯歯車１１７
に伝達され。

他方はフロント・クラッチ１０４を経て太陽歯車１１９
に伝達される。従って内１１１１１１ｊｌｔｌ１７、太
陽−車１１９はインターロックされ、遊星歯車支持体１
２１およびアウトプットシャツ）１１ｇと共にすべて同
一回転速度で正転し前進第８速が得られる。この場合、
入力クラッチに該当するものはフロント・クラッチ１０
４およびリアークラッチ１０５であり、遊星歯車による
トルク増大は行われない恵め反力ブレーキは作用しない
。

第２図は上記自動変速機の変速制御装置の油圧系統を示
したもので、オイル・ポンプ１３．ライン圧調整升１２
８．増圧升１２９、トルク・コンバーター１１選速升１
８０、第１ガバナー升１１’ｌ。

第２ガバナー弁１１４．１−２シフト升１８１゜２−８
シフトｆｆ１８２、スロットル減圧ｙＰｉａａ、カット
・ダウン升１３４、セカンド・ロック弁１８５、Ｑ−８
タイミングｆｆ１８６、ソレノイド・ダウン・シフトｆ
ｆ１８７、スロットル・バック・’ｙツブｙＰｉａｓ、
バキュームｅスロットル升１８９、バキューム・ダイヤ
フラム１４０、フロントφクラッチ１０４、リア・クラ
ッチ１０５．セカンド・ブレーキ１０６、サーボ１４１
．ロー・リバース拳ブレーキ１０７および油圧回路網よ
りなる。オイル拳ポンプ１８は原動機によりクランクシ
ャフト番およびトルク・コンバータ１のポンプ翼車８を
介して駆動され、エンジン作動中は常にリザーバ１４ｇ
からストレーナ１４８を通して有害なゴミを除去した油
を吸いあげライン圧回路１４４へ送出す〇 油はライン圧Ａ整ｆｆ　１２８によって所定の圧力にｖ
Ｉ４Ｉｎされて作動油圧としてトルク・コンバーターｉ
および選速升１８０へ送られる０ライ／圧調整升１２８
はスクール１１２とバネ１７８よりなり、スクール１７
２にはバネ１７８に加えて増圧ｙＰ１２９のスクール１
７４を介して回路１６５のスロットル圧と回路１５６の
ライン圧が作用し、スクール１７２の上方に回路１４４
からオリフィス１７５を通して作用するライン圧および
回路１７６から作用する圧力に対抗しているｏトルク・
コンバーターｌの作動油圧は回路１４４から２イン圧調
整升ｔｇｓを経て回路１４６へ導入された油力トルク・
コンバーター１への通流後保圧弁１４６を開く時に生じ
、該保圧弁によっである圧力以内に保たれている。ある
圧力以上では保圧弁１４６は開かれて油はさらに回路１
４７から動力伝達機構の後部潤滑部に送られる。この潤
滑油圧が高すぎる時はリリーフ９ｆ１４８が開いて圧力
は下げられる〇一方励動力伝達機構前部潤滑部には回路
１４５から前部潤滑部１４９を開いて潤滑油が供給され
る０選速弁１８０は手動による流体方向切換弁で、スプ
ール１５０によって構成され。

選速桿（図示せず）にリンケージを介して結ばｎ、各選
速操作によってスクール１５０が動いてライン圧回路１
４４の圧送通路を切換えるものである。

第２図に示されている状態はＮ（中立）位置にある場合
でライン圧回路１４４はボートｄおよび・に開いている
。第１ガバナー升１１８および第２ガバナー升１１４は
前進走行の時に発生したガバナー圧によりｌ−２シフト
ｐｉ　８１．および２−８シフ）ｆｆ１３２を作動させ
て自動変速作用を行い、又ライン圧をも制御するもので
選速、７１８０がり、ＩＩおよびＩの各位置にある時、
油圧はライン圧回路１４４から選速升ｉｓｏのボート０
を経て第２ガバナー１１１４に達し、車が走行すれば第
２ガバナー升１１４によって調圧されたガバナー圧は回
路１５７に送り出され第１ガバナー升１１８に導入され
、ある車速になると第１ガバナー升１１８のスクール１
７７が移動して回路１５７は回路１５８と導通してガバ
ナー圧が発生し回路・・・１５８よりガバナー圧はｌ−
２シフト升１８１゜２−８シフト７１８２およびカット
ダウンｆｆ　１８４の各端面に作用しこれらの６升を右
方に押しつげているそれぞれのバネと釣合っている。父
、選速升１８０のボートＣから回路１５８１回路１６１
゜および回路１６２を経てセカンドＯブレーキ１０６を
締めつけるサーボ１４１の締結側油圧室１６９に達する
油圧回路の途中に１−２７７　）ｆｆｌ　８１とセカン
ド・ロック弁１３５を別個に設け、更に選速升１８０の
ボートｂからセカンド・ロック弁１８５に達する回路１
５２を設ける。

従って、遺速桿をＤ位置に設定すると、遺速升１８０の
スプール１５０が動いてライン圧回路１４４はボー）ａ
、ｂ、および０に通じる。油圧はボー）ａからは回路１
５１を通り一部はセカンド０ロツク弁１８５の下部に作
用して、バネ１７９により上に押付けられているスプー
ルエフ８がボート）から回路１５２を経て作用している
油圧によって下げられることにより導通している回路１
６１および１６２１が遮断されないようにし、一部はオ
リフィス１６６を経て回路１６フから２−８シフト升１
８２に達し、ボートｏからは回路１．５８を通り第２ガ
バナー３ｐＨ４％　リ１・クラッチ１０５（リア・クラ
ッチ１０５への２イン圧供給路１５８中に後述の本発明
クリープ防止装置２００を設ける）およびｌ−２シフト
升１８１に達して変速機は前進第１速の状態になる。こ
の状態で発進し、車速かある速度になると回路１５８の
ガバナー圧により、バネ１５９によって右方に押付けら
れているｌ−２シフ）升１８１のスズ−ル１６０が左方
に動いて前進第】速から第２速への自動変速作用が行わ
れ回路１５ｇと回路１６１が４通し油圧はセカンド・ロ
ック弁１８５を経て回路１６２からサーボ１４１の締結
側油圧室１６９に達しセカンド・ブレーキ１０６を締結
し、変速機は前進第２速の状態になる。この場合、ｌ−
２シフト升１８１は小型化しているため、変速点の速度
は上昇することなく所要の速度でスプール１６０は左方
に動き前進第１速から第２速への自動変速作用が行われ
る。更に単速か上がりある速度になると回路１５８のガ
バナー圧がバネ１６８に打勝って２−８シフトｆｆｌδ
２のスプール１６４を左方へ押つけて回路１６７と回路
１６８が導通し、油圧は回路１６８から一部はサーボ１
４１の解放側油圧室１７０に達してセカンド・ブレーキ
１０６を解放し、一部はフロント・クラッチ１０４に達
してこれを締結し、変速機は前進第８速の状態になる０
選速桿をｆｌｕｆｆ進第２速同第２速固定設定すると選
速升１８０のスプール１５０は動いてライン圧回路１４
４はポー）ｂ、ｏおよびｄにと同じ場所に達し、リア・
クラッチ１０５を締結し、一方セカント・ロック弁１８
５の下部にはこのＨの場合は油圧が来ていないためとス
プール１７８の回路１１Ｆ＋に開いて油圧が作用する部
分の上下のランドの面積は下の方が大きいため、セカン
ド・ロックｆｆ１８５のスプール１７８はバネ１７９の
力に抗して下に押し下げられて回路１５ｇと回路１６２
が導通し、油圧はサーボ１４１の締結側油圧室１６９に
達しセカンド争ブレーキ１０６を締結し変速機は前進第
２速の状態になる。ボートｄからは油圧Ｆ１回路１５４
を通りソレノイド・ダウン拳シフトｆｆ１８７およびス
ロットル・バック・アッグ升１８８に達する０選速升１
８０のポー）ａとライン圧回路１４４との間ｔ′ｉｔｍ
絶していて、回路１５１から２−８シフ上升ｌａｇには
油圧が達していないため、セカンド・ブレーキ１０６の
解放とフロント・クラッチ１０４の締結は行われず変速
機は前進第８速の状態になることはなく。

セカンド・ロックｆＰ１８５は選速３Ｐ１８０と相俟つ
て変速機を前進第２速の状態に固定しておく働きをする
。選速桿を１（前進第１速固定）位置に設定するとライ
ン圧回路１４４はポー）０．（ｌおよびｅに通じる。油
圧はボートｏおよびｄからは１の場合と同じ場所に達し
、リア・クラッチ１０５を締結し、ボート８からは回路
１５５より１−２シフト升ＩＪ１１を経て、回路１７１
から一部ロー・リバースｅブレーキ１０７に達して、前
進反力ブレーキとして働くロー・リバース・ブレーキ１
０？を締結し、変速機を前進第１速の状態にし、一部は
ｌ−２シフ）ｆｆ１８１の左側に達してバネ１５９と共
にスプール１６０を右方に押しつけておくように作用し
、前進第１速は固定される。

次に本発明クリープ防止装置２００を睨明する。

本発明においては、上述した如く選速ｙＰ１８０の全て
の前進走行位置（Ｄ、ｌ、Ｉ）でライン圧を供給されて
締結する前進用摩擦要素（リア・クラッチ）１０５への
ライン圧供給路１５δ中に減圧タイミング１２０１を挿
入し、この挿入に当りライン圧供給路１５８の途中を並
列管路２０２゜２０８に構成してこの並列管路中に減圧
タイミング升ｇ０１を挿入％配置する０このタイミング
升は汗スプール２０１＆を具え、該升スプールの下端面
を圧力室！Ｏ１ｂに臨ませ、上端面にはね２０１Ｏを作
用させて構成し、升スプール２０１１が図中右手部位置
となる時管路ＳＯＷを通じさせると共に管路２０８を３
１！ＭＬ、図中左手部位置となる時管路８０２を遮断す
ると共に管路２０８を通じさせるものとする。

減圧タイミング、ｇ　ｇ　ｏ　１　ｂは分岐路８０４を
経て、遺速升１８０に近いライン圧供給路１５δに接続
し、この分岐路ｊｌ１０４中にワンウェイオリフィス２
０５を挿入する０ワンウエイオリフイス２０５は連通孔
２０５＆と、オリフィス１０５１）と、連通孔２０５＆
を開閉するボールｇｏｇｉｏとよりなり、圧力ｇｇｏｉ
ｂにライン圧が向う時は、ボール２０５０が連通孔２０
５＆を図示の如く閉じて、当該ライン圧の供給をオリフ
ィス２０６ｂにより決まる緩速で行ない、圧力室１０１
ｂからライン圧が抜ける時は、ボール２０５ｏが連通孔
２０５＆を開き、この連通孔を経て当該ライン圧の抜け
を迅速に行ない得るものとする。

選速弁１８０に近い並列電路２０２，２０８の端部同志
を接続するライン王供給路１５８の中間箇所にオリフィ
ス２０６を設け、このライン圧供給路箇所は分岐路２０
７及びその先端に設けたオリフィス２０８を紅てドレン
ボート２０９に通じさせる。なお、オリフィス２０８の
開口面積はオリフィス２０６のそれより大きくシ、これ
ら開口面積の差をライン圧が後述する如くに所定通り減
圧されて後述の作用が得られるよう決定する。ドレンボ
ート２０９に電磁ｙ　ｇ　ｉ　ｏを対設し、この［磁ガ
はその附勢時１ランジャ２１０ａを図中右半部位置に突
出させてドレンボート２０９を塞ぎ、減勢時グランジャ
２１０＆を図中左手部位置に後退させてドレンボート２
０９を開放するものとする０ 第８図は電磁片２１０の制御回路で、アイドルスイッチ
２１１と、車速スイッチ２１２と、ＯＲ回［２１３と、
セレクトスイッチ２１４と、タイマ２１５と、駆動回路
２１６とにより構成する。

アイドルスイッチ２１１はエンジンがアイドリンク（無
負荷）運転状態であるか否かを検出するスイッチで１例
えばアクセルペダルの踏込みに応動し、これが踏込まれ
ている負荷状態では出力であるアイドル信号ＳＩをＨレ
ベルとなし、釈放されている無負荷状態ではアイドル信
号Ｓ１をＬレベルにするものとする０車速スイッチｇ１
２は車速センサ及びスイッチングモジュールにより構成
され、車速か車両の走行状態を示す値の時出力である車
速信号ＳｖをＨレベルとなし、車速か車両の停止状態を
示す値の時車速信号Ｓ■をＬレベルにするものとする。

ＯＲ回路２１８はアイドル信号ｓＩと車速信号Ｓ１．と
の論理和をとり、エンジンの負荷運転状態又は車両の走
行状態でＨレベル信号を駆動回路２１６に供給し、この
回路を経てＩＩＥ磁ｙｇｔｏを附勢し、エンジンの無負
荷運転状態で且つ車両の停止状態では駆動回路２１６に
Ｈレベル信号を供給せず、この回路を作動させないこと
により電磁ＪＰ２１Ｇを減勢する。セレクトスイッチ２
１４は選速弁１８０　（第２図参照）がり、ＩＩ、Ｉの
前進走行位置にある時出力であるセレクト信号Ｓ　　ｔ
−Ｈレベルにし、それ以外の位置で、この信号Ｓ、をＬ
レベルにするものとし、タイマ２１５は信号Ｓ　の立上
がり、即ち選速弁１８Ｇを前進走行位置にした瞬時より
後述する所定時間だけＨレベル信号を出力し、それ以外
では信号Ｓ８のレベルに関係なく当該Ｈレベル信号の出
力を行なわないものとする。

なお、タイマ２１ＢからＨレベル信号が出力される間は
駆動回路２１６がこの信号を受けて電磁弁２１０を附勢
する。

かかる構成の本発明装置は次の如くに作用する。

選速弁ｉａｏを前進走行位置以外の位置にしている時、
前述した通り回路１５８にライン圧が供給されず、従っ
て減圧タイミング弁２０１は圧力室２０１ｂにライン圧
を導ひかれず、弁スプール２０１！Ｌがばね２０１ｏに
より第２図中右手部位置となり、管路２０２を導通する
と共に管路２０８を透照している。

ここで前進に際し選速弁１８０を前進走行位置にすると
、前述した通り回路１５８にライン圧が出力される。こ
のライン圧は回路１５８より分岐路８０４及びワンウェ
イオリフィス２０５を経て圧力室ｇｏｉｂに供給される
が、この圧力供給は前述し友ようにオリフィス８０５ｂ
を経てのみ行なわれるため、タイミング弁８０１はスプ
ール２０１ａを室ｇｏｌｂ内に供給されるライン圧によ
り第２図中古手部位置からこの図中上昇されるものの、
その速度が遅いことから、当初管路ｇｏｓを導通させた
ｔまにする。一方この間、選速弁１８０が前進走行位置
となったのに応じセレクトスイッチ２１４からのセレク
ト信号Ｓ、が立上がる瞬時よりタイマｊｉ１５がその設
定時間だけＨレベル信号を駆動回路８１６に供給し、こ
の設定時間中電磁弁２１０を附勢しているため、ｔａ弁
２１Ｇ・はプランジャｇｔｏａを第２図中右手部位置に
してドレンボート２０９を閉じている。従って、回路１
５８からのライン圧は選速弁１８０を前進走行位置にし
た当初、そのまま管路Ｂ０２を経てリア・クラッチ（前
進用摩擦要素）１０５に供給され、。

かかる選速弁１８０の操作後直ちにアクセルペダルの踏
込みにより発進する時もリア・クラッチ１０５の締結遅
れはなく、エンジンの空炊ケや大きなショックを併なう
ことなしにスムーズに車両を発進させることができる。

ところでこの時発進を所望せず停車状態を保つと、タイ
ミング弁２０１のスプール２０１＆が遅ればせながらワ
ンウェイオリフィス２０５を経て室ｚｏｉｂ内に徐々に
導びかれるライン圧により遂に第２図中圧手部位置に上
昇されて管路ｇｏ２を遮断すると共に管ｗＩ２０８を導
通する。同時にタイマ２１５が上記設定時間の経過によ
りＨレベル信号を駆動回路２１６に供給しなくなること
から％ＩＩＥ磁弁ＺＩＯＨ滅勢さ減勢１ランジャｇｌＯ
ａを第２図中左半部位置に引っ込め、ドレンポート２０
９を開く０従ってこの時間８１５８からのライン圧はオ
リフィス２０６、分岐ｖｓｓｏ’を及びオリフィス２０
８を経て一部を排除されて減圧され、この減圧されたラ
イン圧がオリフィス２０６゜２０８間に及び、その圧力
はオリフィス２０６゜ｇｏｓの開口面積差により決定さ
れる０この減圧ライン圧は管路８０８を経てリア・り２
ンチ１０５に供給され、これを締結直前の状態に保っ０
これがため第１図に示す動力伝達部はリア・り２ツチ１
０５で動力伝達を断ち、クリープの発生を防止できる０
なお、この停車状態では車速スイッチ２１２が前述した
通り車速信号ｓ１．をＨレベルにせず、又アクセルペダ
ルが踏込まれない念めアイドルスイッチ２１１もアイド
ル信号ｓ１をＨレベルにしないため、これら信号で電磁
弁ｓｌｏが附勢されることはなく、上記のクリープ防止
機能は当皺停車状態を継続する限り得られる。

そして１発進を所望しアクセルペダルを踏込むと、アイ
ドルスイッチ２１１がアイドル信号ｓｌをＨレベルに転
じ、この信号がＯＲ回路ｚ１８を経て駆動回路！１６に
供給される結果、電磁弁ｚｌ。

は附勢されてドレン鮫−）　Ｂ　０９を閉じる。この時
回路１５ｇからのライン圧がドレンボー）　８０Ｇ　　
　　’から一切排除されなくなり、その１１管路ｓｏ８
を経てリア・クラッチ１０Ｂに供給され、とのりア・ク
ラッチを締結する０従って、リア・クラッチ１０５が動
力伝達可能となり、車両を発進させることができる。と
ころで、この時リア・クラッチ１０５が前記締結直前状
態から締結状態へと僅かなストロークを持って状態変化
するため、この変化が迅速に行なわれ、リア・クラッチ
１０５の締結遅れに併なうエンジンの窒吹けやこの空吹
けに併なう発進ショックが生ずるのを防止できる。

又、この時リア・クラッチ１０５に向うライン圧がオリ
フィス２０６を通るため、リア・クラッチ１０５の締結
が急激に過ぎることもなく、この点でも発進ショックの
発生を防止できる。

その後の前進走行状態で、アクセルペダルを釈放するよ
うな場合、アイドルスイッチ２１１がアイドル信号Ｓ工
をＬレベルに転するが、車両走行状態を検出する車速ス
イッチ２１ｇがこの時車速１号ＳＸ、をＨレベルにして
おり、この信号がＯＲ回路２１８を経て駆動回路２１６
に供給される結果、ＩＥｌａ弁２１０は前進走行中アク
セルペダルの釈放（エンジン無負荷運転）時も附勢され
続けてリア轡クラッチ１０５を締結状態に保ち、車両の
前進走。

行に支障をきたすことはない。

この走行状態からアクセルペダルを釈放して単画を減速
し、停車状態に至ると、タイ２ング弁２０１はスプール
ｇｏ１ｍを第２図中左手部位置に保つものの、アイドル
スイッチ２１１１及び車速スイッチ２１Ｂが出力信号Ｓ
１．　Ｓ■のレベルを共にＬレベルにするため、電磁弁
２１Ｇは減勢されてドレンポー）！０９を開く０従って
、リア・クラッチ１０５には前述したと同様減圧され九
ライ、トン圧が導ひかれるようになり、このリア・クラ
ッチが締結直前の状態に保持され、ここで動力伝通を断
つため、選速弁１８０を前進走行位置にした停車状態で
クリープの発生を防止することができるＯ なお、選速弁１８０を前進走行位置以外のＰ。

Ｒ，Ｎ位置に切換えて回路１５８ｒｔ選速弁１８０のド
レン部に通じさせ九時、減圧タイミング弁２０１（ｒ）
室８０１ｂに供給されていたライン圧はワンウェイオリ
フィス２０６のボール２０５ｏを押動して連通孔２０５
＆を開き、オリフィスｇ　０５　、ｂだゆでなくこの連
通孔２０５＆を経て分岐路２０４、回路１５８及び選速
弁１８０の上記ドレン部より速やかに排除される。これ
がためタイミング弁２０１け瞬間的に弁スグールｇａｌ
ａをばね２０１により第２図中左手部位置から右手部位
置に戻し、リア・クラッチ１０５に供給されていたライ
ン圧又は減圧されたライン圧をオリフィス２０６を通る
ことなく管路２０２を経て迅速に排除し、−早く次の作
動に備えることができる。

かくして本発明クリープ防止装置は上述の如く、選速弁
１８０を前進走行位置（Ｄ、ｌ、Ｉ）に切換え死時、（
図示例では減圧タイミング弁ｇｏｌ及びワンウェイオリ
フィス２０５により〕当初はライン圧をそのまま前進用
摩擦要素（図示例ではリア・クラッチ１０５）に供給し
、その後エンジン無負荷状態で且つ停車中であれは、該
前進用摩１！要素に供給するライン圧をこの前進用摩擦
要素が締結直前の状態に保たれるよう減圧する（図示例
ではオリフィスｇｏｓ、ｇｏｓ及び電磁弁２１０により
）構成としたから、選速弁１８０ｔ’１ｌｌｌ進走行位
置に切換えて直ちにアクセルペダルの踏込みにより発進
する時も当＃前進用摩擦要素の締結にタイムラグを生ず
ることなく、従ってエンジンの璧吹けやこれにともなう
発進ショックを生ずることなく、ｌＩＩ記特開昭５６１
９８４８号公報に記載の対策と同様にクリープの発生を
防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１ｖ！Ａは本発明クリープ防止装置の適用対象の例示
たる自動変速機のパワートレーン図。 第２図は同自動変速機の変速制御油圧回路に本発明クリ
ープ防止装置を組込んで示す回路図。 第８図は本発明装置の電子制御＠路を示すブロック線図
である。 ｉ　０　ト・・リア・クラッチ（ｆＩＪ進用摩擦要素）
。 ｌδ０・・・選速弁、１５８・・・ライン圧供給路、　
　ＷＯＯ・・・本発明クリープ防止装置、１０１・・・
減圧タイミング弁、２０２．２０８・・・並列管路、２
ｏ４゜２０フ川分岐路、２ｏ５・・・ワンウェイオリフ
ィス。 ２０６．２０８・・・オリフィス、２ｏ９・・・ドレン
ボー）、２１Ｇ・・・電磁弁、ａｌｌ・・・アイドルス
イッチ、２１２・・・車速スイッチ、２１８・・・ＯＲ
回路。 ２１４・・・セレクトスイッチ、２１５・・・タイマ。 ２１６・・・駆動回路。 特許出願人　　　日産自動車株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. Ｌ　選速穴の全ての前進走行位置でライン圧を供給され
   て締結する前進用摩擦要素を具え、該＊＊＊素の締結と
   他の摩擦要素の締結又は釈放との組合せにより前進変速
   段が選択される自動変速機において、前記選速穴を中立
   位置から前進走行位置に切換えた時、当初は前記ライン
   圧をそのまｆ＃記前進用摩擦要素に供給し、その後二／
   ジン無負荷状態で且つ停車中であれば、該前進用摩擦要
   素に供給するライン圧をこれが締結直前の状態に保たれ
   るべく減圧するよう構成したことを特徴とする自動変速
   機のクリープ防止装置０