JPS58158352A - 内燃機関用ピストンリング - Google Patents
内燃機関用ピストンリングInfo
- Publication number
- JPS58158352A JPS58158352A JP57041866A JP4186682A JPS58158352A JP S58158352 A JPS58158352 A JP S58158352A JP 57041866 A JP57041866 A JP 57041866A JP 4186682 A JP4186682 A JP 4186682A JP S58158352 A JPS58158352 A JP S58158352A
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- JP
- Japan
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- piston ring
- wear
- piston
- surface roughness
- roughness
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16J—PISTONS; CYLINDERS; SEALINGS
- F16J9/00—Piston-rings, e.g. non-metallic piston-rings, seats therefor; Ring sealings of similar construction
- F16J9/26—Piston-rings, e.g. non-metallic piston-rings, seats therefor; Ring sealings of similar construction characterised by the use of particular materials
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Pistons, Piston Rings, And Cylinders (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は自動車等の内燃−一に使用されるピストンリ
ングに関し、特にピストンリングおよびシリンダボア（
シリンダライナを含む）の摩耗を暖滅するよう（したピ
ストンリングを提供するものである。
ングに関し、特にピストンリングおよびシリンダボア（
シリンダライナを含む）の摩耗を暖滅するよう（したピ
ストンリングを提供するものである。
近年、内１−調においては性−向上のため高回転、真圧
纏ｔの場内が働くな）ており、また軽量化および霞費向
上対箪の要■から畷合金の使用や小！！化の必要性が高
まっている。そのためシリンダ車アヤピストンリングに
対しても耐庫耗牲や副部付性についての要求が益々厳し
くなりつつある。
纏ｔの場内が働くな）ており、また軽量化および霞費向
上対箪の要■から畷合金の使用や小！！化の必要性が高
まっている。そのためシリンダ車アヤピストンリングに
対しても耐庫耗牲や副部付性についての要求が益々厳し
くなりつつある。
周知のよう（ピストンとシリンダ内置との間に配置され
るピストンリングは、一般にガス■れ防止用のコンブレ
ッジ１ンリングとシリンダ内置の余分なオイルをかき蕩
とすだめのオイルリングとに分けられる。そして例えば
自−車用エンジンの場合には場数（ピストン１−につき
２〜３−のコンブレッジジンリングと１〜２儂のオイル
リングとが１合せ配置される。このような構造のピスト
ンおよびピストンリングを用いた内燃機関、特にディー
ゼルエンジンにおいては、高温、高荷重および油中のカ
ーボンスーツなどによりピストンリングおよびシリンダ
ボアの摩耗が発生し賜い。そこで従来から少くとも摺動
画の一部にＣｒ （クロム）メッキを施したピストン
リング、あるい紘鉄や鉄系合金、ＭＯ（モリブデン）や
Ｍｏ基合金を少くとも一動向の一部に溶射して溶射層を
形成したピストンリングが用いられているが、これらの
従来のピストンリングではピストンリング自体の摩耗と
シリンダボアの摩耗とを同時に充分に軽減させることは
困難であった。すなわちＣ「メッキを施したピストンリ
ングの場合には、相手方のシリンダボアの摩耗は少ない
がピストンリング自体の摩耗が大きくなる欠貞があり、
逆＆：ｌ＃ｉ層を形成したピストンリングにおいてはピ
ストンリング自体の摩耗は少ないものの、相手方のシリ
ンダボアの摩耗がＱｒメッキの場合よりも大きくなる欠
虜があった。
るピストンリングは、一般にガス■れ防止用のコンブレ
ッジ１ンリングとシリンダ内置の余分なオイルをかき蕩
とすだめのオイルリングとに分けられる。そして例えば
自−車用エンジンの場合には場数（ピストン１−につき
２〜３−のコンブレッジジンリングと１〜２儂のオイル
リングとが１合せ配置される。このような構造のピスト
ンおよびピストンリングを用いた内燃機関、特にディー
ゼルエンジンにおいては、高温、高荷重および油中のカ
ーボンスーツなどによりピストンリングおよびシリンダ
ボアの摩耗が発生し賜い。そこで従来から少くとも摺動
画の一部にＣｒ （クロム）メッキを施したピストン
リング、あるい紘鉄や鉄系合金、ＭＯ（モリブデン）や
Ｍｏ基合金を少くとも一動向の一部に溶射して溶射層を
形成したピストンリングが用いられているが、これらの
従来のピストンリングではピストンリング自体の摩耗と
シリンダボアの摩耗とを同時に充分に軽減させることは
困難であった。すなわちＣ「メッキを施したピストンリ
ングの場合には、相手方のシリンダボアの摩耗は少ない
がピストンリング自体の摩耗が大きくなる欠貞があり、
逆＆：ｌ＃ｉ層を形成したピストンリングにおいてはピ
ストンリング自体の摩耗は少ないものの、相手方のシリ
ンダボアの摩耗がＱｒメッキの場合よりも大きくなる欠
虜があった。
この発明は以上の事惰に鑑みてなされたもので、シリン
ダボア及ビズトンリングの両者の摩耗が従来よりも格段
に少くなるようにしたピストンリングを提供することを
目的とするものである。
ダボア及ビズトンリングの両者の摩耗が従来よりも格段
に少くなるようにしたピストンリングを提供することを
目的とするものである。
すなわち本発明１等が上述の目的を連成するべく種々実
験・検討を行ったところ、ｌ耐■を形成した型式のピス
トンリングにおいて、そのＩ射面のあらさをＩＩ＊より
も格段に小さくすること、すなわら日木工Ｊｌｌｌｌｌ
に定める十点平均あうさくＲＺ）にして２声以下とする
ことによって、ピストンリング自体の摩耗のみならずシ
リンダボアの摩耗も箸しく小さくなることを見出し、こ
の発明をなすに至ったのである。
験・検討を行ったところ、ｌ耐■を形成した型式のピス
トンリングにおいて、そのＩ射面のあらさをＩＩ＊より
も格段に小さくすること、すなわら日木工Ｊｌｌｌｌｌ
に定める十点平均あうさくＲＺ）にして２声以下とする
ことによって、ピストンリング自体の摩耗のみならずシ
リンダボアの摩耗も箸しく小さくなることを見出し、こ
の発明をなすに至ったのである。
したがってこの発明のピストンシリンダは、少くとも一
一画の一部にｌ１１１１■を形成したピストンリングに
おいて、その３Ｉ射層の表面あらさな、十点平均あらさ
で２３Ｊｌ以下としたことを特徴とするものである。
一画の一部にｌ１１１１■を形成したピストンリングに
おいて、その３Ｉ射層の表面あらさな、十点平均あらさ
で２３Ｊｌ以下としたことを特徴とするものである。
以下この発明のピストンリングをさらに詳細に説明する
。
。
この発明のピストンリングにおけるＳ樹材としては、耐
摩耗性に優れかつ耐焼付性に優れたものであれば従来公
知のＩＩ耐樹材用いることができ、例えば鉄、あるいは
Ｆｅ−Ｃｒ合金等の鉄系含金、モリブデン、モリブデン
菖合金等を用いることができる。またピストンリングの
基材としては鋳鉄など、従来と同様なものを用いれば良
い。溶射■の表面あらさを十点平均あらさで２声ＲＺ以
下に調整するためには、溶射後に研磨加工し、さらにラ
ッピング等によって寸法精度を出すとともに表面をある
程度平滑にし、その後ざらにパフ研磨等によって表面の
ｌｌｌ１な凹凸を餘去すれば良い、ここで従来の通常の
溶射型のピストンリングにおいては、十点平均あらさが
３．０声ＲＺ程度以上であり、したがってこの発明のピ
ストンリングにおいては従来のものより格段に表面あら
さを小さくする。
摩耗性に優れかつ耐焼付性に優れたものであれば従来公
知のＩＩ耐樹材用いることができ、例えば鉄、あるいは
Ｆｅ−Ｃｒ合金等の鉄系含金、モリブデン、モリブデン
菖合金等を用いることができる。またピストンリングの
基材としては鋳鉄など、従来と同様なものを用いれば良
い。溶射■の表面あらさを十点平均あらさで２声ＲＺ以
下に調整するためには、溶射後に研磨加工し、さらにラ
ッピング等によって寸法精度を出すとともに表面をある
程度平滑にし、その後ざらにパフ研磨等によって表面の
ｌｌｌ１な凹凸を餘去すれば良い、ここで従来の通常の
溶射型のピストンリングにおいては、十点平均あらさが
３．０声ＲＺ程度以上であり、したがってこの発明のピ
ストンリングにおいては従来のものより格段に表面あら
さを小さくする。
この発明のピストンリングにおいて溶射層の表面あらさ
を２．θ声ＲＺ以下とする必要があることは、饋遥する
実施例で示すように本発明者等が詳細な実験を行った結
果明らかとなったのであり、２．０声１（ｚを越える表
面あらさではシリンダボアとピストンリングの両者の摩
耗を充分に軽減する効果が得られない。またこのような
ｓｉｓのうちでも、特に１．（ＩＩＩＩＲＺ以下とする
ことが好ましい。
を２．θ声ＲＺ以下とする必要があることは、饋遥する
実施例で示すように本発明者等が詳細な実験を行った結
果明らかとなったのであり、２．０声１（ｚを越える表
面あらさではシリンダボアとピストンリングの両者の摩
耗を充分に軽減する効果が得られない。またこのような
ｓｉｓのうちでも、特に１．（ＩＩＩＩＲＺ以下とする
ことが好ましい。
以下にこの発明の実施例を記す。
實論偶１
球状鳳翰鋳鉄■ピストンリングを１１１１ｍとし、その
−一−に４１１１１の処層、加工を施し、次の（Ａ）〜
（Ｄ）に配す４−のピストンリングを得た。
−一−に４１１１１の処層、加工を施し、次の（Ａ）〜
（Ｄ）に配す４−のピストンリングを得た。
（Ａ）Ｃｒメッキを施したもの。
（Ｂ）高＊ｌＦｅ−Ｃｒ合金（Ｆｅ −６５％Ｃｒ −
８，２％ｃ−ｉ、ｓ％Ｓｌ ：以下同じ）を溶射したも
の、但し＊ｍ■の表−あらさは３．６ｊｊｌＲＺ’ｔ’
ある。
８，２％ｃ−ｉ、ｓ％Ｓｌ ：以下同じ）を溶射したも
の、但し＊ｍ■の表−あらさは３．６ｊｊｌＲＺ’ｔ’
ある。
（Ｃ）（Ｂ）のピストンリングのＩ射■の裏向にパフ研
磨を膳して表面あらさを１．９ＪＪＲＺとしたもの。
磨を膳して表面あらさを１．９ＪＪＲＺとしたもの。
（Ｄ）高炭１１”ａ−Ｃｒ合金論末７０％と低炭素Ｆｅ
−Ｃｒ合金（１−ｅ −６６％Ｃｒ −０，０３％Ｃ；
淑下同じ）粉末３０％との混合粉末をＳ射し、表−あら
ざを１．８ｊｊｌＲＺとしたもの。
−Ｃｒ合金（１−ｅ −６６％Ｃｒ −０，０３％Ｃ；
淑下同じ）粉末３０％との混合粉末をＳ射し、表−あら
ざを１．８ｊｊｌＲＺとしたもの。
以上４■のピストンリングをそれでれディーゼルエンジ
ンに組込み、実機による耐久試論を実施した。但し使用
したディーゼルエンジンは、排気１２１８８ｃｃ、シリ
ンダの孔！！９０５ｍ、ストローり８６１１の４サイク
ル４気筒のものであり、シリンダライナとしては低合金
鋳鉄−のものを用いた。
ンに組込み、実機による耐久試論を実施した。但し使用
したディーゼルエンジンは、排気１２１８８ｃｃ、シリ
ンダの孔！！９０５ｍ、ストローり８６１１の４サイク
ル４気筒のものであり、シリンダライナとしては低合金
鋳鉄−のものを用いた。
マタ試験条件は、エンジン回転数５２００ｒｐ園全負萄
トし、燃料として経由を用い、５００時園実施した。こ
の耐久試験によるシリンダライナおよびピストンリング
の摩耗量をｗ１図に示す。
トし、燃料として経由を用い、５００時園実施した。こ
の耐久試験によるシリンダライナおよびピストンリング
の摩耗量をｗ１図に示す。
第１図に示すように、Ｃ「メッキを施したピストンリン
グ（Ａ）においてはシリンダライナの摩耗が少ない反面
、ピストンリング自体の摩耗が大きく、また溶射■を形
成した場合であってもその表面あらさが２声ＲＺを越え
ているピストンリング（Ｂ）においてはピストンリング
自体の摩耗は少ない反面、シリンダライナの摩耗が大き
かった。
グ（Ａ）においてはシリンダライナの摩耗が少ない反面
、ピストンリング自体の摩耗が大きく、また溶射■を形
成した場合であってもその表面あらさが２声ＲＺを越え
ているピストンリング（Ｂ）においてはピストンリング
自体の摩耗は少ない反面、シリンダライナの摩耗が大き
かった。
これに対し１１射■の表向あらさを２．０ｙａＲｚより
も小さくしたピストンシリンダ（Ｃ）、（Ｄ）において
は、ピストンシリンダおよびシリンダライナ双方の摩耗
が１しく小さくなることが明らかである。
も小さくしたピストンシリンダ（Ｃ）、（Ｄ）において
は、ピストンシリンダおよびシリンダライナ双方の摩耗
が１しく小さくなることが明らかである。
実施例２
高底１１！Ｆｅ−Ｃｒ合金粉末３０％と低次１１Ｆｅ−
Ｑｒ合金粉末７０％との瀝白粉末を用いて球状黒船鋳鉄
製のピストンリング基材の摺動面に溶射を施し、そのＷ
側■の表面加工の程度を種々変化させて第１表の（Ｅ）
〜（Ｈ）に示すような種々の表向あらさのピストンリン
グを得た。また高炭ｌＦｅ−Ｃｒ合金論末を用いて同じ
く球状黒船鋳鉄−のピストンリング基材の摺動面にＩｌ
ｌを施し、そのＳ側層の表向加工の程度を種々変化させ
て第１表の（１）〜（Ｋ）に示すような種々の表面あら
さのピストンリングを臀だ。各ピストンリング（Ｅ）
〜（Ｋ）に］”ｔｒ、実施例１トｒ４Ｉ１１ニシテ耐久
試論を行った結果を１２図に示す。但し第２図において
縦軸の上側はシリンダライナの上死点部における摩耗ｌ
Ｉ８を表面あらざ計によって求めたシリンダライナ摩耗
量を示し、縦軸の下側はピストンリングの厚さ変化をマ
イクロメータにより求めたピストンリング摩耗量を示す
。
Ｑｒ合金粉末７０％との瀝白粉末を用いて球状黒船鋳鉄
製のピストンリング基材の摺動面に溶射を施し、そのＷ
側■の表面加工の程度を種々変化させて第１表の（Ｅ）
〜（Ｈ）に示すような種々の表向あらさのピストンリン
グを得た。また高炭ｌＦｅ−Ｃｒ合金論末を用いて同じ
く球状黒船鋳鉄−のピストンリング基材の摺動面にＩｌ
ｌを施し、そのＳ側層の表向加工の程度を種々変化させ
て第１表の（１）〜（Ｋ）に示すような種々の表面あら
さのピストンリングを臀だ。各ピストンリング（Ｅ）
〜（Ｋ）に］”ｔｒ、実施例１トｒ４Ｉ１１ニシテ耐久
試論を行った結果を１２図に示す。但し第２図において
縦軸の上側はシリンダライナの上死点部における摩耗ｌ
Ｉ８を表面あらざ計によって求めたシリンダライナ摩耗
量を示し、縦軸の下側はピストンリングの厚さ変化をマ
イクロメータにより求めたピストンリング摩耗量を示す
。
第２図において、（Ｅ）〜（Ｈ）は同じ１１射材を使用
したピストンリングであるが、溶射層の表面あらさくＲ
ｚ ）を（Ｅ）の３．５声から（Ｆ）の２．１声とする
ことによりシリンダライナの摩耗量が看しく減少し、（
Ｇ）の１．０−とすることによってシリンダライナ摩耗
量がさらに減少し、（Ｈ）の０．６声では（Ｇ）の１０
ｙｌＡとほぼ同等であった。
したピストンリングであるが、溶射層の表面あらさくＲ
ｚ ）を（Ｅ）の３．５声から（Ｆ）の２．１声とする
ことによりシリンダライナの摩耗量が看しく減少し、（
Ｇ）の１．０−とすることによってシリンダライナ摩耗
量がさらに減少し、（Ｈ）の０．６声では（Ｇ）の１０
ｙｌＡとほぼ同等であった。
また（１）〜（Ｋ）もそれぞれ同じ溶射材を使用したピ
ストンリングであるが、この場合もＩＩ射射腸表面あら
さを小さくすることによってシリンダライナ摩耗−が１
しく減少した。なおピストンリング自体の摩耗量は第２
ｍから明らかなようにいずれの場合も１０声前俵で、実
用上支障のないレベルである。
ストンリングであるが、この場合もＩＩ射射腸表面あら
さを小さくすることによってシリンダライナ摩耗−が１
しく減少した。なおピストンリング自体の摩耗量は第２
ｍから明らかなようにいずれの場合も１０声前俵で、実
用上支障のないレベルである。
第２■に示すデータに基いて、実施例２におけるＳ側■
の表面あらさくＲｚ）とシリンダライナ摩耗−との−儀
を第３１１に示す。第３図から明らかなようにピストン
リングＩＩ！ＩＩ■の表面あらさを小さくすることによ
ってシリンダライナ摩耗量が減少し、特に表−あらさが
２ＩＪａＲＺ以下で著しく小さくなり、１−Ｒｚ以下で
はほぼ同等となる。
の表面あらさくＲｚ）とシリンダライナ摩耗−との−儀
を第３１１に示す。第３図から明らかなようにピストン
リングＩＩ！ＩＩ■の表面あらさを小さくすることによ
ってシリンダライナ摩耗量が減少し、特に表−あらさが
２ＩＪａＲＺ以下で著しく小さくなり、１−Ｒｚ以下で
はほぼ同等となる。
したがってこの発明のピストンリングにおいてはＷ射腸
の１画あらさを２ｊｌｌＲＺ以下に規定し、特に１ＪＩ
ＩＩＲＺ以下を好適な範囲とした。
の１画あらさを２ｊｌｌＲＺ以下に規定し、特に１ＪＩ
ＩＩＲＺ以下を好適な範囲とした。
実施例３
球状ＪＩＩｍ＃銑■ピストンリング菖材の摺動面にＭＯ
１１１１を施し、かつそのＳ射腸の表向加工の程度を変
えてＭｏ１ｅ射■の１１ｍあらさが４．５ｙＩａＲｚの
ピストンリングと、ＭＯ１１■の表面あらさが２．０Ｆ
ＲＺのピストンリングとを得た。各ピストンリングにつ
いて実施例１で行った試験を同一の条件で寅―耐久試験
を行ったところ、この場合も１１射■の表面あらさが４
，５ＪＪＩＲＺのピストンリングではピストンリング自
体の摩耗は少ないものの、シリンダライナの摩耗が大き
く、一方溶射層の表面あらさが２．０ＪＪＩＲｚのピス
トンリングにおいてはピストンリング自体およびシリン
ダライナの双方の摩耗が著しく小さいことが＊ｓｉｔ＋
された。したがってこの発明は鉄系１射材に限らず、Ｍ
ｏ ＪＫＩ射材にも適用しても有効であることが明らか
である。
１１１１を施し、かつそのＳ射腸の表向加工の程度を変
えてＭｏ１ｅ射■の１１ｍあらさが４．５ｙＩａＲｚの
ピストンリングと、ＭＯ１１■の表面あらさが２．０Ｆ
ＲＺのピストンリングとを得た。各ピストンリングにつ
いて実施例１で行った試験を同一の条件で寅―耐久試験
を行ったところ、この場合も１１射■の表面あらさが４
，５ＪＪＩＲＺのピストンリングではピストンリング自
体の摩耗は少ないものの、シリンダライナの摩耗が大き
く、一方溶射層の表面あらさが２．０ＪＪＩＲｚのピス
トンリングにおいてはピストンリング自体およびシリン
ダライナの双方の摩耗が著しく小さいことが＊ｓｉｔ＋
された。したがってこの発明は鉄系１射材に限らず、Ｍ
ｏ ＪＫＩ射材にも適用しても有効であることが明らか
である。
以上の説明で明らかなようにこの発明のピストンリング
は、少なくとも一動面の一部に溶射■を形成しかつその
ｖｓ一層の表−あらさを十点平均あらざで２．０ｙｍ以
下と＼、することによって、ピストン＼ リング自体の摩耗のみならずシリンダボアの摩耗をも著
しく小さくし−・る顕著な効果が得られ、またそれに伴
って内燃機関のオイル消費量やブローバイガス―を低位
に安定させ得る等の効果も得られる。
は、少なくとも一動面の一部に溶射■を形成しかつその
ｖｓ一層の表−あらさを十点平均あらざで２．０ｙｍ以
下と＼、することによって、ピストン＼ リング自体の摩耗のみならずシリンダボアの摩耗をも著
しく小さくし−・る顕著な効果が得られ、またそれに伴
って内燃機関のオイル消費量やブローバイガス―を低位
に安定させ得る等の効果も得られる。
第１ＦｊＡは実１１の各ピストンリング（Ａ）〜（Ｄ）
を用いての耐久試験によるピストンリングおよびシリン
ダライナの摩耗量を示すグラフ、第２Ｂ！！は実施例２
の各ピストンリング（Ｅ）〜（Ｋ）を用いての耐久試験
によるピストンリングおよびシリンダライナの摩耗−を
示すグラフ、１３図は実施例２の各ピストンリング（Ｅ
）〜（Ｋ＞を用いての耐久試験によるシリンダライナ摩
耗−とピストンシリンダ溶射■の表面あらざとの間係を
示すグラフである。 出願人 トヨタ自動車工業株式会社 代褒人 弁理士 −１）武 久 （ばか１名） ゛ 第 ３図
を用いての耐久試験によるピストンリングおよびシリン
ダライナの摩耗量を示すグラフ、第２Ｂ！！は実施例２
の各ピストンリング（Ｅ）〜（Ｋ）を用いての耐久試験
によるピストンリングおよびシリンダライナの摩耗−を
示すグラフ、１３図は実施例２の各ピストンリング（Ｅ
）〜（Ｋ＞を用いての耐久試験によるシリンダライナ摩
耗−とピストンシリンダ溶射■の表面あらざとの間係を
示すグラフである。 出願人 トヨタ自動車工業株式会社 代褒人 弁理士 −１）武 久 （ばか１名） ゛ 第 ３図
Claims (3)
- （１） 少なくとも層動員の一部にｌｌ酎耐を形成した
ピストンリングにおいて、 前記溶側層の表面あらさを、日本工ＩＩＩ格（定める十
点平均あらさにして２ｙａ以下としたことを特徴とする
内燃−開用ピストンリング。 - （２） 前記１１射■の表面あら古を、十点平均あらさ
にして１Ｊｊ以下とした特許請求の範囲第１項記載の内
燃−開用ピストンリング。 - （３） 前記ｓｍ層として、モリブデン、モリブデン合
金、鉄、鉄系合金のうちから運ばれたものを用いた特許
請求の範囲第１項記載の内燃機関用ピストンリング。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57041866A JPS58158352A (ja) | 1982-03-17 | 1982-03-17 | 内燃機関用ピストンリング |
| ZA831767A ZA831767B (en) | 1982-03-17 | 1983-03-15 | Piston ring for use in internal combustion engines |
| AU12544/83A AU1254483A (en) | 1982-03-17 | 1983-03-17 | Piston ring |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57041866A JPS58158352A (ja) | 1982-03-17 | 1982-03-17 | 内燃機関用ピストンリング |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58158352A true JPS58158352A (ja) | 1983-09-20 |
Family
ID=12620177
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57041866A Pending JPS58158352A (ja) | 1982-03-17 | 1982-03-17 | 内燃機関用ピストンリング |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58158352A (ja) |
| AU (1) | AU1254483A (ja) |
| ZA (1) | ZA831767B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000015990A1 (en) | 1998-09-16 | 2000-03-23 | Kabushiki Kaisha Saginomiya Seisakusho | Bellows type pressure responding valve |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5765837A (en) * | 1980-10-08 | 1982-04-21 | Teikoku Piston Ring Co Ltd | Piston ring |
-
1982
- 1982-03-17 JP JP57041866A patent/JPS58158352A/ja active Pending
-
1983
- 1983-03-15 ZA ZA831767A patent/ZA831767B/xx unknown
- 1983-03-17 AU AU12544/83A patent/AU1254483A/en not_active Abandoned
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5765837A (en) * | 1980-10-08 | 1982-04-21 | Teikoku Piston Ring Co Ltd | Piston ring |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000015990A1 (en) | 1998-09-16 | 2000-03-23 | Kabushiki Kaisha Saginomiya Seisakusho | Bellows type pressure responding valve |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| ZA831767B (en) | 1984-04-25 |
| AU1254483A (en) | 1983-09-22 |
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