JPS58149805A - 高性能ラジアルタイヤ - Google Patents
高性能ラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPS58149805A JPS58149805A JP57031124A JP3112482A JPS58149805A JP S58149805 A JPS58149805 A JP S58149805A JP 57031124 A JP57031124 A JP 57031124A JP 3112482 A JP3112482 A JP 3112482A JP S58149805 A JPS58149805 A JP S58149805A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bead
- cord
- apex rubber
- bead apex
- tire
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はコーナリング特性、操縦安定性に優れたラジア
ルタイヤに関する。
ルタイヤに関する。
一般化うシアルタイヤはカーカスプライのコードをタイ
ヤの半径方向に平行に配列するとともにベルト層には剛
性の高いスチールコードが同方向に浅い角度で配列され
ており、その構造から横方向の剛性が弱＜、シたがって
操縦安定性が悪いという本質的な欠点がある。従来から
この欠点を解決するために、カーカスプライの巻き上げ
端部サイドウオール部にまで延在させるか、あるいは繊
維コード補強層をビード部からサイドウオール部の間に
配置するが、あるいはビードエーペックスの硬度を高く
するとともにその上端をサイドウオール部まで高＜子る
構成が提案されている。これらの方法は単にタイヤの横
剛性の改善という観点からは効果的ではあるが、高速耐
久性、乗心地等の諸特性はむしろ低下させる傾向にある
。これは上記先行技術がいずれもタイヤのフレックスゾ
ーンであるサイドウオール領域まで補強層が延在するた
め、フレックスゾーンを狭め衝撃の緩和効果を低下させ
るとともに屈曲変形の激しい領域に補強層上端が位１！
するため該上端１′−オいて応力集中によるゴム剥離°
が生じ、その結果乗心地、耐久性が低下することによる
。特に路面の整備化による車両の高速化に伴ない上記諸
特性はより高速走行条件下でしかも厳しいレベルのもの
が要請されており前述の先行技術ではなお不十分である
。そこで本発明は上記欠点を解決しラジアルタイヤの本
質的欠点である横剛性を高め操縦安定性を改善するとと
もに高速耐久性、乗心地等の諸特性をも向上したラジア
ルタイヤを提案するものである。以下図にしたがって本
発明の実施例について説明する。第１図は本発明のラジ
アルタイヤの部分断面図である。図において本発明のラ
ジアルタイヤ（１）はコードをタイヤ赤道面に対して８
０″〜９０″′に配列した補強プライよりなり、その両
端をビードワイヤ（２）の囲りを内側から外側に折り返
して係止したトロイド状カーガス（３）と、カーカスプ
ライ（３ａ）とその折り返し部（３ｂ）の間に配置され
サイドウオール域へ延びる少なくともＪＩＳ硬度８０″
のビードエーペックスゴム（４）と、前記カーカスプラ
イのクラウン部を補強するベルト層（５）とを備えてお
り、前記ビードエーペックスゴム（４）の下端部（４ａ
）付近の内側から外側にかけて前記ビードワイヤ（２）
及びビードエーペックスゴム（４）を囲繞するとともに
外側上端（６ａ）を前記ビードワイヤ・シクスコ゛ム（
４）の上端位置よりも下位にとどめたコード補強層（６
）を配置しており、該コード補強層（６）は弾性率が３
００ ｐ／ｃ１以上の芳、香族ポリアミド繊維コードで
構成されていることを特徴とする。
ヤの半径方向に平行に配列するとともにベルト層には剛
性の高いスチールコードが同方向に浅い角度で配列され
ており、その構造から横方向の剛性が弱＜、シたがって
操縦安定性が悪いという本質的な欠点がある。従来から
この欠点を解決するために、カーカスプライの巻き上げ
端部サイドウオール部にまで延在させるか、あるいは繊
維コード補強層をビード部からサイドウオール部の間に
配置するが、あるいはビードエーペックスの硬度を高く
するとともにその上端をサイドウオール部まで高＜子る
構成が提案されている。これらの方法は単にタイヤの横
剛性の改善という観点からは効果的ではあるが、高速耐
久性、乗心地等の諸特性はむしろ低下させる傾向にある
。これは上記先行技術がいずれもタイヤのフレックスゾ
ーンであるサイドウオール領域まで補強層が延在するた
め、フレックスゾーンを狭め衝撃の緩和効果を低下させ
るとともに屈曲変形の激しい領域に補強層上端が位１！
するため該上端１′−オいて応力集中によるゴム剥離°
が生じ、その結果乗心地、耐久性が低下することによる
。特に路面の整備化による車両の高速化に伴ない上記諸
特性はより高速走行条件下でしかも厳しいレベルのもの
が要請されており前述の先行技術ではなお不十分である
。そこで本発明は上記欠点を解決しラジアルタイヤの本
質的欠点である横剛性を高め操縦安定性を改善するとと
もに高速耐久性、乗心地等の諸特性をも向上したラジア
ルタイヤを提案するものである。以下図にしたがって本
発明の実施例について説明する。第１図は本発明のラジ
アルタイヤの部分断面図である。図において本発明のラ
ジアルタイヤ（１）はコードをタイヤ赤道面に対して８
０″〜９０″′に配列した補強プライよりなり、その両
端をビードワイヤ（２）の囲りを内側から外側に折り返
して係止したトロイド状カーガス（３）と、カーカスプ
ライ（３ａ）とその折り返し部（３ｂ）の間に配置され
サイドウオール域へ延びる少なくともＪＩＳ硬度８０″
のビードエーペックスゴム（４）と、前記カーカスプラ
イのクラウン部を補強するベルト層（５）とを備えてお
り、前記ビードエーペックスゴム（４）の下端部（４ａ
）付近の内側から外側にかけて前記ビードワイヤ（２）
及びビードエーペックスゴム（４）を囲繞するとともに
外側上端（６ａ）を前記ビードワイヤ・シクスコ゛ム（
４）の上端位置よりも下位にとどめたコード補強層（６
）を配置しており、該コード補強層（６）は弾性率が３
００ ｐ／ｃ１以上の芳、香族ポリアミド繊維コードで
構成されていることを特徴とする。
本発明のラジアルタイヤのビード部構造は、カーカスプ
ライの折り返し部（３６）を高い位置まで延在せしめ、
該折り返し部（３１１１とカーカスプライ（３ａ）及び
ビードワイヤ（２）とで三角形状を形成し、該三角形内
部に硬度の高いビードエーペックスゴム（４）を充填す
ることＩこよりサイド部の補強効果を高める。しかもカ
ーカスプライ（３）にかこまれる内側には前記ビードワ
イヤ（２）及びビードエーペックスゴム（４）に隣接し
て弾性率の高い繊維コードよりなるコード補強層（６）
を配置することにより、前記ビードワイ″＋（２）及び
ビードエーペックス（４）を一体的に固定し、ホイール
リムからの駆動力を着実にタイヤカーカスに伝達すると
ともにリムフランジ（７）近傍でのビード部補強を高め
ている。このコード補強コード層（６）の繊維コードは
弾性率が３００ ｙ／ｄ以上である芳香族ポリアミドで
、一般に１． ＯＯＯ〜６０００デニールのものが使用
される。ここで弾性率が３００ｙ／ｄより小さい場合、
ビードワイヤ（２）とビードエーペックスゴム（４）を
一体的に固定する効果が充分でない。尚フードのデニー
ルを過度に高くすると剛性が高くなりすぎて、その両端
部に応力集中が生じゴム剥離の核となる為好ましくない
。また前記コード補強層（６）の内側端（６ｂ）はビー
ドワイヤ（２）の上端からの高さＯＢ）で３〜２０鰭の
範囲に位置することが望ましい。これは２０−を越える
位置に配置した場合コード補強層（６）に用いられるコ
ードは隣接するカーカスプライのコードよりも剛性が高
いためその端部（６ｂ）で剛性の段差が生じ、その領域
での大きな変形歪と相俟ってカーカスプライ（３ａ）か
ら前記端部（６ｂ）が剥離しやすくなるからである。次
に前記コード補強層（６）の外側上端（６ａ）はビード
エーペックスゴム（４）の上端位置よりも下位にとどめ
該上１ （６ａ）を硬いビードワイヤ・ノクスゴム（４
）とカーカスプライの折り返し部（３ｂ）の間に挟持す
ることにより剛性の段差を緩和するが、該上端（６ａ）
は前記ビードエーペックスゴム（４）の上端から３〜１
５腸下位に配置することが望ましい。また前記コード補
強層（６）のエンド数ｌ＋ト通常３０〜４０本１５個で
、そのコードのタイヤ円周方向に対する角度は１５１１
〜５０６の範囲に設定される。角度が１５″よりも小さ
い場合はコードが密になりすぎコードの重合が生じコー
ドとゴムの接着不良あるいは作業性を低下させる。また
角度が５０’を越える場合、ビード部の補強効果は低下
する。
ライの折り返し部（３６）を高い位置まで延在せしめ、
該折り返し部（３１１１とカーカスプライ（３ａ）及び
ビードワイヤ（２）とで三角形状を形成し、該三角形内
部に硬度の高いビードエーペックスゴム（４）を充填す
ることＩこよりサイド部の補強効果を高める。しかもカ
ーカスプライ（３）にかこまれる内側には前記ビードワ
イヤ（２）及びビードエーペックスゴム（４）に隣接し
て弾性率の高い繊維コードよりなるコード補強層（６）
を配置することにより、前記ビードワイ″＋（２）及び
ビードエーペックス（４）を一体的に固定し、ホイール
リムからの駆動力を着実にタイヤカーカスに伝達すると
ともにリムフランジ（７）近傍でのビード部補強を高め
ている。このコード補強コード層（６）の繊維コードは
弾性率が３００ ｙ／ｄ以上である芳香族ポリアミドで
、一般に１． ＯＯＯ〜６０００デニールのものが使用
される。ここで弾性率が３００ｙ／ｄより小さい場合、
ビードワイヤ（２）とビードエーペックスゴム（４）を
一体的に固定する効果が充分でない。尚フードのデニー
ルを過度に高くすると剛性が高くなりすぎて、その両端
部に応力集中が生じゴム剥離の核となる為好ましくない
。また前記コード補強層（６）の内側端（６ｂ）はビー
ドワイヤ（２）の上端からの高さＯＢ）で３〜２０鰭の
範囲に位置することが望ましい。これは２０−を越える
位置に配置した場合コード補強層（６）に用いられるコ
ードは隣接するカーカスプライのコードよりも剛性が高
いためその端部（６ｂ）で剛性の段差が生じ、その領域
での大きな変形歪と相俟ってカーカスプライ（３ａ）か
ら前記端部（６ｂ）が剥離しやすくなるからである。次
に前記コード補強層（６）の外側上端（６ａ）はビード
エーペックスゴム（４）の上端位置よりも下位にとどめ
該上１ （６ａ）を硬いビードワイヤ・ノクスゴム（４
）とカーカスプライの折り返し部（３ｂ）の間に挟持す
ることにより剛性の段差を緩和するが、該上端（６ａ）
は前記ビードエーペックスゴム（４）の上端から３〜１
５腸下位に配置することが望ましい。また前記コード補
強層（６）のエンド数ｌ＋ト通常３０〜４０本１５個で
、そのコードのタイヤ円周方向に対する角度は１５１１
〜５０６の範囲に設定される。角度が１５″よりも小さ
い場合はコードが密になりすぎコードの重合が生じコー
ドとゴムの接着不良あるいは作業性を低下させる。また
角度が５０’を越える場合、ビード部の補強効果は低下
する。
次に前記ビードワイヤ・ノクスゴム（４１はＪＩＳ硬度
が少なくとも８０″であり好ましくは８ジ以上である。
が少なくとも８０″であり好ましくは８ジ以上である。
ＪＩＳ硬度が８σよりも小さい場合、ビード部の補強効
果が十分でなく、シかも剛直なコード補強層上端部（６
ａ）近傍で剛性の段差による応力集中が生じやすくなる
。このビードエーペックスゴム（４）はビード部からサ
イドウオール方向に剛性を漸減するためサイドウオール
方向に厚さが漸減する形状止し、またその上端（４ａ）
までの高さくｈ）はタイヤ高さくＨＴ）の２５〜５０９
６の範囲に設定される。
果が十分でなく、シかも剛直なコード補強層上端部（６
ａ）近傍で剛性の段差による応力集中が生じやすくなる
。このビードエーペックスゴム（４）はビード部からサ
イドウオール方向に剛性を漸減するためサイドウオール
方向に厚さが漸減する形状止し、またその上端（４ａ）
までの高さくｈ）はタイヤ高さくＨＴ）の２５〜５０９
６の範囲に設定される。
また不発萌では前記カーカスプライの折り返し部（３ｂ
）の少なくとも１層は１．２リムフランジ近傍を越え前
記ビードエーペックスゴムの上端（４ａ）近傍まで延在
するが２層のカーカスプライを使用する場合は図の如く
軸方向外側のカーカスプライの折り返し部（３ｂ）をよ
り高い位置に配置し、他の折り返し部（３Ｂ＞の上端を
被覆することがより望ましい。これはビード部の軸方向
外側は内側よりも変形歪が太き（、したがってこの領域
に応力集中の核となるプライ端が存在することはゴム剥
離が生じやすくなるからである。
）の少なくとも１層は１．２リムフランジ近傍を越え前
記ビードエーペックスゴムの上端（４ａ）近傍まで延在
するが２層のカーカスプライを使用する場合は図の如く
軸方向外側のカーカスプライの折り返し部（３ｂ）をよ
り高い位置に配置し、他の折り返し部（３Ｂ＞の上端を
被覆することがより望ましい。これはビード部の軸方向
外側は内側よりも変形歪が太き（、したがってこの領域
に応力集中の核となるプライ端が存在することはゴム剥
離が生じやすくなるからである。
また本発明ではリムフランジに当接する領域でカーカス
プライの折り返し部（３ｂ）に隣接して例えばＪＩＳ硬
度８０″〜９５°硬いゴムより １なるクリンチ
ェ−ペックスが配置されることが望ましい。このクリン
チェ−ペックス（８）は−リムフランジと離れる位置か
らサイドウオール部方向に漸減する厚さを有し、その上
端（８ａ）は少なくとも前記コード層の上端よりも上に
位置し繊維コード層上端領域での剛性の段層を緩和する
とともにビード部下方の剛性を一層強化する。
プライの折り返し部（３ｂ）に隣接して例えばＪＩＳ硬
度８０″〜９５°硬いゴムより １なるクリンチ
ェ−ペックスが配置されることが望ましい。このクリン
チェ−ペックス（８）は−リムフランジと離れる位置か
らサイドウオール部方向に漸減する厚さを有し、その上
端（８ａ）は少なくとも前記コード層の上端よりも上に
位置し繊維コード層上端領域での剛性の段層を緩和する
とともにビード部下方の剛性を一層強化する。
叙上の如−（本発明のラジアルタイヤはビード部からサ
イドウオール部にかけてカーカスプライ（３ａ）及びそ
の折り返し部（３ｂ）、更にビードワイヤ（２）とで三
角形状を構成し、かつその内部に砂層ビードエーペック
スゴムと弾性率の高いコード補強層を配置したためビー
ドワイヤ（２）とカーカスプライの固着が一層強化され
るとともにビード部の剛性を従来に較べて特に高くした
ためコーナリング特性、操縦安定性につ一層１て特番こ
優れた性能が得られる。
イドウオール部にかけてカーカスプライ（３ａ）及びそ
の折り返し部（３ｂ）、更にビードワイヤ（２）とで三
角形状を構成し、かつその内部に砂層ビードエーペック
スゴムと弾性率の高いコード補強層を配置したためビー
ドワイヤ（２）とカーカスプライの固着が一層強化され
るとともにビード部の剛性を従来に較べて特に高くした
ためコーナリング特性、操縦安定性につ一層１て特番こ
優れた性能が得られる。
実施例１
タイヤサイズ１９５／７０ＨＲ１４の乗用車用ラジアル
タイヤてカーカスプライコード番と１０００ｄ／Ｚのポ
リエステル繊維コードをタイヤ赤道面に８８″と一８８
″の角度に配置した２枚のプｉイよりなるカーカスとス
チールコードよりなるベルト層を、そのベルト層の外側
をナイロンのコード層を２枚積層したノくンドを備えた
第１図に示す構造についてビード部構造を第１表に示す
内容で実施例と比較例のタイヤを試作した。尚比較例２
のタイヤのカーカスは第１プライはビードワイヤを内側
から外側に、第２プライは外側から内側に折り返した構
造である。
タイヤてカーカスプライコード番と１０００ｄ／Ｚのポ
リエステル繊維コードをタイヤ赤道面に８８″と一８８
″の角度に配置した２枚のプｉイよりなるカーカスとス
チールコードよりなるベルト層を、そのベルト層の外側
をナイロンのコード層を２枚積層したノくンドを備えた
第１図に示す構造についてビード部構造を第１表に示す
内容で実施例と比較例のタイヤを試作した。尚比較例２
のタイヤのカーカスは第１プライはビードワイヤを内側
から外側に、第２プライは外側から内側に折り返した構
造である。
これらの試作タイヤの性能評価の結果を第２表に示す。
（イ）操縦安定性
第２表から本発明の実施例１は比較例よりコーナリング
パｙ−が大きくしたがって７１ンド１ノングの応答性高
速直進走行−の高−）安定性を示すことが判る。
パｙ−が大きくしたがって７１ンド１ノングの応答性高
速直進走行−の高−）安定性を示すことが判る。
マタ本発明の実施例１はコーナリングフォースも高（、
シたがってコーナリング時のタイヤがスリップするまで
の限界点 注）表中の高さはいずれもリムベースからの高さである
。
シたがってコーナリング時のタイヤがスリップするまで
の限界点 注）表中の高さはいずれもリムベースからの高さである
。
注１）内圧１．７Ｋｙ／が、荷重４５０Ｋｇ、スリップ
アングル２９の条件下でコーナリングフォース試験機で
の測定数値。
アングル２９の条件下でコーナリングフォース試験機で
の測定数値。
注２）実車走行によるフィーリングテストを５点法で評
価した。点数５が最もすぐれていることを示す。
価した。点数５が最もすぐれていることを示す。
が高いこと、つまり路面をとらえるグリップ力が高くコ
ーナリング性能が高いことが認められる。
ーナリング性能が高いことが認められる。
（ロ）乗心地
本発明の実施例１の満バネ淀数は比較例よりも高いにも
かかわらず縦バネ定数は比較例とほぼ同じでありこれは
乗心地は従来とほぼ同程度であることを示す。これは表
にも示す如く実車走行のフィーリングテストでも確認さ
れた通りである。
かかわらず縦バネ定数は比較例とほぼ同じでありこれは
乗心地は従来とほぼ同程度であることを示す。これは表
にも示す如く実車走行のフィーリングテストでも確認さ
れた通りである。
（ハ）横 剛 性
第２図に示す如くタイヤααを内圧１．７Ｋｙ／、、ｄ
で基板（ＩＤに押し付け、この基板を軸方向（図中矢印
）に移動する際のタイヤサイド部名位置の軸方向の移動
量を測定し、それを第３図に示す本発明の実施例はビー
ド部が特に高い剛性を示すことが認められる。
で基板（ＩＤに押し付け、この基板を軸方向（図中矢印
）に移動する際のタイヤサイド部名位置の軸方向の移動
量を測定し、それを第３図に示す本発明の実施例はビー
ド部が特に高い剛性を示すことが認められる。
第１図は本発明のタイヤの部分断面図、第２図はタイヤ
変形状態を示す断面図、第３図はタイヤ各部の変形状態
を示すグラフである。 特許出願人 住友ゴム工業株式会社 代理人 弁理士 仲 村 義 平
変形状態を示す断面図、第３図はタイヤ各部の変形状態
を示すグラフである。 特許出願人 住友ゴム工業株式会社 代理人 弁理士 仲 村 義 平
Claims (4)
- （１）コードをタイヤの赤道面に対して８０°〜９０″
に配列し゛た補強プライよりなり、その両端をビードワ
イヤーの囲りを内側から外側に折り返して係止したトロ
イド状カーカスと、カーカスプライとそのプライ折り返
し部の間に配置されサイドウオール域へ延びる少なくと
もＪＩＳ硬度８０’１７）ビードエーペックスゴムと、
前記カーカスプライのクラウン部を補強するベルト層と
を備えたラジアルタイヤにおいて、前記ビードエーペッ
クスゴムの上端部付近の内側から外側にかけて前記ビー
ドワイヤー及び前記ビードエーペックスゴムを囲撓する
とともに、その外側上端を前記ビードエーペックスゴム
の上端位置よ′りも下位にとどめたコード補強層を配置
し、該コード補強層は弾性率が３００ｇ／ｄ以上の芳香
族ポリアミド繊維コードで構成されることを特徴とする
ラジアルタイヤ。 - （２）ビードエーペックスゴムの高、さはタイヤ高さの
２５〜４０％の範囲である特許請求の範囲第１項記載の
ラジアルタイヤ。 - （３）カーカスプライの折り返し端はコード補強層の上
端よりも上部に位置することを特徴とする特許請求の範
囲第１項及び第２項記載のラジアルタイヤ。 - （４）カーカスプライのコードはポリエステル繊維コー
ドである特許請求の範囲第１項乃至第３項記載のタイヤ
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57031124A JPS58149805A (ja) | 1982-02-26 | 1982-02-26 | 高性能ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57031124A JPS58149805A (ja) | 1982-02-26 | 1982-02-26 | 高性能ラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58149805A true JPS58149805A (ja) | 1983-09-06 |
Family
ID=12322666
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57031124A Pending JPS58149805A (ja) | 1982-02-26 | 1982-02-26 | 高性能ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58149805A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4770222A (en) * | 1983-07-22 | 1988-09-13 | Societa' Pneumatic Pirelli S.P.A. | Motorcycle tires |
-
1982
- 1982-02-26 JP JP57031124A patent/JPS58149805A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4770222A (en) * | 1983-07-22 | 1988-09-13 | Societa' Pneumatic Pirelli S.P.A. | Motorcycle tires |
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